Машинист - Игорь - Изнанка - 2019-09-16
16.09.2019
А.Нарышкин
―
Добрый день, Алексей Нарышкин с вами, и сегодня мы говорим о новой профессии в программе «Изнанка», анонимно как всегда. Сдержал обещание и уговорил на откровенный разговор машиниста электрички. Игорь, приветствую вас.
Игорь
―
Здравствуйте. Меня зовут Игорь, мне 25 лет, я уже 5 лет работаю машинистом электропоезда.
А.Нарышкин
―
Я насколько знаю, вы ездите на «Ласточке», это пригородное сообщение?
Игорь
―
Да, это пригородное сообщение.
А.Нарышкин
―
В вашей машинисткой иерархии управление «Ласточкой» насколько круто? Или это не круто, не престижно?
Игорь
―
Вообще на самом деле испокон веков самыми крутыми считались работники, которые обслуживают пассажирские поезда дальнего следования. Вот мы как бы со своими электричками и «Ласточками» в том числе шли на втором месте, наверное. И на последнем месте незаслуженно совершенно, несмотря на их тяжелую работу, шли машинисты и помощники, которые обслуживают грузовые поезда.
А.Нарышкин
―
Мне кажется, что машинист электрички – это гораздо большая ответственность, потому что можно больше за одну смену посидеть. Я с ужасом представляю, как в час пик электричка подъезжает к платформе, там люди просто с нее валятся. И как в этот момент, прошу прощения, не обгадиться, у меня с детства было большой загадкой.
Игорь
―
Да, безусловно, работа крайне ответственная, и здесь она уже стоит на первом месте среди нашей, так сказать, иерархии, потому что мы работаем непосредственно с людьми, в отличие от работников поездов дальнего следования и грузовых бригад. Стараемся соответствовать заявляемым требованиям, ответственность на полную катушку.
А.Нарышкин
―
По зарплате эти должности отличаются друг от друга?
Игорь
―
Вообще зарплата наша складывается из очень многих факторов, обывателю непросто понять, за что мы получили конкретно деньги, у нас нет фиксированного оклада. Получить могут по-разному одни и те же люди за определенное количество часов. Где-то ночные заплатили, где-то заплатили за удлинённый участок обслуживания, то есть, очень много факторов. Здесь свою зарплату с коллегами сложно сравнить, а из других депо и, тем более, из другого вида движения – это очень сложно. И поэтому, наверное, будет неуместно. Поэтому на грузовых поездах получают меньше всего. И на верхушке стоят высокоскоростные поезда. «Сапсан»…
А.Нарышкин
―
Из-за того, что он мчится быстро?
Игорь
―
И это тоже относится к определенному…
А.Нарышкин
―
Или потому что сам поезд дорогой?
Игорь
―
Нет, дело не в дороговизне подвижного состава, дело в том, что ответственность, наверное, увеличивается в геометрической прогрессии относительно скорости движения данного поезда. И все-таки это как лицо компании, наверное, которое видно даже из-за рубежа.
А.Нарышкин
―
Поскольку машинист «Сапсана» часто катает на разные мероприятия культурные и такие международные в Питер, то больше иностранцев, и иностранцы, может быть, через машиниста, через его стиль управления составляют впечатление о стране? Такая витрина.
Игорь
―
Безусловно, это так, потому что иностранцев ездит очень много. И хоть машиниста они не увидят, скорее – услышат, когда он будет им представляться перед отправлением, но работа машиниста, работа бригады проводников на данном поезде в целом – показатель высокого уровня работы нашей компании.
А.Нарышкин
―
Сколько в месяц можно получать?
Игорь
―
От 90 до 100 тысяч за норму часов.
А.Нарышкин
―
Москва в этом смысле в самом привилегированном положении? Если мы берем Ярославль, что подальше от столицы, то зарплаты ниже?
Игорь
―
Да, зарплата будет ниже.
А.Нарышкин
―
Так а делаете то же самое.
Игорь
―
Вот в этом весь парадокс, но здесь появляется такая вещь как объемы перевозок как грузовых, так и пассажирских. Например, в Москве, непосредственно в самом городе и области грузовые перевозки как таковые в малом количестве. Например, в том же Ярославле идет очень крупный грузовой поток. Поэтому там работники локомотивных бригад, которые работают с грузовыми поездами, у них работы больше, а пригородные поезда и электрички менее востребованы, потому что заказывает регион, у регионов денег не так уж много некоторых. По стране в целом тенденция такая, что электропоезда урезают, урезают и урезают. Поэтому работы у людей меньше. И получают они тоже поменьше.
А.Нарышкин
―
В детстве я всегда мечтал быть машинистом электрички. Мы с бабушкой стояли на платформе, поезд подъезжает, он как-то скрипит, в нем еще тогда в 90-х был какой-то особый запах, может – кожа от сидений, тамбур, в котором раньше были какие-то деревянные элементы. Но я в итоге не машинист. А у вас то, чем вы занимаетесь, это прям с детства? Или случайно обстоятельства сложились?
Игорь
―
Такой парадокс, вы упомянули про бабушку и подъезжающий поезд. Наверное, с этого, наверное, моя мечта стать машинистом и зародилась. Но вот воплотить ее в жизнь я решил, наверное, когда учился в восьмом классе в школе и встал выбор, идти продолжать учиться 10-11 класс, либо идти куда-то на профессиональное образование. И здесь, конечно, я к тому моменту четко понимал, что раз дается такой шанс пойти исполнять свою мечту или пойти просто в 10-11 класс и неизвестно куда, я, конечно, выбрал путь по мечте.
А.Нарышкин
―
Если оказываюсь с детьми в магазине игрушек, я с удовольствием встану у стендов, где будет макет железной дороги, и могу долго залипать. Но в чем прикол на самом деле заниматься и ехать по этой колее долго-долго, в одну сторону, потом обратно?
Игорь
―
Здесь, наверное, важен не сам процесс, а конечный результат. Довольно приятное моральное ощущение испытываешь, когда понимаешь, что ты работал всю ночь, грубо говоря, утром ты отвез людей в Москву, а, может быть, и не раз, бывают и такие смены, что с утра по несколько раз ездим в область и назад. И ты понимаешь, «кто, если не я».
А.Нарышкин
―
То есть, просто греет мысль, что делаете полезное дело?
Игорь
―
Да.
А.Нарышкин
―
Вот эти тысячи человек туда-сюда…
Игорь
―
Да, хоть они и не всегда это ценят. Ну, обыденность, сами понимаете…
А.Нарышкин
―
Я просто никогда не задумывался, неужели кто-том может после дальней поездки, три часа, с конца Московской области, уходя с перрона, вам прокричать: «Спасибо, Игорь, все было супер!». Совсем редкие случаи?
Игорь
―
Это очень редкие случаи, за всю мою карьеру таких случаев было по пальцам одной руки пересчитать. Наверное, раза два или три.
А.Нарышкин
―
Грустно?
Игорь
―
Конечно, было радостно. Просто в нашей профессиональной среде ходят такие сравнения, например, с пилотами пассажирских авиалиний. При посадке люди аплодируют пилоту, посадившему самолет. Конечно, не знаю, насколько это будет сложнее… В нашей работе тоже есть сложности. Все-таки иногда хотелось бы побольше тепла.Как правило, обратная связь есть, но она негативная больше, потому что пассажиры наши становятся с каждым годом вес требовательнее и требовательнее.
А.Нарышкин
―
На что пассажиры в принципе могут пожаловаться?
Игорь
―
Ну, если мы возьмем старые электропоезда, самые частые жалобы – это с осени по весну на отопление в вагонах. Кому-то очень жарко, кому-то очень холодно. Все люди разные, едет тысяча человек, кто-то в одной рубашке, кто-то в теплой куртке. Всем не угодишь, и поэтому есть специальные режимные карты, которые позволяют поддерживать температуру путем включения и отключения обогревательных приборов. Все управляется из кабины машиниста, более того – на новых поездах системы микроклимата, которые работают в автоматическом режиме, поэтому мы в этом плане жалоб имеем гораздо меньше.
А.Нарышкин
―
А где жалуются-то?
Игорь
―
Сейчас, наверное, горячая линия есть у любой уважающей себя компании. Ну и…
А.Нарышкин
―
Звонят и говорят: «Я ехал в поезде с таким-то номером, и было жарко»? А потом?
Игорь
―
На него готовится ответ непосредственно тем подразделением, кто будет виноват. Или кто не будет виноват. В конечном итоге это все спускается непосредственно до самого машиниста, то есть – с него требуют объяснение. Проверяется все, регистрирующие устройства имеются. И если машинист реально нормально топил, то никто из руководства не депремирует, не накажет.
А.Нарышкин
―
Могут ли наказать машиниста за стиль вождения? Резкое торможение, слишком медленно едет…
Игорь
―
Если машинист резко дергается при отправлении или торможении, опять же, берем в расчет старые электропоезда, то не всегда это будет вина машиниста. И подходят люди, говорят не «спасибо», а «что, дрова везешь?». Им не объяснишь, что у нас, может быть, поломка случилась в пути, которая не влияет на дальнейший ход поезда кроме того, что у нас будет чуть меньше сила тяги, но при этом получится, что состав будет дергаться.
А.Нарышкин
―
А если из графика выбиваешься?
Игорь
―
Здесь начинает с машинистом связываться выездной диспетчер либо дежурный по станции. И они спрашивают у машиниста, коронная фраза: «Почему так плохо едете?».
А.Нарышкин
―
Выездной диспетчер – это кто?
Игорь
―
Он сидит в едином диспетчерском центре, их там много, у них каждого свои так называемые круги обслуживания. Они ведут в рамках своего круга каждый контроль за движением поездов на участке. Абсолютно всех. То есть, это тот человек, который в случае какой-то нештатной ситуации будет вот эти вот пробки из поездов так называемые, когда что-то случается, разгребать. С ним согласовываются все действия практически, которые касаются безопасности и жизни пассажиров даже в рамках действующих наших инструкций. Написано так, что мы должны делать, но все равно последнее слово практически всегда будет за диспетчером.
А.Нарышкин
―
Что в кабине у вас?
Игорь
―
Самое главное, конечно, это машинист и его помощник. Есть вещь, похожая на руль, он называется контролер машиниста.
А.Нарышкин
―
Скорость?
Игорь
―
Да, это скорость. Простейший пример сравнения – педаль газа и коробка передач на машине
А.Нарышкин
―
А педалей нет? Есть джойстик?
Игорь
―
Да, либо джойстик, либо в виде руля, различное исполнение рукоятки контролера. Но суть у них одна.Естественно, самый главный прибор управления – торможение. Есть в виде кнопки, но на старых поездах основной тормоз у нас пневматический, воздушный. И там есть такая вещь как кран машиниста.
А.Нарышкин
―
Остальное? Свет, дворники, температура…
Игорь
―
Естественно, это все присутствует в различных исполнениях. Связь, радиостанция, все это есть. Оповещение по составу – та вещь, которая скажет вам: «Осторожно, двери закрываются», автоматически. И непосредственно микрофон…
А.Нарышкин
―
Слушайте, а почему очень часто встречаешь как раз не автоматическое оповещение, часто машинисты как будто… Они хотят с кем-то поболтать, берут в руки микрофон и что-то там: «Пшшш». Зачем? Маршрут не меняется годами, десятилетиями.
Игорь
―
Да, не меняется, но мы не забываем про то, что любая техника может дать сбой, и система автоматического оповещения может по какой-то причине выйти из строя.
А.Нарышкин
―
Почти каждый раз, когда ты слышишь голос машиниста, это означает, что система накрылась?
Игорь
―
Ну, скорее всего, да. Не факт, что на всем поезде, в отдельном вагоне. К сожалению, на старых поездах слышимость, как вы сказали, очень плохая, с этим ничего не поделаешь, так было на них испокон веков. Но на новых поездах уже все новое, порядок, отличный звук.
А.Нарышкин
―
Новые поезда, их строят целиком у нас или это импортные какие-то составляющие? Потому что «Сапсан» же вообще по-моему Siemens, из Австрии.
Игорь
―
Да, все верно. Поезда «Сапсан» были выпущены компанией Siemens и закуплены, доставлены в Россию на пароме из Германии, НРЗБ под Санкт-Петербургом, там уже поставлены на рельсы и приняты в эксплуатацию, дальше начали свое движение по российским рельсам.
А.Нарышкин
―
Знаете подробно про «Сапсан», как будто это ваша мечта. В будущем пересесть туда.
Игорь
―
Почему бы и нет на самом деле. Посмотрим, время покажет. Пока устраивает нынешняя работа.
А.Нарышкин
―
Сколько и где надо учиться на машиниста?
Игорь
―
Здесь можно пойти по такому пути как пошел я. Пойти в учреждение среднего профессионального образования и отучиться там. В моем случае было два года и 10 месяцев, грубо говоря – 3 года. Из которых практически год – выездная и слесарная практика, то есть – работа непосредственно в своей профессии. Есть вариант пойти на меньший срок обучения, на один год, после 11 класса. Обучение в мое время было бесплатное, но, кажется, если идти учиться после 11 класса, скорее всего, придется за что-то заплатить. Либо, если человек приходит совсем не после школы, есть и такие люди, которые… В 30 лет ему здоровье позволяет, он говорит: «Хочу быть машинистом», приходит на эти курсы. И тогда, естественно, это уже на платной основе.В мое время туда не нужно было сдавать никаких вступительных экзаменов, ничего. И на выходе получали профессии «помощник машиниста электропоезда» или электровоза, кто на что учился. И всегда давали вторую профессию, испокон веков, слесарь по ремонту подвижного состава. А в машинисты такой довольно долгий путь. Я смог стать машинистом спустя четыре года после начала работы.
Перед этим тебе необходимо будет еще пройти полугодовое обучение на курсах машиниста, сдать теоретические и практические экзамены, и в дальнейшем себя хорошо зарекомендовать в депо.
А.Нарышкин
―
Себя хорошо зарекомендовать в депо – это что надо делать? Бритым приходить, подстриженным, не знаю.
Игорь
―
В том числе. Внешнему виду как раз тоже последние пару лет начали уделять особенное внимание.
А.Нарышкин
―
Вас же не видно там, вы сидите, маленькое окошечко.
Игорь
―
Нас не видно, да, в пути. Но когда мы приезжаем на конечную станцию, мы идем в форме, люди должны…
А.Нарышкин
―
Не должны позорить бренд.
Игорь
―
Абсолютно верно. Корпоративные стандарты, которые должны соблюдаться и в ношении форменной одежды, ив опрятном виде. Как правило, те, кто дорожит своей работой, кому она нравится, или просто те, кто не хочет терять свою премию или получать нагоняй от начальства, соблюдают эти вещи. К сожалению, есть такие люди, которые относятся… Может быть, в работе он ответственный, может быть, он отличный со стажем машинист, отлично знает поезд и умеет им отлично управлять, но, например, он может позволить себе прийти в неопрятном виде. Почему-то с работой на новых поездах стало стыдно немножко за тех, кто работает вместе со мной, что смотря на него где-нибудь подумают и про меня, что я такой же буду. Неухоженный, некрасивый водить их поезда.Это все нам один преподаватель, когда мы учились, у нас тоже была форма одежды, должна была соблюдаться железнодорожная при обучении. И тоже очень многие ребята забивали на нее. И им преподаватель сказал замечательную вещь, он сказал: «Ребята, форма вас к чему-то обязывает». Мы сначала не особо поняли смысл этих слов, а потом действительно, когда ты находишься в опрятной форме, ты себя чувствуешь, что ли, по-другому.
А.Нарышкин
―
Кто и когда решает, на каком поезде машинист должен работать? На электричке, на товарном, на дальнего следования?
Игорь
―
Каждый сам творец своего счастья. Может, для кого-то несчастья…
А.Нарышкин
―
Получается, все же на «Сапсанах» хотят, если там больше платят.
Игорь
―
Не так уж прям все. У кого-то какие-то свои есть принципы.
А.Нарышкин
―
Какие могут быть аргументы у человека, который хочет работать на товарном поезде? Интроверт: не хочу видеть пассажиров, не хочу ни с кем общаться, дайте мне тепловоз, я буду ехать не спеша…
Игорь
―
Да, возможно. Люди, которым даже не с чем сравнить. Например, они никогда не работали в пассажирском движении, например, всю жизнь работают на грузовых, они говорят, «нет, нам тут проще, у нас тут нет людей, у нас груз, он ценный и все такое, но тут проще». Кто-то привык, у кого-то просто, например, очень много локомотивных депо грузовых, которые как градообразующие предприятия, там больше нет нормальной работы. Поэтому люди идут туда. И какой им там «Сапсан», там дай бог, чтобы дали старенький грузовой электровоз и дали на нем спокойно поработать необходимые часы.
А.Нарышкин
―
Сколько может, например, «Ласточка» или какой-то электровоз ехать без остановки? То есть, мы сознательно не берем тепловоз, у него закончится топливо.
Игорь
―
Да, здесь уже нужно смотреть и в руководстве по эксплуатации данного подвижного состава, потому что для каждого из них заложен свой определенный пробег.
А.Нарышкин
―
По этой причине меняют, например, раз в три часа локомотив?
Игорь
―
Не обязательно поэтому. Здесь появляется такой фактор как «плечо» так называемое работы локомотивных бригад. То есть, если поезд у нас, например, возьмем «Москва – Владивосток», естественно, его не ведет один и тот же машинист и помощник. И его не поведет один и тот же электровоз. На определенной станции сменится либо локомотивная бригада, а та пойдет отдыхать и потом поедет обратно, либо сменится электровоз, потому что есть такая вещь как электрификация наших железных дорог разными НРЗБ. Где-то постоянный, где-то переменный. Сейчас современные локомотивы у нас умеют ездить и на том, и на другом, они называются двухсистемными. Но в большинстве своем у нас происходит смена…
А.Нарышкин
―
И требования инфраструктуры…
Игорь
―
Да, абсолютно верно.
А.Нарышкин
―
За что машинисты не любят пассажиров?
Игорь
―
Как мы уже говорили – за жалобы, особенно – если они необоснованные, тут прям закипает. Если ты знаешь, что делал все правильно, и пришла жалоба…
А.Нарышкин
―
Когда двери держат – боль ваша?
Игорь
―
Здесь, скорее, не боль, здесь боязнь за тех, кто держит эту дверь, как это не показалось бы странным…
А.Нарышкин
―
А что еще пассажиры могут сделать такого прямо раздражающего, выводящего из себя?
Игорь
―
Необоснованный срыв стоп-крана, например, на старых поездах. Это любимое занятие каких-нибудь подвыпивших пассажиров, в пятницу вечером едущих к себе домой… Прикольнуться, все на позитиве, всем весело, «а нам что, нам все равно выходить», сорвали. Хорошо, если на стоянке.
А.Нарышкин
―
А чем это чревато? Например, разогнался поезд, дернули стоп-кран…
Игорь
―
Поезд целиком останавливается…
А.Нарышкин
―
Он может с рельсов сойти?
Игорь
―
Нет, ни в коем случае. Если, конечно, мы не имеем под собой какие-нибудь дефективные.. Нет, конечно.
А.Нарышкин
―
Ваши действия? Вот остановили. Вы матернулись.
Игорь
―
Машинист обязан применить экстренное торможение. Когда открывают стоп-кран, срабатывание тормозов происходит только на одном вагоне. Это сигнализирует…
А.Нарышкин
―
То есть, вы можете, на самом деле, проигнорировать?
Игорь
―
Да, но мы приедем с квадратными колесами на этом вагоне в конечный пункт, если нам каким-то чудом удастся этот поезд в движение приводить.
А.Нарышкин
―
Вот вы стоите в чистом поле.
Игорь
―
И здесь уже, если есть добрые люди в вагоне, то по громкой связи просим пассажиров закрыть стоп-кран. Его надо вернуть в исходное положение, чтобы воздух не уходил. Если не возвращают – помощник машиниста идет, рискуя своей жизнью и здоровьем…
А.Нарышкин
―
Потому что пьяные?
Игорь
―
Да. Был один случай, когда порезали ножом помощника машиниста, который пошел восстанавливать стоп-кран в ночное время.
А.Нарышкин
―
А что касается тех, кто любит перебегать?
Игорь
―
Ну, не стоит это сэкономленное время, эти 10 секунд, даже если люди переходят в неположенном месте… Зная, что нельзя так делать. Не стоят эти 10 секунд, за которые проедет пригородная электричка, своей жизни.
А.Нарышкин
―
У вас были происшествия?
Игорь
―
Да, были.
А.Нарышкин
―
На человека наезжали?
Игорь
―
Да, попадали люди, причем первый раз было как раз на пешеходном переходе, где стоит пешеходный светофор с красным человечком, на котором звенит звонок, для всех категорий граждан. Можно понять, что тут сейчас переходить нельзя. Все равно люди, к сожалению, игнорируют это, и в итоге имеем печальный результат.
А.Нарышкин
―
А у вас там получился летальный исход?
Игорь
―
В первом случае – да. Во втором случае там было два человека, один выжил, второй нет. Кто выжил – остался инвалидом. И в последнем случае, честно говоря, не знаю судьбу того человека, но на момент, когда мы его передавали скорой помощи, он был жив.
А.Нарышкин
―
А если это произошло, алгоритм какой?
Игорь
―
Алгоритм действий. Мы едем, видим человека, находящегося на путях. Мы должны подавать сигнал большой громкости, как бы до победного, пока он не уйдет с пути. Если мы видим, что он не реагирует на сигнал, то мы должны применить экстренное торможение. Но как мы прекрасно знаем, поезд у нас тяжеленный, его мгновенно остановить нельзя. При этом не переставая подавать сигнал, делается все, чтобы товарищ, который захотел сэкономить свое время или просто прогуляться по путям… Опять же, скорее всего, будучи нетрезвым, потому что это 90%, наверное, тех, кто гулял и попал. Не просто переходил дорогу с работы домой, а именно гулял. Гораздо больший парадокс… Гораздо больше животные попадают.
А.Нарышкин
―
А за животных что-нибудь…
Игорь
―
Придется остановиться, если животное было крупное. Например, лось, там уже повреждения подвижного состава начинаются, там уже придется остановиться. Это очень страшная вещь, хуже, наверное, только машина на переезде.
А.Нарышкин
―
Игорь, машинист электрички сегодня в «Изнанке», вы можете принять участие в нашей программе, если отправите заявку на почту iznanka2019@gmail.com. Укажите вашу профессию, город и ссылки на социальные сети. Подумайте над моим предложением, «Изнанка» вернется к вам после новостей и рекламы.НОВОСТИ
А.Нарышкин
―
Еще раз всех приветствую, Алексей Нарышкин здесь. И сегодня о профессии машиниста электрички нам рассказывает Игорь. Самое страшное, что может случиться в пути кроме сбитого человека, животного, машины, что это может быть?
Игорь
―
Наверное, какая-то неисправность подвижного состава, которая приведет к крушению поезда, аварии или гибели людей. Таких ситуаций можно смоделировать просто массу различных. Как правило, все у нас… Правила наши написаны кровью, как говорится. Поэтому, опираясь на опыт предыдущих вещей, делается все, чтобы не допускать в дальнейшем. От нас требуют, чтобы если что-то случилось такое страшное, мы могли минимизировать жертвы, помочь максимальному количеству людей, которые попали в беду. По нашей вине, может быть… Не по моей личной, я надеюсь. Или ввиду каких-то факторов внешней силы, упало дерево, врезались в дерево, люди попадали со скамеек, от экстренного торможения и так далее.
А.Нарышкин
―
Вопросы из Гугла – те вопросы, которые оставляют пользователи интернета в этом поисковике про профессию. Почему машинисты сигналят?
Игорь
―
Потому что так положено. Здесь вариантов масса. Сигнал малой громкости – это свисток… Когда начинаем движение, подаем оповестительный сигнал. И сигнал большой громкости, он называется НРЗБ. Здесь идет другая тональность, здесь тоже все посчитано, чтобы люди могли с максимально большего расстояния услышать и тот, и другой сигнал.
А.Нарышкин
―
Почему машинисты лысеют?
Игорь
―
Это связано, например... За коллег-электровозников, тех, кто обслуживает грузовые поезда и пассажирские…
А.Нарышкин
―
Облучаются?
Игорь
―
Облучаются, естественно. Электрооборудования вокруг море, скажем так, человек едет, условно назовем это, в трансформаторной будке, еще под контактным проводом. От всего этого идут электромагнитные поля, естественно, со временем организм перестает этому так сильно сопротивляться, как было раньше.
А.Нарышкин
―
Профессиональные заболевания вообще какие есть?
Игорь
―
Ну, наверное, как бы это смешно ни показалось – геморрой, такое тоже может быть, причем в любом возрасте, здесь очень важно правильно сидеть на рабочем месте.
А.Нарышкин
―
Кресла нормальные?
Игорь
―
Ну, здесь уже зависит…
А.Нарышкин
―
Старые или новые.
Игорь
―
Да. Зрение… Со временем, конечно, зрение начинает ухудшаться из-за того, что у нас есть такое понятие – разность объектов различения, мы то смотрим сюда, то вдаль, то мы едем в темноте. Ночью, например. При этом на нас светят наши приборы, которые находятся в кабине. Встречные поезда едут тоже с включенным прожектором, как и мы. И мы смотрим на дорогу и на них. Со временем зрение начинает у машинистов подсаживаться. Ввиду того, что работаем мы и по ночам тоже, и биоритмы наших организмов сбиты в большинстве своем, спустя буквально первый год работы уже можно понять, что тебе проще иногда поспать днем, чем поспать ночью. И поэтому здесь страдает организм в целом.
А.Нарышкин
―
Вам 25 лет, вы уже можете признать, что организм страдает?
Игорь
―
Безусловно. Как бы я не ощущаю этого на себе в данный момент. Люди, уходя на пенсию, уходят от нас очень рано.
А.Нарышкин
―
До какого возраста обычно можно работать? Самый старый машинист, которого вы видели?
Игорь
―
Самый старый машинист… 59 лет ему было. Тот случай, когда человек работал всю жизнь на железной дороге и продолжил работать после выхода на пенсию.
А.Нарышкин
―
Еще вопросы из Гугла, почему машинист промахнулся?
Игорь
―
Мимо платформы?
А.Нарышкин
―
Опять будете технику винить?
Игорь
―
Нет, здесь всегда два фактора. Человеческий…
А.Нарышкин
―
Я не говорю, что это отмазка – старая техника. Я прекрасно понимаю, что это.
Игорь
―
Можно просадить платформу и на новой технике. Наша профессия – это всегда очень много разных факторов. То место, на котором стоит платформа, то место, на котором машинист начал тормозить, скорость… Чуть позднее начал тормозить, скорость была большая, чуть неправильно повели себя тормоза из-за того, что они там были отрегулированы по норме, но до совсем отличного состояния им чуть-чуть не хватило. И все эти факторы, и еще платформа стоит на уклоне, с горки мы едем, и состав тяжелый, пассажиров много везем. Все это в совокупности дает нам, к сожалению, такие вещи, как проезды платформ.
А.Нарышкин
―
А зачем нужен помощник машинисту?
Игорь
―
Помощник машиниста выполняет роль страховки. Он вместе с машинистом выполняет так называемый регламент служебных переговоров.
А.Нарышкин
―
Помощник машиниста – это такой дяденька, который на платформе… Он выходит, встает на платформу, смотрит, все ли зашли в последних вагонах и машет своей коллеге. И это все, что делает помощник машиниста?
Игорь
―
Нет, несмотря на кажущуюся простоту его работы, на видимом месте, стоит, щелкает выключателем на дверях, закрывает и открывает, проходит по платформе в случае, если платформа кривая или ограниченная видимость. На самом деле, помощник машиниста – это тот человек, который может выявить за машинистом какую-то неточность в управлении, подсказать ему, если машинист, например, отвлёкся на какое-то другое действие. Например, мы начали тормозить, в этот момент нас вызвали из вагона, начали непонятное кричать.Мы, кстати, тоже в кабинах в старых поездах работаем, если поезд находится в движении, мы практически никогда не слышим, что нам говорят пассажиры. Также, как и они нас. И машинист на это отвлекся, прислушался, и в этот момент уже… Могло что-то еще произойти, помощник машиниста всегда контролирует действия машиниста. И если машинист что-то начинает делать не так… Вплоть до того, что если машинисту внезапно стало плохо по какой-то причине, потерял сознание, возьмем такие страшные вещи, то помощник машиниста – это последний человек, который не допустит того, чтобы поезд остался без управления.
А.Нарышкин
―
Еще один вопрос, который интересует не только меня, но и интернет-пользователей Гугла. Как машинист возвращается домой? Мы знаем, что в метро, автобусы, троллейбусы, электрички, они все работают до 01:00, до 01:30. Вы приехали в депо, но ведь весь остальной общественный транспорт не работает. Что вы делаете?
Игорь
―
Существует такое понятие, как работа в ночную смену. Ночная смена может быть непрерывная… То есть, заступили в семь вечера и закончили в семь утра. При этом мы поездили с вечера, повозили людей, где-то на станции или в депо мы постояли пару часов, и с утра отъездили еще несколько точек.
А.Нарышкин
―
Вы стояли, вы спите там?
Игорь
―
Если смена ночная без отдыха, то спать не положено, ты находишься на работе. Но есть, как правило, их таких большинство смен, который с отдыхом. Заступили, например, в 16 часов вечера, поработали, съездили туда-обратно, поспали… Не менее половины времени, отработанного с вечера, то есть, тоже стандарты есть свои, сколько нам нужно отдыхать. Как правило, они не очень часто соответствуют нашим требованиям людским. Отдыхаем, и с утра продолжаем свою работу. Таких смен, которые заканчиваются глубокой ночью где-то в депо, которое находится за пределами НРЗБ, таких смен мало. В таких случаях остается ждать первую электричку. Естественно, тем, кто живет в тех городах, где расположено депо, тем удобно, вплоть до того, что пешком ходят через город. А что делать? И на работу глубокой ночью бывают такие заступления, и с работы.У кого личный автомобиль…
А.Нарышкин
―
Женщины в профессии. В метро, по-моему, есть женщины-машинисты. Не уверен, что их много, но об этом писали.
Игорь
―
У нас женщин-машинистов нет, также, как в РЖД нет и девушек-помощников машиниста. Но в частных компаниях, которые в свое время отпочковались от РЖД, дочерние компании – ЦППК и Аэроэкспресс, работает, если мне не изменяет память, наверное, четыре девушки. Такие неординарные случаи, потому что… Сейчас немного изменили законодательство, и теперь им можно работать на железной дороге и в метро.
А.Нарышкин
―
Какого мнения вы о женщине в роли машиниста?
Игорь
―
В роли машиниста, честно говоря, если их зарубежным коллегам удается управлять поездами… Есть женщины-дальнобойщики.. Почему…
А.Нарышкин
―
Вы не против?
Игорь
―
Абсолютно нет. Если будут соответствующие условия для работы девушек. Новые, хорошие поезда, которые будут простые в управлении, и все будет сделано для того, чтобы женщина себя там чувствовала все-таки женщиной, наверное, а не роботом, который будет дергать за ручки, то почему бы и нет.
А.Нарышкин
―
Как будто женщин сейчас недооцениваете, думаете, что им нужно в салоне что-то такое розовое…
Игорь
―
Дело не в этом. Дело в особенностях человеческого организма. Все-таки женский организм, мне кажется…Доказано уже…
А.Нарышкин
―
Менее выносливый?
Игорь
―
Да, он менее вынослив.
А.Нарышкин
―
Ну разные женщины бывают. Мы это специально говорим, потому что у нас феминистки активнее с каждым годом. А как отдыхаете? Как машинисты отдыхают обычно? Есть ли какой-то общий план? Закончилась смена, я прихожу домой, пивас и отрубаюсь.
Игорь
―
Знаете, бывают и такие случаи, не без этого. Здесь зависит от того, насколько тяжелая была смена ночная. Удалось ли поспать и вообще.
А.Нарышкин
―
Лучше всего… Как забыть вот это постоянное смотрение вдаль?
Игорь
―
Оно как-то само забывается, как только с работы уходишь. Оно же не стоит перед глазами. Нормально все, снится, конечно, по ночам бывает всякое. Но почему-то такое, чтобы оно перед глазами стояло… У кого такое есть, мне кажется, здесь уже нужно думать о смене профессии, потому что это немного не так что-то с человеком.
А.Нарышкин
―
Расскажите о вредных привычках, которые бывают у ваших коллег.
Игорь
―
Курение.
А.Нарышкин
―
Курили ли ваши коллеги в кабине?
Игорь
―
Да. Но сейчас, с приходом новых поездов датчики, и очень это отличная тенденция, либо с курением завязали насовсем… Кто-то покуривает, когда он не на поезде или не на работе.
А.Нарышкин
―
Разве это опасно, если курить в кабине?
Игорь
―
Опять же, это то лишнее действие, которое машиниста может отвлечь.
А.Нарышкин
―
Как и водителя машины.
Игорь
―
Да, казалось бы. Но это может отвлечь. Плюс это нагрузка на человеческий организм. Мы покурили, у нас организм начинает офигевать от всего того, что в нас поступило, мы должны быть постоянно бодрячком на работе.
А.Нарышкин
―
Юмор ваш профессиональный, о чем машинисты между собой шутят?
Игорь
―
У нас распространена так называемая чернуха, черный юмор в порядке вещей.
А.Нарышкин
―
Например? «Переехал кого-то»?
Игорь
―
Типа да. Ну, что-то случилось у кого-то, непроизводственный травматизм на линии, бригада закончила свою смену, не все было гладко…
А.Нарышкин
―
Обернуть это как-то в шутку, чтобы разрядилось.
Игорь
―
Да, можно. Но здесь нужно знать, где шутить. Не поймут шутку. А там уже может и до драки недалеко.
А.Нарышкин
―
Бывают драки в депо?
Игорь
―
Образно говоря. С кем-то можно пошутить, хорошо ушел или доставать пришлось, из этой серии шутки, такие тоже бывают. Это уже такая тонкость и специфика работы. И помощник машиниста, кстати, его задача – бежать, смотреть, что там с человеком случилось, остался ли он жив, и что там вообще осталось.
А.Нарышкин
―
В кабину возьмете покататься?
Игорь
―
Нет, это запрещено. Хоть и очень много просят. Как бы мне ни хотелось…
А.Нарышкин
―
10 000 рублей.
Игорь
―
У меня премия почти 50 000 рублей.
А.Нарышкин
―
Подождите, значит, вы в месяц получаете 150 тысяч?
Игорь
―
Нет.
А.Нарышкин: 100
―
это уже с премией?
Игорь
―
Да.
А.Нарышкин
―
Хорошо. 15 000.
Игорь
―
Нет.
А.Нарышкин
―
Я просто к вам зайду и сделаю… НРЗБ.
Игорь
―
Нет.
А.Нарышкин
―
Ваше лицо не буду показывать.
Игорь
―
Все равно нет, потому что большие риски.
А.Нарышкин
―
20 000.
Игорь
―
Это большие риски.
А.Нарышкин
―
У вас же камер нет там?
Игорь
―
У нас на нашем подвижном составе нет, где-то есть. Не положено, все. Такой вот сухой ответ.
А.Нарышкин
―
Хорошо, меня, непонятного дядьку, вы не пустите. А супругу, ребенка? «Вот, Коленька, мое рабочее место…».
Игорь
―
Такая практика испокон веков была и, наверное, здесь на это могут закрыть глаза. Если мы в пути, если мы везем людей, конечно, здесь уже исключаются абсолютно любые посторонние лица, в том числе и должностные, если у них нет специального права на проезд, или они в нерабочее время хотят проехаться с нами, потому что народу много. Нет, здесь все едины. Это отвлечение машиниста, лишний человек в кабине.Родным, ребенку показать, девушке – это всегда пожалуйста. Пришли в депо, показали, посмотрели, к этому относятся с пониманием и даже, наверное, с уважением в большинстве своем, потому что раз человек приводит самых родных людей показать, где он работает, значит, он гордится своей профессией, ему не стыдно показать.
А.Нарышкин
―
В социальные сети когда выкладываете, проблем нет?
Игорь
―
Лично у меня нет.
А.Нарышкин
―
Разрешения спрашивали перед этим?
Игорь
―
Нет, не спрашивал. Такая довольно острая тема была, здесь все зависит от начальства.
А.Нарышкин
―
А острая почему?
Игорь
―
Потому что, опять же, существует ряд местных наших нормативных актов.
А.Нарышкин
―
Что-то снимать нельзя?
Игорь
―
Да. Потом дошли до того, что чуть ли не телефонами пользоваться нельзя. Это случилось потому что кто-то на этом обжегся, кто-то показал не то, что нужно. Не обязательно это было что-то плохое, но просто недавний случай, например, когда машинист довез пассажиров по сервису БлаБлаКар, кто-то «умный» выложил это в сеть.
А.Нарышкин
―
А человек работал…
Игорь
―
Подрабатывал. Кто знает, какая у него была ситуация. Были такие случаи, когда были большие перерывы в движении поездов, и люди просто банально не влезали в электричку и ехали везде, где только можно, в том числе – между вагонов как-то втискивались, делали это довольно незаметно, что никто этого не видел. Естественно, если бы это видели, поезд никуда бы не отправился, потом машиниста бы и сожрали те же пассажиры. Но он был бы прав. И люди ездили, пускали их в служебный тамбур, 3-4 человека, но они доедут до своего дома. Но здесь уже форс-мажор, есть ситуация, когда люди могут одним глазком взглянуть на кабину машиниста, но лучше в такие ситуации не попадать. Есть масса виртуальных туров, музеев и так далее. Есть дни открытых дверей, вот наша организация начала проводить довольно массовым образом.
А.Нарышкин
―
Забыл спросить, пьяному можно ли сесть в поезд, есть ли медицинское освидетельствование?
Игорь
―
Перед каждой поездкой машинист и его помощник проходят медицинское освидетельствование, оно включает в себя продувку алкотестера на наличие алкоголя.
А.Нарышкин
―
А если вчера отмечали, а сегодня с перегаром, не пустят?
Игорь
―
Не пустят. Не обязательно быть в хлам пьяным, шататься и падать. Даже если с перегаром – отстранение.
А.Нарышкин
―
Строго.
Игорь
―
И потом поездка в наркологический диспансер на освидетельствование, в том числе – не только на алкоголь, но и на всевозможные различные…
А.Нарышкин
―
Лучше не экспериментировать.
Игорь
―
Да, лучше знать свою меру. А лучше вообще не пить. Помимо продувки тоже такая важная вещь, измерение давления и пульса. Если пульс будет зашкаливать – уже сигнальчик, либо человек только прибежал, может быть – опаздывал, и поэтому такой пульс. Давление – то же самое. Здесь возникает такая смешная ситуация, все мы знаем, что ночью наш организм спит. Хоть мы и встали в 2 часа ночи по будильнику, поднялись, но организм наш все равно спит. Но от нас хотят видеть те же показатели, что и при заступлении на работу днем. Доходит до того, что люди начинают приседать перед медкомиссией, кто-то курит, чтобы привести показатели в норму. Два раза не уложился в определенные показатели – это допускается еще, с разницей в 15 минут идут перемеры. Третий раз не уложился – это уже гарантирована поездка в нашу железнодорожную поликлинику. И, скорее всего, потом в больницу. Будут тебя смотреть более детально, почему у тебя это было.
А.Нарышкин
―
Последнее спрошу. Вы поскольку молодой человек, если не машинист, то кто?
Игорь
―
Наверное, конкретную профессию я так затрудняюсь сказать.
А.Нарышкин
―
Представляете себя машинистом до пенсии?
Игорь
―
Как бы это сложно ни казалось, НРЗБ другим, которые говорят: «Ты что, всю жизнь будешь дергать эту ручку», я себя представляю. Но опять же, может, что-то поменяется в нашей работе, в нашей компании, в нашей жизни, придется уйти. В таком случае буду искать максимально приближенную деятельность к работе машиниста. Наверное, проводником я вряд ли пойду, потому что это очень тяжело. Но ремонтным персоналом в тот же Siemens, может быть, там получится.
А.Нарышкин
―
Спасибо, москвич Игорь рассказывал о работе машиниста пригородной электрички. Если вы хотите поучаствовать в этой программе и рассказать о своей специальности, присылайте заявку на iznanka2019@gmail.com. В следующий понедельник узнаете о работе шеф-повара, у которого, ко всему прочему, свой канал на Ютубе с кучей подписчиков. Алексей Нарышкин был с вами, счастливо.