Мартин Шаккум - Dura Lex - 2011-04-09
М.БАРЩЕВСКИЙ: Добрый вечер. В эфире программа «Dura Lex», ее ведущий – Михаил Барщевский. Сегодня у меня в гостях Мартин Шаккум, председатель Комитета Госдумы по строительству и земельным отношениям. Добрый вечер.
М.ШАККУМ: Здравствуйте.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Мартин Люцианович, из всех вопросов вашего департамента я бы хотел выделить дороги. Начну с шутки. Что, по-вашему, первично у нас в стране? Дураки, которые делают плохие дороги, или плохие дороги, которые плодят дураков?
М.ШАККУМ: Вы знаете, эту шутку...
М.БАРЩЕВСКИЙ: Заездили-заездили, да.
М.ШАККУМ: ...устали обыгрывать. Поэтому мне кажется, это не смешно. Давайте лучше начнем разбираться по существу. Надеюсь, что беседа наша будет как-то интересна слушателям.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Согласен с вами. Я просто почему этот вопрос задал? Я, на самом деле, не сторонник ерничанья. Но когда я готовился к передаче и начал собирать, как бы, информацию по поводу наших дорог, то у меня лично сложилось впечатление, что у нас, все-таки, первичны дураки, а в результате такие дороги. Ну, вернемся к этому вопросу. Хорошо. Давайте начнем с простых вещей. Каких дорог у нас наибольший дефицит? Федеральных, радиальных или рокад? Рокада – это для радиослушателей скажу, что это дороги между городами не через центр. То есть, условно говоря, не надо через Москву ехать для того, чтобы доехать, там, например, от Мытищ до Одинцово. Или городских дорог? Каких у нас больше не хватает?
М.ШАККУМ: Знаете, дорог у нас не хватает всех типов. И вообще говоря, дорожная сеть, скажем так, в сравнении с нашими пространствами развита достаточно слабо, и с потребностями нашей экономики. И более того, ведь, развитие дорожной сети, развитие дорожной инфраструктуры – оно напрямую влияет на развитие экономики. Будет больше дорог – будет, скажем так, будет лучше развиваться экономика. Говорить о том, где каких дорог надо больше, могу вам сказать, что это нужно решать применительно к каждому конкретному региону или к каждому конкретному городу.
Вот, в частности, Москва. У Москвы есть свои особенности, здесь радиальных дорог, скажем так, недостаточное количество, радиальных связей и их надо больше. Ну, в то же время и сегодня это является предметом спора. Нет четких количественных характеристик. Для этого нужно исследовать транспортные потоки в конкретном регионе, чтобы понять направление основного движения, и после этого можно сказать, а чего же нам, все-таки, не хватает.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Знаете, я говорил со специалистами, повторю еще раз, готовясь к нашей передаче, и мне сказали, что федеральных радиальных трасс у нас меньше дефицит, то есть больших федеральных трасс. Они, в общем, всюду, где надо, есть. А достаточно мало загружены дороги в депрессивных регионах, вот эти региональные муниципальные трассы в депрессивных регионах недогружены. А основная проблема – это дороги в больших городах. Вот, вы упомянули Москву, но мне говорили, что и в других больших городах, не только миллионниках, а вот уже больше 500 тысяч и уже начинаются проблемы. И главное – это дороги, которые идут не через центр, так называемые рокады. Потому что я довольно много езжу по Москве, и, вот, я наблюдаю, что на МКАДе все лица будут в гости к нам. То есть, судя по номерам регионов, Москва, во всяком случае, МКАД – такая, перевалочная база и едут машины, которые вообще в Москву-то не заезжают.
М.ШАККУМ: Да. Я могу сказать, во-первых, что сегодня у нас такая же ситуация как в юриспруденции: сколько экспертов по дорогам, столько и мнений. Вообще, такой специальности у нас, ну, почти нет. Очень мало, действительно, таких, профессиональных экспертов в дорогах. И сегодня очень многие экономисты рассуждают на тему дорог, высказывают безапелляционные суждения.
М.БАРЩЕВСКИЙ: У нас недавно министр финансов Кудрин заговорил о недостатках дорог в России.
М.ШАККУМ: Ну, он просто сменил позицию, в данном случае свою, много лет занимаемую, на полностью противоположную.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Но по-прежнему свою, но другую. (смеется) Хорошо. Скажите мне, пожалуйста, вот одна вещь, которая меня удивила. Почему у нас все местные и региональные дороги с твердым покрытием? Почему спрашиваю? В Америке, например, такого рода дороги, в основном, гравийные, хотя там не очень бедная страна, и мне даже объяснили экономику, почему гравийные. А у нас все с твердым покрытием.
М.ШАККУМ: Знаете, это зависит от конкретных климатических условий, зависит от, скажем, того, какой тип транспорта, зависит от грунтов тоже. Вот, например, у нас на Камчатке очень много гравийных дорог, и по этим гравийным дорогам можно передвигаться – вот я здесь передвигался – со скоростью 160 километров в час. Ну, просто жутко совершенно было. Это дорога без твердого покрытия. Ну, это зависит от, скажем, еще и особенностей данных регионов.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Хорошо. Другая тема, которая мне показалась странной. У нас строят дороги дорожники, СНиПы и ГОСТы в ведении Минрегиона, контроль у Госэкспертизы, содержание контролирует ГИБДД. Федеральные трассы в подчинении у Минтранса, а местные и городские трассы в подчинении губернаторов и мэров. Вот, не здесь ли собака зарыта нашей проблемы? У семи нянек дитя без глаза.
М.ШАККУМ: Ну, вы знаете, вы попали в точку. Могу вам сказать, такая ситуация была не всегда. До 2002 года в стране существовала система дорожных фондов, и был федеральный фонд, которому подчинялись территориальные фонды. И было одно ведомство, ответственное за дорогу. Оно имело свои закрепленные источники финансирования и, могу сказать, что тогда дорог строилось ежегодно региональных около 6-7 тысяч километров в год, а федеральных около тысячи километров в год. Сейчас и тех, и других строится примерно в 3 раза меньше.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Это при таких ценах на нефть, при таком огромном росте бюджета?
М.ШАККУМ: Да, собираясь на вашу передачу, я посчитал, что, в общем-то, и объемы финансирования были, скажем так, тогда очень немалые. Если сегодня по этому году, если мы переведем в свободно конвертируемую валюту, примерно 20 миллиардов долларов совокупный объем средств на дорожное строительство, то тогда это было около 12 миллиардов, но те 12 миллиардов, скажем так, по тем ценам на сыпучие – это поболее, чем сегодня, абсолютно верно, учитывая, что у нас долларовая инфляция чрезвычайно высокая.
М.БАРЩЕВСКИЙ: А у вас нет ощущения, что тогда меньше воровали, чем сейчас?
М.ШАККУМ: Да, однозначно совершенно. Воровали меньше, качество было дорог лучше. Ну, скажем так, это наследие вот того прошлого, которое мы так сильно ругаем. Были организации, была определенная, скажем так, культура производства. Ну, были определенные правила игры, была система, которая, ну, скажем так, достаточно здорово к сегодняшнему дню расшаталась, развинтилась не без помощи власти действующей.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Насколько я знаю, раньше были строительные организации, которые специализировались только на строительстве дорог – они больше ничего не строили. А вот тут недавно я столкнулся с организацией, которая строит дороги, она же специалист по фундаментам, она же специалист по мостам, и она же очень активно строит жилье.
М.ШАККУМ: Вы знаете, абсолютно вынуждены это делать, потому что в последнее время после ликвидации системы дорожных фондов резко упали объемы и многие организации для того, чтобы выжить, начали заниматься и другими видами работ. Более того, помимо того, что упали, собственно говоря, объемы финансирования дорожного строительства, упала возможность и снизилась возможность прогнозирования, горизонт прогнозирования и планирования снизился в начале 2000-х до 1-го года, то есть до, скажем так, бюджетного года. А дальше этого горизонта не было – не было понятно.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Но вы же в Думе сейчас принимаете 3-летний бюджет?
М.ШАККУМ: Ну, так это мы стали принимать, извините, 3-летний бюджет только где-то, если мне не изменяет память, с 2007 года.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну хорошо. А сегодня уже 2011-й. Ситуация должна была бы исправиться?
М.ШАККУМ: А ситуация и исправляется. Ситуация становится в определенном смысле с дорожным строительством лучше. Выросли объемы дорожного строительства. Жалко, что мы не на телевидении, я бы мог показать определенные диаграммы. Сейчас ситуация несколько выправляется. Другое дело, что тот недоремонт, который скопился, и тот, ну, скажем так, неввод в эксплуатацию дает о себе знать. И мы сегодня все равно делаем меньше, нежели чем необходимо это делать. И идет выбытие дорожной сети.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Я, вот, на самом деле-то и поставил себе целью сегодня попробовать понять, а почему мы делаем меньше. Деньги есть, строители есть, машины прибавляются. Понимание того, что пробки достали, есть, а вы сами говорите «Делаем меньше».
М.ШАККУМ: Есть такие объективные показатели, во многих странах они используются. Ну, в частности, в странах Европы затраты на дорожное строительство составляют примерно, в США – 3-4% от ВВП в год. Кстати, могу сказать, что 3% от ВВП в конце 90-х годов у нас был объем строительства, даже в 2000-м еще был. Сегодня это где-то около 1% от ВВП.
М.БАРЩЕВСКИЙ: То есть, на всякий случай, так, уточню, что на 300% меньше.
М.ШАККУМ: Да, в 3 раза меньше. А падение было в 2004-2005 гг. до 0,75-0,8% от ВВП. То есть мы очень мало строим, вообще очень мало финансируем содержание дорог и так далее. Очень серьезно подбил кризис.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну, это 2008-й год.
М.ШАККУМ: В 2008-м он только начался. А бушевал весь 2009-й и 2010-й.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Но вы говорите, что к 2007-му сократилось до 0,75%.
М.ШАККУМ: Да.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Значит, до кризиса?
М.ШАККУМ: Нет, к 2007-му. Ну, в 2004-2005-м, скорее, сократилось.
М.БАРЩЕВСКИЙ: А почему, коли вы заговорили о деньгах, у нас дороговизна дорог столь высокая? Я вам цифры назову. Всемирный банк называет для нас цифру в 27-55 тысяч долларов за километр, а в Финляндии 9,5 тысяч долларов. Почему так?
М.ШАККУМ: Наверное, миллионов.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Миллионов, да-да.
М.ШАККУМ: Миллионов долларов.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Да, за километр миллионов.
М.ШАККУМ: Вы знаете, вот здесь вопросы, скажем так, в очень некорректном сравнении. Потому что дорога дороге рознь, дороги бывают разной категории, дороги бывают разной полосности, два. Третье, в составе стоимости дорог в РФ, ну, то есть в смете на строительство до 50% содержится затрат на выкуп земли и перекладку коммуникаций. Ну, в частности, вот, в близлежащем Подмосковье прокладываем трассу, стоимость выкупа одной сотки земли примерно 10 тысяч долларов или миллион за гектар, долларов за гектар. 30 миллионов за гектар – это стоимость выкупа сегодня у нас в Подмосковье. Поэтому это очень дорогое удовольствие – только подготовка трассы.
М.БАРЩЕВСКИЙ: То есть вы хотите сказать, что... Я-то слышал о том, что Всемирный банк называет эти 2 цифры, что в Финляндии берется стоимость чистого строительства полотна, а у нас в эти 27-55 миллионов включается стоимость того, о чем вы сказали (выкупа, инфраструктуры, перекладки коммуникаций). Хотите ли вы сказать, что само полотно, если отбросить все привходящее, у нас, так скажем, и в Финляндии, у нас и в Америке одинаковая стоимость?
М.ШАККУМ: Нет, у нас дешевле. Я могу сказать, что дешевле, чем у нас из таких, достаточно развитых стран, только в Китае. В Европе дороже. У нас стоимость 1-го километра полосы составляет 41 миллион. Но это полосы, одной полосы движения. Вот, 2-полосная автострада – это примерно 90 миллионов. Но сюда добавьте примерно процентов 30-40 на выкуп и на перекладку коммуникаций, когда мы строим дорогу. Вот вам уже где-то к 150 миллионам рублей один километр дороги.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Рублей?
М.ШАККУМ: Да, да, рублей. Я говорю о рублях.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Это 5 миллионов долларов.
М.ШАККУМ: Да, 5 миллионов долларов обычная стандартная двухполоска в средней полосе. Вот так она и стоит. 4-полосная трасса будет стоить 10-12 миллионов. Но добавьте сюда еще искусственные сооружения, то есть развязки. Развязки стоят очень дорого. Например, стоимость 1-го километра стандартной, самой недорогой развязки составляет порядка 3,5 миллиардов уже рублей за километр. И это цена далеко не самая высокая в мире. Ну, в Китае дешевле, согласен.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Вы сейчас сказали о развязках, а я тогда о своем личном. Вот, знаете, я каждый день езжу по Волгоградскому проспекту и потом по Новорязанке. И я диву даюсь, насколько город без хозяина, что называется. Как только выезжаешь за МКАД, где-то через километр поворот на Жулебино, большой микрорайон. И сделано методом кармана – значит, все машины вправо, ждут светофора и пересекают тогда Новорязанку. Каждый день огромные пробки, причем, ну, там, часов до 2-х ночи. А развязка, которую можно построить, эстакада, ну, элементарнейшая – не кленовый лист, а просто, вот, простейшая. Никто ничего не делает.
Едем дальше, доезжаем до поворота на аэропорт Быково. Стоит мост на Лыткарино и на Быково. Сделано так, что 2 ряда из 3-х рядов Новой Рязанки, 2 ряда стоят, мертво стоят, потому что надо заехать на этот мост, кому перед мостом, кому после моста. Развязку никто не делает.
Возьмем сам Волгоградский проспект. Значит, есть зеленая полоса, якобы с деревьями, чахлое деревце одно стоит на расстоянии от другого в 20 метров – пробка мертвая утром в город, вечером из города. Если вы возьмете Яндекс.Пробки посмотрите, вот, красным всегда Волгоградский проспект. Значит, Ленинградка около Гранта, вот там, в Химках и Волгоградка. Расширить очень просто – сносить ничего не надо кроме вот этой зеленой полосы. Кислорода от нее никакого нет. Защитники Химкинского леса здесь не придут. Никто ничего не делает. Почему?
М.ШАККУМ: Ну, здесь в данном случае вопрос к, скажем, мэру города. Но хочу вам сказать, на сегодняшний день сделал шаг вперед.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Простите-простите, Мартин Люцианович. А я, ведь, не случайно этот вопрос задал сейчас. К мэру города – это Волгоградский проспект, правильно?
М.ШАККУМ: Да.
М.БАРЩЕВСКИЙ: А он упирается в Новорязанку. А это уже Минтранс.
М.ШАККУМ: Я как раз именно на этот вопрос и хотел вам ответить. Вот, буквально несколько месяцев назад создан координационный совет, в который вошли представители Московской области, города Москвы и федерального правительства, 2 вице-мэра по строительству от Москвы и области, и министр транспорта, который возглавил этот координационный совет. Составлен план работы, который, ну, скажем так, является комплексным. Цена вопроса на ближайшие 10 лет запланирована более 6 триллионов рублей. И финансировать будет больше половины Москва, около 2 триллионов, примерно треть...
М.БАРЩЕВСКИЙ: Простите, 6 триллионов – это развязка Москвы и Московской области, вот это вы имеете в виду?
М.ШАККУМ: Это все. Это весь транспортный узел Москвы и Московской области.
М.БАРЩЕВСКИЙ: 6 триллионов туда?
М.ШАККУМ: Да, 6700 примерно сейчас запланировано.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну, 700 своруют, поэтому будем говорить 6.
М.ШАККУМ: Да. Третья часть – это затраты федерального правительства и примерно 1 триллион в сумме – это Московская область и бизнес.
М.БАРЩЕВСКИЙ: А, кстати говоря, что там с бетонкой? Были разговоры несколько лет назад, что бетонку будут расширять, вокруг нее инфраструктура какая-то будет. Был такой наполеоновский план.
М.ШАККУМ: Да. Я могу вам сказать, что сейчас активно ведется проектирование. Проектирует государственная компания «Автомобильные дороги», ведет это проектирование. Ну, так, по срокам примерно года через 1,5 может начаться уже строительство. Через 1,5-2 года.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Бетонки?
М.ШАККУМ: Да, да.
М.БАРЩЕВСКИЙ: А если вернуться к Москве, как вы думаете, когда?..
М.ШАККУМ: Ну, там не бетонки как таковой, а Центральной кольцевой автомобильной дороги, где-то это реконструкция бетонки, а где-то это новая дорога.
М.БАРЩЕВСКИЙ: А возвращаясь к Москве. Вот, на примере Волгоградки и Новой Рязанки это же можно сделать за несколько месяцев.
М.ШАККУМ: Ну, то, что можно сделать сейчас, наверное, будет делаться сейчас. Если честно сказать, ну, комитет же, ведь, не занимается конкретными вопросами. Я просто даже не знаю их настолько, насколько знает, например, руководитель транспортного комплекса города Москвы. У меня просто помимо дорог еще несколько направлений – мы с законодательством больше работаем.
М.БАРЩЕВСКИЙ: У нас председатели комитетов меняются реже, чем руководители транспортного комплекса, поэтому... (смеется)
М.ШАККУМ: Ну, тем не менее. Вы знаете, когда такие вопросы встают, мы быстренько получаем информацию, я, Михаил Юрьевич, получу эту информацию и вас лично проинформирую – может быть, в следующей передаче вернемся.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Хорошо. Давайте обратимся к теме, по которой, ну, точно вы должны быть в курсе. Это скандальная трасса Москва-Санкт-Петербург. И у меня к вам простой вопрос. Я понимаю, что вы – законодатель, а не дорожный строитель и даже не в исполнительной власти работаете. Простой вопрос. Там был путь в обход Химкинского леса?
М.ШАККУМ: Знаете, при прокладке дорог строители постоянно сталкиваются с подобными проблемами. Но смею вас уверить, всегда эти вопросы решаются примерно одним способом. Там же, ведь, 2 альтернативы – это ближайшее Подмосковье, поэтому здесь альтернативы 2: или сносить жилые дома, или вырубать лес.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Дешевле? Просто по экономике дешевле?
М.ШАККУМ: Да даже с точки зрения социальной, социальных проблем. Ну, все-таки, проще провести дорогу по лесу и сделать компенсационные посадки, и ничего в этом такого нет и не надо... Здесь очень много от лукавого, очень много политики. Насчет того, что это дремучий реликтовый лес, я бы посоветовал тем, кто так говорит, туда зайти. Это просто свалка сегодня. Все превращено в свалку. Ну, в любом случае, да?
М.БАРЩЕВСКИЙ: Мартин Люцианович, вы не подумайте, что я на вас в этом вопросе, что называется, наезжаю, потому что мне самому приходилось его в «Особом мнении» несколько раз комментировать. А до этого я и посмотрел возможные варианты, и поговорил со строителями. Я-то считаю, что там вообще другого варианта не было, потому что там не просто жилые постройки, там 10-20 домов, а там надо было сносить сотни домов.
М.ШАККУМ: Да, микрорайон.
М.БАРЩЕВСКИЙ: И с точки зрения экономики... Почему я вам этот вопрос и задал? Потому что вы вначале сказали, что в стоимость дорог входит стоимость выкупа. А лес федеральный, то есть там никто не накручивает стоимость использования земли. А с домами, вот, еще в ближнем Подмосковье это были бы миллионы, миллионы и миллионы.
М.ШАККУМ: Миллиарды.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Даже миллиарды. Ну, все в каких единицах считать. М.ШАККУМ: Да.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Я-то поэтому как раз тоже считал, что лучше через лес. Дело все в том, что эта история повторяется. Сейчас она повторяется в Жуковском с новой трассой. Поэтому, увы, эта альтернатива всегда у нас будет. Хорошо. Мы продолжим разговор через несколько мгновений.
НОВОСТИ
М.БАРЩЕВСКИЙ: Добрый вечер. В эфире программа «Dura Lex». Напоминаю, что сегодня в гостях у нас Мартин Люцианович Шаккум, председатель Комитета Госдумы по строительству и земельным отношениям. Коли мы заговорили о деньгах и о дорогах, то, естественно, следующий вопрос: а как вам платные дороги? Вы сторонник, вы противник?
М.ШАККУМ: Знаете, я не являюсь сторонником платных дорог. Считаю, что могли бы и строить за счет государства. Это, как бы, не панацея. Ну, в то же время решение такое принято правительством о том, что таким дорогам быть. Вреда особого не вижу. Считаю, что если эти дороги будут, скажем так, соответствующего качества, то мы просто-напросто будем экономить. Если это, действительно, будут качественные дороги, платные дороги. Вот, к примеру, обход Одинцово. Если дорога будет занимать утром на работу, по крайней мере, до кольца у жителей 2-го или 1-го Успенского шоссе, будет занимать 10 минут, а не 40 минут и час, то они, безусловно, будут выигрывать, с удовольствием по этой дороге поедут. Если правительство сохранит свою позицию, не будет выходить по стоимости платы за один километр этой дороги за 1,5, ну, максимум 2 рубля, то я считаю, тоже мы, как бы, будем выигрывать с точки зрения амортизации автомобиля, то есть износа его с точки зрения топлива, времени личного. Будем выигрывать.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Я поделюсь с вами своей позицией. Я в начале 90-х 3 года был в командировке в США и довольно много, очень много поездил, в основном, по восточному побережью, полностью его проехал, от канадской границы до мексиканской. Так вот я вам скажу, что если первое время я ездил по бесплатным дорогам, выбирал их (там практически всегда есть альтернатива), то довольно быстро я переехал на платные дороги. Потому что, ну, заплатил ты за огромное расстояние где-то 8-10 долларов, для меня были очень большие деньги тогда, но зато ты летишь с ветерком, дорога идеального качества. Ни одного светофора, ни одного перехода, никакой аварийности. Там, вот, спокойно 55 миль или даже 65 миль разрешено, и летишь. Поэтому я-то сторонник платных дорог. А у вас прозвучал такой скепсис.
М.ШАККУМ: Да мы все «за» двумя руками. Вопрос, ведь, стоит о чем? Чего боятся наши граждане? Они боятся того, что дороги останутся того же качества, только, по сути дела, введут на них платность. Вот с этим мы сегодня боремся в буквальном смысле.
М.БАРЩЕВСКИЙ: А вот давайте отвлечемся немножко от дорог. У меня есть ощущение, что наши граждане многие боятся не конкретно плохих дорог за деньги, а боятся утраты халявы, к которой очень привыкли. Халявная медицина, халявное образование, халявные дороги, халявный газ, халявное электричество, халявное отопление, халявное жилье. Пускай плохое, зато халявное. А сегодня, когда есть выбор, да? Хочется, чтобы было хорошее, но на халяву. То же самое сейчас с дорогами.
М.ШАККУМ: Есть такая позиция, вы знаете, у людей достаточно, скажем, среднего класса. Я на телевидении с одним из ведущих просто в буквальном смысле сцепился. Могу сказать, он ездит на Роллс Ройсе вообще сам. Но он с такой пеной у рта отстаивал эти бесплатные дороги, и именно из принципа, понимаете? Вот, меня эта позиция тоже очень сильно задела. Я оплачу – дайте мне сервис. Пожалуйста, я готов платить. Дайте соответствующий сервис.
М.БАРЩЕВСКИЙ: В советские времена, когда дорогая нашему сердцу советская власть отнимала у меня 90% зарплаты, мною заработанной, и за это давала мне бесплатную путевку в санаторий, бесплатную медицину и так далее, в этом была еще логика. Но сегодня, когда, по крайней мере, в частном бизнесе, в частном секторе все получают свой полновесный рубль... Ну, конечно, прибавочная стоимость осталась, конечно, владелец, хозяин себе немножко оставляет. Но не столько, сколько оставляла советская власть. Люди получают, в принципе, сколько зарабатывают, да? И при этом меня дико бесит вот это желание все на халяву. Не могу. Я за платные дороги, я за дорогую парковку в Москве. Потому что поди плохо: приехал с утра на работу, поставил машину и вечером на ней уехал. То, что ты занял место, это не важно. Парковка сколько стоит? 0. На улице – 0. А, там, для сравнения, в Нью-Йорке такая парковка в день будет обходиться долларов в 50 на улице, в подземном паркинге долларов 30. За 20 дней – 600 долларов в подземном паркинге. Мало не покажется. Люди садятся на метро, и по Нью-Йорку можно ездить, по Москве – ездить нельзя. А хочется, чтобы и парковки, и на халяву, и дороги на халяву.
М.ШАККУМ: Правильно. Все переулки на Тверской забиты, в то же время еще не было ни одного случая, когда бы стоянка в Ритц Карлтон (это самое начало Тверской) была бы заполнена и там бы не было мест. Еще не было просто случая (я там рядом работаю).
М.БАРЩЕВСКИЙ: Я проезжаю все время перехватывающую парковку на Пролетарской. Парковка, ну, буквально на расстоянии 5 метров, ну, 10 метров от станции метро. Каждое утро я еду – парковка заполнена, ну, процентов на 10-20. И все тупо стоят в пробках и едут в центр.
М.ШАККУМ: Это привычка, это менталитет, это то же самое, к сожалению, что более важная беда у нас в жилищно-коммунальном хозяйстве. Но граждане, ну, никак не представляют себе, что дом – это их дом, что вот это общее имущество многоквартирного дома – это их имущество, которое надо содержать, за которым надо следить и, вообще говоря, контролировать, разбираться, как начисляется вот эта вот плата. Потому что сейчас, в основном, идут злоупотребления за счет вот этого общего имущества.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Чего мы обвиняем граждан, которые где-то там? У вас в студии перед вами сидит человек, который, посмотрев первый раз счет за коммунальные платежи (это было лет 10, наверное, назад, ну, может путаю), когда я увидел строчку «Вывоз мусора» (по-моему, это стоило 7 рублей тогда), я взбеленился вы себе не представляете как. Как это так? Я еще за вывоз мусора должен платить – я же налоги плачу. И вот эта отговорка «Я налоги плачу». А когда надо лифт в подъезде чинить? Ну, пускай ДЕЗ чинит – я-то причем? Я за свою квартиру отвечаю. И вот это в голову не входит. Но стоит уехать на дачу, как на даче забор чинить – естественно, это мое уже.
М.ШАККУМ: Да, да, да.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну ладно. Дорожные фонды – вы их упомянули. Так они, все-таки, возвращаются или не возвращаются? Мы будем счастливы или нет?
М.ШАККУМ: Вы знаете, возвращаются только наполовину, но это уже большой шаг вперед все равно. Это большой шаг вперед. По крайней мере, вот только на днях мы приняли закон о дорожных фондах в субъектах РФ, и сейчас субъекты уже в обязательном порядке будут создавать эти фонды. В них будут закрепленные источники. Ну, пример могу привести: по такому субъекту как Московская область затраты на содержание и ремонт дорог в Московской области в результате образования этого фонда, ну, я думаю, увеличится в разы.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Вы сказали «закреплены источники». А что за источники? Дорожный налог какой-нибудь будет?
М.ШАККУМ: Источника 2 – это действующие налоги, это транспортный налог и акцизы на горюче-смазочные материалы, на ГСМ, ну, в первую очередь на бензин, естественно.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Если мы уже заговорили о транспортном налоге, упомянули его. Вот, я не понимаю вашей логики, законодателей. Вы обложили налогом каждое транспортное средство, правильно?
М.ШАККУМ: Ну, можно сказать, что так, да.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну, не важно, на каких я езжу, сколько их. При этом не понятна для меня логика. Транспортный налог весьма сильно зависит от объема двигателя. Правильно? Но, ведь, понятно, что машина с маленьким объемом двигателя вреда производит не меньше, а иногда и больше, если это Жигули, чем машина с большим объемом двигателей. Я думаю, от этого Роллс Ройса, который вы упомянули, вреда как для дороги, так и для воздуха гораздо меньше, чем от Лады Калина, даже если она желтого цвета.
М.ШАККУМ: Я не могу с вами не согласиться, и мы вообще ставили вопрос перед правительством о том, чтобы транспортный налог отменить. И, может быть, несколько повысить акциз на бензин по принципу «кто ездит, тот платит».
М.БАРЩЕВСКИЙ: Правильно. Но это же логично! Ну, вы – законодатели, вы – председатель комитета уже какой созыв подряд. И, причем, не просто председатель комитета какой-то там, а вы – Мартин Шаккум, которого уважают и среди законодателей, и в исполнительной власти.
М.ШАККУМ: Спасибо.
М.БАРЩЕВСКИЙ: То есть вы, так сказать, такой, из 450 относитесь к тем 50, которых знают.
М.ШАККУМ: Если мы заговорили об авторитетах, категорически против выступил другой авторитетный человек – Алексей Леонидович Кудрин. Просто категорически против. Позиция наша была – моя, Министерства транспорта, министра транспорта Левитина – но Алексей Леонидович абсолютно жестко...
М.БАРЩЕВСКИЙ: Мартин Люцианович, у меня вопрос такой, наивный, детский. У нас законодатель кто? Шаккум или Кудрин? Законы кто принимает?
М.ШАККУМ: Я объясню. Ведь, дело в том, что, Михаил Юрьевич, вы тоже работали в правительстве.
М.БАРЩЕВСКИЙ: И работаю.
М.ШАККУМ: И работаете в правительстве, большим опытом обладаете. Вы знаете, что практически принять законопроект, против которого возражает правительство, ну, на самом деле, почти невозможно. Более того, Дума – она, можно сказать, принимает свою часть. После этого принимает еще этот закон Совет Федерации, проходит, а затем его подписывает президент. Понятно, что...
М.БАРЩЕВСКИЙ: Я понимаю, это я все понимаю. Я не понимаю другого. Есть население, которое избирает Государственную Думу, и побеждает у нас «Единая Россия», да? Вы из «Единой России».
М.ШАККУМ: Сейчас отвечу. Легкий вопрос.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Да. Вы из «Единой России», правильно?
М.ШАККУМ: Да.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Правительство возглавляет лидер «Единой России» Владимир Владимирович Путин.
М.ШАККУМ: Да.
М.БАРЩЕВСКИЙ: У вас конституционное большинство в Думе. В правительстве у вас свое лобби в виде премьер-министра. В Кремле у вас свое лобби в виде президента, поскольку кандидатуру президента выдвигали тоже вы и поддерживали ее вы. И президент дал свое согласие на использование его изображения в вашей нынешней предвыборной кампании. Чего вам еще надо для того, чтобы проводить ту политику законодательную, которую вы в «Единой России» считаете правильной?
М.ШАККУМ: Отвечу, Михаил Юрьевич. Дело в том, что у нас, скажем так, лидером партии и человеком, за которым, все-таки, остается последнее решение является Владимир Владимирович. Могу сказать, что по этому вопросу и сходным с ним вопросами я имел возможность лично свое мнение изложить Владимиру Владимировичу. Одновременно со мной свое мнение высказывал Алексей Леонидович Кудрин. Не знаю, хочу быть объективным. То ли моя аргументация была, скажем так, не столь совершенна, то ли долгие годы работы с Алексеем Леонидовичем, уровень доверия к нему столь высок. Но в данном случае Владимир Владимирович поддержал позицию министра финансов.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Прежде чем перейти к следующему вопросу, я хочу сказать, почему доверие к Кудрину есть. У меня-то, честно говоря, вот лично для себя я ответ нашел. В 2006-2007 году я был один из тех, кто кричал о том, что необходимо все фонды резервные пустить на кредитование малого и среднего бизнеса, ну, в общем, раскассировать эти фонды. Кудрин, по-моему, был единственным, кто как скала стоял и держал эти фонды. 2008, 2009, 2010 годы показали, что прав был Кудрин, на самом деле.
М.ШАККУМ: А я так не считаю.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну-ка, ну-ка?
М.ШАККУМ: А я могу вам сказать следующее. Что, вот, как уже человек, которому экономика не совсем чуждая экономика, никакого резервного фонда (страшную тайну открою), то есть, вернее, никакого фонда вот этого национального благосостояния, стабилизационного фонда никакого нет. Есть золотовалютные резервы, они и есть. Они и были, и никуда не девались. А никаких других фондов у нас нет. Вот эти фонды – они учитываются в составе золотовалютных резервов, и никуда отдельно не тратятся и никак вообще ни на что не влияют.
М.БАРЩЕВСКИЙ: В 2008 году правительство выдало банкам какие-то совершенно огромные цифры за счет этих фондов.
М.ШАККУМ: Нет. За счет исключительно эмиссии.
М.БАРЩЕВСКИЙ: То есть что? Напечатали рубли?
М.ШАККУМ: Абсолютно. В один год их стерилизовали. Физический смысл всех этих действий. У нас 3 года был профицитный бюджет, мы по 2-3 триллиона в год просто стерилизовали денежную массу.
М.БАРЩЕВСКИЙ: То есть изымали из оборота?
М.ШАККУМ: Ну, стерилизовали. А затем эмитировали. Вот и все. И никаких резервов мы, на самом деле, не тратили. И по поводу того, насколько эти вещи взаимосвязаны, можно очень сильно поспорить.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну ладно. Слава богу, я не экономист, иначе бы, наверное, сейчас бы у меня поехала крыша. Потому что как-то я привык стандартно думать, что резервный фонд спас экономику.
М.ШАККУМ: Нет. На самом деле, нет.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну, хорошо.
М.ШАККУМ: Более устойчивая была экономика. Более того, многие траты, скажем так, ну, на мой взгляд, были не очень разумные в части, например, поддержки банковской системы. Считаю, что здесь немножко перегнули палку – можно было меньше помогать. И если бы несколько десятков банков обанкротилось, ничего бы не случилось – работало Агентство страхования, потери государства были бы намного меньше.
М.БАРЩЕВСКИЙ: А населения?
М.ШАККУМ: За счет компенсации населению. У нас АСВ работало, еще будучи...
М.БАРЩЕВСКИЙ: Агентство страхования вкладов?
М.ШАККУМ: Да-да-да. Агентство страхования вкладов. И потери государства были бы кратно меньше, нежели чем вот такая поддержка банков в виде, скажем так, и просто кредитов, и субсидий.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Но зато мы имеем ситуацию, если верить Михаилу Дворковичу, что у нас сегодня банки контролируют 70% строительного рынка, строительства вообще, 3 банка государственных – Сбербанк, ВТБ.
М.ШАККУМ: Да-да. Ничего в этом хорошего абсолютно нету.
М.БАРЩЕВСКИЙ: И 80% кредитования строительства.
М.ШАККУМ: Ничего абсолютно хорошего в этом нет.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Так это вот те самые деньги, которые в 2008 году дали?
М.ШАККУМ: Нет. Это, понимаете, это совершенно не то. Это те активы, которые были заложены как в период докризисный, так и в процессе кризиса банки выдавали кредиты под непомерные залоги.
М.БАРЩЕВСКИЙ: На те деньги, которые дало банкам правительство. Кредиты с чего выдавали?
М.ШАККУМ: Нет. Ну, у банков были и, скажем так, свои средства. И свои средства были. Понимаете, когда банкам давали кредиты, на это не очень-то нужно расходовать валютные резервы для того, чтобы дать банкам кредиты. Не очень понятно, с чем это впрямую связано. Мы же им не валюту даем. Некоторым валюту давали, да. Но это не банкам. Банкам давали, например, для того, чтобы погасить перед западными банками обязательства. Но это, в основном, были банки государственные, а не частные.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Ладно. Давайте вернемся к дорогам – мы от них далеко уехали. Ну, вот, дорожные фонды. Значит, если они, региональные восстановятся, означает ли это, что у каждой дороги появится свой один хозяин?
М.ШАККУМ: Да, совершенно однозначно. Ну, он и сейчас есть. На самом деле, появятся дополнительные источники финансирования.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Нет, сейчас нет одного хозяина.
М.ШАККУМ: Я имею в виду...
М.БАРЩЕВСКИЙ: Я вам в начале передачи привел пример: одни строят, другие устанавливают ГОСТы и СНиПы, третьи контролируют, четвертые эксплуатируют, пятые дают предписания типа ГИБДД, какие знаки когда помыть.
М.ШАККУМ: ГИБДД было всегда. Насчет того, что СНиПы, в общем-то, в ведении в первую очередь Минтранса, ну, общее регулирование – да, за общее регулирование отвечает Минрегион, но я по практике знаю, он не мешает Минтрансу работать над этими СНиПами, сейчас они трансформируются в технические регламенты. На самом деле, вот этой проблемы, честно сказать, я не вижу, по большому счету.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Не знаю, у меня такое вот... Опять-таки, когда я готовился к передаче, смотрел и много для себя нового открыл, ну, у меня такое пришло, пионерское решение создать Министерство дорог, которому отдать все.
М.ШАККУМ: Вы знаете, очень, скажем так, логично.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Деньги, нормативы...
М.ШАККУМ: Это было. От этой ситуации мы ушли только потому, что Алексей Леонидович принял такое решение, что все эти средства должны проходить через бюджет – якобы, так они сохраннее будут. А оказалось, что стали они не сохранней и эффективность их использования резко снизилась.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Очень коротко. Время заканчивается, а у меня еще несколько вопросов. Первый. Почему у нас большегрузным автомобилям разрешают ездить в жару? В Америке запрещено, в Европе запрещено.
М.ШАККУМ: Ну, во-первых, с них берут дополнительные средства. Во-вторых...
М.БАРЩЕВСКИЙ: За жару? Нет.
М.ШАККУМ: Нет, не за жару, я имею в виду вообще.
М.БАРЩЕВСКИЙ: А я про жару.
М.ШАККУМ: Про жару – считаю, что это недостаток нормативно-правового регулирования. Абсолютно справедливый вопрос, готов в ближайшее время тоже еще дополнительно его поставить. Хотя, мы летом этот вопрос, в общем-то говоря, тоже обговорили.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Понятно, что я имею в виду.
М.ШАККУМ: Да-да, корректно. Абсолютно корректно.
М.БАРЩЕВСКИЙ: То же самое с левой полосой. Левая полоса, колея в ней. В Финляндии можно пользоваться шипами, по-моему, в Германии нельзя – там гравий. Но нигде нету этой самой полосы. А у нас есть. В Финляндии ограничено время пользования шипованной резиной, у нас хоть круглый год катайся.
М.ШАККУМ: Вы знаете, вот эта колейность – мы изучали этот вопрос, она не только из-за шипов.
М.БАРЩЕВСКИЙ: А из-за чего?
М.ШАККУМ: Это не только шипы, это еще и, скажем так, просто нагрузка вертикальная на...
М.БАРЩЕВСКИЙ: Вы хотите сказать, что вертикальная нагрузка в левом ряду от легковых автомобилей суммарно больше, чем в правом ряду от Камазов и тяжеловесов?
М.ШАККУМ: Ну, идет, скажем так, общий износ. Она не на каждой трассе, если вы посмотрите, не на каждой трассе это есть. Хорошо, сейчас не будем о технике, как бы, спорить. Ну, то, что касается автомобилей шипованных – ну, это вопрос уже, скажем, безопасности дорожного движения. Должна работать наша полиция, ГИБДД так называемая. Нужно ввести эти правила, согласен.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Традиционный вопрос передачи. Представим себе, что на 30 минут вы – президент РФ. Три указа, три закона, которые вы примете, три указа, которые вы подпишете. О чем?
М.ШАККУМ: Вы имеете в виду вообще?
М.БАРЩЕВСКИЙ: Вообще.
М.ШАККУМ: А, вообще... Ой, я... Не настолько быстро, скажем, переключаюсь.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Указ о новом министре – это будет, я понял.
М.ШАККУМ: Ну, во-первых, конечно, безусловно, первый указ бы мой был о комфортной среде обитания. Нам надо развивать в первую очередь институциональную, во-вторых, социальную, транспортную инфраструктуру. Вообще говоря, самая большая проблема, которую вижу сегодня, то, что граждане наши, особенно средний класс не считают нашу страну привлекательной для пребывания.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Удобной.
М.ШАККУМ: Да, удобной, привлекательной. И то, что у нас, как говорится, за последние 80 лет, ну, просто, можно сказать, генетическое вырождение идет нации за счет этих войн, революции и так далее. А сейчас мы просто за счет того, что, вот, нет этой комфортной среды, мы теряем. Теряем лучшую часть наших граждан. Конечно, надо все усилия в этом плане приложить, и дороги – это одна из составляющих вот той инфраструктуры.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Второй указ?
М.ШАККУМ: Да я считаю, что вот это, как бы, главное. Если мы это сделаем, то больше ничего и не надо, по большому счету.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Хорошо. Ну и чтобы закончить нашу передачу на более такой, веселой ноте, ваш любимый анекдот.
М.ШАККУМ: Любимый анекдот? Я рассказывал его Алексею Леонидовичу Кудрину, как раз касательно ликвидации дорожных фондов. Приходит мужик, плотник к ростовщику Абраму и говорит: «Абрам, дай рубль взаймы». Тот говорит: «Ну хорошо, я тебе дам рубль взаймы, но мне нужен залог». Тот говорит: «Ну вот, у меня есть топор». - «Ну хорошо, ладно». Дал ему рубль, тот отдал ему топор. Пошел, Абрам ему кричит: «Эй, подожди, мужик, слушай, ты знаешь, что через месяц ты отдашь два?» И говорит: «Тебе через месяц, ведь, два будет тяжело отдавать. Ты мне сейчас этот рубль отдай, через месяц тебе только один рубль отдавать». Ну, мужик, как говорится, и идет и думает: «Рубля нет, топора нет, еще рубль должен. Но главное не это – главное, что все правильно». Вот так у нас каждый год министр финансов нам, как говорится, чего-то наобещает. Вроде все правильно, но ни рубля, ни топора, ни водки.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Понятно. На этой веселой ноте мы заканчиваем передачу. В эфире была программа «Dura Lex», вел ее Михаил Барщевский. А сегодня в гостях у меня был Мартин Люцианович Шаккум, который в течение многих лет возглавляет комитет ГД по строительству и земельным отношениям, и, как я понял, сильно-сильно любит Алексея Леонидовича Кудрина. Спасибо, всего доброго.
М.ШАККУМ: Ну, мы с ним, как говорится, все время ведем полемику уже много лет.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Понятно. Спасибо. Всего доброго.
М.ШАККУМ: До свидания.