Катастрофа Superjet-a и будущее российского авиапрома - Константин Макиенко, Ольга Божьева, Сергей Доля - Обложка - 2012-05-15

Т. ДЗЯДКО – Я приветствую аудиторию телекомпании RTVi, радиостанции «Эхо Москвы». Программа «Обложка-1». Сегодня мы будем говорить о катастрофе самолета Суперджет, и будущем российского авиапрома. Я сразу представлю наших сегодняшних гостей. Это Константин Макиенко - заместитель генерального директора Центра Анализа стратегий и технологий, Ольга Божьева - обозреватель газеты «Московский комсомолец» и Сергей Доля - блогер, путешественник, очевидец событий в Индонезии, где разбился самолет Суперджет. Как всегда в начале небольшой обзор российских обложек, о чем пишут российские журналы. Естественно, большинство тем во всех журналах посвящены событиям в Москве, инаугурации нового президента Владимира Путина и тем протестам, которыми эта инаугурация сопровождалась. На обложке журнала «Огонек» сам новый президент Владимир Путин и текст: День пересмены. Как провели 7 мая Владимир Путин, Дмитрий Медведев из столицы России. И помимо всего прочего большое количество фотографий с инаугурации, с протестов и разгона, и здесь же большой материал по нашей сегодняшней теме. Предпродажная катастрофа. В горах индонезийского острова разбился российский Сухой Суперджет-100. Гордость современной отечественной авиации. Из 48 человек на борту не выжил никто, версий причины катастрофы несколько. Техническая неисправность, ошибка пилота и даже проклятие местной горы. Далее журнал «The New Times» - Революция или диктатура. И здесь как всегда коллаж на обложке. Шапка Мономаха с мигалкой, дубинка полицейского ОМОНа и наручники. И материалы, посвященные событиям последних дней. А также в журнале интервью Алексея Навального, политика и известного блогера из спецприемника. Интервью Алексея Навального и Сергея Удальцова, которое они дали Зое Световой. Лидеры ничего не решают – именно так называется этот текст. Журнал «Коммерсантъ-власть». Не единая Россия, почему Дальний Восток становится все дальше от Москвы. Это текст на обложке. И естественно, здесь же материалы, посвященные событиям последних дней в российской столице. Кто ожесточает несогласных, маевка и ОМОН. Состоявшаяся на прошлой неделе инаугурация вернувшегося в Кремль Владимира Путина сопровождалась беспрецедентными для современной России протестными акциями. Однако обозреватель «Власти» Дмитрий Камышев не нашел в этом ничего неожиданного. Дальше журнал «Русский репортер». Шпионы. Расследование «Русского репортера» о деятельности Лорен Гудрич, резидента американской теневой разведки в России на обложке журнала. И здесь же – Хочу стать космонавтом. Самая сложная детская книжка в истории человечества. Культурная территория, как сделать рок-клуб из простой деревни. И наконец событие последних дней – Марш, куда и почему отправилась российская оппозиция на майские праздники. И инаугурация. Путин снова президент. Журнал «Эксперт». Главная тема, вынесенная на обложку – протесты и их возможные последствия. Митинговый тупик. Что показала очередная волна протестов и реакция властей. И митинговый тупик выполнен в виде указателей на московских улицах. И материал на эту тему в журнале, в частности одна цитата: Гапончики. Уличные протесты в Москве подрывают массовость оппозиции, но одновременно делают ее более радикальной. Поддержка оппозиции частью истеблишмента указывает на весьма неоднозначные политические перспективы. Текст Валерия Фадеева в журнале «Эксперт». И наконец журнал «Итоги». Сухой остаток. На обложке Суперджет-100. Не обернется ли гибель самолета Суперджет-100 катастрофой для всего российского авиапрома. Это текст на обложке журнала. Ну и еще раз напомню, что по сути об этом сегодня мы и будем говорить. Сергей, мне бы хотелось начать с вас, поскольку вы были очевидцем событий. И если я правильно понимаю, вы были с этим самолетом не только в Индонезии. А до этого еще в Казахстане.

С. ДОЛЯ - Да, Сухой Суперджет совершал рекламный тур по странам Юго-Восточной Азии. Туда входили Казахстан, Пакистан, Мьянма, Индонезия, дальше должен был быть Лаос и Вьетнам. До Лаоса и Вьетнама, к сожалению, не долетели. График был следующий. Мы прилетали в какую-то страну, на следующий день мы с утра встречались с потенциальными заказчиками, делали презентацию. Господа из Сухого делали. Я был там в качестве блогера, я должен был просто обозревать и освещать. И дальше был демонстрационный полет для потенциальных заказчиков. После этого мы уезжали в гостиницу, и на следующее утро улетали в следующую страну.

С. ШЕВАРДНАДЗЕ - И там эти полеты успешно были произведены.

С. ДОЛЯ - Да, кроме Индонезии, потому что там у Сухого есть уже заказчик с твердым заказом. Он покупает 12 самолетов. Это компания индонезийская Sky Aviation . Желающих было полететь на новом самолете, который они покупают, так много, что Сухой решил сделать два полета. Первый прошел в штатном режиме 30 минут, взлетели, сели, все нормально. Проверили полностью самолет. Самолет был абсолютно исправен. Ко мне подошел полетный бортинженер Алексей Киркин, который был во втором полете, к сожалению, и сказал: у нас какая-то фантастика, у нас все датчики в зеленой зоне. Такое очень редко бывает.

С. ШЕВАРДНАДЗЕ - А что это значит?

С. ДОЛЯ - Это значит, что самолет полностью исправен. Даже кофеварка работает. Потому что если там кофеварка не работает, загорается желтый датчик. А здесь все работало. Он был абсолютно исправен. Они улетели. Их не было полчаса, минут через 40 пришли люди из аэропорта и сказали, что они потеряли самолет с радаров, и у них нет с ними связи. Мы сначала даже не начали волноваться, потому что мы не верили физически, что это может произойти. Потому что там был один из лучших летчиков России на этом самолете, самолет был полностью исправен. На нем летели, никаких проблем не было. Что могло произойти. Более того, когда самолет терпит катастрофу, на нем есть два аварийных маяка. Которые должны сразу начать орать во всем радиоэфире. Они не сработали. Они не работали. Поэтому мы не верили. Мы подумали, что-то случилось с оборудованием и радиосвязью, но что самолет упал, мы не верили. Мы даже строили гипотезы, может быть, газ пустили, может быть, его угнал кто-то, может он сел в соседней стране. И мы вообще в это не верили. Но, тем не менее, мы посмотрели, что топлива было 3800, это на два часа 10 минут полета. Мы попросили через час аэропорт, чтобы они выслали поисковый вертолет на всякий случай, но они сказали, что пока у него топливо ни кончится, то есть два часа ни пройдет, мы поисковую операцию начинать не будем. Они объявили предтревожное состояние. Через два часа, когда самолет так и не был найден, они отправили туда вертолет в район, где был последний радиоконтакт с самолетом. Но последний радиоконтакт был в районе горы Салак. Она достаточно высокая и там всегда плохие погодные условия. Вертолет не смог к ней подлететь. Поэтому он вернулся, и к этому времени стемнело. То есть вертолеты уже в темноте не летают.

С. ШЕВАРДНАДЗЕ - Зачем надо было туда летать, если там всегда плохие погодные условия?

С. ДОЛЯ - Там знаете, как быстро меняется. 15 минут есть облака, а потом 15 минут туман рассеялся, и он может подлететь.

Т. ДЗЯДКО – А демонстрационный полет был по тому же маршруту, что и первый?

С. ДОЛЯ - Здесь сложности есть. Потому что первый маршрут я знаю, что он поворачивал направо в конце, после того как они вернулись, все сказали, что очень сильно трясло, там была очень низкая облачность. Она начиналась с трех тысяч футов и до 11 километров. То есть все было в облаках. Поэтому я слышал о том, что Александр Николаевич перед полетом спросил у местного аэропортового, я сам не слышал, как спрашивает, но потом эту версию нам озвучивали, что он спросил: можно ли ему повернуть налево. И аэропортовый сказал, типа, да поворачивай. И он туда повернул, а там оказалась гора. Обычно они летали втроем, то есть был Александр Николаевич, Саша Кочетков второй пилот и Олег был штурманом. Он всегда сидел на приставном сидении в кабине. Во время полетов между странами. А здесь во время демонстрационного полета Олег штурман не был в кабине, он сидел на первом ряду, потому что в кабину иногда заглядывали потенциальные заказчики. Дверь была открыта, и они смотрели, стояли, свешивались, смотрели, что там происходит. Поэтому я не знаю, что произошло. Тем не менее, давайте я дорасскажу, что было дальше. После того как вертолет вернулся, началась наземная ночная спасательная операция. 600 военных, полицейских и местных жителей начали прочесывать район вокруг горы Салак. Но наверх они подняться естественно не смогли. Потом туда шли два дня. Днем и ночью люди туда шли, чтобы подняться наверх. Они ничего не нашли ночью. С утра вертолеты должны были вылететь в 6.30, но погодных условий не было. Они вылетели в 8, вертолет туда слетал военный, вернулся, он сфотографировал на телефон место аварии, они его нашли, он нам показал, там было все расплывчато, это не та фотография, которая известная в Интернете была. Но он сказал, что они нашли место падения. И сейчас буду пытаться подобраться. Было два варианта, как туда добраться. Первый вариант они хотели зависнуть на вертолете над этим местом и сбросить по веревке десантников. Но так как погода плохая, они не смогли. В течение двух дней они постоянно пытались это сделать. Я знаю, что только на третий день смогли это сделать. Снизу пошло 350 человек военных в 30 группах разбитые наверх. И вот они шли туда два дня. Первый день они не дошли метров 300. Потому что там они столкнулись с тем, что там вертикальный уклон практически у стены, 80 градусов наклон. Стена наша 90 градусов. Плюс абсолютные джунгли, абсолютно заросший лес. Им приходилось вырубать просеку. То есть они шли и вырубали просеки. На эту гору они строили какие-то лестницы, конструкции, пытались залезть наверх. Но я знаю, что они ни в первый день туда не дошли, ни во второй. Только утром третьего дня они смогли дойти до места аварии.

С. ШЕВАРДНАДЗЕ - Можно маленькое уточнение. А правда ли, что самолет, который использовался во время тест-драйва в Индонезии, был не тот, который использовался в Казахстане.

С. ДОЛЯ - Да, самолет заменили в Пакистане.

С. ШЕВАРДНАДЗЕ - Почему, неизвестно.

С. ДОЛЯ - Полет, который был из Казахстана в Пакистан, я спал всю дорогу, за 15 минут до Пакистана подошел Леша Киркин, говорит, просыпайся, спинку вертикально, пристегивайся, садимся. Я говорю, слушай, Леха, я хотел поснимать на посадке можно. Он говорит, да, пожалуйста. Я пошел, и я садился в Пакистане, честно говоря, стоя за кабиной, с отрытой дверью и снимал, все было нормально. Мы садились как в штатном режиме. То есть с самолетом никаких проблем не было. После этого нам сказали, что борт будет заменен, когда мы спросили, почему, Андрей Муравьев пресс-секретарь Сухого, сказал, что 9 мая в Москву приезжают специалисты EASA. Это организация, которая занимается сертификацией самолетов. Я знаю, что самолет Сухого должен пройти европейскую сертификацию. Они там что-то сделали именно на пятерке для этой организации. И она сюда приезжала. Поэтому они планово решили заменить самолет. Поэтому самолет действительно был заменен.

Т. ДЗЯДКО – Скажите, Константин, если смотреть те публикации, которые посвящены этой катастрофе, в частности журнал «Огонек» использует эпитеты – гордость современной отечественной авиации. Во-первых, насколько на ваш взгляд можно с такими восторженными эпитетами говорить про Сухой Суперджет и почему на ваш взгляд могло произойти то, что произошло?

К. МАКИЕНКО - Почему это произошло это не мне судить. Это было бы совершенно неуместно, бестактно. У меня нет для этого ни компетенции никакой. Ни права никакого. Это надо дожидаться официального расследования. Итогов. Публикации итогов официального расследования. Да и, наверное, просто неуместно об этом говорить. Что касается самого самолета или проекта. Слово «гордость» все-таки, наверное, журналистская гипербола и преувеличение. Но это серьезный амбициозный проект, и в принципе если говорить очень коротко, то на сегодня, наверное, это единственный серьезный перспективный проект в области коммерческой авиации в России.

Т. ДЗЯДКО – Насколько он российский, если говорить в процентном соотношении?

К. МАКИЕНКО - Если по стоимости производства или вообще по стоимости всего проекта…

С. ШЕВАРДНАДЗЕ - Сколько он стоит?

К. МАКИЕНКО - Это я боюсь коммерческая тайна. Есть каталожная цена, она в районе 30 миллионов долларов. Понятно, что каждая авиакомпания покупает по своей цене, о которой вам вряд ли кто-нибудь скажет. Где-то 50 на 50, возвращаясь к вашему вопросу. С учетом НИОКР, по стоимости этот проект где-то по трудоемкости 50% российского производства, 50% иностранного.

Т. ДЗЯДКО – Для современного отечественного авиапрома 50% это много?

К. МАКИЕНКО - Это нормальная мировая практика, дело в том, что если вы посмотрите на ближайшие аналоги бразильские самолеты, то там по некоторым данным бразильская добавленная стоимость вообще составляет от 5 до 10%. 5-10%. То есть это вообще конструктор Лего из иностранных комплектующих. Американцы, которые гораздо понятно технологически и в индустриальном смысле более мощная держава, даже у них в таком проекте как Боинг-787 новейший их самолет, там десятки процентов иностранного производства. Только Япония дает порядка 35%. По добавленной стоимости. То есть это нормальная практика. Сейчас производство и даже разработки рассредоточиваются. Я слышал, то это называется глобализация.

С. ШЕВАРДНАДЗЕ - Как эксперт можете мне сказать, я правильно понимаю, что это был первый полностью компьютеризованный самолет.

К. МАКИЕНКО - Здесь моей экспертности не хватает. Здесь надо у гораздо более серьезных специалистов спрашивать. Но понятно, что уровень компьютеризации был очень высок.

С. ШЕВАРДНАДЗЕ - Я к тому, что могло ли это хоть как-то послужить причиной…

К. МАКИЕНКО - Я не буду просто на этот предмет никаких догадок, потому что повторяю, это неуместно.

Т. ДЗЯДКО – Скажите, я обращаюсь к Ольге Божьевой, вы пишите сейчас материалы, посвященные тому, что произошло и обращаете внимание на то, что расследование весьма вероятно будет засекречено, наказаны будут не те, что там все происходит, немного я бы сказал странно.

О. БОЖЬЕВА - Не совсем точно по поводу засекречено. Я не думаю, что будет засекречено. Я говорю о том, что это настолько серьезная и трагедия чисто человеческая для России и колоссальный удар по экономическим и главное политическим амбициям нашего руководства, что многие эксперты, это не я как журналист, я повторяю мнения профессионалов, с которыми мне приходится в силу моей профессии общаться. Они говорят о том, что полной правды говорить нам может быть невыгодно. Вот так. Поэтому конечно, люди, которые… знаете тут дело в том, что этот проект настолько спорным был с самого начала. Потому что на него выделялись колоссальные средства, и даже когда было денег очень мало, и на него многие говорят, что практически шли все средства, которые шли на весь российский авиапром. И в вину ставят создателям этого проекта, что за такие деньги можно было если ни поднять весь авиапром, то сделать несколько проектов, которые были бы успешными. Поэтому в принципе говорят о том, что этот самолет не имеет права не быть успешным. Потому что слишком много в него вложено скажем так наших российских денег. И не только денег. Но и ради него как ставят многие конструкторы, в том числе в вину, что были загублены другие российские какие-то проекты.

С. ШЕВАРДНАДЗЕ - Это единственный постсоветский самолет.

О. БОЖЬЕВА - Да. И с самого начала, мне вообще очень тяжело об этом говорить, потому что я всегда чаще других выступала в роли критика этого проекта. Но сейчас просто чисто по-человечески я не хочу топтаться на неудачах людей. Потому что КБ Сухого уважаемая очень фирма. И ее знают во всем мире как производителя создателя боевой авиации. И если мое мнение спрашивать, я считаю, что они должны были этим заниматься. И они многое потеряли за счет того, что они пошли в этот сектор. Понимаете, потому что особенно я помню, когда с самого начала говорилось, так амбициозно заявлялось, что мы с самого нуля создаем этот проект. Я все время говорила, ребята, что вы говорите. Ни в одной стране мира это никогда бы не ставилось как преимущество. Это зачем с нуля. Да, у нас лежат многие КБ и сейчас уже многие и не поднимутся. И не встанут. Которые были. Но в то время, когда это начиналось, они еще хоть как-то были на плаву. Нужно было заниматься всем этим. Ну в результате к этому и пришли. Потому что в этом проекте участвовали, в том числе и другие КБ. И это впоследствии было не только плюсом в плане производства.

С. ШЕВАРДНАДЗЕ - Константин с вами не согласен.

К. МАКИЕНКО - Тут по многим пунктам можно поспорить. То, что говорят, на этот проект были выделены бюджетные деньги. Не понимаю, а почему это недостаток проекта. Если в 2004 году действительно была революция, потому что до 2004 года мы жили уже в другой, вернее еще в другой стране и в авиационной промышленности, вообще в машиностроении в мыслях у людей не было, что можно из бюджета от государства получить какие-то деньги на реализацию…

О. БОЖЬЕВА - Это не недостаток.

К. МАКИЕНКО - …каких-то проектов. И все думали, что только за экспортные деньги. Погосян пробил это. Так спасибо ему надо сказать.

О. БОЖЬЕВА - Совершенно правильно. Я говорю о принципиальном мощном лоббировании.

Т. ДЗЯДКО – В смысле, что была такая имиджевая история.

К. МАКИЕНКО - В этой сфере конкуренция происходит не только в области техники, и в области организации. Но и в области лоббирования.

О. БОЖЬЕВА - В данном случае все было организовано так, что конкуренции не было.

К. МАКИЕНКО - Сухой ее выиграл.

О.БОЖЬЕВА - Это не конкуренция. Это именно лоббирование. В этом обвиняют этот проект. Но сейчас…

С. ШЕВАРДНАДЗЕ - То есть если какая-то другая компания взялась бы за это, шансов того, что это произошло, было бы меньше?

К. МАКИЕНКО - Ольга, тоже здесь не соглашусь. Я думаю, что на 2004 год, вот на нулевой год, когда ГСС было создано, это, наверное, еще было не так. Но на 2004 год компетенция в КБ, которое у нас традиционно занимается ресурсными самолетами, то есть коммерческими в том числе самолетами, а это Ильюшин и Туполев, вот эти компетенции были практически потеряны.

О.БОЖЬЕВА - А почему же в результате… Люди в результате, если были потеряны компетенции, их бы не использовали после 2004 года.

К. МАКИЕНКО - Компетенция существует у организации, а не у людей отдельных.

О.БОЖЬЕВА - У организации существуют возможности лоббирования. А компетенция существует…

К. МАКИЕНКО – Нет, компетенции тоже существуют у организации.

О.БОЖЬЕВА - Я согласна. Я еще раз подчеркиваю.

К. МАКИЕНКО - Ладно это у нас давний спор.

О.БОЖЬЕВА - И этот спор отражает тот спор, который идет во авиапроме.

К. МАКИЕНКО - Широкое привлечение иностранных контрагентов и партнеров это тоже был…, подвергалось все время критике, и это тоже была революция. Потому что из этого советского, автаркии чисто ментально перейти в новую парадигму это тоже была революция.

О.БОЖЬЕВА - С одной стороны революция, но эта революция была не очень, скажем так, равноправна по отношении к России.

Т. ДЗЯДКО – Давайте мы прервемся на паузу, новости в эфире «Эхо Москвы».

НОВОСТИ

Т. ДЗЯДКО – И я еще раз приветствую аудиторию телекомпании RTVi, радиостанции «Эхо Москвы». Мы говорим сегодня о катастрофе Суперджета в Индонезии и будущем российского авиапрома. Софико.

С. ШЕВАРДНАДЗЕ - Если прочитать инопрессу и нашу прессу, все говорят о том, что эта катастрофа, наверное, сорвет предполагаемое возрождение нашей авиаиндустрии. Насколько необычно, чтобы самолет падал во время тест-драйва. Потому что помнится 1988 году, Эйр Франс 320, он тоже упал. Но это не помешало этому авиалайнеру познать огромный коммерческий успех.

К. МАКИЕНКО - И не только этот аэробус 320. Такие случаи в начале эксплуатации на начальном этапе эксплуатации были и с аэробусом 300, более ранним проектом Airbus. И аэробусом 330, соответственно более поздним. Просто аэробус 320 в 1988 году как-то медиатизирован был, но такие случаи с Гольфстримом были. То есть со многими типами судов воздушных такие вещи бывали. Отвечая на ваш вопрос, сама по себе катастрофа не означает фатального чего-то для этого проекта. Более того, поскольку все-таки мы живем в такой не картезианской логике, а жизни парадоксальная логика очень часто присутствует, то может быть наоборот, это приведет к мобилизации тех организационных усилий и ГСС и Сухого и всего авиапромышленного сообщества. Может быть, это наоборот подстегнет. То есть сама по себе катастрофа еще ничего не означает. Реально серьезное значение, критическое, не серьезное, а критическое будет иметь опыт эксплуатации этих самолетов в Аэрофлоте.

О.БОЖЬЕВА - Совершенно точно. И вообще имеют особенность падать новые самолеты.

К. МАКИЕНКО - Или очень старые.

О. БОЖЬЕВА - Совершенно точно. Но при этом мне кажется в этом случае важно, чтобы результаты расследования были такими, которые приведут к исправлению этих ошибок. И это очень важно. Поэтому, собственно говоря, многие сейчас и говорят о том, чтобы не было какого-то засекречивания и так далее. Почему возникла вообще тема. Потому что это очень распиаренный был проект. Вот если бы не было такого пиара, это может быть, выглядело бы как катастрофа.

Т. ДЗЯДКО – А здесь используют слова гордости и так далее.

С. ШЕВАРДНАДЗЕ - В последние два года немало было катастроф, что с Качиньским и что в Ярославле. И плюс новый самолет, и он тоже разбился. Одно за другим и все об этом заговорили.

О.БОЖЬЕВА - Но об этом самолете говорят как чуть ли крушение всех надежд, мечты, возрождение и так далее. Я думаю, что возрождение авиапрома это гораздо более глубокая проблема, не связанная с одним проектом. Это более сложная вещь. И ситуация в нашем авиапроме на сегодня действительно более сложна.

Т. ДЗЯДКО – Вы ее, по-моему, описываете словом «бардак».

О.БОЖЬЕВА - Да. Не очень литературное слово. Но это я цитирую свои источники. Но согласитесь, можно сделать некоторые выводы, что это так. Когда люди рассказывают о том, что происходит.

Т. ДЗЯДКО – Вы согласитесь со словом «бардак», Константин?

К. МАКИЕНКО - Нет, не соглашусь, конечно. Бардаком можно всю ситуацию в стране назвать. Это от угла зрения зависит. А что касается будущего авиапрома, то я вам скажу, что на ближайшие 10-12, может быть 15 лет оно вообще просто обеспечено, позволю себе такое категоричное заявление. Дело в том, что помимо сегмента коммерческой авиации, в котором мы действительно слабы и в котором действительно основные надежды связаны с Суперджетом, есть еще такой сегмент боевой авиации, где наши позиции намного сильнее. Где у нас и экспортные позиции довольно серьезные. Хотя экспорт будет снижаться в ближайшее время. Но самое главное, что на ближайшие 10 лет в соответствии с госпрограммой вооружения предусмотрены очень крупные закупки, как боевых самолетов, так и военно-транспортных, учебно-тренировочных самолетов. И задача на самом деле сейчас состоит в том, чтобы использовать эти 10 лет более-менее гарантированных, понятно, что это тоже все не дает стопроцентную гарантию и гособоронзаказ может резко снизиться в случае изменения макроэкономической ситуации в стране. Тем не менее, это относительно высокая гарантия того, что ресурсы будут и вот эти 10 лет и эти ресурсы нужно использовать, чтобы радикальным образом укрепить наши позиции, наши российские я имею в виду позиции в коммерческой авиации. И, пожалуй, запустить еще 1-2 проекта в военной авиации.

С. ШЕВАРДНАДЗЕ - А вот старые наши самолеты кто-нибудь еще покупает? Которые летали и проверены временем.

К. МАКИЕНКО - Нет, в прошлом году производство коммерческих самолетов это были Суперджеты, это парочка Антоновых 148, тоже относительно новый самолет и несколько Туполевых 214, но это для специальных государственных нужд. То есть если под старыми самолетами вы понимаете советские, по-моему, производство уже практически к нулю свелось.

Т. ДЗЯДКО – Спрашивают у вас, Сергей: спросите, пожалуйста, как ему нравится как обывателю Суперджет, лучше или хуже Аэробусов или Боингов.

С. ДОЛЯ - Вы знаете, во-первых, аэробусы и Боинги не конкуренты Суперджету. Это все-таки региональный самолет, он меньше, его конкурент Эмбраер. Мне как пассажиру было очень комфортно на нем лететь. Никакого дискомфорта мы не испытывали. Мы летали, я во-первых летал на Аэрофлоте в Астрахань и обратно, туда есть рейс, на Армавиа летал на самолете, на этом самолете я летал, на пятерке. Меня полностью устраивает. Полностью комфортно.

К. МАКИЕНКО - По комфортности для региональных самолетов, для этого класса самолетов Суперджет вне конкуренции. Эмбраеры по экономике вполне сопоставимы с Суперджетом, но комфорт там намного ниже.

Т. ДЗЯДКО – Еще спрашивают, Ольга, к вам, наверное, упоминают ТУ-334. Что это за история.

О.БОЖЬЕВА - Я прекрасно помню, как в начале 2000, по-моему, на одном из МАКСов это был такой суперхит, как сейчас Суперджет. И его представляли как главный российский проект, главный российский самолет. На него точно также тратились практически все деньги, которые выделялись, почти все деньги российского…

С. ШЕВАРДНАДЗЕ - Это какой год?

О.БОЖЬЕВА - Начало нулевых. И говорили о том, что это вообще будущее всего российского авиапрома и так далее. Под него в Луховицах построили цех специально для его производства и прочее. Потом вдруг пошли такие разговоры, что нет, пока мы его создавали, он уже устарел это уже старая машина, не будем создавать старое, будем создавать новое. И вот появился проект у нас Суперджет. И вдруг резко эту тему бросили, просто поставили крест на заводах, на всем производстве, которое делало ставку…

Т. ДЗЯДКО – Разработка была в итоге просто закончена.

О.БОЖЬЕВА - Загублена и вообще и так далее. Последний, если я не ошибаюсь в Казани последний самолет, его собирался купить…

К. МАКИЕНКО – Шаймиев.

О.БОЖЬЕВА - Да, просто как уже музей, как идею, которая не состоялась. Просто чтобы поставить, сделать его президентским таким что ли. Но поймите, один самолет это сумасшедшие деньги стоит, когда это не серийное производство. Кто ему будет делать детали и так далее. То есть тоже, судя по всему, идея умерла. И вот появился таким же образом Суперджет. На него теперь пошли все деньги. Точно также были уничтожены ряд других проектов, 334-й, ТУ-204, 214 с оговорками делается. Уничтожается фактически АН-148, российско-украинский проект, который все время сталкивают с Суперджетом. И так далее.

С. ШЕВАРДНАДЗЕ - А почему все-таки все ставки были сделаны на Сухой? Потому что это имя определенное.

О.БОЖЬЕВА - Это имя.

К. МАКИЕНКО - Живая была фирма.

О.БОЖЬЕВА - Да, это единственная фактически живая фирма, которая сохранила все-таки мозги, интеллект и так далее за счет того, что они занимались боевой авиацией.

К. МАКИЕНКО - В боевой авиации всегда был экспорт. Есть экспорт – есть деньги, есть деньги – есть люди.

О. БОЖЬЕВА - И в каком-то смысле Сухого, я так чисто по-человечески того же Погосяна могу понять, это было время, когда чтобы сохранить фирму, нужен был заказ. От Минобороны заказа не было, у Минобороны не было денег. Ему нужно было сохранить фирму. Поэтому любыми путями, средствами он выбивал, выдирал, вынимал из-под других эти деньги для того, чтобы они шли сюда. И он, конечно, таким образом сохранил эту фирму. Ему памятник надо поставить в связи с этим. Но вторая сторона этой медали это уничтоженные другие проекты, которые… понимаете, в конкуренции это развивалось бы гораздо более эффективно.

Т. ДЗЯДКО – А почему эта конкуренция не подпитывается?

О.БОЖЬЕВА - Бюджет. Хотя Костя говорит о том, что…

К. МАКИЕНКО - Внутренней конкуренции быть не должно. У нас слишком маленькая экономика. Конкурировать надо на мировом рынке.

О.БОЖЬЕВА - У нас слишком маленькая экономика. А сейчас некоторые пошли такие моменты, что ну вот давайте поставим крест еще и на Суперджете. И не надо и вот давайте мы будем теперь создавать супер опять самолет МС-21. Давайте. Но давайте что-нибудь такое создадим, чтобы уже что-то у нас летало. Давайте. Понимаете, мне как обывателю, я не считаю себя профессионалом в данной области, у меня сразу возникает вопрос, ребята, а где деньги, где деньги, Зин. Почему каждый раз мы все деньги бросаем, потом это все зачеркиваем и забываем. Точно также сейчас Костя упомянул программу вооружений, да, безусловно, прекрасная программа вооружений. До 2020 года. Но пардон, у нас ни одна программа вооружений предыдущая, 4 было программы, которые ни одна не была выполнена.

К. МАКИЕНКО - Поэтому я сказал, риски есть.

О.БОЖЬЕВА - Риски есть, потому что каждый год мы видим, что у нас контракты опять не подписываются, не подписываются и все это продлевается и так далее. И опять мы уйдем в слова. А деньги-то выделяются во многом под эти программы. Это кризис, когда мы говорим об авиапроме, это кризис менеджмента, я может быть скажу какую-то обидную для многих фразу, но наверху я не хочу вот сейчас конструкторов трогать, потому что конструкторы святые люди и вообще летчики и так далее, но наверху у нас сидят дилетанты, к сожалению. Либо ни сказать хуже.

С. ШЕВАРДНАДЗЕ - Потому что они мешают конкуренции?

О.БОЖЬЕВА - Потому что то, каким образом реализуются эти проекты, вызывает практически у всех большие сомнения.

С. ШЕВАРДНАДЗЕ - Константин, вы согласны?

К. МАКИЕНКО - История 334 она сложная. Она намного сложнее, чем то, как ее описала Оля.

О. БОЖЬЕВА - Согласна.

К. МАКИЕНКО - У Суперджета всегда был толкач. Всегда был даже персонифицированный человек, который этот проект толкал. А вот у 334 никогда этого не было. До какого-то момента Никитин, наверное, был. В 2004 году Никитина убрали.

О. БОЖЬЕВА - Под какими-то странными предлогами.

К. МАКИЕНКО - Иранская тема не сработала. То есть у этого проекта были шансы, но это в совершенно другой организационной среде. И в другой стране надо было делать. Теперь что касается, у вас был какой-то вопрос.

С. ШЕВАРДНАДЗЕ - Вы согласны с Ольгой, что дилетанты правят…

К. МАКИЕНКО - Очевидно, поглядите, кто у нас индустрией руководит. Последний человек крайний все-таки человек, который хоть какое-то отношение имел к индустрии в правительстве, вице-премьер Клебанов, он в нулевом, по-моему, году или 2002 правительство покинул. А после этого у нас вертикалью индустриальной руководил филолог, вице-премьер Сергей Борисович Иванов, причем очень хороший филолог, об этом говорят, например, такие его перлы как – мы купили акции EADS на пике их падения. Подводная лодка «Акула» самая тихоходная лодка в мире. Малошумная он имел в виду. После филолога у нас, не буду развивать эту тему, но здесь приходится признать, что дилетанты, наверное, слово обидное, но люди, которые пришли не из промышленности.

О. БОЖЬЕВА - Понимаете, это, как правило, менеджеры, которые хорошо считают деньги. Но здесь должна быть конструкторская школа, школа конструкторов. Я не хочу возвращаться, как в советское время говорить, но это не только в советское время, это и в других странах. Решения главные по проектам и так далее должны принимать люди технически грамотные.

К. МАКИЕНКО - В промышленности действительно существует колоссальный спрос, оборонной промышленности, в авиационной я думаю тоже, колоссальный спрос на руководителей, которые прошли хотя бы несколько ступеней начальника цеха, руководителя завода, концерна, начальника департамента в министерстве.

С. ШЕВАРДНАДЗЕ - Почему их так мало?

К. МАКИЕНКО - Да их вообще нет. Это система управления страной.

О. БОЖЬЕВА - Создана такая система, когда она отсеивает этих людей на самом низком уровне и до верха эти просто не доходят.

К. МАКИЕНКО - Кстати, в Советском Союзе при всех недостатках советской системы такая селекция была.

О. БОЖЬЕВА - И там тоже была колоссальная конкуренция. И не очень часто честная и порядочная между конструкторами различных школ, представителей еще советской школы. И там они и доносы и подсиживали друг друга, и не очень честные вещи по отношению друг к другу делали. Но самолеты-то летали.

К. МАКИЕНКО - Кстати, Ольга, если возвращаться к твоему тезису о том, что неплохо было, чтобы промышленностью руководили люди, которые немножко в ней понимают. Погосян, наверное, единственный сегодня руководитель в авиационной промышленности, который представляет себе процесс конструирования.

О.БОЖЬЕВА - Не буду с этим спорить.

Т. ДЗЯДКО – Скажите, пожалуйста, Сергей, вы же там общались с людьми из Сухого, вы обсуждали с ними исключительный статус что ли самого этого проекта, о котором говорила Ольга в частности.

С. ДОЛЯ - Нет, таких разговоров не было. То есть это люди, которые просто работают на Сухой. Для них это просто самолет. Никакой исключительности они не ощущают. И никакой небесности. Нет. Просто самолет, самолет, который летает, самолет, который они построили, родной для них самолет.

К. МАКИЕНКО - С большим энтузиазмом все это делалось.

С. ДОЛЯ - Они влюблены в этот самолет все.

С. ШЕВАРДНАДЗЕ - Кстати, во время перерыва хотели поговорить о месте, где все это произошло.

К. МАКИЕНКО - Сделать такое замечание, что очень гиблое с очень плохой репутацией. Вокруг этой горы или в районе этой горы Салак около 10 катастроф произошло.

С. ДОЛЯ - Семь катастроф за последние 10 лет.

С. ШЕВАРДНАДЗЕ - Какой-то Бермудский треугольник.

К. МАКИЕНКО - Да, что-то такое в ней сатанинское есть. В 2008 там погиб военно-транспортный самолет индонезийских BBС. КАСА-212. Но это так замечание. Не стоит на нем концентрироваться.

С. ШЕВАРДНАДЗЕ - Ольга, а вы допускаете, что это могло быть одной из причин. Место очень плохое.

О.БОЖЬЕВА - Я не имею права что-либо допускать, или не допускать. Просто у меня как у журналиста есть право давать слово на страницах газеты людям, тем самым профессионалам, о которых мы говорили, которых не слышал наверху. И я это делаю всячески. Даже если я лично не соглашаюсь, например, с этой версией. Но я просто считаю, что когда происходит такое событие, люди, которые имеют право, которые знают ситуацию, должны высказываться. Потому что если мы это об этом не будем говорить, то это все повторится. Вот я думаю так.

С. ШЕВАРДНАДЗЕ - Тут пишут: дайте слово Доле. Сергей, вы хотите что-нибудь добавить?

С. ДОЛЯ - Насчет горы и ее мистичности, я тоже конечно в мистику не верю, но гора действительно на ней было очень много катастроф просто из-за того, что там постоянно плохие погодные условия. То есть там очень сложные метеоусловия. Еще я знаю, что перед катастрофой наш пилот, по крайней мере, к нам приходили в первый вечер и сказали, что он запросил у диспетчера снижение с 10 до 6 тысяч футов. И ему диспетчер это разрешил, зная, что там есть гора 7 тысяч футов в этом районе. Как это могло произойти, тоже непонятно.

К. МАКИЕНКО - Еще и качество управления воздушного движения в Индонезии диспетчерских служб. В стране очень быстро растет трафик воздушный, на 20% увеличивается ежегодно пассажиропоток, и там не инфраструктуры, ни качество подготовки персонала просто не успевают за этим ростом. Не хочу ни в коем случае сказать, что индонезийцы в этом виноваты, вообще не надо сейчас говорить о том и даже предполагать, кто там и что виноват. Но это есть. Это обстоятельство имеет место быть.

О. БОЖЬЕВА - С другой стороны возникает вопрос, как у обывателя, не профессионала, как так могло произойти, когда летчик высочайшей квалификации пилот, он летит над местом, зная, что это горы, он запрашивает разрешение. Казалось бы уже странно. И почему-то человек на земле ему тоже как мы предполагаем, профессионал ему это разрешает. И вдруг после этого самолет врезается в гору. Вам не кажется это странным? Ошибка одновременно двух людей, скажем так, высокой квалификации, собственно отсюда и возникает…

К. МАКИЕНКО - В блогах писали, что у индонезийских диспетчеров, чего ни запроси, они на все дают разрешение.

С. ШЕВАРДНАДЗЕ - Это уже такая легкая отмазка.

О. БОЖЬЕВА - Я, например, слышала версию от профессионалов и она начинает все более громко звучать, я об этом писала, что можно предположить, что были какие-то технические отказы управления, я могу сказать, что мне рассказали. Я не знаю, как к этому относиться, но мне сказали, что в тот момент, когда летчик просил это снижение, он уже был на курсе на равнение. Горы были по бокам. Поэтому он попросил снижение. У меня в этой ситуации вызвало сомнение, почему это за 60 километров от аэродрома просит снижение.

С. ДОЛЯ - Во-первых, это не 60 километров, там гору видно.

О. БОЖЬЕВА - До аэродрома 60 километров.

С. ДОЛЯ - Я вообще не знаю, кто вам это сказал, потому что у нас такой информации нет. В СМИ там миллион было информации различной. Мы максимум получили последние две точки с радара. У меня есть координаты последних двух точек с радара. Между ними расстояние 200 метров и еще метров 400 до места крушения. О том, что вы говорите, откуда вы знаете траекторию, никто ничего не расшифровывал радары. Никто не знает, как он летел.

О. БОЖЬЕВА - На экранах телевизоров была вот эта траектория полета.

С. ДОЛЯ - Я вам скажу, подошел кто-то ночью, это было в первую ночь, к карте, взял фломастер и чего-то там нарисовал вот так. Откуда он это рисовал, это ни с каких радаров, это кто-то просто нарисовал предположение. Я это сфотографировал, написал. Вот кто-то нарисовал на карте. А вы сейчас на основании рисунка, непонятно кого, непонятно где, делаете какие-то свои предположения.

О. БОЖЬЕВА - Я не свои предположения, я говорю о том, что предполагают люди, которые в этом соображают.

С. ДОЛЯ - Я еще раз говорю, я сегодня был в компании, которая занимается космической аэросъемкой и они сфотографировали с космоса, вчера сделали снимок места крушения. То есть я увидел на достаточно большом экране. Появилось точное место координат, где это находится. Потому что то, что давали индонезийцы, у них оказывается своя какая-то система координат. И все точки, которые они нам давали до этого, они вообще не бились, вводил в Гугл. То сейчас у меня появилась четкая траектория, у меня прям тут она есть, я вижу последние две точки и дальше место крушения самолета. Единственное, что непонятно, что там идет хребет такой и сразу вроде летит так, а дальше он врезался как-то в стену вот сюда. Я еще видел, когда смотрел более детально эту картинку, есть подозрения, что возможно он вообще врезался с другой стороны в эту гору, а то, что мы видим обвал, это просто часть, которая перелетела через хребет и соскребла здесь. Потому что с той стороны там небольшое облако, но там видно большое коричневое пятно, и с той стороны горы никто не летал и не смотрел, что там. И плюс там какие-то белые точки, возможно, тоже обломки. Поэтому еще раз сейчас любые версии преждевременны. Траектории никакой нет ни у кого, а вы уже говорите про траекторию, как он развернулся на 150 градусов. Откуда?

О. БОЖЬЕВА - Когда всем на телеэкране это показали многократно, конечно стали предполагать.

С. ДОЛЯ - Я когда там был, я писал в твиттер только то, что есть. Потому что я в штаб ходил каждые полчаса. И я знал, что там происходит. И при этом я смотрю на телевизор, там уже и всех нашли, и все умерли и еще что-то, и вертолетчики всех увидели. А этого рядом еще нет.

О. БОЖЬЕВА - Понятно.

Т. ДЗЯДКО – Будем надеяться, что сейчас, когда исследуют черные ящики, как-то это даст большую какую-то ясность. Наше время подошло к концу. Я благодарю наших сегодняшних гостей. Мы говорили о катастрофе Суперджета и будущем российского авиапрома с Ольгой Божьевой, обозревателем газеты «Московский комсомолец», Константином Макиенко, зам. генерального директора Центра Анализа стратегий и технологий и Сергеем Долей, блогером и путешественником. Тихон Дзядко и Софико Шеварднадзе. Программа «Обложка-1» каждый вторник в эфире телекомпании RTVi и радиостанции «Эхо Москвы». Спасибо всем.