По рельсам под землей, на земле и над землей - Михаил Бергер, Александра Толстихина, Сергей Туренский - Обложка - 2003-05-27

С.БУНТМАН: Сегодня у нас тема не с обложки. На обложке - чудесный Хрюн, которого сгубили. И в "Еженедельном журнале" несколько материалов в ожидании решения вопроса и интервью Е.Киселева. Почитаем и подумаем. Теперь перелистываем "На чем и почем будут нас возить по Москве". И поговорим мы о метро, может быть, даже в первоначальном смысле этого это городская железная дорога. В журнале представлено несколько статей о подобном транспорте. У нас гости в студии и по телефону Дмитрий Гаев. Итак, сейчас явна перегрузка метро, перезагруженность, и если оставить все, как есть. Улучшение не наступит. Предлагаются различные способы выхода из положения хорошо бы, конечно, строить наше классическое, "тяжелое" метро, но существуют и другие проекты. О их разумности и рациональности мы сейчас и поговорим. Каково же тактическое и стратегическое развитие метро, его альтернативы, и что это может принести Москве?

Д.ГАЕВ: Первое и основное и легкое и тяжелое метро не являются альтернативой. Легкое метро есть дополнение тяжелого, традиционного метрополитена. Применение легкого принципа метро в Москве позволяет в более короткие сроки вывести скоростной уличный транспорт в те районы, где действительно есть потребность подобного рода перевозок. Легкий метрополитен дешевле в эксплуатации и в строительстве, плюс по скорости строительства он быстрее, чем традиционный метрополитен. Это не противопоставление, это добавление друг друга.

С.БУНТМАН: Обращение к легкому метро насколько качественно может изменить транспортную ситуацию в Москве?

Д.ГАЕВ: В определенных местах легкое метро качественно изменяет эту ситуацию. Возьмем такие районы, как Солнцево, Бутово, - там качественные изменения происходят сразу. А то же Митино с учетом тех пассажиропотоков, которые складываются в той зоне невозможно реализовывать принципы легкого метрополитена, туда нужна тяжелая традиционная ветка. То есть вопрос в разумном применении новых видов транспорта.

С.БУНТМАН: Что может сделать монорельс?

Д.ГАЕВ: Монорельс это плотный проект нашей отечественной промышленности, его так и надо рассматривать как полигон для испытания этого вида транспорта, попытка внедрить этот транспорт в России, начать его развитие. Монорельс имеет право на жизнь.

А.ТОЛСТИХИНА: Мне кажется, что обращение к таким формам, как легкое метро и монорельс возникло не от хорошей жизни. В городе образовался транспортный кризис в частности, 100 километров метро нам не хватает по самым оптимистичным оценкам. Есть всего 260, и не хватает почти половины это по самым оптимистичным оценкам. Сейчас обратились к тому, чтобы построить дешевле и быстрее, потому что ситуация запущена - новые районы строились без учета транспортной инфраструктуры, к сожалению.

С.ТУРЕНСКИЙ: Прав был Дмитрий Владимирович, что легкий метрополитен не альтернатива традиционному метрополитену. Это свой, особый вид транспорта, который дополняет общую структуру сетей метрополитена, и решает свои вполне конкретные, локальные задачи. Мы не можем вести в Митино легкий метрополитен, потому что там пассажиропотоки по оценкам специалистов характерны именно для традиционного метрополитена.

С.БУНТМАН: Можно ли считать, что легкое метро это паллиатив, или мы с радостью бы построили метро традиционное, но не имеем такой возможности?

С.ТУРЕНСКИЙ: Нет, так нельзя сказать. Мы заменяем наземный транспорт таким новым видом транспорта. Потому что существуют схемы развития традиционного метрополитена, которые будут реализованы. И это решает проблему удаленных районов, спальных, которые расположены уже за МКАДом с такими же жителями Москвы, которые комфортно хотят попасть в центр. Это средство подвоза, и именно легкий метрополитен плавно интегрирован с традиционным метрополитеном.

С.БУНТМАН: Можно ли считать, что по своим стыкам он удобнее, чем наземный транспорт?

С.ТУРЕНСКИЙ: Безусловно, удобнее.

М.БЕРГЕР: Я думаю, что все, в конечном счете, упирается в финансирование и в стоимость этих работ прокладка, строительство, освоение метрополитена. И мне кажется, что одна из главных проблем стоит на уровне принятия решений, поскольку развитие метрополитена, в принципе, зависит от решения городского правительства, главы города, может быть, давления метростроевцев, которым оказалось нечего делать, и их нужно срочно загрузить работой, а то потеряем коллектив и будут простаивать строительные мощности. Мне кажется, что механизм финансирования строительства метрополитена и принятие решения у нас далеки от идеального, не вполне внятно отработан, и действует по не очень понятной логике, и в этом много субъективного, - поэтому возникают станции, где поток не очень велик - скажем, о Парке Победы много писали, или наоборот, - не возникает метро там, где оно остро необходимо.

С.БУНТМАН: Думаю, что можно обозначать вопросы полемики. Вопрос из Интернета от Андрея Подрубаева из Москвы: "Почему в Бутове строится легкое метро, - по скорости и проводной способности оно эквивалентно скоростному трамваю, а стоит в 10 раз дороже. За те же деньги можно было провести трамвай по каждой улице Бутова. Теперь же людям придется делать лишнюю пересадку". И второй вопрос тоже о стыках разных видов транспорта от Александра Зеленцова: "После постановления о снятии трамвая с Ленинградки куда денется народ в метро?"

Д.ГАЕВ: Начнем с последнего вопроса - на Ленинградском проспекте достаточно высока интенсивность работы наземного транспорта и троллейбусов, и надо внимательно посмотреть загрузку параллельного движения трамваев и троллейбусов. Они идут также, с теми же остановками, и целесообразность хождения двух видов транспорта, конечно, под вопросом.

С.БУНТМАН: Я бы снял троллейбус, честно говоря.

Д.ГАЕВ: Хорошо, снимем троллейбус это не проблема. Теперь второй вопрос к сожалению, наши радиослушатели слабо представляют себе, что такое скоростной трамвай. Во-первых, он имеет провозную способность примерно в 2,5 раза ниже, чем имеет легкий метрополитен. А хороший скоростной трамвай по стоимости может быть не сопоставим, но его стоимость примерно 0,6-0,7 от единицы стоимости легкого метрополитена.

С.БУНТМАН: За счет чего?

Д.ГАЕВ: Во-первых, скоростной трамвай должен в обязательном порядке иметь пересечения в разных уровнях с наземной сетью. Это или тоннели или эстакады, которыми надо перепрыгивать улицы. Или специально регулируемое движение с приоритетом переключения светофоров, к чему Россия еще не привыкла. Плюс, чтобы обеспечить комфортность и скорость совершенно другая система пути и энергоснабжения должна быть применена, нежели на традиционных трамваях. Поэтому скоростной трамвай это удовольствие достаточно дорогое. И если взять пример "евротрама", который есть в Страсбурге это классический вид скоростного трамвая, то он по стоимости сопоставим со стоимостью нашего легкого метрополитена. И еще я бы прокомментировал - почему-то англичане не задают вопрос, что система Dockland в Лондоне строится как альтернатива традиционному метрополитену, который есть в Лондоне, и считают это новым видом транспорта, который решает новую задачу, и поэтому говорить, что мы от безденежья строим легкий метрополитен неправильно. Это действительно ускорение решения транспортных проблем в тех районах, где это можно решить. Что касается загрузки метростроителей, якобы под давлением которых принимаются такие решения это также неверно, потому что даже такая элементарная вещь для строительства легкого метрополитена требуется значительно меньше рабочей силы, нежели для строительства тяжелого метро.

С.БУНТМАН: У нас на пейджере несколько технологических вопросов: "Объясните, что такое легкое метро, - из вашей передачи это не совсем понятно", - спрашивает Михаил.

С.ТУРЕНСКИЙ: Легкое метро это линия метрополитена, которая идет по эстакаде это первая отличительная особенность. Вторая новый тип вагона.

С.БУНТМАН: То есть это приподнятое метро?

С.ТУРЕНСКИЙ: Да, оно проходит над землей, на высоте 9 метров. Составы будут из трех сдвоенных вагонов это новый тип подвижного состава. Так как он наземный, он будет идти по улице, и значит, будет иметь кондиционирование, отопление. То есть это не трамвай, в котором иногда очень холодно.

С.БУНТМАН: Он меньший по вместимости?

С.ТУРЕНСКИЙ: Конечно, но вполне достаточный для обслуживания района Южного Бутова. Колея у него стандартная.

С.БУНТМАН: То есть теоретически он может стыковаться с обычным метрополитеном.

С.ТУРЕНСКИЙ: Да, они стыкуются. И этот состав свободно может пройти по всем линиям метрополитена. Только, естественно, в ночное время, потому что если его пустить в таком ограниченном количестве, с тремя вагонами, - его длина 80 метров вместо нынешних составов в 150, то всех желающих он не сможет вместить. Поэтому он будет курсировать до традиционного метрополитена. А интеграция его свободна он всегда сможет доехать до депо в традиционном метрополитене.

С.БУНТМАН: У меня очень много вопросов по стыковке с другими видами московского транспорта. И второй вопрос все-таки можно будет развязать этот вечнострой, который есть сегодня с некоторыми станциями, которые уже начаты строиться. Не отдалит ли создание легкого метро от решения проблем собственно метрополитена?

Д.ГАЕВ: Хотел бы продолжить о легком метро. В мире существует четкое определение легкого метрополитена Сергей Никандрович, как проектировщик, коснулся особенностей, связанных с конкретным исполнением этого вида транспорта. Но вообще-то это скоростной, внеуличный вид транспорта, рельсовый, занимающий промежуточное положение по своей провозной способности между скоростными трамваями и метрополитеном. Отсюда и возник термин "легкий". Теперь про стыки. Если говорить откровенно, то удобными стыками и понятиями модульных пересадок мы занялись где-то в последние 5-7 лет, - стали серьезно рассматривать эту проблему. Предыдущие попытки создания таких пересадок были и есть очень неудобные это то же самое Выхино, пересадка со станции Царицыно на станцию метрополитена "Ленино". Более или менее оптимальная пересадка на станции "Тушинская". И с учетом тех ошибок, которые делались ранее, принято решение о стыках между скоростными видами транспорта проектировать с максимальным удобством для пассажиров. Это будет реализовано и при реконструкции узла в Выхино, и при стыке легкого метро по Юго-Западной и по "Бульвару Дмитрия Донского", - то есть это новое направление, которое у нас есть. Тем более, что возле Выхино мы будем соединять в одном узле, помимо железной дороги и метрополитена, еще и такие виды транспорта, как московский городской автобус и пригородные автобусы, которые приходят в Москву. И конечно, когда мы говорим о стыках - безусловно, над этим работают сейчас и правительство Москвы, и Московская железная дорога. Возможность использования Московского окружного кольца для скоростных и уличных перевозок пассажирских это внимательно изучается, тем более, что на Московском окружном кольце имеется возможность создания 11 стыков с действующими линиями метрополитена. Часть из них будут очень удобные, часть не будут отвечать в полной мере этим критериям но уже так сложилась схема этих двух рельсовых артерий. Теперь что касается "достроя". Ни в коей мере легкий метрополитен не строится в ущерб тем направлениям, которые необходимо строить, и строить быстро в варианте тяжелого метрополитена. И пример тому та же самая станция Парк Победы, о которой Михаил говорил, что это спорная станция. Но без этой станции не будет Митинско-Строгинской линии. Это выход на новую линию, это будущий стык двух линий метрополитена тяжелого, традиционного метрополитена и возможность приведения к ней легкого метрополитена, т.е. создание еще одной пересадочной системы на "Парке Победы". Но самое главное это старт на Митино, важный старт. И более того, уже пошли первые 400 метров в эту сторону - Митинский и Славянский бульвар уже пройдены, сейчас решается вопрос о расконсервации строительства станции "Славянский бульвар" и стыка со станцией Кунцевская. Правительство Москвы нашло очень интересное решение о положении трассы метрополитена, которая пойдет от Крылатского в Строгино, с использованием тоннеля - то есть и для автомобильного транспорта, и для метрополитена. Т.е. ни в коей мере работы по легкому метрополитену не заменяют работы по традиционному метрополитену, и также продолжаются. Другое дело, что хотелось бы, и Москва имеет такие мощности подрядных организаций, - никого в Москву привозить не надо, - мы можем строить больше, и умеем строить больше, но, к сожалению, бюджет диктует свои правила игры.

М.БЕРГЕР: Мы говорим о легком метро и его преимуществах они очевидны. Но не следует ли это рассматривать в отдаленной перспективе как некую времянку, когда развитие города приведет к тому, что рано или поздно придется это легкое метро прятать под землю то ли из-за шума, то ли из-за того, что необходимыми окажутся эти территории, которые неизбежно забирает эстакада. В перспективе через 15-20 лет наши внуки не помянут ли нас дурным словом из-за этого легкого метро?

Д.ГАЕВ: Думаю, что этого не произойдет по одной простой причине к счастью, последнее десятилетие Москва поняла, что строительство и развитие жилищной, производственной, деловой инфраструктуры города невозможно без скоростных и уличных связей. И они останутся навсегда, это вечное. Более того, есть возможность решать определенные проблемы, если будет дальнейшее развитие территории, и будут увеличиваться пассажиропотоки есть возможность их разводить. К примеру, та же легкая линия метро в Бутово имеет возможность за счет своего продления выйти не только на Серпуховско-Тимирязевский радиус, но и на Калужско-Рижский радиус, куда тяготеет, кстати, население, проживающее в той зоне, тем самым рассредоточивать людей, повышать комфортность их перевозки и на традиционном, в том числе, метрополитене. Поэтому это не времянки, это всерьез и надолго. Я еще раз приведу в пример систему в Лондоне, которая развивается активнейшим образом.

С.БУНТМАН: Действительно ли получается, что это не просто подвоз к метро, но и решает проблему, что это альтернативный путь, и мы сможем воспользоваться несколькими линиями.

С.ТУРЕНСКИЙ: Легкий метрополитен, которые строится сейчас в Южном Бутово, как раз и призван для того, чтобы снять проблему транспортную, которая есть в Южном Бутово именно подвоза пассажиров к основной линии. Для этого он и служит. Если строить традиционный метрополитен, наверное, мы бы ограничились только оной станцией в Южном Бутово, и дальше автобусами люди бы добирались до станции.

С.БУНТМАН: Когда к концу толстой ветки подводится тоненькая веточка, то все равно толстая ветка будет испытывать напряжение, даже еще больших потоков. Не будет ли параллельных линий?

С.ТУРЕНСКИЙ: Нет, не будет, это не рационально. Когда мы рассматривали варианты Южного Бутово, были предложения продлить линию и соединить ее с железнодорожной станцией в Щербинке, то мы поняли, что тот пригород, Подмосковье, которое едет по железнодорожной ветке, он тут же, в Щербинке, пересядет на метро, а дальше уже не поедет, и вот тогда мы получим те пассажиропотоки, с которыми не справятся. Вот эти три вагона длиной по 28 метров они не справятся с таким потоком. Поэтому когда мы говорим о том, что легкий метрополитен пойдет параллельно основному, - я не знаю, кто будет выбирать, по какому метрополитену ему надо. Людей не заставишь, они забьют эти вагоны, и будут давиться. Поэтому легкое метро - именно подвоз к основному метрополитену.

А.ТОЛСТИХИНА: Мы говорим о том, что легкое метро некий другой вид транспорта. И при пересадке на основное метро

М.БЕРГЕР: Деньги на стол.

А.ТОЛСТИХИНА: Да. То есть с точки зрения денег это некий переход к зонированию метро, что есть во всем мире. Просто мне кажется, что нужно честно сказать, что доехать из Бутово до центра Москвы будет дороже, чем доехать от Садового кольца до Кремля.

С.БУНТМАН: Это понятно. Но когда мы пользуемся только метро без троллейбуса и трамвая это тоже дешевле.

Д.ГАЕВ: Я вмешаюсь в ваш разговор. Я разовый пассажир, я в Южном Бутово сейчас сажусь в автобус, плачу 10 рублей, доезжаю до "Бульвара Дмитрия Донского", плачу 7 рублей, итого поездка у меня обходится в 17 рублей. Но легкий метрополитен не предусматривает такой системы оплаты это раз, и система оплаты это предмет рассмотрения и предмет решения правительства Москвы.

М.БЕРГЕР: А как будет фиксироваться в деньгах пересадка с легкого на тяжелое метро?

Д.ГАЕВ: Пока такого решения нет. Возможны самые разнообразные варианты. И второе у нас есть отдельные виды проездных билетов. Когда вы покупаете единый билет, вы сразу оплачиваете поездку на наземном транспорте и поездку на метрополитене. Поэтому сейчас говорить конкретно о системе оплаты еще рано это предмет рассмотрения в правительстве Москвы. Мы же технически готовы к любому варианту.

С.ТУРЕНСКИЙ: Техническую возможность мы предусмотрели, предусмотрели установку турникетов между этими видами метро, но это решение будет принимать правительство Москвы.

Д.ГАЕВ: Но турникеты нужны не только для оплаты, но и для учета. На Бутовской линии легкого метрополитена будет проверяться и новая модель организации хозяйственного управления метрополитена. Когда от централизованного предприятия, где вся выручка и расходы идут из одного котелка, эта линия, ведя технический учет перевозимых и пересаживающихся пассажиров, будет иметь совершенно конкретные свои финансы свои доходы и расходы.

М.БЕРГЕР: Это будет такая автономия.

Д.ГАЕВ: Поэтому в любом случае необходима турникетная система, даже и для статистического учета.

А.ТОЛСТИХИНА: Вообще деньги от легкого метро, если за них будет плата, будут поступать в бюджет метрополитена.

Д.ГАЕВ: Естественно.

М.БЕРГЕР: Но легкое метро будет существовать как самостоятельная хозяйственная единица внутри с отдельным учетом.

Д.ГАЕВ: Впервые предприятие делается в виде линии, где производится конкретный продукт перевозка.

С.БУНТМАН: И не будет единого управления?

Д.ГАЕВ: Нет, управление единое.

М.БЕРГЕР: А в чем тогда выражается автономия?

Д.ГАЕВ: В учете расходов и доходов, и в учете пассажиров. Потому что на сегодняшний день, когда человек садится на традиционный метрополитен, мы знаем, где человек вошел, и не знаем, где он вышел, и не знаем, как он проехал. И разделить доходы между линиями, чтобы внизу, на уровне низовых звеньев вести работу по повышению доходности, по экономии ресурсов достаточно сложно, она ведется в целом по всему метрополитену. А по отдельным его участкам ведется только расчетно. А здесь конкретный счет.

С.БУНТМАН: А сейчас я бы задал вопрос слушателям. Вопрос простой и сложный. Как вы думаете, сможет ли легкое метро улучшить транспортную ситуацию в Москве? Если мы предполагаем, что это не от бедности, а это действительно путь, дополняющий систему метрополитена. Если да, то 995-81-21, если нет - 995-81-22.

Д.ГАЕВ: Вопрос сформулирован некорректно. Дело в том, что легкий метрополитен качественно улучшит обслуживание конкретного региона города. Жителю Митино все равно, какое метро придет в Бутово. А жителям Бутово не все равно. Поэтому вопрос сформулирован некорректно, и я отвечу вам как радиослушатель, что легкий метрополитен улучшит транспортное обслуживание тех зон, где будет построен не только потому, что человек будет в два-три раза быстрее добираться до традиционной сети метрополитена, но это резко скажется на экологии, потому что один поезд легкого метро заменяет 6 автобусов.

С.БУНТМАН: Но ведь это и в целом улучшает тогда ситуацию в Москве.

М.БЕРГЕР: Ведь ситуация складывается из сегментов.

Д.ГАЕВ: Жителю Бибирево все равно, сколько выходов на станции Маяковская.

С.БУНТМАН: Не уверен. Он приезжает туда в Консерваторию или в зал Чайковского.

Д.ГАЕВ: Все-таки в зал Чайковского, потому что до Консерватории он не доедет. Когда мы говорим о легком метрополитене, я бы подметил, что идея развития в дальнейшем этой системы - это не виляние вокруг линии метрополитена, а создание дополнительных и альтернативных контуров пересадочных в серединной части города, периферийной части Москвы. Почему мы надеемся на какое-то мифическое, которое неизвестно, когда появится, большое кольцо метрополитена? Нет, надо использовать все возможности - и московскую окружную железную дорогу, а в зоне так называемого четвертого кольца, которое в свое время начинало строиться, и сейчас принимается решение о продолжении его строительства, это тоже возможный вариант. И человек тогда, к примеру, если ему нужно со станции Теплый Стан приехать на станцию Каширская, не будет ехать сначала в центр, а потом ехать обратно в ту же сторону, с которой приехал, а он по радиусам боковым может осуществить пересадку.

С.БУНТМАН: О том и речь. Итак, мы получили ответы наших слушателей, поможет ли легкое метро качественно улучшить транспортную ситуацию в Москве. 543 человека нам позвонили, и 43% считают, что улучшит, и 57% - нет. При нашем обычном скептицизме и недоверии ко всему, все-таки 43% надеются на улучшение. Но с экономической точки зрения, как вы считаете, насколько целесообразно ведется проектирование, работы, строительство и модернизация?

Д.ГАЕВ: Что касается модернизации действующей системы метрополитена, есть план, и он абсолютно реальный, он выполняется, - это один из немногих планов на территории Российской Федерации, который действительно реализовывается. Он сбалансирован и по финансированию, и в целом эта работа ведется нормально. А что касается вопроса целесообразности-нецелесообразности - я сейчас посчитал, что строительство аналогичной линии в Южном Бутово традиционным способом заняло 60 месяцев, в лучшем случае. Если мы с вами разделим на 12 это 5 лет, и за полтора года получить такое же качество обслуживания, которое можно получить за эти 5 лет по-моему, это важнейший фактор. Потому что когда мы говорим о транспортном обслуживании, мы должны не забывать о том, что очень серьезную роль в этом вопросе играет время. Мы живем в новой эпохе, в эпохе рыночных отношений, когда земля начинает стоить деньги, и для города немаловажно прохождение скоростных и внеуличных видов транспорта в тех зонах, где ведется какое-то массовое жилищное строительство, массовое строительство промышленное, деловых, торговых центров, - прохождение таких трасс резко повышает стоимость имущества города, и тем самым богатство каждого из нас это крупинка в общем имуществе города, и повышается, в том числе, и наше с вами благосостояние.

С.БУНТМАН: А почему тогда в это не вкладываются те люди, которые хотят там строить, продавать квартиры?

Д.ГАЕВ: А все просто. Земельный кодекс был принят совсем недавно. В соответствии с ним сейчас субъекты федерации, в том числе и Москва, разрабатывают свою концепцию земельного рынка, и мы получили инструмент. Если, к примеру, 10 или 5 лет тому назад с нами никто вообще не хотел говорить об инвестициях в метрополитен, потому что не было никаких гарантий инвестору, и он не видел окупаемость своих проектов в ближайшие 10-12 лет, то теперь это абсолютно реально, и теперь действительно часть средств, которые мы получаем, - в частности, в этом году, - мы 200 млн. получаем частных инвестиций на строительство метрополитена. Это первый опыт, который будет продолжен в Москве.

М.БЕРГЕР: А в чем заинтересован инвестор, что он получает от своих инвестиций?

Д.ГАЕВ: Станция метро "Маяковская", второй выход - это конкретный пример есть в центре города Москвы, стоит с нашими шахтами, копрами, у нас денег нет, мы не строим. И громадный участок простаивает, мозоля всем глаза. Пришли частные инвестиции, которые заинтересованы в приобретении этого участка, и те средства, которые он заплатил за право аренды этого участка, направлены на строительство этого выхода. Тем самым мы в 2004 году пускаем второй выход станции "Маяковская", даем возможность инвестору на этом месте построить деловой центр, торговый центр. И тем самым это бизнес, который будет работать в Москве, который будет в Москве платить налоги это интересно и Москве, и инвестору.

А.ТОЛСТИХИНА: Относительно качества обслуживания была затронута тема. Легкое метро все равно направляет все потоки людей в наше основное метро. А в нашем метро и так тесно.

Д.ГАЕВ: Поэтому и выбираются направления. Возьмем, к примеру, Солнцевскую линию на сегодняшний день к станции "Юго-Западная" и "Проспект Вернадского" из Солнцево, Внуково и близлежащих территорий, Востряково и прочих, - 19 тысяч пассажиров все равно приезжает на эту линию. На сотнях автобусов, выбрасывающих выхлопные газы, которые ходят нерегулярно в связи с нашими пробками, люди тратят громадное количество времени, и те же самые 19 тысяч в утренний час-пик, которым нужно подъехать к метрополитену, пересаживаются на скоростной внеуличный вид транспорта, они в течение 10-12 минут из самой дальней точки, из Новопеределкино прибывают к станции Юго-Западная, - а сейчас они тратят более 40 минут. Выигрывает человек, выигрывает город, выигрывает экология то есть благоприобретателем являются все жители Москвы.

С.ТУРЕНСКИЙ: Эксперт градостроительства Бочаров высказал такую мысль а может быть вместо этих подкидочных станций делать перехватывающие парковки на въезде в Москву? Все-таки автомобиль это демократия, а рельсы это некий тоталитаризм мы едем туда, куда ведут рельсы.

С.БУНТМАН: Ну, это очень интересный образ.

Д.ГАЕВ: Я готов поспорить. Легковых автомобилей в Москве, с московской пропиской, чуть больше одного миллиона, а жителей, говорят, в ближайшие годы будет 10,5 млн. И я не понимаю демократии одного миллиона над остальными девятью миллионами. Это как раз не демократия.

А.ТОЛСТИХИНА: Я говорю к тому, что от рельсов все равно надо куда-то добираться, даже если это легкое метро.

Д.ГАЕВ: Безусловно, есть программа автостоянок для автомобилей, и эта программа "перехватывающих" стоянок начинает сейчас реализовываться правительством Москвы. Это действительно тот путь, по которому надо идти, который надо делать с точки зрения разгрузок наших магистралей города, которые быстро не построишь и не расширишь, это мировая практика, и слава Богу, Москва идет по этому пути. И в зоне новой станции, которая будет в Жулебино, планируется построить перехватывающую стоянку, и у конечных станций метрополитена они планируются, - так что это будет достаточно широкая программа.

С.БУНТМАН: Еще вопрос в связи с легким метро. Я себе хорошо представляю, что стоимость земли возрастает на выходе из подземных станций метро. Как в случае с легким метро преображается цена и экология этого места?

М.БЕРГЕР: Квартиры дорожают, которые рядом.

Д.ГАЕВ: Дело в том, что удобство добраться до места играет очень важную роль в стоимости этого места. Простой пример 9 мая этого года станция "Парк Победы" привезла к месту проведения торжеств, по нашей оценке, 320 тысяч человек. Понимаете, подобных вещей, пока там не было станции метро, там просто не было. Поэтому привлекательность этих мест для бизнеса резко возрастает.

А.ТОЛСТИХИНА: А если возле вашего дома пройдет эстакада метро, он может и подешеветь.

Д.ГАЕВ: Шум от легкого метрополитена сопоставим с шумом автотрассы, которая у вас идет под окнами.

С.ТУРЕНСКИЙ: Я продолжу. Дело в том, что интересная ситуация произошла в Южном Бутово стоимость 1 кв.метра жилья два года назад составляла порядка 450 долларов, на сегодняшний день это уже порядка 800 долларов.

М.БЕРГЕР: Наверное, это не только связано с ситуацией с метро, это общее повышение цен на рынке.

С.ТУРЕНСКИЙ: Может быть, но это в том числе. И самое интересное, что это спровоцировало активное жилищное строительство, появились инвесторы, которые застаревают сейчас Южное Бутово с большой интенсивностью. Я думаю, что если бы не было линии метрополитена, этого бы не было. И еще, между прочим, комфорт, с которым служащий учреждения, работник какого-то предприятия, доберется до работы, очень важен. Причем комфорт и с точки зрения времени, потому что он может рассчитывать свое время, потому что метрополитен это все-таки самый надежный вид транспорта с точки зрения времени. Значит, работник будет работать лучше, - вот эту составляющую никто еще не посчитал, но, тем не менее, она присутствует. И чем лучше мы будем доставлять работника до места его службы, тем больше мы будем поднимать производство. Это первая экономическая составляющая. А вторая - линия метрополитена является зоной притягательности, по простоте и доступности этой зоны, для каких-то развлекательных учреждений, - в Южном Бутово, возле станции метро, активно строятся торгово-развлекательные центры, появляются инвесторы. Я думаю, что если бы не было станции метрополитена, то такого бы там не было.

М.БЕРГЕР: Мобильность человека внутри мегаполиса важная история.

С.ТУРЕНСКИЙ: Я думаю, что вы знаете примеры, когда люди выбирают место работы по транспортным соображениям.

С.БУНТМАН: Здесь есть еще одна капитальная проблема и московского метрополитена, и транспорта вообще то, что слишком редкая сеть в историческом центре города. Мало станций, мало выходов, - так сложилось. Действительно, как сказал Дмитрий Гаев, к Консерватории не подъехать никак. Каким образом можно изменить ситуацию, есть возможность уплотнить сеть?

Д.ГАЕВ: Есть такие проработки ГлавАПУ, НИИ Генплан делал такие проработки по созданию сети с густой сеткой станций в центральной части города.

С.ТУРЕНСКИЙ: На сегодняшний день у нас на кольцевой линии существует площадка для еще одной станции.

С.БУНТМАН: Вы имеете ввиду Суворовскую площадь и Театр Советской Армии?

С.ТУРЕНСКИЙ: Да, представляете, когда это еще планировалось?

С.БУНТМАН: Мы помним и несколько поколений режиссеров Театра Советской Армии, которые говорили достройте мне метро.

С.ТУРЕНСКИЙ: А что касается строительства дополнительных выходов и дополнительных станций в центре города знаете, это очень дорогостоящее удовольствие. Когда-нибудь к этому мы, возможно, придем, но до этого мы все-таки должны обеспечить жителей отдаленных районов возможностью добираться до центра более комфортно. Но это очень большие деньги думаю, строительство километра такого метро будет стоить порядка 80-100 млн. долларов, тем более, историческая часть Москвы.

М.БЕРГЕР: А граждане, жители Москвы могут повлиять на стратегию развития метрополитена? Есть ли какие-то механизмы взаимосвязи, влияния, давления?

С.ТУРЕНСКИЙ: В первую очередь, у них есть избирательное право - в Московскую городскую думу, например. Мосгордума принимает решения.

М.БЕРГЕР: А что, Дума решает, где и какие станции строить?

С.ТУРЕНСКИЙ: Нет, но, тем не менее, Дума рассматривает бюджет города. Так что косвенно жители воздействуют. Конечно, с лозунгами мало что решить. Но есть еще такой вид транспорта, как скоростная транспортна система она широко применяется в Европе, и некоторые ее участки уже закладываются. При строительстве станций, например, станции "Международная" - там будет как раз и станция скоростной транспортной системы. Она уже закладывается.

М.БЕРГЕР: А что она будет соединять Одинцово с Москвой?

С.ТУРЕНСКИЙ: Это может Шереметьево соединить. И такие лучи эта система может и будет решать.

А.ТОЛСТИХИНА: И все-таки вопрос по основному метро. Теснота это тоже проблема во всем мире в метро есть кондиционеры. В Лондоне считается нормальным вернуться из театра домой на метро. У нас это уже становится не принято именно из-за некомфортности метро.

С.ТУРЕНСКИЙ: Некомфортность нашего традиционного метрополитена, в первую очередь, связана не с тем, что там холодно или душно. Мы говорим о том, что сейчас дефицит километров линий. Если бы у нас было бы как в Лондоне на миллион жителей столько-то километров метрополитена, то, наверное, было бы более комфортно. Хотя я считаю, что московский метрополитен потому и загружен, что москвичи отдают ему предпочтение.

М.БЕРГЕР: У них зачастую просто выбора нет.

С.ТУРЕНСКИЙ: И тем не менее. Московский метрополитен не просто вид внеуличного транспорта, это и уже памятник архитектуры. И во всем мире аналогов практически нет, это визитная карточка Москвы.

С.БУНТМАН: Конечно, московский метрополитен был не рассчитан на такое количество жителей города. И иногда бывает больно смотреть на станции. И шумность метро уже превышает нормы. Есть несколько чудесных вагонов метро, но подвижной состав, конечно, принципиально не меняется. Не меняется качественно. Наверное, это уже другая беседа и другие проблемы. Наш слушатель Одинцов предлагает: "Ограничьте въезд в Москву", - таких слушателей я готов обнять и расцеловать. Очень все просто. А можно половину расстрелять, или лишить права проезда за неуплату электроэнергии. Проблем много. Мы еще не говорили и о такой организации, как Московский Метрострой, которой надо еще совершенствоваться и совершенствоваться.

М.БЕРГЕР: Почти естественной монополии.

С.БУНТМАН: Это просто противоестественная монополия сейчас. И необходимо решать проблему и эту, в том числе. Московское метро - это важнейшая московская транспортная сеть, но и важнейшая московская достопримечательность. Посмотрите на станцию метро Белорусская, во что она превращается на наших глазах хоть под охрану как памятник старины ставь, потому что так нельзя обращаться с архитектурой, - не последние архитекторы ее строили. Но это следующая проблема. И я благодарен всем тем, кто принял участие в нашей передаче. И я напомню, что у нас в гостях были Сергей Туренский, вице-президент Архитектурного института "Метрогипротранс", Дмитрий Гаев, начальник Московского метрополитена (по телефону), Александра Толстихина, обозреватель "Еженедельного журнала". Спасибо большое. Это была "Обложка", читайте "Еженедельный журнал" - там все подробно.