Лех Качинский - кто он? - Особое мнение - 2010-04-10

А.ВЕНЕДИКТОВ: 21 час и 5 минут в Москве. Здравствуйте. У микрофона Алексей Венедиктов. Изменение нашей программы. В этом часе мы с вами будем говорить о тех событиях, которые сегодня развернулись над Смоленском и рядом с Катынью. Мы будем говорить и с вами по телефону 363-36-59, и прежде всего я хотел бы послушать пилотов, которые, может быть, сейчас пилоты и пилоты, которые были. Потому что то, что говорят, не очень понятно по самолету – это одна из таких загадок. Я сейчас вам расскажу, уважаемые наши слушатели-пилоты, что, собственно, говорят официальные лица – я собрал все, что говорили. И, может быть, вы объясните, что они имели в виду. Напомню еще раз, по телефону прямого эфира 363-36-59 я хотел бы сейчас услышать только людей, которые в этом разбираются. Итак, что нам известно? Что сообщает ВВС России? «Экипаж самолета польского президента, разбившегося сегодня в Смоленской области, еще за 50 километров до аэродрома был оповещен о плохих метеоусловиях. Он был оповещен о том (за 50 километров до аэродрома –я не знаю, с какой скоростью летит самолет. Ну, сами подумайте, с какой скоростью может лететь самолет. Вот, Ту-154 развивает, как я понимаю, до 900 километров в час. Значит, за сколько минут было сообщено о том, что погода ниже минимума аэродрома, в связи с чем было рекомендовано уйти на запасной аэродром. Однако, экипаж принял решение о том, что выполнит заход на посадку. На удалении 1,5 км, то есть менее 2 км, группа руководства полетами обнаружила, что экипаж увеличил вертикальную скорость (что такое вертикальная скорость?) снижения и начал снижаться ниже глиссада (вторая вещь, которую хотелось бы понять). Руководитель полетов дал команду экипажу (осталось 1,5 километра, обращаю ваше внимание) о переводе самолета в горизонтальный полет. И когда экипаж не выполнил указание, несколько раз отдал команду уйти на запасной аэродром. Однако, самолет продолжал снижаться». Это за 1,5 километра. С какой скоростью летел самолет и что можно было сделать? Вопрос. «При этом экипаж польского самолета штатно выполнял заход на посадку до высоты 100 метров». Не понял ничего.

Значит, вот, уважаемые наши слушатели, если вы поняли, по телефону 363-36-59. Это раз. Второе. Шойгу говорит: «На месте катастрофы обнаружены бортовые самописцы, уже началась их экспертиза». Вот теперь внимание: «Траектория полета самолета свидетельствует о том, что отклонение от взлетной полосы было не только по высоте (что такое отклонение по высоте?), не только по высоте, но и по ширине не менее, чем 150 метров». Он что, промахивался или нет? Не понимаю.

Теперь смотрим дальше. По свидетельству польского канала «TVN 24», авиалайнер опустился на недопустимо низкую высоту всего 2,5 метра от земли. И тогда пилоты приняли решение поднять машину в воздух и вновь зайти на посадку. В этот момент пилот дал двигателям полную мощность, но скорость была уже низкой. Самолет зацепился за деревья, упал и загорелся. При этом по имеющимся данным польские пилоты делали уже четвертый заход на посадку.

Ну вот, собственно, такие вещи. Давайте еще раз, чтобы ничего не сбиться. И я попрошу летчикам 363-36-59, которые могут разъяснить, что имеется в виду. Итак, что мы видим? ВВС России: за 50 километров до аэродрома экипаж был оповещен о том, что погода ниже метеоминимума аэропорта, в связи с чем рекомендовано уйти на запасной. На удалении 1,5 километра (видимо, от аэропорта) группа руководства полетами обнаружила, что экипаж увеличил вертикальную скорость снижения и начал снижаться ниже глиссада. Руководитель полетов дал команду экипажу о переводе самолета в горизонтальный полет, и когда экипаж не выполнил указаний, несколько раз отдал команду идти на запасной аэродром, однако самолет продолжал снижаться. При этом экипаж польского самолета штатно выполнял заход на посадку до высоты 100 метров.

Плюс к этому траектория полета самолета, говорит Шойгу, свидетельствует о том, что отклонение от взлетной полосы было не только по высоте, но и по ширине не менее чем на 150 метров. Сам лайнер полностью разрушен.

При этом по свидетельству польского телеканала «TVN 24» авиалайнер опустился на недопустимо низкую высоту всего 2,5 метра от земли, когда пилоты приняли решение поднять машину в воздух, вновь зайти на посадку. В этот момент пилот дал двигателям полную мощность, скорость была уже низкая, самолет зацепился за деревья, упал и загорелся. Четвертый заход.

Вот, как это все объединить? И объединяется ли все это в головах профессиональных людей, потому что в моей голове, естественно, это не объединяется никоим образом... 363-36-59 – это телефон прямого эфира. Те, кто может объяснить, те, кто летал, понимает, знает. Может быть, водил 154М, может быть. Я прошу звонить. Алло, здравствуйте, алло.

СЛУШАТЕЛЬ: Добрый день.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Здравствуйте.

СЛУШАТЕЛЬ: Меня зовут Дмитрий, инженер.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Да, Дмитрий.

СЛУШАТЕЛЬ: Хотел бы обратить внимание на еще несколько цифр, которые вы не упомянули.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Давайте, Дмитрий.

СЛУШАТЕЛЬ: Разницу в количестве людей.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Да нет, Дмитрий, не-не-не-не, Дмитрий, уже количество людей – все понятно. Это следующий эпизод – я вам расскажу, почему разница в количестве людей. Потому что я летал правительственными отрядами и расскажу про количество людей. Давайте мы по технической вещи сейчас, только по ней. А потом по количеству людей мы поговорим – у нас с вами еще будет время. Честное слово. Алло, здравствуйте, алло. Алло?

СЛУШАТЕЛЬ: Алло, Алексей Алексеевич?

А.ВЕНЕДИКТОВ: Да, здравствуйте. Да.

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Меня Андрей зовут, я из Санкт-Петербурга вам звоню.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Да, Андрей.

СЛУШАТЕЛЬ: Значит, я – бывший летчик военный, и я вам могу объяснить моменты.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Вот, я вас очень прошу: объясняйте.

СЛУШАТЕЛЬ: Вот, смотрите. Минимум аэродрома – это 3 характеристики: минимум аэродрома, минимум командира воздушного судна и минимум самого самолета. В данном случае все эти 3 параметра характеризуются нижней границей облаков и полетной видимостью. Значит, в данном случае минимум аэродрома – это те значения полетной видимости и нижнего края облачности, при котором этот аэродром может принять данное летательное воздушное судно.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Так. Таким образом вы согласны с тем, что им сказали, что минимум этот не соблюден, но он пошел садиться?

СЛУШАТЕЛЬ: Да. Потому что на каждом аэродроме существует комплекс различных радиотехнических средств и контроля, при котором воздушное судно имеет возможность сесть на этом аэродроме. Существует, допустим, полетная видимость 1 километр, 500 метров, нижний край там 100 метров облаков, 200 метров и так далее. Вот, видимо, если сильный туман – это очень жесткий, у нас называется это «минимум погоды». Очень жесткий минимум, и поэтому, видимо, вот это была основная причина вот этой катастрофы.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Но, вот, все эти цифры, объясните мне. Вот, за 1,5 километра до аэродрома их отворачивают. Вот, при какой скорости идет на посадку самолет, чтобы за 1,5 километра до аэродрома он может отвернуть или не может отвернуть?

СЛУШАТЕЛЬ: Вы знаете, дело в чем? На каждом аэродроме существуют свои схемы захода на посадку, так называемая глиссада.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Так. Что такое «ниже глиссады»?

СЛУШАТЕЛЬ: Ниже глиссады – я вам объясню. Глиссада – это траектория, по которой должен двигаться летательный аппарат для того, чтобы грамотно выполнить посадку в заданной точке на взлетно-посадочной полосе.

А.ВЕНЕДИКТОВ: И если он идет за 1,5 километра ниже глиссады?

СЛУШАТЕЛЬ: Значит, если он идет ниже глиссады за 1,5 километра и это видят локаторы, это видит группа руководства полетами, значит, они видят, что он ниже летательный аппарат идет. Это значит, что касание, грубо говоря, колес летательного аппарата будет до взлетно-посадочной полосы, что, собственно, и произошло.

А.ВЕНЕДИКТОВ: А летчик, что, этого не видит?

СЛУШАТЕЛЬ: Ну, в тумане он этого не видит.

А.ВЕНЕДИКТОВ: У него на приборе есть эта глиссада, простите?

СЛУШАТЕЛЬ: У него есть эти схемы. Это, опять же, зависит от технической оснащенности самолета. Но эту команду, вернее, то, что руководители полетов и группа руководства, руководители зоны посадки, которые непосредственно контролируют заход на посадку самолета в створе полосы, они должны были в первую очередь напомнить командиру воздушного судна, дать команду, что он идет ниже глиссады.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Они говорят, что они сказали за 1,5 километра.

СЛУШАТЕЛЬ: Значит, командир воздушного судна должен был принять меры к тому, чтобы эту глиссаду, эту траекторию понять правильно.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Понял. Спасибо большое, здесь я понял – немножко плохая связь. Вот, здесь я понял. Если кто-то еще не понял, давайте мы еще кого-то попросим позвонить. Значит, с глиссадой понятно. Значит, видимо, летчик опустился. Если я правильно понимаю, что сказал наш слушатель, поскольку облака были низкие и туман был низкий, то летчик поднырнул под облака или поднырнул вниз, если я правильно понимаю, что было сказано. Оказался ниже вот этой воображаемой траектории глиссады и затем, соответственно, начал цеплять деревья. Ну, если вот так вот кажется пока, в первом приближении. Мы запомним, что четвертый раз он шел. А что такое «траектория самолета свидетельствует о том, что отклонение от взлетной полосы было не только по высоте (вот это, наверное, глиссада, да?), но и по ширине не менее, чем 150 метров. Он что, на 150 метров шел мимо посадочной полосы? Я не понимаю вот этих слов Шойгу. Может быть, мне кто-нибудь объяснит из тех, кто понимает? 363-36-59 – это телефон прямого эфира. Алло, здравствуйте, алло.

СЛУШАТЕЛЬ: Алло, здравствуйте. Это говорит Анатолий из Москвы.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Да, Анатолий.

СЛУШАТЕЛЬ: Дело в том, что в свое время я много летал на летающей лаборатории, на «Тушках», и я, в общем, примерно представляю. У нас были специальные курсы, что такое глиссада, что такое промахнуться. Дело в том, что на аэродроме есть привод дальний и ближний. Так вот эта линия глиссады отображается на приборах самолета. И дело в том, что когда садился этот самолет, он ничего не видел, летчик шел в тумане, в облаках.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Но он по приборам же шел, как я понимаю?

СЛУШАТЕЛЬ: Он идет по приборам, на которых показано, что он левее, правее линии глиссады. И раз ему сказали, что ниже – он, в принципе, летчик должен был приподняться и выйти. Ну, там у него на приборах такой самолетик, который показывает, что ты ниже глиссады опустился или выше. Это радиопривод любого аэродрома современного.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Но объясните, объясните мне. Вот, они – опытные военные летчики, да? Давайте на секунду представим, что они не сошли с ума. Значит, у него на приборе, он по приборам – не важно, что ему сейчас говорит группа полетов, она ему говорит, конечно – он видит, что он ниже и правее.

СЛУШАТЕЛЬ: Да.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Ну, он же нормально должен подняться и взять левее. А он этого не делает.

СЛУШАТЕЛЬ: Да. Вот это совершенно необъяснимо, то есть это явная ошибка летчика. Он должен был приподняться. Но тут уже с трудом я могу, Алексей, объяснить эту ситуацию. Потому что и то, что Шойгу сказал, что он не попадал... То есть он еще мало того, что он по высоте ушел.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Да, он еще ушел и в сторону.

СЛУШАТЕЛЬ: Он еще и вправо там, в сторону ушел на 150 метров. То есть глиссада – это линия, которая приводит точно на начало полосы, то есть как он должен сесть.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Анатолий, а скажите пожалуйста, вот, 150 метров – это большой промах?

СЛУШАТЕЛЬ: Это большой промах.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Или это в допустимых там?..

СЛУШАТЕЛЬ: Это, извините, ну, в общем, это считайте на край полосы, то есть так он садиться не должен в принципе. Поэтому вот это для меня совершенно необъяснимо. Судя по всему, это ошибка пилота.

А.ВЕНЕДИКТОВ: И еще один вопрос. Вот, вы можете приблизительно сказать, какова скорость Ту, ну, там, в 2-х километрах?

СЛУШАТЕЛЬ: Это в районе, наверное, от 300 до 400 километров в час.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Уже на посадке?

СЛУШАТЕЛЬ: Это на посадке. Конечно, это уже, извините, 1,5 километра – он уже должен практически выпустить уже шасси, выпустить все закрылки и так далее.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Да-а, понятно. Спасибо.

СЛУШАТЕЛЬ: Поэтому вот то, что я вам могу рассказать.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Спасибо. Не, Анатолий, спасибо, это полезно. Хотя, остаются вопросы. Давайте еще раз посмотрим, да? Во-первых, напомним, что сказал польский телеканал, что он шел в 2,5 метрах от земли. И если, действительно, это при скорости 300 километров в час, ну, на посадке, чего-то я вообще перестал понимать. У меня все не совмещается, даже то, что говорят наши уважаемые слушатели. Там про глиссаду понятно. Понятно, что, судя по словам первого заместителя начальника главного штаба ВВС России генерала Александра Алешина плюс Шойгу, у меня не получается картинки. У вас получается? Про глиссаду понял. Но непонятно: если он видит на приборе, даже сплошной туман, он видит на приборе линию, он видит, что он сбоку и внизу. Ну, слушайте? И вот эти 1,5 километра при скорости 300. Может, я чего не понимаю? 363-36-59. Уважаемые товарищи летчики, давайте соберем консилиум, что ли, по этому поводу. Алло, здравствуйте, алло.

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Меня зовут Владислав, я тоже бывший военный летчик.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Давайте, объясняйте, что вы поняли.

СЛУШАТЕЛЬ: И немножко свою точку зрения объясню.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Давайте.

СЛУШАТЕЛЬ: Дело в том, что на разных аэродромах когда садишься, то совершенно по-разному работают как наземные системы, так и системы воздушного судна во взаимодействии.

А.ВЕНЕДИКТОВ: То есть?

СЛУШАТЕЛЬ: То есть приходилось садиться в простых метеоусловиях, но в простых метеоусловиях тоже работает система курса глиссады. И, вот, заходишь на самолет, ты видишь, немножко не туда ведет.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Так бывает?

СЛУШАТЕЛЬ: Так бывает.

А.ВЕНЕДИКТОВ: А почему? Если стоит в аэропорту, вот, как сказано, аппаратура, которая там как лазером наводит, извините за Шпаковские штучки.

СЛУШАТЕЛЬ: Да. Дело в том, что разные лазеры по-разному работают. Система наведения работает одна лучше, другая хуже. Есть такие аэродромы. где заходишь, любо-дорого. А есть такой аэродром: заходишь – он тебя ведет с большой погрешностью и приходится отключать и идти. Вот, что касается этой ситуации – я тоже отслеживал ее – у меня создалось такое впечатление, что летчики экипажа, который заходил на посадку, больше доверялись приборам.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Ага.

СЛУШАТЕЛЬ: А в этом случае, конечно, нужно слушать наземных. И наши летчики, которые летают в таких сложных условиях, где зачастую не работает как оборудование на самолетах, так оборудование на земле, они все знают прекрасно, что нужно слушать группу руководства в первую очередь. Потому что оборудование у нас, вы знаете...

А.ВЕНЕДИКТОВ: Разное. Скажем, разное.

СЛУШАТЕЛЬ: Скажем так, да. Осторожно говоря. Летчики, которые привыкли летать на таких и садиться аэродромах, где все работает безупречно, скажем так, они больше доверяют. У них, вероятно, была задача, все-таки, сесть. Может быть, было какое-то, ну, давление – не давление.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Не. Это может быть. Это мы поговорим еще, да.

СЛУШАТЕЛЬ: Да. И они старались выполнить это максимально. И, может быть, больше доверялись приборам, а прибор заведомо немножко с погрешностью вел.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Понял. Спасибо большое. Я хочу сказать, что, безусловно, черные ящики найдены. И, кстати, по поводу давления хочу сказать нашим слушателям, что, насколько я понимаю, черные ящики фиксируют все переговоры. И поэтому поскольку расшифровки черных ящиков будут и у России, и у польских следователей, я думаю, что будет известно, что там происходило в кабине в последние секунды, к сожалению. Я напомню, сегодня в авиакатастрофе над Смоленском, в аэропорту почти погиб президент Польши Лех Качиньский, который вместе с сопровождающими лицами (всего 97 человек) летел на мероприятия, посвященные памяти погибших в Катыни.

Теперь что касается списка. Вот тут для меня все понятно. Да, вы можете пока задавать свои вопросы и свои соображения на SMS +7 985 970-45-45. Единственное, что я хочу сказать, что я еще буду спрашивать летчиков, потому что не все мне осталось ясно – я думаю, вам тоже. Значит, что такое правительственные самолеты? Как они формируются? Ну, например, во-первых, как вы знаете, летело 2 самолета. Один летел так называемый передовой, Як-40, который в 9 часов 15 минут... Это там летят, в основном, журналисты, какие-то министры, какие-то люди, охрана, сопровождение. Они летят так называемым передовым самолетом, и Як-40, как я понимаю, в 9 часов 15 минут, то есть за 1,5 часа как обычно это и происходит, в этом аэропорту сел. Не без труда, но благополучно, все-таки, сел. И, значит, часть людей была там.

Как бывает? Иногда президент, условно говоря, говорит «Слушай, полетели со мной». Его нет в списке, человека, этот министр должен лететь передовым. «Полетели со мной. Там, пошел в самолет. Давайте, вот ты и ты пойдешь со мной». Хотя, в списке на полет там другое количество людей. Или «Лети передовым, ладно. Лети, посмотри, как он вперед». То есть такие вещи когда в правительственном борту происходят, довольно часто. И могу вам сказать, что там иногда, действительно, когда там летаешь, просишься на передовой или просишься в самолет к министру, чтобы быстрее или, наоборот, медленнее задержаться, и там охрана принимает решение прямо по ходу. Вносит тебя в список, но списки у охраны, а не остаются на земле у федеральной службы. Поэтому, на самом деле, вот это перемещение... Вот, например, в списки попал нынешний посол Польши в России, в Москве господин Ежи Бара. Он был в списке президентского самолета, но его не было на борту – он раньше, либо прилетел, либо, может быть, даже поездом приехал (я не знаю). Но в списках он был. Поэтому списки те, которые подаются на визы или куда-то на рейс, они не точны. И поэтому между 88-ю и 97-ю. Сейчас 97 – видимо, установлено, кто, все-таки, в последнюю минуту не сел на этот самолет, а кто сел. В правительственных бортах, уверяю вас, во многих странах, в том числе и в нашей так происходит. Поэтому здесь могу сказать, что это так. Тем более, что если вы от 97 отнимите 8 человек экипажа, который не в списке пассажиров, то получите 89 человек, ну, те же 88 плюс 1. Видимо, кто-то подсел, а экипаж в отдельном списке был. Во время таких историй это бывает. К сожалению.

Теперь несколько материалов, потом снова телефон. Я, пока идут материалы, буду смотреть на SMS +7 985 970-45-45. Матвей Ганапольский, его реплика по поводу гибели президента Леха Качиньского и все, что это окружало.

М.ГАНАПОЛЬСКИЙ: 65 лет Польша жила ожиданием конца Катыньской истории. Она ждала, что в преступлениях давних лет будет поставлена точка. И Россия накануне святого праздника победы протянула руку, признав вину сталинизма за гибель 22 тысяч поляков, расстрелянных только потому, что их некуда было девать. И, вот, в самолете президента Польши гибнет и сам президент, и те, кто хотел присутствовать при факте этого исторического примирения. Гибнут при посадке в Смоленске, рядом с Катынью. Гибнут в России, в русском самолете. Бог забрал лучших: в самолете были те, кто жаждал, кто хотел или просто согласился с этим примирением. Тот, кто не хотел, не полетел.

Польша – небольшая страна, при СССР она была для нас всегда ближе, теплее, чем другие, насильно захваченные и против воли вовлеченные в соцлагерь. Был Сопот, было поголовное знание русского языка, была настоящая дружба граждан двух стран. Но поляки никогда не забывали про унижение своей нации. Именно это насильное присоединение к соцлагерю и ложь вокруг Катыни, в конце концов, перечеркнули удивительное и искреннее единство двух народов.

А теперь страшная и бессмысленная авиакатастрофа поставила новые преграды на пути исторического примирения. Понимаете, бог нас испытывает второй раз. Долгие годы Россия не хотела покаяться за Катынь, она логично заявляла, что это было давно и расстреливали те, к кому мы сейчас не имеем никакого отношения. Она напоминала, что преступления сталинизма давно осуждены и правомерно объясняла, что каяться каждый день это глупо.

И вот я думаю об этой авиакатастрофе. Разве мы с вами виноваты? Разве мы устроили туман возле аэропорта? Разве мы заставили поляков использовать Ту-154 в качестве президентского самолета? Разве мы сидели в кабине пилотов и 4 раза заходили на посадку? Конечно, не мы. Но лично мне хочется воскликнуть: «Дорогие родственники погибших, дорогой польский народ! Мы не хотели, но мы опять принесли вам горе. Мы ни в чем не виноваты, но именно ваши граждане разбились на нашем самолете. Мы не ответственны за погоду, за самолет, за высоту деревьев, за поведение польских пилотов. Но лично я кроме самых искренних слов соболезнований прошу у вас прощения. Не за что-то конкретное, а за то, что новое несчастье принесла вам именно Россия, гражданином которой я являюсь. Я прошу прощения за то, что ваши родные погибли именно тогда, когда летели в мою страну. Именно за то, что в моей стране погибла часть политической элиты Польши. Я не сидел за штурвалом вашего самолета, но глубоко понимаю, что это несчастье не только человеческое, но и государственное. Потому что польское государство еще долго будет отходить от этого удара. Поэтому я прошу прощения и перед Польшей как страной. Я понимаю, что лично ничем перед ней не провинился. Но я – россиянин, и поэтому чувствую частичку своей вины просто потому, что на моей территории погибли граждане вашей страны». Это лично моя позиция и следовать ей я никого не принуждаю.

Теперь мы с поляками скреплены двойной кровью, к 22 тысячам добавьте еще почти сотню. Это не столько испытание для поляков, это испытание для нас. Повернем ли мы вскоре наши отношения снова к холодной войне? Или во имя тех катынских расстрелянных и этих, летевших, чтобы навсегда перевернуть страницы вражды и непонимания, эти страницы перевернем мы с вами, начав российско-польскую историю писать с чистого листа.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Матвей Ганапольский. 21:28, еще перед новостями я напомню, какое решение приняло руководство России. 12 апреля в понедельник в стране объявлен национальный траур президентом РФ, создана правительственная комиссия во главе с премьер-министром Путиным по расследованию гибели президента Польши на территории РФ и членов делегации, естественно. Премьер Путин уже в Смоленске, туда же вылетел премьер Туск и выехал брат-близнец погибшего президента Ярослав Качиньский. Надо сказать и надо отметить, что руководство России ведет себя достойно и супердостойно. И суперблагородно, я бы сказал.

При этом еще раз возвращаюсь к основной мысли, которая заключается, как важно, чтобы технические трагедии не переходили в политические дебаты. И мне здесь накидали много чего технического – очень благодарен всем людям, которые достаточно сдержанно об этом пишут. «Скорость на глиссаде, - пишет Дима, - 270 километров в час, поэтому все, что сказано за 1,5 километра – это уже несерьезно». Да, и еще мне пишут: «Ширина полосы – 50 метров, поэтому 150 метров – это большой промах». Понятно, что с помощью черных ящиков и свидетелей надо будет разбираться, как случилось так, что даже в тумане опытные пилоты президента отклонились, судя по всему, и вниз, и в сторону от полосы. Эту техническую задачу должна решать, конечно, правительственная комиссия. После новостей мы вернемся в студию.

НОВОСТИ

А.ВЕНЕДИКТОВ: В Москве 21 час 33 минуты. Алексей Венедиктов у микрофона. «Эхо Москвы». Мы продолжаем обсуждать возможные версии. Но прежде чем еще мы дальше будем принимать телефонные звонки, мне тут кое-что написали. Значит, мне пишут здесь, что посадочная скорость Ту-154 – 280 километров в час, пишет Валера, высота принятия решения о посадке – 60 метров, видимость не менее 550 метров. Спасибо большое, Валера. Вопрос по топливу на 4 круга посадки и по набегающему ветру. Ну, естественно-естественно. Надо все это узнавать. Дальше, естественно, на самолете есть такой прибор как радар – я вижу. «Ошибка захода на посадочную полосу», – механик по радиооборудованию самолетов нам пишет из Санкт-Петербурга. «На самолете есть такой прибор как радиовысотометр. Он показывает истинную высоту воздушного судна. Видимо, приборы работали с ошибкой и, видимо, дали неправильный заход на дальний привод. Ошибка захода на посадочную полосу». Спасибо большое.

«Почему так поздно диспетчеры стали вести самолет, за 1,5 километра?» Нет, они вели раньше, за 50 километров, но за 1,5 километра была какая-то еще (НЕРАЗБОРЧИВО). Так. Дальше что еще? «Значит, высота деревьев на глиссаде – это наша забота и наша вина. Михаил». Ну, мы не знаем высоту деревьев на глиссаде. Семен пишет: «На фото видны шасси, торчащие в небо. Значит, Ту-154 упал с переворотом на спину. Значит, не было нужной тяги движков на посадке. Соболезнования». Надо отметить, что пилоты Ил-72, знавшие рельеф местности, не стали рисковать, ушли в Москву. По-моему, не в Москву они ушли. Там был, действительно, российский самолет Ил-72, ушли на запасной аэродром.

Сейчас мы представим вам то, что происходило сегодня у посольства Польши, куда ходил наш корреспондент Алексей Гусаров. А затем продолжим наш разговор.

А.ГУСАРОВ: Сотни цветов, горящие свечки и надпись мелом на асфальте «Скорбим вместе с вами». Все это у главного входа польского посольства. Машины, которые едут по улице, в этом месте притормаживают, пешеходы замедляют шаг, а некоторые останавливаются и подолгу смотрят на портрет президента Польши Леха Качиньского с супругой. Фотография на мольберте стоит на территории посольства, за решеткой главных ворот. Рядом флаги Польши и Евросоюза, и хрустальная ваза с лилиями и розами, они перевязаны черной лентой. Сильный ветер однажды опрокинул вазу, и работники посольства в считанные минуты поставили новую. При этом лица у них были такие как на похоронах.

Скорбь польских дипломатов разделяли те, кто приходил к посольству. Молодая женщина с букетом роз Евгения Королева сказала, что с Польшей ее ничего не связывает, но остаться в стороне она не могла.

СЛУШАТЕЛЬ: Такое стечение места, времени. Просто ужасно. Даже представить себе не могла, что именно в этот день и именно опять с Польшей, опять все так сойдется. Безумно больно.

А.ГУСАРОВ: Выразить свои соболезнования пришел и Александр. По его словам, он далек от политики, но его взволновала человеческая трагедия.

СЛУШАТЕЛЬ: Как услышали – сразу пошли. Не дай бог что с кем случится. Пускай они тоже будут такими же, как и мы. Мы – простые люди, у нас никого нет, ни родственников. Просто жалко людей. Не то, что президент он есть президент, а именно как человек.

А.ГУСАРОВ: А, вот, Ларису Филатову, доктора медицинских наук беда не обошла стороной. В президентском самолете был ее друг, ученый, который много писал о Катыни.

СЛУШАТЕЛЬ: Среди погибших был один очень близкий друг, который книгу издал о жертвах Катыни. Станислав Микке его звали. Вот, через 3 дня должен был к нам приехать в гости. Погибло столько народу на этом самолете. Я не знаю. Это просто какая-то судьба, что ли, этой Катыни – действительно, она как в воронку все забирает, людей.

А.ГУСАРОВ: Пришел к зданию дипмиссии Польши и профессор МГИМО Андрей Зубов. Он принес цветы, зажег свечки в память о погибших. По его словам, авиакатастрофа произвела на него очень сильное впечатление.

СЛУШАТЕЛЬ: Первое чувство – это чувство, во-первых, шока, недоумения, какой-то внутренней катастрофы. И в этой ситуации что мы можем сделать? Мы можем только, естественно, выразить соболезнование, мы можем только проявить сочувствие в этой скорби и всем полякам, и близким погибших. Поэтому я и пришел к польскому посольству как к символу польского народа и государства в нашей стране, в Москве. И положил свои цветы и помолился как мог за упокой души погибших. Просто уйти и поехать домой обедать – это было невыносимо.

А.ГУСАРОВ: Зубов надеется, что общая скорбь сблизит народы Польши и России. Возможно, и так, по крайней мере, некоторые из тех, кто принес цветы к польскому посольству, были там сегодня впервые.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Вот такая история, и с 11 числа, с 11-го по 13-е, то есть с понедельника по среду будет открыта книга в польском посольстве на улице Климашкина, книга памяти, где каждый может зайти и написать то, что сочтет нужным. Меня просит Сергей из Белоруссии, просьба произнести слова, я их произношу: «Вечный покой даруем, господи, и да сияет им свет вечный, да покоятся они с миром». Вот, Сергей из Белоруссии, я выполнил вашу просьбу.

Теперь мы возвращаемся к самолету. Вот, Дмитрий, штурман пишет: «При плохой видимости командует штурман. Вероятно, видимо, скорость снижения, скорость потери высоты, самолет не попал в ствол глиссады ни по высоте, ни по курсу. Видимо, пилот имел причину не уходить на запасной и не доверял диспетчерам, а прибор или штурма дали ошибку». Так считает Дмитрий, штурман. Вот, эта история такова.

Ну, вы знаете, про умысел... Давайте мы про политику поговорим потом. Я просто хочу сказать, что удивительная история, связанная с таким... Знаете, много людей, которые там верят в мистику или там считают мистические соотношения. Но, конечно, совпадения удивляют, конечно, собственно, сама Катынь – это где произошла трагедия польского народа. Польский народ считает это трагедий 1940 года. Вот, вторая трагедия в той же Катыни или перед той же Катынью. Кроме того, это не первый руководитель Польши, который погиб в авиакатастрофе, который связан с Катынью. Вы, наверное, знаете, премьер польского правительства во время войны в эмиграции генерал Владислав Сикорский, когда в апреле 1943 года стало известно, что произошла трагедия в Катыни и были найдены тела, Сикорский, будучи премьер-министром Польши в изгнании, потребовал от Черчилля (поскольку это было все в Лондоне), чтобы Черчилль потребовал от Сталина объясниться. И Сталин разорвал отношения с польским правительством по поводу Катыни. Апрель 1943 года, по поводу Катыни, еще раз подчеркиваю, обращаю ваше внимание. Это было в апреле, а 4 июля самолет с Владиславом Сикорским упал на Гибралтаре, при взлете с Гибралтара, и премьер-министр Польши погиб. И тоже связано с Катынью, как видите.

И это дело еще более интересное... Может, мы сделаем про эту передачу – я сейчас не буду входить – такая, мистика еще. А есть еще одна мистика. Помните, грузинская компания Имеди в том самом фейк-репортаже российской агрессии, который они сделали. Так вот, одним из эпизодов этого репортажа, который, как вы помните, прошел в прошлом месяце, было то, что президент Польши Лех Качиньский погиб в результате взрыва самолета. Это было в том псевдорепортаже, которая сделала грузинская Имеди. Тоже, можно сказать, что мистика. Поэтому нас окружает много всякого странного и непонятного.

А! Вот еще могу сказать, что, как вы знаете по поводу Сикорского, разные версии были, что за убийством Сикорского стоял Черчилль и что за убийством Сикорского стоял Сталин. А вы знаете, кто командовал английской контрразведкой на Гибралтаре в 1941-44 году? Знаменитый Ким Филби, английский разведчик и советский шпион. Видите, как много все повязано? Ну это так. Я думаю, что мы сделаем передачу со всеми версиями. Ну, давайте вернемся к техническим версиям. Может быть, то, что мы еще не затронули с нашими слушателями-пилотами. Пока пилоты, да? У нас будет еще время. Я думаю, что вы понимаете, что и завтра у нас будет, как минимум, 2 передачи – в 12 часов и в 20 часов, соответственно, у Тани Фельгенгауэр и Ашота Насибова будет передача, посвященная этому событию, в 12, в 20 у Евгении Альбац этому событию посвященная будет передача. В 21, безусловно, Тихон Дзядко с вами будет на эту тему говорить через сутки. Но пока, вот, я хотел бы остановиться, прежде всего, конечно, на пилотах.

Итак, что у нас добавилось, что мы еще не затронули, что мы еще пропустили то, что профессионалы, как вы, наши слушатели-пилоты, увидели, услышали, поняли, вам показалось. Я понимаю, что никто из нас точно не знает. Но вы, обладая значительным и уникальным опытом – вот, военные летчики, штурманы, которые звонили, инженеры, авиаинженеры. 363-36-59. Что вы поняли, внимательным образом выслушивая то, что говорят политики, то, что говорят специалисты. Давайте мы вас послушаем. Алло, здравствуйте, алло.

СЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Здравствуйте, да. Как вас зовут?

СЛУШАТЕЛЬ: Виктор.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Да, Виктор. Вы имеете отношение к авиации?

СЛУШАТЕЛЬ: Я – военный штурман в запасе.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Так?

СЛУШАТЕЛЬ: Я скажу, что там экипаж был. Во-первых, экипаж очень классный, здесь спору нет. Просто такая атмосфера сложилась. И первое лицо летит. Заходят 3 раза на посадку, не могут зайти – ну, не позволяют условия. Здесь им дают команду еще раз идти. Они все упустили контроль за приборами. За приборами контроль упустили, начали все полосу искать. Ну, это часто бывает. И штурман то же самое – начали полосу искать.

А.ВЕНЕДИКТОВ: А что такое «полосу искать», если туман, Виктор?

СЛУШАТЕЛЬ: Ну, правильно. Они сядут только при визуальном контакте, и, вот, начинают искать полосу, уклонились по курсу и по глиссаде, и глиссада эта – ниже ушли. Ну, в горизонт войти – они это упустили. По курсу, я не знаю там, была им команда или нет.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Команда им была уйти на другой... То есть это не команда, это была рекомендация уйти на другой аэродром.

СЛУШАТЕЛЬ: Потом. Высота прохода ближнего привода – это где-то 1 километр 800 метров от полосы – это где-то у нас 50-60 метров (это в стандарте), вот так они должны были проходить. Они уже за 1,5 километра, грубо говоря, высота 2,5 метра – это высота прохода торца полосы. То есть это высота выравнивания самолета, понимаете? Ну, а посадочная скорость – где-то 220, это стандартно. Ну, я не буду – я на этом типе не летал, я на других летал.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Ну, понятно. Все равно, больше там 220-250. Да, я понимаю. Спасибо большое, Виктор. То есть они уже вышли практически на уровень полосы 2,5 метра получается, и потом летчик начал рвать вверх. Ну, я вполне допускаю, что первое лицо давало команды, тем более, что мы знаем, что такие случаи были. Он же верховный главнокомандующий помимо всего прочего, да? И в таких условиях, в нервных, действительно, действует экипаж и такие вещи, наверное, бывают. Потому что, ну, смотрите, он летит в Катынь, да? Ему предлагают улететь в Минск – там уже ждут люди. Да. Это вполне могло быть. Тут весь вопрос, даже когда первое лицо дает команды, это не значит, что пустить к штурвалу и говорят ему «Ну, сажай сам, если можешь». Такого же не могло быть, правильно? Все равно профессионалы остаются профессионалами. Поэтому какие у нас сложились версии? (сейчас мы еще телефоны будем принимать) Значит, первое, неточность приборов возможная, там или сям. Второе, нервная обстановка, что летчики упустили приборы, хотя был туман... И я не понимаю, а как же они заходили, если в тумане. Как это они упустили приборы, то, что сказал Виктор, и заходили в тумане? Поэтому я как-то не очень хорошо понимаю.

История с промахом – пока это только точность приборов. Но, ведь, 3 раза заходили точно. Значит, по какой-то причине не могли сесть. Кстати, вот эти 3 захода. А как вы думаете, по какой причине они не могли сесть? Что они, промахивались? И это был четвертый промах? То есть 4 раза летчики промахивались, один раз фатально? Что-то, мне кажется, в этом – может, я не понимаю ничего – но что-то мне кажется в этом невероятно.

Я отвечу на один вопрос. Почему группа полетов, там, рекомендовала, а не приказала. Дело в том, что на военном аэродроме, как объяснил первый заместитель командующего ВВС Алешин, они могут приказать только военным самолетам. Гражданским самолетам – а этот аэропорт принимает и гражданские самолеты – они могут только рекомендовать. Я не знаю, это правило такое или нет, но, вот, Алешин, первый заместитель командующего ВВС говорит вот так.

363-36-59, если еще есть какие-то, может быть, новые соображения, давайте мы их попробуем понять. Алло, здравствуйте, алло.

СЛУШАТЕЛЬ: Да, добрый вечер.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Здравствуйте. Как вас зовут?

СЛУШАТЕЛЬ: Меня зовут Виктор, я служил в военно-транспортной авиации с 1985 по 1996 год.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Так. Давайте, Виктор, чего вы поняли и чего вы не поняли?

СЛУШАТЕЛЬ: Нет, ну, на самом деле, все, в принципе, понятно, то, что за 50 километров в этот момент командир переходит непосредственно на связь с аэродромом, который его принимает, и в этот момент как раз руководитель полета уточняет погоду.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Так. Это только погода, да, Виктор?

СЛУШАТЕЛЬ: Нет, ну, там уточняется все, в принципе. Там дают уже конкретно схему захода, и в том числе дают предварительно давление на уровне аэродрома и уточняют погодные условия.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Так. Значит, ему сказали, что погода ниже метеоминимума аэродрома и рекомендовано уйти на запасной аэродром. Однако, экипаж принял решение, что выполняет заход на посадку.

СЛУШАТЕЛЬ: Да. Погода ниже минимума означает, что радиотехнические системы посадки аэродрома не могут обеспечить посадку в такую погоду.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Подождите. Он летит со скоростью тогда за 50 километров где-то километров 400, я правильно понимаю?

СЛУШАТЕЛЬ: Да. Даже, наверное, побольше. На этом расстоянии даже побольше.

А.ВЕНЕДИКТОВ: 500. Значит, у него где-то осталось минут 6.

СЛУШАТЕЛЬ: Да-да.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Понятно. А что произошло дальше? Вот, он пошел. Вот, он заходит раз – почему-то не садится. Он заходит два – почему-то не садится. Мы не знаем, почему – нам никто не говорит. Заходит три – почему-то не садится. Заходит четыре – и вот здесь мы видим, что он отклоняется. Вот, мы знаем только про 4-й случай – мы ничего не знаем про 3 предыдущих.

СЛУШАТЕЛЬ: Дело в том, что действия экипажа во время захода на посадку в сложных метеоусловиях, экипаж выполняет пилотирование по приборам. Причем, самый низкий минимум экипажа – это обычно минимум в автоматическом режиме. То есть до высоты принятия решения на посадку самолет должен вести автопилот. Когда самолет снижается до высоты минимума командира корабля, командир должен принять решение – отключить автоматическое управление и принять решение. Если он видит землю, видит огни посадочные, он может снижаться дальше. Если он ничего этого не видит, он должен уходить на второй круг и в дальнейшем либо выполняет новый заход в ожидании, что будет такое окно в погоде, да? Либо уходить на запасной аэродром. Если они, действительно, выполняли до этого несколько законов, очевидно, они снижались до высоты принятия решений, не видели ни посадочных огней высокой интенсивности, ни полосы и были вынуждены уйти на второй круг.

А последний заход – ну, вообще-то, очень популярная ошибка, когда командир переходит с пилотирования по приборам на пилотирование визуальное, да? То, как бы, на какое-то время командир может отвлечься непосредственно от приборов. А поскольку высота уже крайне низкая, крайне малая, да? То есть 1,5 километра от полосы – это высота примерно метров 120, да?

А.ВЕНЕДИКТОВ: А чего-то они говорят 2,5 метра.

СЛУШАТЕЛЬ: Нет. Ну, 2,5 метра, то, что СМИ сказали, это...

А.ВЕНЕДИКТОВ: Это не может быть?

СЛУШАТЕЛЬ: Да, это невероятно совершенно. Вот, за (НЕРАЗБОРЧИВО) 120-130 метров. За километр до полосы 60 метров. То есть на высоте принятия решения, ну, примерно, метров 40-50 высота уже такая маленькая, что достаточно одного неправильного движения, ошибочного пилотирования, и, в общем-то, уже самолет может снизиться до высоты, когда может столкнуться с деревьями. Кроме того, есть такая особенность, что пилотирование по приборам осуществляется по системам посадочным, которые дают информацию автоматически. А руководитель полета, руководитель посадки – он смотрит положение самолета по локатору. Как раз таки минимум аэродрома по возможностям (НЕРАЗБОРЧИВО) определяется в первую очередь тем, что на расстоянии ниже минимума, то есть, там, ближе километра видимости, радиотехнические системы не могут обеспечить точного движения по курсу глиссаде.

А.ВЕНЕДИКТОВ: То есть подождите-подождите. Правильно я понял, что в такой ситуации руководитель не видит полетов? Не экипаж, а руководитель?

СЛУШАТЕЛЬ: Нет-нет. Руководитель как раз таки по локатору посадочному видит положение самолета. И очень часто это видение, особенно если опытный руководитель посадки, оно более точное, чем выдается автоматической системой с земли.

А.ВЕНЕДИКТОВ: А, понятно. Теперь понял.

СЛУШАТЕЛЬ: Особенно если минимум аэродрома плохой, а там, видимо, он был не очень хороший, раз сообщили экипажу, что минимум не позволяет садиться. То, значит, курс глиссады, то, что попадает на приборы самолета, на расстоянии, например, километр до полосы уже могут давать неточность определенную. И в этом случае, конечно, нужно слушать руководителя посадки, потому что его информация бывает более точная, поскольку он все это видит на своем локаторе, непосредственно где находится самолет.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Слушайте, ну вот, еще раз. Я понял, спасибо. А вот это отклонение, о котором говорил Шойгу, на 150 метров.

СЛУШАТЕЛЬ: Это много, это слишком много.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Это слишком много, да?

СЛУШАТЕЛЬ: Ну, на расстоянии 1,5 километра это допустимо, на расстоянии 300 метров от полосы...

А.ВЕНЕДИКТОВ: Ну, они там 500 метров где-то.

СЛУШАТЕЛЬ: Ну, 500 до полосы, 150 вбок – конечно, это очень много. Потому что вот до этого правильные были сообщения на SMS, что ширина полосы – это 40-50 метров обычно. Я не знаю смоленского аэродрома, но, обычно, это порядка 40-50 метров ширина полосы, поэтому 150 – конечно, далеко за полосой. Но вообще-то, очень популярны катастрофы, когда именно экипаж пытается зайти ниже минимума, и в момент, когда им нужно принимать решение, и летчик, и командир, и правый пилот начинают заниматься поиском земли визуальным, и, как бы, это создает такое инстинктивное движение штурвала от себя, скажем. И они теряют в это время контроль за приборами, соответственно. А все очень скоротечно, скорость, действительно, порядка 270 километров в час, снижение вертикальной обычно в этом случае 3-5 метров в секунду – вот, когда самолет по нормальной глиссаде идет. Ну, глиссада бывает разной крутизны, в принципе, но обычно это от 3 до 5 метров в секунду снижение. И, естественно, малейшая ошибка в этом случае приводит к тому, что уйти на 2-й круг уже бывает сложно, даже когда не понимаешь, что слишком низко. Потому что двигателям чтобы выйти на режим, нужно время определенное. Это не автомобиль, они моментально не выходят на максимальный режим тяги двигателей.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Скажите, пожалуйста, еще тут спрашивают правильно меня, Эдвин из Казани говорит: «А, вот, с топливом что там могло быть?» Вот, Шойгу сказал, что очень быстро потушили, да? Значит, самолет 4 раза заходит на посадку.

СЛУШАТЕЛЬ: Я думаю, если летели с Варшавы, запас топлива был достаточный, чтобы уйти на любой запасной аэродром.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Ага. Из Варшавы летели, да.

СЛУШАТЕЛЬ: 97 человек – не очень много, на самом деле. Обычно, ведь, так: что чем больше людей, тем меньше топлива. То есть это одно берется за счет другого: если очень большая загрузка, значит, топлива мало. Ну, я думаю, что для «Тушки» 97 человек – это не критически, и они могли вполне иметь запас, чтобы уйти на любой аэродром.

А.ВЕНЕДИКТОВ: И без багажа, замечу я.

СЛУШАТЕЛЬ: Да. И они могли вполне уйти в любой запасной. Я думаю, просто принципиально было принято решение руководством.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Ну да. Садиться здесь.

СЛУШАТЕЛЬ: И в этом случае командир, как это тоже часто бывает... Еще во времена советских ВВС такие катастрофы случались неоднократно, когда командир, в общем-то, ну, не хотел как-то злить руководство, начальство. Сказали «Садиться» и он пытался сделать это до последнего. Это ошибочное решение, конечно.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Спасибо большое. Спасибо, Виктор, вы очень внятно – я думаю, что наши слушатели слышали и тут очень мало SMS, которые опровергают то, что сейчас было сказано, на самом деле. Меня тут спрашивают, могли ли выйти из строя навигационные приборы? Ну, все может выйти из строя, конечно. Но в данном случае пока это не очень понятно. Я повторяю, что черные ящики, которые уже найдены (оба самописца), которые будут даны, как я понимаю, вместе будут и российские следователи, и польские следователи расшифровывать – они, в принципе, фиксируют, что происходило в кабине пилота и, по-моему, как я понимаю, в салоне самолета. Если у нас были даны команды президентом Качиньским садиться во что бы то ни стало, это все, как я понимаю, должно быть зафиксировано.

Первый самолет сел. Первый самолет – Як-40. Если вы летали на Як-40, если вы летали на Ту-154, вы понимаете, что это разные самолеты. Действительно, первый самолет сел – это правда. В 9:15, за 1,5 часа. Сгустился туман, разошелся туман – да кто ж его знает-то? А, вот, российский Ил, который вез, видимо, российскую делегацию, он ушел на запасной аэродром. Он летел тоже в то же время, в 9 с копейками, он ушел на запасной аэродром. То есть иными словами было принято 3 разных решения, я бы сказал так. И одна из них стала вполне, как это сказать? Критической я бы сказал. Да, конечно, тут есть без подписи, обрывы идут. «Такое впечатление, что пилотов не было в кабине». Ну, да, вообще марсиане и зеленые человечки – это все я понимаю.

Так, пошли дальше. Здесь всякая ерунда. Ну, дальше, естественно, конспирологические версии «В нашей стране и в нашей жизни все возможно». «На каких языках шло общение земли и летчиков? Они понимали друг друга?» Галин, я думаю, что тут вообще нет никакого вопроса. Они могли идти на каком угодно языке, на русском и на английском.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Ну вот. И последнее, что я хочу вам сказать. Я хочу выразить соболезнования от своего имени семьям погибших. Я вполне хочу солидаризироваться с теми решениями, которые приняло российское руководство – Дмитрий Медведев, Владимир Путин. И правильно сделал Путин, что полетел туда и встретится там с премьер-министром Польши. Правильно сделал Медведев, что объявил траур.

Вообще, такие трагедии – они сплачивают. Хотя, не без уродов, конечно, в том числе и среди тех, кто присылает всякие сообщения и в ЖЖ, и здесь. Ну да бог с ними сегодня. Так вот, я думаю, что для тех, кто присоединяется к тем словам, которые говорили многие люди здесь и у посольства, и сегодня в Подмосковье в Горках, и здесь говорил Матвей. Я хочу поставить в память погибших, всех погибших от самого младшего по званию летчика до президента Леха Качиньского, поставить гимн Польши.

(звучит гимн Польши)