Михаил Войтенко - Разбор полета - 2020-08-24
24.08.2020
С. Крючков
―
22 часа и 8 минут в российской столице. Здравствуйте, добрый вечер! Это «Разбор полета» - программа о людях и решениях, которые они принимают в своей жизни. Проведут ее сегодня Марина Максимова и Стас Крючков. И в гостях у нас сегодня Михаил Войтенко, инженер-судоводитель, журналист, основатель сайта «Морской бюллетень». Михаил, здравствуйте!
М. Войтенко
―
Здравствуйте!
С. Крючков
―
Уже идет трансляция на YouTube-канале «Эхо Москвы». Также к вашим услугам все наши основные мессенджеры. Они привязаны к номеру + 7-985-970-45-45. Пишите, задавайте вопросы в адрес нашего гостя. Ну а мы для затравки, для старта всегда задаем нашему герою вопрос о самом сложном жизненном решении, о том выборе, который предопределил развитие карьеры, личной истории, о поворотном пункте в досье, исходя из оценки своего гостя. Вот так вот возьметесь, оглядываясь немножко назад, этот поворотный пункт для себя зафиксировать?
М. Войтенко
―
Нет, не возьмусь. У меня этих поворотных пунктов было несколько. Что будет за поворотом, не знаю.
С. Крючков
―
То есть вы фаталист по жизни?
М. Войтенко
―
В общем и целом нет. Меня что-то тащит. Последнее время, особенно в связи с тем, что происходит, с тем ужасом, который происходит с начала этого года, с тем мраком, который на нас надвигается, я просто чувствую, что обязан делать определенные вещи. Поэтому решающим, может быть, было то, что 5 или 6 лет тому назад я решил полностью отойти от русского языка. Сделал новый сайт Maritime Bulletin и работаю исключительно на английском.
М. Максимова
―
А почему?
М. Войтенко
―
Потому что я перешел исключительно на морскую аварийность мирового торгового флота. Только на английском языке. Вся моя клиентура, все люди, которые покупают у меня информацию, имеющую коммерческую ценность (в этом плане морская аварийность) - это всё западные компании. И перешел полностью на английский.
М. Максимова
―
А наших это не интересует? Россия не морская держава?
М. Войтенко
―
Нет, далеко не так. Как вам сказать, писать на английском и работать исключительно на английском или на русском - это разница, как с велосипеда пересел на мотоцикл. Просто на английском что-то напишешь - статью или новость - и ее как понесет! За сутки за 200 тысяч посетителей налетит на эту новость. Сайт трещит. И чувствуешь, что совсем другое влияние. И самое главное, я понимаю, что необходима какая-то борьба. В основных мировых средствах массовой информации, вообще в мировой судоходной отрасли я стал, в общем-то, достаточно заметной фигурой. Меня очень внимательно читают, на меня реагируют. Я единственный, кто, в общем-то, говорит то, что думает, и называет вещи своими именами. Все остальные, все эти известные морские названия и морские издания - английские, американские, чьи угодно - они, по сути, превратились в блокноты агитаторов.
С. Крючков
―
Это такая конкурентная среда?
М. Войтенко
―
Да нет, они мне не конкуренты. Потому что они пишут - ну, блокнот агитатора, понимаете? Они находятся под жесткой цензурой. Они не могут вякнуть ни вправо, ни влево. Они не могут оспорить ни то, ни это. То, что скажет Организация объединенных наций или ее морское крыло, Международная морская организация - это свято, это не подвергается никакой критике. То, что скажут вот эти - не знаю, как их назвать - головорезы из Международной федерации транспортных рабочих - это тоже свято, это никем не оспаривается. Никто не спрашивает мнение судовладельца. Никто не спрашивает мнение экипажа. Просто есть совершенно запретные темы или темы, по которым можно говорить только... Вот самый интересный пример. Моряк по-английски «seaman». Это уже давно табу, запретное слово, как ругательное.
М. Максимова
―
Почему?
М. Войтенко
―
Вот уже несколько лет применяется только слово «seafarer». Это можно перевести как «мореход». Потому что «seaman» - это слишком мужское, понимаете? А сейчас вот эта гендерная политика. Всё, «seaman» никто, кроме меня, не пишет.
С. Крючков
―
Михаил, я правильно понимаю, что помимо бизнеса, вы воспринимаете свою деятельность как своего рода миссию? Если это так, то в чем и как вы для себя ее определяете?
М. Войтенко
―
Очень просто определяю. Я вижу, что происходит. Ну, не один я вижу. Я же не в пустом пространстве работаю. Мне помогают люди - ну, не материально, поддерживают меня, суют мне факты, доказательства. Просто поддерживают: Майкл, держись, пиши, продолжай дальше. Как вам сказать? Происходят очень нехорошие, очень страшные вещи, которые просто-напросто в связи с появлением этой так называемой пандемии перешли на другой уровень. Сведем всё к частностям. Речь идет о взятии судоходства под полный контроль Организацией объединенных наций, Всемирной морской организацией и теми структурами, которые им в этом помогают. Полнейшая монополизация судоходства. К чему это приведет? Как минимум, к резкому удорожанию всего и вся. Более 90% всех товаров в мире перевозится морем. То есть всё то, что у вас в студии сейчас находится, в том числе и свет, и то, что вы ели и будете есть после передачи - всё это на том или ином этапе перевозилось морем. Поэтому судоходство - это огромная, очень важная часть мировой экономики. Она находится под прямой и непосредственной угрозой. Мало того, сейчас ведется прямое наступление на самое главное - на частного судовладельца. Частного судовладельца стремятся уничтожить, выжить. Так же, как и рыночное судоходство, свободное судоходство. На всё это ведется беспрецедентная атака, сопоставимая разве что с первыми годами советской власти.
М. Максимова
―
И некому противостоять этому?
М. Войтенко
―
Некому.
М. Максимова
―
Это же затрагивает большое количество людей.
М. Войтенко
―
Нет, судоходство очень раздроблено. По сути своей, это такая стая волков. Сейчас они не столько волки, сколько больше овцы. Меня молчаливо поддерживают, со мной молчаливо соглашаются, но какого-то ярко выраженного протестного движения нет. Все надеются, что это всё как-то утрясется. А я вижу, что уже не утрясется. Я слишком хорошо знаю историю.
С. Крючков
―
Когда вы говорите о попытках монополизации со стороны ООН и других структур, чем плоха выработка единых правил игры? Или всё-таки море - это пространство свободы и таковым должно оставаться?
М.Войтенко: Я единственный, кто, в общем-то, говорит то, что думает, и называет вещи своими именами
М. Войтенко
―
Вы уж извините меня, но выработка единых правил игры и полный контроль всего и вся - это совершенно разные вещи. У моряков контролируют буквально каждый шаг. Приходит портконтроль и проверяет чистоту белья у моряков. Вы можете себе это представить? Лезут моряку в персональный компьютер, и не дай бог найдут у него там порнографию. Это самые такие яркие примеры. А этих примеров на каждом углу. Судоходство уже задушено этими регулировками, этими правилами. То же самое, что было в Советском Союзе. Понимаете, когда происходит монополизация, когда происходит советизация любой индустрии, ее просто душат. Она становится неэффективной, она работает с огромным трудом, она становится всё дороже и дороже.
М. Максимова
―
Это безусловно. Когда нет конкуренции, это, я думаю, можно сказать в отношении любой отрасли. Работают те же самые правила.
М. Войтенко
―
А сейчас происходят просто страшные вещи - именно в связи с этой так называемой пандемией.
М. Максимова
―
Под этим предлогом?
М. Войтенко
―
Да, но не только. Там всё понамешалось. Просто очень мало людей знают, что происходит на самом деле. Представьте себе: в море постоянно находится 1-1,5 миллиона моряков. Из них к настоящему времени где-то не меньше 300 тысяч моряков уже пересидели год на судне. Уже давным-давно обязаны списаться, вернуться домой, отдохнуть. Обычно контракты на полгода, на 9 месяцев максимум. Обычно на 4 месяца, на 6 месяцев, на 9 месяцев максимум. А люди сидят уже 1,5 года и не могут списаться. Почему? Потому что все страны закрыты. Например, в России иностранному суду нельзя сменить экипаж. Невозможно!
С. Крючков
―
Слушайте, ведь это колоссальная проблема, о которой практически никто не говорит.
М. Войтенко
―
Совершенно верно. Люди уже измотаны, люди работают на пределе. Вот мой однокашник со второй попытки прилетел в Сингапур. Причем как он летел? Владивосток. Первая попытка была через Питер, вторая через Москву. Питер-Москва-Минск-Амстердам. Первая попытка была Гонконг. Прилетел в Гонконг - вроде НРЗБ нет, всё перекрыли. Вернулся во Владивосток. 2 недели он отсидел под домашним арестом, под этим трекингом - домашний карантин. Причем он постоянно должен был слать фотки. Причем Сингапур требовал подтверждения, что у него не было близости с семьёй, что он не мог подцепить этот вирус. Вот он наконец-то сел, уплыл. Вот он только что стоял тут на рейде, у меня на виду, уголь разгружал. Сейчас уплыл в Индонезию. Понимаете в чем дело: моря стали намного опаснее, чем они были, с наступлением этой пандемии. Потому что все страны вот так наглухо закрылись. А вы думаете, только смениться трудно? Людей элементарно не выпускают на берег, просто пройтись на причал. Что такое судно? Это железо, сталь - такая тоненькая. Это постоянная вибрация. Это статическое электричество. Между прочим, кошки на судах не выживают, они дохнут. И вот люди не могут сойти на причал! Землю, земную твердь почувствовать под ногами. Как это сказывается на здоровье? У людей крышу сносит! Всё запрещено, нельзя - все борются с этой пандемией. Это совершенно бесчеловечно.
М. Максимова
―
Это во всех странах так, не выпускают? Или это Европа?
М. Войтенко
―
В Азии практически везде. В Европе можно поменяться в Голландии, вроде как со скрипом кое-как кое-что в Норвегии. Есть несколько мест по миру, которые сейчас превратились в такие хабы, где можно поменять. Но я их не буду выдавать, потому что их сразу попытаются заглушить. Вот эта Международная федерация... Ой, про это всё рассказывать, про всё то чудовищное, что сейчас происходит в судоходстве - это не знаю сколько мне часов надо.
М. Максимова
―
Сейчас всё жестко зарегламентировано не только в отношении судоходства. Остается только надеяться, что, может быть, после нового года ситуация как-то станет лучше.
М. Войтенко
―
Да, вы уверены? Если не изберут Трампа, она станет только хуже, потому что тогда вообще все звереют - ООН, ВОЗ и все прочие. Не знаю, всё это очень плохо, очень нехорошо. И главное, совершенно бесчеловечно. Абсолютно бесчеловечно. И я тут не принимаю никаких вот этих оговорок - что это какой-то страшный, смертельный вирус. От этого страшного смертельного вируса пока еще ни один моряк не помер. Как правило, большинство, у которых находят этот позитив -так называемые асимптомные. Я вообще не понимаю, о чем речь. Моряки, как и экипажи самолетов - одни из самых проверяемых в медицинском плане людей. Их проверяют постоянно. Надо их проверять, не надо их проверять? Предположим, судно ушло, идет из Штатов, не знаю, в Индонезию, в Сингапур. Оно идет больше 2 недель, больше этого проклятого карантина. И всё равно приходит в Индонезию, в Малайзию, в Сингапур, и люди не имеют права сойти на берег.
М.Войтенко: Сейчас ведется прямое наступление на самое главное - на частного судовладельца
С. Крючков
―
Михаил Войтенко, основатель интернет-издания «Морской бюллетень», сегодня гость программы «Разбор полета». Что такое «Морской бюллетень» сегодня? На кого он, собственно, рассчитан, кто его прямой потребитель? Сколько у вас там заходов на сайт и как формируется контент?
М. Войтенко
―
В основном потребители все, кто связан с судоходством. Достаточно много людей из средств массовой информации пасутся у меня регулярно, потому что очень многие новости я даю раньше других. Это раз. И два - я их даю квалифицированно, профессионально. У меня нет лирики. У меня всё уже сведено от и до, необходимый каркас. Посещаемость? Практически меньше 300 тысяч уникальных посетителей в месяц не бывает.
М. Максимова
―
Скажите, а тот «Морской бюллетень», который был на русском языке, главным редактором которого вы были - он больше не существует?
М. Войтенко
―
Я там оставил страничку, там идет лента новостей с этого моего теперешнего maritimebulletin.net. Вот, собственно, и всё. Всё остальное, основное - на английском. Есть у меня подписчики, которым я шлю информацию, которую либо вывешиваю на сайте, но не сразу, либо вообще не вывешиваю. Только подписчикам. Но это уже информация, которая имеет коммерческую стоимость. Потому что любое морское ЧП имеет коммерческую стоимость. Там заинтересована инфраструктура.
С. Крючков
―
Михаил, если всё ж таки допустить немного лирики. Как возникла история с морем в вашей жизни ?
М. Войтенко
―
Я не помню, как. С детства. Не знаю, лет с 5-6, наверное. Я лет в 7 решил, что буду связан с морем и ни с чем другим.
С. Крючков
―
Потом были 16 лет палубной службы. Собственно, службы непосредственно на кораблях.
М. Войтенко
―
Да.
М. Максимова
―
А потом как вы перешли? Потому что смотришь - у вас 16 лет такой службы, а потом сразу интернет-сайт «Морской бюллетень». Что произошло?
М. Войтенко
―
Там всё равно, хотя я уже ушел с судов, ушел из плавсостава, из судоходства-то я всё равно не ушел. Так или иначе я работал с судоходными компаниями. К тому времени пошла тяга к писанине. Но тут уже, правда, другое. Потому что то, чем я занят последние минимум лет 6-7 - вот эта зацикленность именно на морских происшествиях, аварийность, ЧП. Я просто построил свою собственную сеть отслеживания аварийности.
М. Максимова
―
Такие шпионы, шпионская сеть.
М. Войтенко
―
Ну, в каком-то смысле не столько шпионское, сколько такой мониторинг. Мне иногда просто сбрасывают SMS: «Михаил, в Тихом океане где-то ближе к США горит танкер. Это всё, что мы знаем». Понимаете, в чем дело? Мне такую новость взять - ничего не взять. Я такую новость дать не могу - не имею права.
М. Максимова
―
Ну да, тогда это ни о чем. Ой, кстати, Михаил, мы хотели спросить. Мы со Стасом как раз обсуждали до эфира. Есть - я думаю, всем известен - Flightradar, сайт, на котором можно посмотреть, какой самолет куда летит. А есть что-то подобное, но про суда?
М. Войтенко
―
Конечно есть. Как минимум, 5 самых известных сайтов - так называемые сайты AIS - Automatic Identification System. Их как минимум 5 самых известных в мире. Один из них, из этих 5 самых известных и популярных в мире, обслуживаю я своими новостями. У меня с ними договор. Так что есть.
С. Крючков
―
Из того, что вы рассказываете, складывается впечатление, что это такая довольная закрытая система, информация внутри которой циркулирует в довольно ограниченном и секвестированном виде. Неужели не существует такого разветвленного сообщества мореходов, моряков, которое публиковало бы эти сообщения в открытом доступе? Танкер горит. Почему одному из моряков с этого танкера не сообщить о происходящем?
М. Максимова
―
Если там есть связь. Как раз в этом проблема: найти в Тихом океане. Горит танкер - где, что?
М. Войтенко
―
Время от времени так и происходит. Хотя на самом деле какого-то центрального, центрового сайта, сообщества нет. Вот нет, и всё. Я еще раз вам говорю, что моряки очень раздроблены. Вообще судоходство очень раздроблено. И судовладельцы раздроблены. Каждый судовладелец судовладельцу волк. И моряки очень раздроблены. Когда дело касается каких-то ЧП, которые произошли на судах - да, информацию про это можно. Но если судовладелец или менеджер вычислит, кто отправил, то тому, кто отправил, мало не покажется. Потому что это действительно чревато. Лучше этим делом не заниматься. Так что это всё не так просто. И все эти сайты платные, по подписке. То есть какую-то реальную информацию можно получить только по подписке или имея какой-то специальный доступ.
С. Крючков
―
Михаил, знаете, хотел задать такой вопрос. По вашим оценкам, сегодняшнее судоходство - это в достаточной степени криминализованная среда? Во всяком случае, такое впечатление складывается из того, что вы говорите.
М. Войтенко
―
Почему она криминализованная? Нет. Как вам сказать? Те, кто ей правит, те, кто заправляет в судоходстве законотворчеством, соблюдением законов, те, кто пытается взять судоходство под контроль - вот они да, криминализированные. А само по себе судоходство, судовладельцы, экипажи, компании, менеджеры, крюинговые компании, которые занимаются непосредственно экипажами - отнюдь никакого криминала там нигде нет.
М. Максимова
―
А что касается каких-то... Не знаю, допустим, мы видели в фильмах, или изредка бывают какие-то сообщения о незаконной перевозке оружия, наркотиков.
М. Войтенко
―
Ну и что? А где их не перевозят, оружие и наркотики? Везде их перевозят. Если посчитать в процентном отношении, сколько таких случаев выпадает - это вот такое. Нет, совершенно не криминализированная среда. Во всяком случае, ничуть не более криминализированая, чем что-либо другое. Скажем, грузовые перевозки по Европе или авиаперевозки, авиаперелеты.
С. Крючков
―
Перед новостями, до которых у нас остается чуть больше минуты, хотел бы задать вам вопрос: самый интригующий кейс с морскими происшествиями, который приходилось разбирать и анализировать. Вот сейчас обозначить, а потом вернуться к нему уже после новостей. Возьметесь? То, что вас зацепило так, что вы погрузились настолько, что оно не отпускает, и постоянно думаете.
М.Войтенко: Когда происходит монополизация, когда происходит советизация любой индустрии, ее просто душат
М. Войтенко
―
А я в каждый так погружаюсь. Иначе бы я не добился таких определенных успехов. Я горю всем этим делом, вот и всё. У меня мощный драйв. Нет, я могу рассказать, что меня реально, очень сильно заводит и не дает покоя.
С. Крючков
―
Давайте обозначим, чтобы повесить интригу на предстоящие 3 минуты.
М. Войтенко
―
Что меня реально заводит, что меня доводит до бешенства, что меня очень сильно угнетает, если я чувствую, что я пролетел - вот это да, про это я могу рассказать. А конкретные случаи - у меня почти каждый случай неповторимый.
С. Крючков
―
«Разбор полета». С нами Михаил Войтенко, инженер-судоводитель, журналист, основатель сайта «Морской бюллетень». Вернемся в эту студию после новостей и рекламы.НОВОСТИ. РЕКЛАМА.
С. Крючков
―
Стас Крючков и Марина Максимова. С нами Михаил Войтенко, инженер-судоводитель, журналист, основатель сайта «Морской бюллетень». Сразу после этой программы в 23 часа «Футбольный клуб» с Максимом Курниковым и обозревателем «Независимой газеты» Станиславом Мининым. В 0 часов «Битловский час» с Владимиром Ильинским. С часу до 3-х пополуночи программа Игоря и Юджина «Хранитель снов». Знаете, тут Валерий Ежов, наш пользователь, в чате YouTube задается вопросом. Скажите, на судах есть что-то типа черных ящиков, как на самолетах?
М. Войтенко
―
Есть.
С. Крючков
―
Какой функционал? В каких случаях это пригождается, как это устроено?
М. Войтенко
―
Устроено, вообще-то, по-разному, но в общем и целом я не могу сказать, что это сильно распространено, что они сильно пригодились, что в морских авариях надо вытаскивать черный ящик. В принципе, тут разная специфика между авиацией... То есть я бы не сказал, что это актуально.
М. Максимова
―
А на подводных лодках есть?
М. Войтенко
―
Подводные лодки - не знаю. Нет, вояки - у них свои песни. Море делится между 3-мя частями, 3-мя водоплавающими. Одни водоплавающие - это моряки торгового флота. Другие - это рыбаки. Третьи - это вояки. Между ними очень мало чего общего. Только что они плавают по воде, по океану. А всё остальное у них...
С. Крючков
―
Пассажирские перевозки вы как-то исключаете из этого перечня?
М. Войтенко
―
Они входят в торговый флот, их нужно относить к торговому флоту. Пассажиры что? Если пассажира убили с помощью пандемии. На круизный флот давно наезжают. Давно яростная атака на круизный флот. Зеленые - естественно, с подачи Организации объединенных наций: что это очень вредно, круизы. Круизные теплоходы - смотрите, сколько от них вреда, как они загрязняют. Припрется банда туристов в эту Венецию - смотрите, что с Венецией, кругом фантики валяются.
М. Максимова
―
А какая разница, как туристы добираются? Мне кажется, какие-нибудь нефтяные танкеры... Кстати, недавно какой-то из них - по-моему, японский - сел на мель.
М. Войтенко
―
Да нет, во-первых, это не танкер, а балкер, а во-вторых, ничего там страшного. Тысяча тонн вылилось - ну и что? Через год там вода будет такой же прозрачной, какой и была. Как вам объяснить? Вот этот массовый психоз по поводу защиты природы перешел все грани разумного. Понимаете, в чем дело? Не мы для природы, а природа для нас. На кой черт мне нужна эта природа, если, извините, электроэнергия будет заоблачной цены, по цене черной икры? Если будет нехватка продуктов, если будет нехватка товаров потребления, необходимых ежедневно, зачем мне эта ваша природа сдалась? Сдохнуть на этой природе? Я тут живу, рядом с этой природной, с макаками - спасибо большое, мне такой природы не надо. Я цивилизацию хочу.
М. Максимова
―
Кстати, расскажите... Вы начинали: морское училище, потом «Морской бюллетень». Была история, после которой вы были вынуждены уехать из России. С чем это было связано?
М. Войтенко
―
Это в свое время была известна история. Исчезновение сухогруза «Аrctic Sea». Я бы уже давно мог возвратиться, но как вам сказать? Вплоть до 2012 года я бы возвратился, но тогда мне как-то по деньгам здесь жить было ощутимо дешевле. Не знаю, где-то с 2015 я бы уже мог возвратиться. Но как-то так смотришь - и там мне ничего нельзя, и там ничего нельзя. И какой же смысл куда-то переползать? А сейчас и хочется, а никуда не переползешь. Сидишь где застало - ну и сиди.
М. Максимова
―
В связи с чем вам поступали угрозы?
М. Войтенко
―
«Аrctic Sea»? Потому что я всех на уши поставил. И президент на ушах стоял, и космическую разведку запустили - типа как искали этот пароход, хотя чего его было искать? Я написал: Чего вы его ищете? Что вы тут несете пургу? Куда он делся, этот пароход? Найдите его уже, не делайте вид, что он куда-то потерялся. Потом я откровенно смеялся над версией, что это какие-то там эстонские пираты. 2 года назад финны... А финны никак не могут забыть эту историю. 2 года назад они меня приглашали в Хельсинки на телевидение обсуждать всё это дело. У них как раз кто-то написал очередную книгу про «Аrctic Sea». Версия, которую выдвинула российская сторона - что это эстонские пираты. Я им сказал, что это не версия, а фуфло. Но, говорю, как я буду на вашем телевидении всё это объяснять за 15 минут? Не объясню. Для того, чтобы выступать аргументированно, необходимо написать свою книгу. И я знаю, как ее написать, и, в принципе, я бы смог ее написать. Но писать надо на английском, и писать ее надо в 2-х частях. Одна часть - моя версия, мои документы. Другая часть - официальная версия. И вы уже все сравните и сравнивайте, какая версия вас устраивает. Только вот такой книги нет. Написать я ее могу, но не могу. Кто мне за нее платить-то будет? Мне жить-то надо. Я живу с того, что я зарабатываю, и для этого мне приходится вкалывать минимум 10 часов в день. Без выходных и праздников - я не знаю, что это такое. Если посмотрите мой сайт «Морской бюллетень», вы не найдете ни одного дня пропуска. Я вкалываю каждый день.
М. Максимова
―
Скажите, а версия о том, что на «Аrctic Sea» перевозилось оружие для Ирана, вообще имеет под собой какую-то основу?
М. Войтенко
―
Я уверен, что перевозили какую-нибудь гадость, и неоднократно. На Ближний Восток. Явно не для производства детских пеленок. А какую именно гадость и кому конкретно - этого я не знаю. А гадать я не люблю. У меня вся работа такая, что она против гаданий. Одна версия, две версии, три версии - на этом всё, стоп. А гадать - там можно десяток версий строить, и еще останутся.
М.Войтенко: Люди не могут сойти на причал! Землю почувствовать под ногами. Как это сказывается на здоровье?
С. Крючков
―
Если в таком общем ключе порассуждать, самый интересный регион в плане морских происшествий - по вашей оценке, что это?
М. Войтенко
―
Самый интересный не какой-то отдельный регион, а то, как происходят все эти аварии. Вот сколько лет уже я сижу на этих авариях, и заметил такой, не знаю, закон природы. Вот тишина - аварий или нет или такие незначительные: где-то там паром столкнулся с причалом. Такая, грубо говоря, бытовуха. И вот этот день, два, неделя, две - и я знаю, чувствую: сейчас скоро начнется. И начинается - как поперли аварии, одна серьезнее другой. Такой резкий всплеск. Причем они распределяются странно. То вдруг терпят аварии суда одного и того же типа. Контейнеровозы один за одним: то кто-то столкнулся, то пожар, то еще чего-то. То балкеры - суда для перевозки насыпных грузов. То это разбросано аккуратно по всему мировому океану, то почему-то концентрируется в одном месте, в одном регионе. Скажем, Центральная Америка, или воды Европы, или воды Азии.
М. Максимова
―
То есть закономерности нет никакой? Нет никакого современного Бермудского треугольника?
М. Войтенко
―
Нет, но такие странности есть. То есть я предчувствую, что сейчас затишье - значит, скоро будет гроза. И чем больше затишье, тем скорее будет гроза, и тем более серьезной будет авария. Но почему, как, откуда это берется? Так бы себе и шло затишье - но нет, так не бывает.
С. Крючков
―
Об удивительных эстонских пиратах мы поговорили. А вот знаменитые африканские пираты - сомалийские, нигерийские. Сам феномен современного пиратства - что это такое? Можете описать?
М. Войтенко
―
Сомалийские пираты сошли на нет (слава тебе, господи) благодаря двум факторам. Первое - что в Сомали нет никакой власти, и поэтому торговый флот, частный судовладелец смог спокойно нанимать частную вооруженную охрану. И всё, и пираты ушли в небытие. Но если бы в Сомали была власть, то они, скорее всего, запретили бы частную вооруженную охрану на судах. И пираты гуляли бы по-прежнему. Что мы прекрасно видим в водах Гвинейского залива - Западная Африка, Нигерия. В основном, собственно говоря, Нигерия. Там все эти страны категорически запретили частную вооруженную охрану на борту. Даже невооруженную охрану на борту они запретили. И вот вам результат налицо: самое зверское пиратство - это Гвинейский залив.
М. Максимова
―
Почему-то в новостной повестке (я прямо даже проконсультировалась со своими коллегами) был период, когда эти сомалийские пираты постоянно были на слуху. Постоянно были какие-то инциденты, это постоянно было в новостях. А сейчас я даже не возьмусь вспомнить, когда у нас были какие-то сообщения о захвате судна.
М. Войтенко
―
Я вам говорю, в начале 2010-х годов. Когда, опять же, частный свободный рынок взялся за свою охрану сам, этот вопрос тут же был решен. И после того, как начали массированно применять частную вооруженную охрану на судах, сомалийское пиратство просто сошло на нет.
М. Максимова
―
Вы говорили, что это всё возникло в другом месте.
М. Войтенко
―
В Гвинейском заливе оно так и было. Но Гвинейский залив, Нигерия и Сомали - между ними огромная разница. И характер пиратства разный. Сомалийцы захватывали суда вместе с экипажами и держали до тех пор, пока за них не заплатят выкуп. Они просто имели такую техническую возможность. Потому что полное беззаконие. То есть вот берег, вот какие-то бухточки. Поставь там судно и держи хоть до конца века - никто ничего не сделает. И держали, и никто ничего не мог сделать под угрозой того, что расстреляют экипаж. То есть экипаж в заложниках. В Гвинейском заливе нигерийские пираты, далеко превосходящие по свирепости, жестокости и садизму сомалийских пиратов, себе такого позволить не могут. Там в этих странах власти есть, и увести судно в какую-то бухточку, поставить на якорь и требовать выкуп они не могут. Потому что их власти такие же жестокие, как и они. Они положат их вместе с экипажем, и им наплевать. Нигерийские пираты это знают. Поэтому у них ограбления другого порядка, пиратство другого порядка: они нападают на суда с целью грабежа - это само собой, это святое дело. Обобрать до нитки, всё ценное унести. Одно время была популярна кража топлива. Сейчас она сошла на нет. Сейчас они занимаются тем, что похищают экипажи. То есть нападут на судно, захватят экипаж. Раньше они брали 1-2-3 человек, похищали. Сейчас похищают большинство экипажа, увозят на берег в эти свои логова и держат там, пока судовладельцы не заплатят за них выкуп. Вот такой у них бизнес.
С. Крючков
―
А можно свести к минимуму проявления пиратства, спрашивает наш слушатель Дмитрий Мезенцев. Для этого, по вашим оценкам, нужно предоставить возможность частного охранного сопровождения. Правильно я понимаю?
М. Войтенко
―
Совершенно верно. Как только дадут возможность нанимать частную вооруженную охрану в любых горячих точках планеты. Сейчас это еще и Центральная Америка, особенно Мексиканский залив, воды Мексики. Мексиканские бандиты там очень сильно шалят. Венесуэла тоже на взводе. Если дать им возможность нанимать частную вооруженную охрану в этих горячих водах - всё, пиратства не будет.
М. Максимова
―
То есть это зависит от нескольких государств, в которых...
М. Войтенко
―
Это зависит от той же самой нашей лапочки - Организации объединенных наций. Она скорее повесится, чем позволит людям самим себя защищать.
М. Максимова
―
А почему? Что ООН может иметь против этого?
М. Войтенко
―
ООН очень много чего имеет против. ООН надо, чтобы люди были как можно более беззащитными. Люди должны находиться под контролем власть имущих. Например, сомалийское пиратство. ООН была очень сильно заинтересована в сомалийском пиратстве. Я с этим непосредственно связан, потому что я разоблачал фальшивки, которые они стряпали для того, чтобы вымогать деньги с государств для того, чтобы бороться с сомалийским пиратством. Они стряпали фальшивки, такие же, как они сейчас стряпают с этой пандемией. Получилось как? Пунтленд - это независимая часть Сомали - взяла и наняла буров из Южной Африки. Очень серьезные люди, до крайности серьезные - буры. Знаете, кто такие буры? Южноафриканские буры - серьезный народ. В общем, они наняли этих самых буров. Буры приехали в Пунтленд и организовали там что-то типа морской пехоты или спецназа на деньги Объединенных Арабских Эмиратов, потому что Эмиратам это пиратство уже тоже было вот где. И буры мгновенно... То есть два удара по сомалийскому удару. Первый - частная вооруженная охрана, второй - вот эти буры, африкааанс. В основном это потомки голландцев и англичан - те самые, против которых сейчас ведется геноцид в Южной Африке. Они мгновенно нанесли сильнейшие удары по пиратским базам. С ними шутить нельзя. Что делает ООН? ООН давит на Эмираты, и Эмираты перекрывают финансирование этого дела. Вот так.
М.Войтенко: Если будет нехватка продуктов, необходимых ежедневно, зачем мне эта ваша природа сдалась?
С. Крючков
―
Михаил, давайте затронем еще одну историю. Она, наверное, будет не столько касаться судоходства, сколько портовая история. Недавно случившийся взрыв в Бейруте в начале августа, который по своей мощности оказался 5-м в топ-10 крупнейших неядерных. Бесхозные грузы, которые оставлены то там, то сям - нас ждут еще подобного рода сюрпризы, на ваш взгляд? Много ли подобного рода забытых кейсов?
М. Войтенко
―
Я не знаю, много ли, но знаю, что есть. Про этот случай, про взрыв в Бейруте, на меня все накинулись. Ну, взрыв в Бейруте. Какие-то суда наверняка пострадали. Ну, я дал на сайте эту новость. Мне тут же пишут: «Майкл, ты же про этот взрыв писал в 2014 году, что он произойдет». Я полез в свою историю 2014 года, поднял - да, действительно, написал, что может взорваться. И вот, значит, меня начали допрашивать со всех сторон. CNN приезжало. Короче говоря, понимаете, в чем дело? Там было достаточно легко угадать, потому что там чистейшей воды головотяпство. И не только. Я думаю, им там помешала еще и жадность властей Бейрута и порта. Хорошо, вот судовладелец, вот судно. На судне те недостатки, те недостатки. Долго объяснять эту историю, но судовладельцы, особенно небольшие, малые, начинающие, очень часто попадают в такую трясину, если их задерживает портконтроль. И там одно на другое наматывается. У него нет денег. Он говорит: «Ребята, я банкрот, до свидания, бросаю судно, груз, экипаж. Всё, у меня нет денег». И скрывается. И он скрылся. Хорошо, судно с грузом достались властям Бейрута. Вот они у вас на руках. Сколько они там стоят - несколько сот тысяч долларов они стоили точно. Может, под миллион долларов. Ну продайте, отдайте долги экипажу и избавьтесь от этого груза. За 6 лет они ничего не сделали. Ничего! Кто виноват, спрашивается?
С. Крючков
―
Что на этот счет говорит морское законодательство? Вот отказ от груза, отказ от судна. Ты объявил себя банкротом и всё. Или ты будешь нести эту ответственность до конца, покуда...
М. Войтенко
―
Нет, с какой стати? Он и рад бы не отказаться от груза и от судна, так ему не дадут. У него их отобрали. Ответственность лежит на портовых властях. Уж если они забрали эту судно и груз, долги и всё такое. Ну вы забрали - выставляйте на аукцион, продавайте, возвращайте долги по зарплате экипажу, и все расходятся счастливыми. Они этого не сделали за 6 лет.
С. Крючков
―
То есть можно предположить, что подобного рода забытых и представляющих определенную угрозу грузов то там, то сям разбросано довольно много.
М. Войтенко
―
Да, есть. Сейчас их вспоминают, начинают вычислять, за ними охотятся средства массовой информации: вот, мы нашли забытый груз, а мы вот там нашли.
М. Максимова
―
Михаил, я хотела спросить, почему мы очень часто видим в сообщениях, что танкер, сухогруз — неважно — корабль принадлежит Германии, а идет под флагом Гибралтара, и в экипаже у него вообще нет ни одного немца, ни гибралтарца. Это вообще давно сложилось? И кстати, почему корабль из одной страны идет под флагом другой? С чем это связано?
М. Войтенко
―
Это связано с сильнейшим зарегулированием бизнеса везде. Судовладельческий бизнес очень рискованный. Большинство судовладельцев находятся в такой ситуации, что какая-то одна серьезная авария с этим судном, один-два неудачных рейса, один-два долга, которые ему не выплатил фрахтователь, могут поставить его на грань банкротства. А вместе с ним и все экипажи, которые на нем висят, все суда, которые на нем висят. И поэтому работать исключительно по законам той страны, в которой ты живешь, в судоходстве невозможно.
С. Крючков
―
И в этом смысле флаг Либерии, Белиза и Панамы дают какие-то преимущества?
М. Войтенко
―
Да, законодательство намного более либеральное, налоговые преимущества. Естественно, люди туда уходят. Вот крупнейший судовладелец России — Совкомфлот — у него же большинство судов тоже не под российским флагом. И тоже не от хорошей жизни. Он бы с удовольствием шел под российским флагом, но он разорится, станет неконкурентоспособным. Вот и всё. А разгадка проста: дайте волю бизнесу. Вот как Трамп пытается дать бизнесу волю в США. И что из этого вышло? Смотрите, как его травят — как бешеную собаку.
М. Максимова
―
Посмотрим, что будет у нас на американских выборах. Интересная вещь. А про экипаж там есть какие-то ограничения, правила? Почему экипаж получается полностью интернациональный — 4-5-6 стран?
М. Войтенко
―
Нет никаких ограничений. А какие могут быть ограничения? Как вам сказать? Проблем очень много. Потому что у среднестатистического моряка, особенно офицера, командного состава (штурман, механик), высота документов, которые им необходимо иметь при себе и постоянно обновлять, достигает, наверное, уже метра. Вот такая вот кипа всего подряд. Самые основные поставщики так называемой морской рабочей силы, если говорить о рядовых — это прежде всего Филиппины, Индия, Китай. Хороший комсостав — ценится комсостав из Восточной Европы.
М.Войтенко: Основные поставщики морской рабочей силы, если говорить о рядовых — это Филиппины, Индия, Китай
М. Максимова
―
Россия?
М. Войтенко
―
Россия, Украина — да, прежде всего. Из самой Европы практически незаметно. США практически незаметно. Запад практически незаметен. Но сейчас пандемия всё поставила на уши, потому что оказалось, что труднее всего сейчас с филиппинцами. Потому что Дутерте, их президент — это, мягко говоря...
С. Крючков
―
Да строговат он там, мягко сказать.
М. Войтенко
―
Да, производит странное впечатление очень часто. И вот, значит, этот Дутерте… Вот коротенькая история. Мой однокашник прилетел в Гонконг. И прилетело 8 человек моряков с Филиппин, рядовых, менять экипаж на балкере. А балкер шел с Шахтерска, с Сахалина сюда, в Таиланд, и должен был зайти в Гонконг только поменять экипаж. Всё, не больше. Судовладелец взял билеты тем 8 филиппинцам, которых должны были менять, которые должны были возвращаться домой на Филиппины. Они уже больше года сидели на судне. Они уже ходят — дверь в каюту найти не могут. Они уже совсем ошалелые. И тут вдруг Дутерте закрывает Филиппины для Гонконга. Ну и всё, судно проплыло себе. Мой однокашник полетел обратно тем же маршрутом — Гонконг-Амстердам-Минск-Москва-Владивосток. А эти 8 филиппинцев в гостинице. Они должны были сесть на пароход. Вернуться на Филиппины они не могут. В гостинице им говорят: «Что вы тут сидите? Идите куда-нибудь. Вы нам не нужны». Они говорят: «А куда нам идти?». А эти говорят: «А нам чего, нас это интересует? Идите на улицу и подохните там. Нам-то чего?».
М. Максимова
―
Ситуация сложная. Безусловно, там много проблем. Скажите, а офицерский состав — там россиян много? Вы сейчас говорили про рядовых моряков.
М. Войтенко
―
Да, много.
М. Максимова
―
А как вообще они ищут работу, как набираются?
М. Войтенко
―
Каждый по-своему ищет. Но если человек уже создал себе имя и репутацию, то, в принципе, за него держится определенная компания — те же самые крюинговые компании. Его просто не выпускают. Его знают. Вот мой однокашник, например — постоянно было минимум 2 предложения. Просто началось вот это всё, этот страшный бардак. Вот он тоже отсидел год с лишним на берегу. То есть деньги-то уже подходят к концу, ему надо хоть как-то прорваться на судно. Он прорывался на судно месяц с лишним. В Сингапуре всё-таки кое-как сумел сесть.
С. Крючков
―
У нас совсем чуть-чуть времени. В начале программы вы назвали цифру — насколько я понял, 1,5 миллиона человек находится в море. Это ежедневно в морях такое количество людей?
М. Войтенко
―
Ну да, где-то так — миллион-полтора. Наверное, да, где-то так.
С. Крючков
―
То есть это целое отдельное государство, живущее по своим, пусть местами разным, законам.
М. Войтенко
―
А самое интересное, что от этого государства зависит весь мир.
М. Максимова
―
Да, безусловно, грузовые перевозки. Такой вопрос, потому что уже говорили про пиратов, про всё. Скажите, морские клады существуют, или это всё только легенды?
М. Войтенко
―
Почему же не существуют? Существуют. Их же находят. Есть целая такая подотрасль, что ли, такая прослойка, которая занимается этими делами. Причем на достаточно профессиональном уровне.
М. Максимова
―
То есть какой-то условный остров Тортуга, который описывается во всех книжках как пиратский (хотя, по-моему, ничего такого там не было), и вот там «10 шагов от левой пальмы, и там...»
С. Крючков
―
Там стоит геометка, можно организовать экспедицию.
М. Войтенко
―
Нет, там всё намного профессиональнее. Это серьезный профессиональный бизнес. Он такой очень небольшой, узкий,но он есть, он существует, он серьезный.
М. Максимова
―
Вот на такой несколько позитивной ноте, с надеждой...
С. Крючков
―
Захотелось войти в этот бизнес, причем войти в него успешно. Сегодня гостем программы «Разбор полета» был Михаил Войтенко, инженер-судоводитель, журналист, основатель сайта «Морской бюллетень». Провели программу Станислав Крючков и Марина Максимова. Михаил, спасибо вам большое!
М. Максимова
―
Спасибо и удачи! До свидания!