Игорь Левитин - Dura Lex - 2010-02-06
М.БАРЩЕВСКИЙ: Добрый вечер. В эфире программа «Dura Lex» и ее ведущий Михаил Барщевский. Сегодня у нас в гостях Игорь Евгеньевич Левитин, министр транспорта РФ. Добрый вечер.
И.ЛЕВИТИН: Добрый вечер.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Игорь, у меня, вот, первый вопрос к тебе сразу на засыпку. Ты занимаешься дорогами. А кто у нас в стране занимается дураками?
И.ЛЕВИТИН: Я занимаюсь транспортом.
М.БАРЩЕВСКИЙ: В частности и дорогами.
И.ЛЕВИТИН: Да. Не только дорогами, но в том числе.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Об этом еще поговорим. А, вот, кто занимается дураками? Ну, 2 проблемы России.
И.ЛЕВИТИН: Это не зона моей ответственности, но, заметь, что моя вторая. (все смеются)
М.БАРЩЕВСКИЙ: Да-да-да.
И.ЛЕВИТИН: Поэтому что от чего идет, от чего вторая проблема – думаю, что от первой. А кто занимается первой, я не знаю.
М.БАРЩЕВСКИЙ: То есть все претензии к тебе ты сразу отсылаешь к тому, кто занимается дураками. Понятно. Ну хорошо. Начнем мы, тем не менее, даже не с транспорта, вообще, чем ты занимаешься, а начнем мы с одного факта твоей биографии, который меня здесь жутко заинтересовал. Ты, ведь, имел отношение к БАМу и принимал участие в прокладке «золотого» стыка, или укладке «золотого» стыка, да? Это что? Вот такая романтика юности, служба? Почему ты там был?
И.ЛЕВИТИН: Это служба. Меня туда направили.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Ты же военный инженер, по-моему.
И.ЛЕВИТИН: Да. Я закончил Военную академию, и распределяло нас Министерство обороны. Мне выпала... Как раз формировалась военная комендатура железнодорожного участка станции Ургал, и я, получив звание майор, по выпуску из Академии был направлен на подполковничью должность в эту военную комендатуру. Там как раз шла приемка участка в эксплуатацию. Мы вместе с железнодорожной администрацией, начальником отделения железной дороги Ургальского, мы вместе принимали у строителей ветку.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Это заканчивал ее, по-моему, если мне память не изменяет, Ефим Басин, святой человек, главный строитель России.
И.ЛЕВИТИН: Да. Он сдавал все эти участки, а мы, скажем, принимали ветки, ветку в постоянную эксплуатацию.
М.БАРЩЕВСКИЙ: А вот теперь вопрос к тебе как к действующему министру транспорта. А куда ведет БАМ? Он сегодня окупается? Вообще, это что? Это сегодня что такое?
И.ЛЕВИТИН: Это, с одной стороны, вопрос, который очень многих волнует, и мне все время задают: «А, вот, зачем это все нужно было?» Но я хочу сказать, что сегодня БАМ заполняется грузом, который идет из Южной Якутии, а также транзит. В чем была идея? Идея была в том, чтобы Транссиб заканчивался в Приморском крае, в Находке, а БАМ заканчивался в порту Ванино – это северный Хабаровский край.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну, это, по-моему, Север. Просто на севере.
И.ЛЕВИТИН: По сути, Россия имела параллельно 2 железнодорожных входа в океан. И сегодня так мы и формируем грузовые потоки: скоростные контейнерные поезда и пассажирские поезда идут по Транссибу, а по БАМу пойдут грузы из вновь разрабатываемых месторождений Якутии.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Скажи, пожалуйста. Но до Ванино же, по-моему, БАМ не дошел?
И.ЛЕВИТИН: Почему? Дошел.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Дошел, да?
И.ЛЕВИТИН: Ну, конечно. Просто там есть узкие места, которые сейчас расшиваются. Но, собственно, он там заканчивается.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Кстати, правильно ли я понимаю, что это та самая ситуация, когда вначале, все-таки, сделали инфраструктуру, БАМ, а вокруг нее будет развиваться добывающая промышленность? А не как у нас обычно наоборот было?
И.ЛЕВИТИН: Да. Когда мы там были, нам говорили: «Вот сейчас вы примите, и завтра здесь появятся предприятия, которые будут все это разрабатывать». Ну, к сожалению, не появилось.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Понятно. Теперь поменяем резко тему. Объясни мне простыми словами, почему в Европе дороги, а у нас направления?
И.ЛЕВИТИН: Думаю, что это история.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну, как история?
И.ЛЕВИТИН: Это исторически.
М.БАРЩЕВСКИЙ: А, «история» – в смысле причины исторические?
И.ЛЕВИТИН: Да, причина историческая. Потому что здесь нужно искать корни в путях передвижения. В общем-то, если взять историю транспортной инфраструктуры России, упор делался, все-таки, на речные суда. И на грунтовые автомобильные дороги. И только потом подумали, что все это может заменить железнодорожный транспорт. И большой упор был сделан на развитие железных дорог.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну, это при Кагановиче, насколько я понимаю.
И.ЛЕВИТИН: Ну, это уже развитие. А вообще-то история такова, что была большая дискуссия в России, нужны ли нам железные дороги. Но в результате с поддержкой императора было сделано так, что нужны железные дороги. И по сути это вытащило. Почему? Потому что зимой все замерзало. Реки стояли, сообщений никаких не было, а товарные сообщения шли по рекам – по Волге соединяли, по морям.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну, хорошо. Игорь, прости, что перебиваю. Но это XIX век, конец XIX века. Мы живем в начале XXI века.
И.ЛЕВИТИН: Да. Я говорю историю. И дальше ситуация привела к тому, что необходимо было, все-таки, выходить на современные автомобильные дороги. И очень было много потрачено средств и в Советском Союзе на то, чтобы построить магистрали, и они, собственно, были построены. Но дорогу мало построить, ее нужно содержать. И наша проблема, вот, все эти годы – не только Россия, в Советском Союзе – мы строили, а потом денег на содержание не хватало. То есть мы развивались, но те дороги, которые строили, мы не содержали, ну, по нормативам. А несодержание – это дороге не 30 лет, а ей 5-8, и мы постоянно их ремонтируем.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Скажи пожалуйста такую вещь. Вот, недавно в правительстве было подписано положение о платных дорогах. В чем суть его? О чем идет речь?
И.ЛЕВИТИН: Суть в том, что на параллельных участках, то есть на альтернативных участках один из них может быть платный.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Извини, сразу: то есть не будет безальтернативных платных дорог?
И.ЛЕВИТИН: По закону не положено.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Не положено? То есть если платная, то есть альтернативная бесплатная.
И.ЛЕВИТИН: Да. Обязательно должна быть альтернатива. И на эту альтернативную дорогу на привлеченные средства бизнеса и государства можно сделать платную дорогу. Но платная дорога имеет очень большие требования по своему состоянию. И поэтому если мы хотим перевести на платность дорогу, это не значит, что мы берем обычную дорогу и ставим шлагбаум. Это совершенно не так.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну, хорошо. Чтобы говорить на уровне примеров. Возьмем, поскольку у нас основная аудитория московская нашей радиостанции, возьмем, например, МКАД. Вот, МКАД по состоянию – он мог бы быть платным? Теоретически?
И.ЛЕВИТИН: Теоретически – да.
М.БАРЩЕВСКИЙ: То есть он отвечает этим условиям?
И.ЛЕВИТИН: Да.
М.БАРЩЕВСКИЙ: А Москва-Санкт-Петербург?
И.ЛЕВИТИН: Москва-Санкт-Петербург не могла бы, потому что там не везде есть альтернатива.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Нет. А если была бы альтернатива? Вот это раздолбайство...
И.ЛЕВИТИН: И техническое состояние – нет.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Вот я про это говорю.
И.ЛЕВИТИН: Нет, конечно. Москва-Санкт-Петербург, вернее, московская кольцевая дорога – по техническому состоянию она близка к этому, но там есть одна проблема: на платных дорогах нет постоянных входов и выходов на нее.
М.БАРЩЕВСКИЙ: А-а, ну да. Магистраль.
И.ЛЕВИТИН: Да. То есть, по сути, московская кольцевая дорога – это как уличная сеть уже города Москвы.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Понятно. Кстати, о дорогах. Скажи, пожалуйста, наверняка и как практик, и как бывший бизнесмен – об этом мы еще поговорим – и как министр, наверняка, ты неофициально, по крайней мере, должен знать, какой процент отката платят дорожники за бюджетный подряд.
И.ЛЕВИТИН: Ну, я по прессе цифру разную всю эту слышу. И хочу сказать, что переход на аукционы и электронные торги, которые будут проводиться, то есть это бесконтактный, он должен – а я считаю, ради этого мы все делаем – он должен снять вообще эту тему.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Окей. Ты ответил на мой следующий вопрос. А теперь на предыдущий: а сегодня сколько? какой процент отката? 10%, 90%?
И.ЛЕВИТИН: Не могу даже комментировать, я не знаю.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Хорошо. Сейчас все говорят о реформе МВД. Не так давно был президиум Ассоциации Юристов, и в адрес Медведева ушли предложения Ассоциации Юристов по реформе МВД, и, в частности, там говорится о том, что вопросы регистрации транспорта и технического состояния транспорта надо передать федеральному органу, ведающему транспортом РФ, то есть тебе. Министерство готово принять на себя эту функцию ГИБДД – регистрацию и техосмотр?
И.ЛЕВИТИН: Ну, я хочу так сказать. Что этот вопрос впрямую на правительстве и на комиссии, которую возглавляет Шувалов Игорь Иванович, не ставился. Я знаю, что вопрос ставился о том, чтобы регистрацией занималось Министерство внутренних дел. Если будет предписано это делать Министерству транспорта, я думаю, что, все-таки, это не министерство будет делать, а на нас будет возложен порядок организации регистрации. Все-таки, это не вопрос министерства.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну, ведь, важно просто, на самом деле, для обывателя, важно, чтобы это не были гаишники.
И.ЛЕВИТИН: Почему?
М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну, чтобы от кормушки оторвать.
И.ЛЕВИТИН: Ну, хорошо. Ну, зарегистрировать машину можно так же, как провести конкурс. Это же можно ж сделать способом электронным?
М.БАРЩЕВСКИЙ: Нет, нельзя. Фактически нельзя. Я знаю, что такая идея существует.
И.ЛЕВИТИН: Да, идея существует.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Но а экспертиза?
И.ЛЕВИТИН: Но, тем не менее, я полагаю, что в том виде, в котором сегодня, вот, как сегодня ставится вопрос, пока такой идеи передать Минтрансу, по крайней мере, у правительства нет.
М.БАРЩЕВСКИЙ: И тебе она особо не улыбается самому лично?
И.ЛЕВИТИН: Ну, я даже не готов комментировать. Я не знаю вообще всю эту масштабность этой работы.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Понятно. Теперь, собственно, о транспорте. А что у нас вообще с транспортным производством? Я имею в виду Автопром, Авиапром, Судостроение? Ведь, это же, в общем, транспорт, да?
И.ЛЕВИТИН: Да.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Трубопроводный мы оставляем в стороне. Он твой или не твой, трубопроводный транспорт?
И.ЛЕВИТИН: Это транспорт, и он идет по статистике как грузооборот, он входит в нашу статистику. Но ведает им Министерство энергетики.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Понятно.
И.ЛЕВИТИН: Значит, транспорт сегодня делится на 2 части, так, чтобы было понятно – это инфраструктура и транспортные средства. Ты спрашиваешь, наверное, за транспортные средства, в которые входят автобусы, самолеты, суда и железнодорожный подвижной состав.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Даже автомобили немножко.
И.ЛЕВИТИН: Автомобили. Значит, есть проблема в чем? Мы сегодня предъявляем повышенные требования к производителям транспортных средств. В чем? К сожалению, они недостаточно конкурентны со своими аналогами импортных транспортных средств. Это выражается и в экономичности – мы говорили о самолетах, вот, первое. Второе, это автомобили большой грузоподъемности въехать в Европу сегодня не могут, если у них нет экологического класса с 4-х и выше – у нас таких машин практически нет.
М.БАРЩЕВСКИЙ: То есть Дакар мы выигрывать можем, а в Европу ездить не можем?
И.ЛЕВИТИН: Не можем. Ну, думаю, что там в Дакаре другие требования по экологии. И железнодорожные транспортные средства – конечно, нас очень здесь волнует дизель, потому что в тепловозе это главная, скажем так, часть, по которой считается экономичность дизеля. И если взять любое транспортное средство, мы понимаем, что сейчас Министерство промышленности нас слышит и идет по этому пути.
М.БАРЩЕВСКИЙ: То есть, Игорь, ну вот, смотри. Все фактически, что ты сейчас говорил, ты всюду говорил о двигателях.
И.ЛЕВИТИН: Да. Об экономичности.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну, о двигателях, да?
И.ЛЕВИТИН: Ну, да.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Не о салоне, не об удобстве, не об отделочных материалах, да?
И.ЛЕВИТИН: Да.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Не об аэродинамике или как это там называется?
И.ЛЕВИТИН: Да-да-да.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Вот, объясни мне, тупому.
И.ЛЕВИТИН: О дизайне.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Да. Объясни мне тупому гуманитарию. Вот, мы делаем ракеты, перекрыли Енисей. И неужели мы не можем сделать нормальный авиационный двигатель? Почему Роллс Ройс может, Боинг может, мы не можем? Почему мы не можем сделать нормальный дизель железнодорожный? Почему мы не можем сделать нормальный двигатель?.. Я слышал, что даже у Путина на Ниве и то двигатель немецкий. В чем проблема?
И.ЛЕВИТИН: Объясню, проблема в чем. При создании, скажем, сердца транспортного средства, двигателя мы в главный показатель забивали не экономичность. Потому что топливо было дешевое, поэтому наши двигатели не экономичны.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну, хорошо. Но эта проблема существует уже не первый месяц и не первый год. Ну, пригласите, там, зарубежных разработчиков двигателей, заплатите им бабок, грубо говоря, чтобы они создали наш российский двигатель.
И.ЛЕВИТИН: Михаил, двигатель – он не только для гражданских целей делается. Поэтому двигатель – это всегда производство двойного назначения: он делается как для дизельных локомотивов, так и для военно-морских сил. Поэтому секреты экономичности и так далее двигателя – это не каждая страна готова ее отдать, этот секрет производства двигателя. Но тем не менее, сейчас поставлена задача о создании двигателя с одним из иностранных партнеров, но на территории России. А те двигатели, которые мы делали раньше, они просто, по сути, не экономичны – это проблема самолетов и так далее.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну, хорошо. Тогда давай спустимся на... хотел сказать «грешную землю», нет, на землю олигархов и богатых людей. Вот, сейчас получили распространение яхты, катера и яхты. На Клязьме движение как по Бродвею, то есть не проедешь. Я чего-то не видел ни у кого отечественных яхт. Там проблем двигателя нет.
И.ЛЕВИТИН: Двигатель на яхтах, даже изготовленных в России, иностранный двигатель. Яхты делаются в небольшом количестве, это эксклюзивы на наших предприятиях. Но широкого распространения нет. И самая главная проблема – это сбыт. Все-таки, делать яхту для 10 или даже 100 человек, разворачивать предприятие никто не будет.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну, смотри. Арабские Эмираты делают, англичане делают, американцы делают, канадцы делают. Находит сбыт тем не менее? Видимо, не только у себя в стране, если у нас все на яхтах ездят?
И.ЛЕВИТИН: Да. Ну, тем не менее, очень дорогое производство. И материалы.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Пластик?
И.ЛЕВИТИН: Ну, дорогой в плане его организации с нуля. Его невозможно сделать. Но, тем не менее, есть у нас ряд предприятий, которые делают.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Хорошо. Авиапром. Значит, Боинг новый вышел, Аэробас новый вышел, а у нас, по-моему, последняя машина – это ТУ-204, если мне память не изменяет.
И.ЛЕВИТИН: Да. Ну, хочу сказать, что мы определились в той нише самолетов, которую Россия будет занимать.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Это ты имеешь в виду SuperJet?
И.ЛЕВИТИН: SuperJet, ТУ-204, новая модификация СМ и МС-21 – это замена ТУ-154. Это, вот, ниша, которую Россия занимает.
М.БАРЩЕВСКИЙ: А разработки наши?
И.ЛЕВИТИН: Это разработки чисто наши, и вся грузовая линейка, вся линейка грузовых самолетов. То есть мы будем единственная страна, которая будет выпускать всю линейку, любой тип грузового самолета до самого большого, Руслана, АН-124.
М.БАРЩЕВСКИЙ: А для них двигатели придумали, чтобы в Европу летать?
И.ЛЕВИТИН: Нет, двигатели на грузовых самолетах, в основном, украинские. «Мотор Сич» - это украинский завод в Запорожье. Он в Советском Союзе был основным производителям по этим двигателям.
М.БАРЩЕВСКИЙ: По тяжеловозным?
И.ЛЕВИТИН: По грузовым самолетам.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Нет, еще Уфимский же был завод.
И.ЛЕВИТИН: Ну, по грузовым самолетам...
М.БАРЩЕВСКИЙ: А, по грузовым?
И.ЛЕВИТИН: Да.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Понятно. Теперь такой вопрос. Я, кстати, могу сказать, что я не очень удовлетворен твоим предыдущим ответом. Не то, что ты не ответил на вопрос, а, вот, как-то особого оптимизма я не испытал, такого, радостного, детского, чтобы запрыгать, сказать: «Ну, еще полгода подождем, и у нас все будет свое». А, кстати, давай в этой связи вернемся к автомобилям. Я помню очень хорошо, когда на заседании правительства – это, по-моему, был 2001-й – 2002-й год, Клебанов был еще вице-премьером тогда – и обсуждался вопрос о производстве зарубежных автомобилей на территории России. Первый раз, когда пошлины стали поднимать на иномарки по требованию, кстати, западных производителей. На сегодняшний день по улицам России катается довольно много автомобилей иностранных марок, собранных в России.
И.ЛЕВИТИН: Да.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Нельзя сказать, чтобы они были намного дешевле чем импортные, но подешевле. Вот у нас на «Эхе» очень часто обсуждают экономисты вопрос, что хватит с АвтоВАЗом в дурацкие игры играть – умерла, так умерла. Пора ставить диагноз уже. Твое видение как министра: что мы делаем? Мы свой автомобиль придумываем? Или мы, все-таки, уже соглашаемся с тем, что это производство наше, российское, это наши российские автомобили, но это западные бренды? А, кстати, китайцы пошли по этому пути, по-моему?
И.ЛЕВИТИН: Китайцы пошли по этому пути. Я считаю, что новый автомобиль сами с нуля от платформы и до конца мы не создадим, а его будут создавать наши компаньоны вместе с нами. Жигули – это та ниша, которая сегодня в России и на просторах бывшего Советского Союза занимает самую большую емкость, и ее невозможно сегодня одномоментно остановить, потому что заменить ее, по сути, сегодня некем. Нет той машины, которая даст ту возможность не только покупки. Почему еще Жигули берут? В эксплуатации.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Да, они дешевые.
И.ЛЕВИТИН: Да. Поэтому человек берет же... Если взять жизненный цикл машины, то они как раз соответствуют тому уровню зарплаты или тому уровню жизни, который сегодня есть.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну, я тебе скажу, что там есть еще одна вещь – это уже наш русский менталитет. Я лет 15 назад еще ездил на Жигулях, и чувствовал себя очень комфортно, потому что... Ну, у меня, конечно, в багажнике стоял ящик с инструментами и с некоторыми запчастями такими, основными. Но я в любом месте мог сам остановиться, перебрать все что угодно, вплоть до того, чтобы двигатель перебрать, и делал это неоднократно. Ну, там, в поле поршневую группу менять бы я не стал, но, там, распредвал заменить легко. Когда у меня появилась первая иномарка, я открыл капот, посмотрел, будучи автослесарем полностью, закрыл и тему снял. То есть здесь еще вторая вещь – что Жигули мы можем делать сами, починить сами.
И.ЛЕВИТИН: Ну, я про это и говорю.
М.БАРЩЕВСКИЙ: А, вот, иномарку нет.
И.ЛЕВИТИН: Какая у тебя была машина?
М.БАРЩЕВСКИЙ: У меня были все, у меня начиная от первой...
И.ЛЕВИТИН: Не-не, наши? Жигули всех моделей?
М.БАРЩЕВСКИЙ: Первая, третья, пятая, седьмая, шестерка.
И.ЛЕВИТИН: Какая самая лучшая?
М.БАРЩЕВСКИЙ: Семерка. У меня не было уже восьмерки, девятки, десятки – этого у меня не было уже, переднеприводных.
И.ЛЕВИТИН: У меня четверка.
М.БАРЩЕВСКИЙ: А, у меня тоже была.
И.ЛЕВИТИН: Четверка – хорошая машина. Ну, тем не менее, ты сам ответил на вопрос, почему Жигули берут. Потому что сервисного обслуживания на селе или в тех дальних уголках, где мужик не может залезть сам под капот импортной машины – пока этого не будет, это бесполезно.
М.БАРЩЕВСКИЙ: А вот эти западные производители, которые производят у нас, там, всякие КИА?
И.ЛЕВИТИН: У них есть обязательство развивать сеть. Но эта сеть очень долго будет доходить до конечного потребителя там, на селе или где-то далеко.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну, это вы им вписываете, условно говоря, в лицензию?
И.ЛЕВИТИН: Да, это у них в лицензии. Ну, это и бизнес. Ведь, мы, так, чтобы ты себе представлял, если взять гражданскую авиацию, бизнес на сервисном обслуживании больше, чем на покупке самолетов. Но мы, к сожалению, в России этим не занимаемся. Сервисное обслуживание у нас проходит заграницей. Почему нужно создавать свой Авиапром еще? Для того, чтобы самому обслуживать свою технику за рубежом в сервисных центрах. Может, не только своих, но и совместных.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Нет, я помню, как в Шанхае лет 5-6 тому назад прилетел самолет наш, по-моему, ИЛ-62 или ИЛ-96, не помню, ну, какой-то хороший, наш, короче. Значит, наш самолет прилетел из Шанхая, мы должны лететь в Москву. И чего-то у него там сломалось. Я помню, как у меня было ощущение полного абсурда, сумасшедшего дома, когда мне представитель «Аэрофлота» объяснил, что «нет, вы знаете, мы сейчас должны будем его отогнать в Франкфурт-на-Майне, там у нас ремонтная база, а потом мы пригоним сюда». Я не мог понять, почему наш отечественный самолет надо гнать из Шанхая во Франкфурт, чтобы потом вернуть сюда. То есть... Ты подтверждаешь, что это был не исключительный случай?
И.ЛЕВИТИН: Нет, это система. И каждый производитель самолета борется за сервис, чтобы сервис его был распространен по всем странам. Потому что тот, кто обеспечивает сервис, тот, по сути, выигрывает конкуренцию.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Хорошо. Теперь вернемся к твоему министерству как таковому. Насколько я понимаю, у твоего министерства в отличие от советских министерств, давно нет никакого своего производства: все заводы либо приватизированы, либо акционированы, либо померли. А чем вы занимаетесь кроме распределения бюджетных средств? Чем занимается министерство?
И.ЛЕВИТИН: Хочу сказать, что в наших обязанностях это вся государственная политика в области транспорта и нормативно-правовое, и законодательное обеспечение отрасли.
М.БАРЩЕВСКИЙ: А сколько у тебя человек в министерстве?
И.ЛЕВИТИН: 500.
М.БАРЩЕВСКИЙ: А в региональных отделениях? Есть региональные отделения?
И.ЛЕВИТИН: У меня агентства, по отраслям – агентства. И в агентствах от 120 до 300.
М.БАРЩЕВСКИЙ: А. То есть не так много?
И.ЛЕВИТИН: Ну, конечно. Но в 2004 году, когда я объединял все министерства, у двух министров – путей сообщения и транспорта – было 28 заместителей.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Нормально. (смеется)
И.ЛЕВИТИН: А нам объявили, что будет 1. Потом – 2.
М.БАРЩЕВСКИЙ: А сегодня, по-моему, уже сняли это ограничение
И.ЛЕВИТИН: Не, сегодня – 6.
М.БАРЩЕВСКИЙ: 6 – предел?
И.ЛЕВИТИН: То есть, по сути, сегодня один каждый заместитель курирует отрасль. То есть выстроилась система.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну, давайте по отраслям пройдем. Значит, у вас Автодор.
И.ЛЕВИТИН: Ну, автомобильные дороги. Автомобильный транспорт.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Это производство автомобилей?
И.ЛЕВИТИН: Это не производство, это эксплуатация. Это нормативно-правовая база по эксплуатации.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Понял.
И.ЛЕВИТИН: Железная дорога. Морской, речной и воздушный.
М.БАРЩЕВСКИЙ: А как железная дорога у вас с РЖД? То есть РЖД – они эксплуатационники, а вы – нормативная база?
И.ЛЕВИТИН: Нормативно-правовая база. То есть, по сути, министерство сегодня – это управление отраслью.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну, я, честно говоря, боялся, что ты мне назовешь цифру «несколько десятков тысяч». А у тебя, в общем, если так посчитать, ну, 1000-1500.
И.ЛЕВИТИН: Но сегодня это не входит в обязанность министерства.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Нет, ну, просто к тому, что ты сейчас (НЕРАЗБОРЧИВО), то есть это с точки зрения роста, беспредельного роста чиновничества, так сказать, ты не лучший (НЕРАЗБОРЧИВО).
И.ЛЕВИТИН: Ну, на нашем уровне этого нет.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Подожди. А, вот, в США есть Министерство транспорта, одно из немногих министерств. А у них те же функции?
И.ЛЕВИТИН: У них более шире функции. По численности примерно 700 человек.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну, сопоставимые цифры. Хорошо. Напомню радиослушателям, что в эфире программа «Dura Lex», и сегодня в гостях у нас министр транспорта РФ Игорь Евгеньевич Левитин. Встретимся через несколько мгновений.
НОВОСТИ
М.БАРЩЕВСКИЙ: Еще раз добрый вечер, в эфире программа «Dura Lex» и ее ведущий Михаил Барщевский. Сегодня у нас в гостях Игорь Левитин, министр транспорта РФ. Игорь, вопрос, наверное, неприятный. Извини. А чего у нас в Сочи происходит? Слухи самые разные. У тебя там тоже, ведь, какие-то объекты?
И.ЛЕВИТИН: Почему же неприятные-то? Сочи, тепло. Почему неприятные?
М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну, потому что время-то тикает.
И.ЛЕВИТИН: Знаешь, я первый раз заулыбался за все время нашей встречи. (все смеются)
М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну, обратный отсчет пошел, опозориться на весь мир не хочется, а особой веры в то, что справимся, у меня лично нет.
И.ЛЕВИТИН: Ну, это неправильно. Это неправильно, потому что до Олимпиады осталось – мы для себя берем срок 3 года – 2010-й, 2011-й, 2012-й. То есть по нашей части 2013-й год уже должны идти тестовые соревнования, должна быть инфраструктура. У нас есть несколько, скажем, таких объектов повышенного внимания, то есть те, которые под завязку, то есть те, которые будут готовы в 2013 году и по ним очень много работы. Это совмещенная автомобильная и железная дорога, и Адлеровская развязка – это когда в аэропорт приезжаешь, вот этот круг, на котором всегда пробка. Это по транспорту. Это 2 вот таких объекта, к которым повышенное внимание. Все остальные с учетом задержек в части переселения людей, по жилью которых пройдет трасса, там, или развязка и так далее – они решаются, эти вопросы. Но у меня нет даже сомнения, что мы по части транспорта, инфраструктуры все построим. У нас проблема другая. У нас идет завоз грузов сегодня в Сочи под строительство.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Так?
И.ЛЕВИТИН: И нам надо в городе организовать логистику перевозок так, чтобы город не остановить. Это очень сложно сделать в Сочи, потому что там одна дорога. Сейчас мы закончили вторую – это Обход города Сочи. Если ты еще не был, я тебе рекомендую проехать по нему. То сегодня, по сути, не обязательно проехать через курортный проспект. Сегодня можно проехать по Обходу и, по крайней мере, выйти уже, там, ближе к Дагомысу. Поэтому это дало нам возможность перебросить поток автомобилей. Но, вот, почему эти сложные будут 2-3 года? Мы одновременно начинаем на территории города строительство 10 транспортных развязок.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Город встанет?
И.ЛЕВИТИН: Городу будет сложно, и встречаясь и с жителями, и с общественным советом города Сочи, ну, мы максимально делаем все возможное, объезды временные делаем, чтобы каким-то образом помочь местным жителям. Но вообще, тяжелая транспортная обстановка в течение двух лет этих, конечно, будет большая.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Скажи мне, пожалуйста. Ну, тогда вернемся к транспортным развязкам. А, вот, чисто человеческий вопрос. Я помню кадры, когда мы выиграли Сочи, как ты прыгал от восторга. Ты что, не понимал тогда, какая головная боль лично у тебя будет?
И.ЛЕВИТИН: Нет. У нас тогда была совсем другая задача. Мы 2 года готовились к защите транспортного плана Олимпиады. То есть у нас была задача доказать, что в этом городе можно транспортную инфраструктуру сделать таким образом, чтобы она обеспечила не только подготовку, но и перевозку во время Олимпиады. Это 2 года было.
М.БАРЩЕВСКИЙ: То есть ты радовался победе, а не перспективе?
И.ЛЕВИТИН: То есть я был рад за то, что Россия получила эту возможность провести зимние Олимпийские игры. Ведь, мы заточены были на победу в этом конкурсе – это сложная работа была. Поэтому и мы же понимали, что мы там не первые, потому что Сочи вышел с заявкой на Олимпиаду практически с отсутствием транспортной инфраструктуры. Поэтому, конечно, это было радостно. И поэтому я радовался. Поэтому и была радость за то, что мы победили в этом конкурсе.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну, вот, что в тебе доминировало? Патриотизм, что Россия выиграла?
И.ЛЕВИТИН: Патриотизм.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Чувство победы от того, что ты доказал, что транспортная схема будет работать? И ты вообще-то не думал о тех проблемах, которые предстоят по реализации этой схемы?
И.ЛЕВИТИН: Понимаешь, было какое-то чувство команды. Было чувство команды, что мы собрались, мы смогли это сделать, и была большая гордость за Россию, что мы могли в этом конкурсе победить. Почему? Надо было просто понимать всю ту ситуацию, которая была в зале в тот момент, когда отчитывалась российская делегация. Ведь, около 200 членов МОК эти выступления... Понимаешь, это просто надо там было быть, чтобы переживать за это.
М.БАРЩЕВСКИЙ: А, вот, ты скажи честно: ты вообще верил в то, что мы выиграем? Или так вот?
И.ЛЕВИТИН: Вот так, если скажем, то 50 на 50.
М.БАРЩЕВСКИЙ: 50 на 50, да? Действительно, тогда очень помогло обращение Путина?
И.ЛЕВИТИН: Ну, я скажу так. Знаешь, когда весы, так, туда-сюда, это был тот последний удар, который положил весы в сторону России.
М.БАРЩЕВСКИЙ: С пиаровской точки зрения это было супер вообще.
И.ЛЕВИТИН: Ну, потом выступление на трех языках, приветствие. Он искренне же это говорил и он тоже хотел победы России. Поэтому я и говорю, вот это переживание в зале, чувство команды, чувство локтя – оно, конечно же, настроение было такое. О том, что будут проблемы, об этом я уже понимал, когда летел обратно. (все смеются) И всю дорогу уже думал об этом.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Понятно. Ну, хорошо. Давай немножечко вернемся к платным дорогам. А есть ли какие-то планы, конкретные планы по платным дорогам – где они будут первыми?
И.ЛЕВИТИН: Да. Мы понимаем, что платные дороги – они не спасут Россию системно в проблемах бездорожья. Этим надо заниматься постоянно, ежедневно и мы это делаем. Но платность нужна там, где проходит самый большой объем перевозок. Для этого есть несколько федеральных автомобильных дорог, по которым сегодня идут грузы по территории нашей страны с превышением возможностей дороги выдержать эту нагрузку.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну, то есть опять та же самая рижская трасса, ленинградская, видимо, краснодарская, да?
И.ЛЕВИТИН: Мы взяли для себя М-4 Дон – это Москва-Юг до Новороссийска, где основной идет поток грузовых автомобилей. И Москва-Минск – это граница Белоруссии с европейской частью. И вот эти 2 дороги – это первый этап.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Сколько времени займет?
И.ЛЕВИТИН: Мы должны в этом году принять эти дороги на Госкомпанию, которая согласована и утверждена. И мы начали первые 2 концессионных проекта. Есть у нас 2 победителя – это платная дорога Москва-Санкт-Петербург, она разбита на 5 участков. 1-й участок – 1558, это от кольцевой дороги до Солнечногорска, мы начнем в этом году, строительство 3 года. Но, в целом, почему платность?
М.БАРЩЕВСКИЙ: Не-не, подожди-подожди. Почему платность – подожди. Вот, сроки. Я просто сижу и думаю, вспоминаю стихи «Жаль только в это время чудесное жить не придется ни мне, ни тебе».
И.ЛЕВИТИН: Михаил, мы с вами доживем. Это как раз уже под наш возраст. Что-то будет. (смеется)
М.БАРЩЕВСКИЙ: То есть выйдем на пенсию и, наконец?..
И.ЛЕВИТИН: Нет-нет-нет. В этом году мы должны начинать платность на дороге «Дон».
М.БАРЩЕВСКИЙ: А, вот так? Хорошо. А давай вернемся к вопросу развязок. Москва, транспорт Москвы – это же, в общем, не ваша зона ответственности, это мэрия Москвы. Но все равно столица, сам по Москве ездишь, сам опаздываешь. Чего-нибудь, вообще спасти ситуацию можно? Или это уже все? Это уже?..
И.ЛЕВИТИН: Ну, что ж ты так... меня, прямо? При слушателях намекаешь на то, что я опоздал. (смеется)
М.БАРЩЕВСКИЙ: Нет. Ну-у, я не про сегодня. Я просто сам опаздываю все время, поэтому... Вообще, что делать?
И.ЛЕВИТИН: Хорошо. Я могу сказать. Вот, в центре города кроме каких-то таких, может быть, непопулярных решений – это платность за въезд в город – других решений в центре города нет.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Это то, что в Лондоне сделали, в Сити?
И.ЛЕВИТИН: Да. Что можно сделать, скажем, в районах, где выход идет в область? С Москвой мы договорились о том, что нужно строить «вылетные дороги» так называемые. Что это такое? Допустим, дублер Кутузовского проспекта, у которого нет съезда в город. То есть ты в Сити на него встал и выехал на Минке.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну, это, в принципе, если мне память не изменяет, в Нью-Йорке JFK так сделан.
И.ЛЕВИТИН: Да.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Вдоль реки вторым этажом, и поехали.
И.ЛЕВИТИН: Вторым этажом, да.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Вот, Волгоградка все время стоит, Каширка стоит.
И.ЛЕВИТИН: Да. У нас в чем вопрос? Архитектор города Москвы Кузьмин – и мы много с ним общались на эту тему – Москва против строительства 2-го яруса в городе, что это испортит архитектуру города.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну, уже больше чем испортить, испортить нельзя.
И.ЛЕВИТИН: Да. 2-й ярус. Может быть, внутри Садового кольца или, там, скажем, в ближнем окружении, может быть, действительно, это помешает, скажем, архитектуре города. Но мы считаем, что основные направления – Волгоградка, Каширка и все другие – они могли...
М.БАРЩЕВСКИЙ: Извини, я просто возмущен. Какая там архитектура? Стоят пятиэтажки блочно-панельные или современные уже, более-менее современные девятиэтажки. Там вообще архитектурной не пахнет.
И.ЛЕВИТИН: Нет, я говорю о Садовом кольце.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Не, я понимаю, да. В пределах Садового кольца – ладно.
И.ЛЕВИТИН: А там – да.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Там еще кусочки старой Москвы сохранились.
И.ЛЕВИТИН: Да, там можно это делать. Но, тем не менее, Москва на 2-й ярус на таких дорогах... Пока у нас нет информации, что Москва готова. Но тем не менее, я считаю, большие подвижки уже есть в плане строительства вылетных дорог.
М.БАРЩЕВСКИЙ: То есть, опять-таки, в это время прекрасное успеем пожить? Мы с тобой ровесники. Ты какого года?
И.ЛЕВИТИН: Да, 1952-го.
М.БАРЩЕВСКИЙ: А, нет, я чуть моложе – я 1955-го.
И.ЛЕВИТИН: (смеется) Да. У тебя есть возможность, у меня под вопросом.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Ладно. Давай, кстати говоря, в молодость заглянем. Я знаю, что ты мечтал стать журналистом.
И.ЛЕВИТИН: Да.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну, не срослось по жизни.
И.ЛЕВИТИН: Да.
М.БАРЩЕВСКИЙ: А не чешутся руки мемуары написать? Ведь, тебе есть, что вспомнить.
И.ЛЕВИТИН: Ну, во-первых, пока не до этого. А я, действительно, хотел поступать в Львовское военное училище – тогда было одно училище. Я хотел военным быть, но журналистом. Такое училище было, сбился на Ленинград. Мы тогда ребята все мечтали поехать в большие города, чтобы там учиться. Ну, вот, Ленинград. И там поступил в военное училище, но уже в железнодорожное.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Но, вот, сейчас руки тянутся к перу?
И.ЛЕВИТИН: Ну, я хочу сказать, что мне нравится это. Я внимательно читаю, слушаю передачи.
М.БАРЩЕВСКИЙ: А самому пописать? Я знаю, что ты очень открыт для журналистов, журналисты очень тебя любят, потому что ты очень откровенен, открыт и приветливо. Но самому-то неужели не хочется?
И.ЛЕВИТИН: Считаю, что настолько рано писать... (смеется) Читать надо.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Понятно. Хорошо. Ты много лет проработал в бизнесе и, судя по декларации, декларация министра опубликована, являешься весьма богатым человеком. В этой связи 2 вопроса. Первый, в чем принципиальная психологическая разница работать там и тут? Я имею в виду в бизнесе и во власти, именно психологическая разница?
И.ЛЕВИТИН: Ну, хочу так сказать. Ответственность здесь, постоянно чувство ответственности, ответственности масштабной, на государственной службе, да?
М.БАРЩЕВСКИЙ: Понимаю, да.
И.ЛЕВИТИН: Там ответственность – она, ну, скажем, уровень ответственности разный и это давит просто на человека. И второе, это, конечно же, свободное время и уделение времени для своей семьи.
М.БАРЩЕВСКИЙ: В первом случае на бизнесе возможно?
И.ЛЕВИТИН: Это возможно, ты там планируешь. Тоже неспокойно все в этом вопросе, но, по крайней мере, у тебя есть такая возможность. А здесь практически семья, друзья, близкие, по сути, нет времени для общения.
М.БАРЩЕВСКИЙ: А, кстати, тебя по ночам телефонными звонками часто сейчас будят?
И.ЛЕВИТИН: Постоянно, да. Но дело в том, что любое дорожно-транспортное происшествие, любой инцидент гражданской авиации в море, на реке... Мне дежурный звонит сразу, как только информация поступила.
М.БАРЩЕВСКИЙ: А, вот, расскажи мне, пожалуйста, если это не Гостайна. Вот, произошло нечто. Первый звонок тебе или, там, президенту, премьеру?
И.ЛЕВИТИН: Нет. Если это на транспорте, то сразу докладывается мне.
М.БАРЩЕВСКИЙ: А ты потом докладываешь?
И.ЛЕВИТИН: А я, уже исходя из ситуации и степени тяжести, уже принимаю решение о докладе, и доклад идет председателю правительства по команде.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Тоже ночью можешь позвонить? Или как это делается?
И.ЛЕВИТИН: О тяжких, вот, когда было крушение самолетов, это докладываю сразу председателю правительства для принятия решений. Но сразу уже у меня еще с военного времени есть так называемый тревожный чемодан – это чемодан, в котором всё всегда лежит, и его только нужно схватить и с ним уехать. Вот я когда перешел на Госслужбу, я опять себе сделал такой походный чемодан, потому что может так случиться, что я и домой не попаду, и мне надо будет его привезти.
М.БАРЩЕВСКИЙ: То есть может быть ситуация такая, если я правильно понимаю. Ну вот, ночью раздался звонок – не дай Бог, где-то что-то, крушение – ты звонишь премьеру. Через дежурного, наверное?
И.ЛЕВИТИН: Да.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Премьер тебе отзванивает и говорит: «Игорь Евгеньевич, выезжайте».
И.ЛЕВИТИН: Да. Я принимаю решение, я практически, когда были большие крушения, я уже сразу понимал, что я должен вылететь. И даже если я премьеру, ну, мы не созвонились, я уже ему звонил с места.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Понятно. Хорошо. А, вот, все-таки, в бизнесе там в конце года, когда подводятся итоги, можно посмотреть, какой я крутой. Вот, в этом году плюс 20% прибыль предприятий, которыми я владею. А, вот, на госслужбе-то, ведь? С моей точки зрения, самый большой негатив госслужбы – это то, что ты не видишь осязаемых результатов, ты не можешь их пощупать.
И.ЛЕВИТИН: Но это не так. У нас есть показатели, за которые мы отвечаем. Объемы перевозок, качество услуг, объемы выполненных бюджетом средств, которые мы должны были выполнить. А потом есть такие в течение года приятные вещи как сдача объекта. Ну, допустим, мы за эти 5 лет достроили 17 мостов, которые были еще с 90-х времен.
То есть здесь тоже есть вещи, которых ты ждешь 2-3 года, контролируешь какие-то объекты. Поэтому я считаю, ну, вот, это такие, а потом встречи в коллективах. Всегда же в коллективах когда встречаешься, ты чувствуешь настроение людей и понимаешь свои ошибки или промахи. Это все люди же не скрывают: у них... если встретился, они говорят все.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Второй вопрос в связи с темой бизнеса. А должен ли министр быть богатым человеком? Вот, хорошо ли это? В плане, меньше соблазнов, больше независимость. Мол, «Пошли вы все!» - взял и ушел. Согласен с этим?
И.ЛЕВИТИН: Ну, слово «богатый» каждый по-разному понимает. Но, тем не менее...
М.БАРЩЕВСКИЙ: Вот, я вообще, прости, перебью. Я очень люблю притчу, рассказанную про Сократа. Однажды у Сократа спросили про одного человека: «Скажите, а он богатый?» Сократ ответил: «А я не знаю» - «Ну, как же так? У него же очень много денег». Сократ ответил: «Богатый тот, кому хватает». Вот я считаю, что богатый – это тот, кому хватает.
И.ЛЕВИТИН: Действительно, это очень хорошо, потому что ты чувствуешь себя независимо, понимаешь, что близкие, родные, твоя семья тоже в плане материальном обеспеченные, и это даже снимает вопросы, которые ты понимаешь, что тебе надо решать. Но на госслужбе не всегда их можно решить, я имею в виду материальное обеспечение родных и близких, и так далее. Но независимость и уверенность – она, конечно же, присутствует.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Мне... Вот, хочу подхватить твою мысль. Вот, мне несколько раз казалось, что начальники... Причем, считается, что начальники любят, когда им поддакивают. А на самом деле, начальники любят, когда им возражают. Ну, умных начальников я беру – с глупыми мне как-то не доводилось общаться. А, вот, для того, чтобы внутренне смелость иметь возражать, нужно не бояться за кресло. А не боишься ты за кресло тогда, когда знаешь, что тебе есть, куда уйти, и есть, на что жить, и на что, главное, семью кормить. Вот, поэтому, мне кажется – почему я тебя первым об этом спрашиваю, никому этот вопрос раньше не задавал – что если бы это было демократично, если бы, и конституционно, надо было бы ввести имущественный ценз для людей, назначаемых на руководящие должности. И чтобы взяток не брали, и чтобы собственное мнение смели иметь.
И.ЛЕВИТИН: Ну, взятки же, скажем так, не берут не потому, что не богатые. Есть люди, у которых есть принцип «не брать».
М.БАРЩЕВСКИЙ: А когда жена дома говорит: «Слушай, у меня одна шуба, которой 4 года и та уже с дырками», вообще, его принципы, извини меня...
И.ЛЕВИТИН: Да. И говорят так, что если богатый, взяток не берет. Ну, это тоже не всегда правильно.
М.БАРЩЕВСКИЙ: То есть соблазнов меньше. Я сформулировал: соблазнов меньше.
И.ЛЕВИТИН: Да, соблазнов меньше. И уверенность больше в себе и в своей семье. То есть это здесь ты прав. Но насчет ценза... не готов сказать.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Нет, это, к сожалению, не конституционно и не демократично. Но, так, по-хорошему бы кадровикам бы стоило бы смотреть. Потому что если там мужик, условно говоря, к 50 годам или 40 годам гол как сокол, то назначать его министром... А чего ты делал до этого?
И.ЛЕВИТИН: Служил в армии.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Нет, это другая тема. Служил в армии – служи дальше. Ты между армией и министром успел показать себя в бизнесе.
И.ЛЕВИТИН: Ну, да.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Хорошо. Вопрос поддых. На полчаса ты президент России, 3 указа, какие ты подпишешь?
И.ЛЕВИТИН: Ну, первый – что я не президент. (смеется)
М.БАРЩЕВСКИЙ: Это говорят все, ладно – это не оригинально. Так? «И не хочу им быть» - еще добавь это, тоже все добавляют. И тем не менее?
И.ЛЕВИТИН: Хорошо. Я не готов сказать, потому что...
М.БАРЩЕВСКИЙ: И это все говорят.
И.ЛЕВИТИН: Тоже себя в такой роли не готов...
М.БАРЩЕВСКИЙ: Окей. А, вот, тем не менее, интуитивно, эмоционально? Ты не президент России, скорее всего, им не будешь, поэтому... Вот, 3 указа, которые ты подписал бы гипотетически? Это не намек, я не знаю, Медведеву, Путину. Вот, эмоционально чего тебе как гражданину не хватает?
И.ЛЕВИТИН: Не готов сказать.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Хотя бы сферы?
И.ЛЕВИТИН: Это удар поддых. Считай, что я получил нокаут и лежу.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Да ну тебя... Да ну тебя...
И.ЛЕВИТИН: (смеется) Ну, даже не представляю сферы, в которых я готов.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Меня очень удивило. Я тебе могу сказать, что, вот, один из твоих коллег, практически в такой же должности находящийся как ты, первым назвал указ о свободе слова. Другой твой коллега, отвечающий совсем не за детство и не за социалку, сказал, что указ о детях, о беспризорниках, о детях. Поэтому эти вопросы задаю, потому что мне интересно, что у человека болит, где у него болит.
И.ЛЕВИТИН: Понятно. Ну, я тебе так хочу сказать. Я был недавно в интернате с детьми, которым я помогаю. И, конечно же, вот эта проблема, мне кажется, она могла бы выстроиться каким образом? Ну, вот, есть Министерство транспорта, да? У нас там 20 вузов, начиная от морского училища, речного, железнодорожного и так далее, и так далее. Вот я, например, мог бы сразу договориться, что такой-то интернат, там 150 человек, и я готов взять и этих ребят, ну, вести уже.
М.БАРЩЕВСКИЙ: От детской игрушки и до студенческой скамьи?
И.ЛЕВИТИН: Да. Училище для его развития умственного достаточно, значит, он пошел работать. И он знает, что он работает в морском, речном и таком-то транспорте. То есть, по сути, они нуждаются в опеке именно такой. Ведь, тут не нужно же денег. Здесь просто надо сказать. Вот, вы отвечаете за этот интернат. И я уже подумал и, скорее всего, я так и сделаю: я хочу, чтобы мы взяли на себя 160 ребят без родителей... Потому что, знаешь, мальчишки, 160 человек. Я приехал, а воспитательницы – женщины.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Понятно.
И.ЛЕВИТИН: И они когда увидели, да? А еще я привез столы теннисные и начал играть в теннис... То есть, знаешь, мужики маленькие...
М.БАРЩЕВСКИЙ: Я для справки радиослушателям скажу, что Игорь с детства увлекается футболом, а потом из-за травмы, так сказать, в футбол перестал и стал увлекаться теннисом настольным.
И.ЛЕВИТИН: Теннисом. Ну, я им и занимался, просто общественную нагрузку несу. И, вот, я подумал, насколько ребята... Всегда говорят, что воспитывается в семье пацан без отца – это плохо. Значит, когда таких 160 – это очень важно. Поэтому тема, действительно, интересная и я считаю, что можно было бы таким образом как-то ребят с детства уже взять под покровительство. Были же школы юнг, Суворовские училища, армия.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Ну, дай тебе Бог. Дай тебе Бог. Это дело святое. Последний вопрос. Ты женат уже 35 лет?
И.ЛЕВИТИН: Да.
М.БАРЩЕВСКИЙ: Я тоже.
И.ЛЕВИТИН: Боже мой. Как много! (смеется)
М.БАРЩЕВСКИЙ: Да. Не будем ерничать по этому поводу, а, вот, вопрос у меня к тебе, на самом деле, человеческий, очень простой: роль жены в карьере мужа?
И.ЛЕВИТИН: Очень важно. Важно в том, чтобы жена понимала. Очень тяжело ей, скажем, смириться с тем, что тебя никогда не бывает дома, ты все время на работе. Но когда жена тебя понимает, поддерживает... И не то, что, как бы, не влияет в твою сферу – вот, очень важно: когда жена не вмешивается в твою сферу и не обращается ни с какими просьбами по твоей линии. Это, я считаю, что это, вот, идеально, когда есть такое сочетание.
М.БАРЩЕВСКИЙ: У нас в гостях был Игорь Левитин, министр транспорта РФ. Вы слушаете программу «Dura Lex». А тебе, Игорь, я хочу пожелать, чтобы годика через 2-3 ты уже говорил не о том, какие у нас будут платные дороги, а какие есть. И о том, что ты не планируешь сделать для интерната, а что уже успел сделать. Потому что, вот, спасти молодых детей, наверное, даже более важно, чем открыть дополнительную платную дорогу. Так что дай Бог тебе удачи. Спасибо.
И.ЛЕВИТИН: Спасибо.