Наземный транспорт в Москве - Илья Петушков - Городские проспекты - 2014-04-12
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Здравствуйте. На волнах «Эха Москвы» программа «Городские проспекты», в студии – Александр Белановский, мой соведущий – Максим Кац, муниципальный депутат района Щукино, сооснователь фонда «Городские проекты». Добрый вечер.
М.КАЦ: Добрый вечер.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: У нас такая небольшая неожиданность произошла сегодня, потому что мы ожидали и, в общем, до сих пор ожидаем, до конца этого часа ожидаем Ольгу Захарову у нас в гостях, директора Центрального парка культуры и отдыха имени Горького. По каким-то причинам Ольги Викторовны Захаровой пока нету. Мы надеемся, что всё нормально и ждем ее в эфире.
А пока у нас, на самом деле, как бы, тем-то в Москве очень много, и как мы уже не раз выясняли даже в рамках нашей передачи, транспортная тема – одна из самых животрепещущих. Поэтому...
М.КАЦ: Да. Тем более, на прошлой неделе я начинал передачу с такого спича про московский троллейбус, который на прошлой неделе был... Нам казалось, что есть высокий риск того, что на него начнется атака и на Бульварном кольце его может не стать. На прошлой неделе после этого эфира я поговорил и с вице-мэром Максимом Ликсутовым, которого приглашал на передачу, и с другими транспортными чиновниками, и выяснилось, что, в общем, сейчас пока вопрос так остро не стоит, и сейчас троллейбус с Бульварного кольца снимать не собираются. Однако, мне кажется правильным, так как этот вопрос вообще поднимался на таком уровне, да еще и в официальных документах (возможность такая), мне кажется правильным поподробнее пообсуждать этот вид транспорта и вообще городской транспорт, ну и конкретно троллейбус московский.
Поэтому сегодня как такая экстренная замена в эфире я пригласил эксперта по транспорту «Городских проектов», нашего фонда Илью Петушкова.
И.ПЕТУШКОВ: Добрый день. Добрый вечер уже.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Уже даже ночь, да.
М.КАЦ: Да. И сегодня мы попробуем так вот экспромтом таким поговорить про московский общественный транспорт и конкретно про троллейбус.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Да, я напоминаю, что вы, дорогие радиослушатели, можете писать нам на +7 985 970-45-45. Если вы владеете Twitter’ом, то у вас есть возможность написать аккаунту @vyzvon. И еще вы можете не только нас слушать, но и смотреть на сайте «Эха» с помощью компании Сетевизор.
М.КАЦ: Ну, начнем тогда прямо с троллейбуса. Про московский троллейбус часто и водители, и автомобили, и вообще жители Москвы говорят, что это какой-то старый неповоротливый вид транспорта, который, может быть, стоит ликвидировать с улиц города. Я ни от одного эксперта такого мнения не слышал. Эксперты, наоборот, говорят, что надо его развивать и модернизировать чаще. Ну, вот, допустим, вот, взяли бы и приняли, все-таки, это решение снять троллейбус с Бульварного кольца. К чему бы это привело, по вашему, Илья, мнению?
И.ПЕТУШКОВ: Я бы начал с той постановки вопроса, которая была первой, это о том, что троллейбус – это вообще старый вид транспорта, неуклюжий и так далее. К сожалению, большая доля правды в этом есть в том смысле, что наш троллейбус выполняется по конструкции, какая была в 30-х годах XX века.
М.КАЦ: Сам троллейбус?
И.ПЕТУШКОВ: Троллейбус и его инфраструктура особенно – это контактная сеть, то бишь провода в первую очередь. И особенно его специальные части – это стрелки и крестовины. И каждый раз наш московский и любой другой российский троллейбус, проезжая такую стрелку или такое пересечение, или пересечение с трамвайными путями, он должен оттормаживаться педалью в пол до 3-5 километров в час и очень аккуратно такую стрелку или такое пересечение проходить. Это ненормально. В современном мире нигде кроме постсоветского пространства такого нет. И такая проблема, слава богу, может легко решаться путем замены таких специальных частей на новые.
А что касается троллейбуса...
М.КАЦ: Про ликвидацию часто говорят: «Вот, давайте снимем эти провода и не будем».
И.ПЕТУШКОВ: Что касается троллейбуса на Бульварном кольце и вообще снятия троллейбуса. Я считаю (и меня поддерживают мои коллеги-эксперты), это принципиальная позиция, что никакое снятие троллейбусных или трамвайных линий, никакое их закрытие невозможно без подробного системного сетевого экономического обоснования и изучения возможных последствий не только для конкретной улицы, а для всей троллейбусной сети или трамвайной сети. Ведь, это очень важно, поскольку каждый участок, который мы можем, например, снять, на нем же существует огромное количество маршрутов, которые ездят не только по нему, а еще по большим другим частям сети.
В случае с троллейбусом на Бульварном кольце мы имеем 5 троллейбусных линий магистральных городских, которые завязаны на это Бульварное кольцо. Это линия от Петровских ворот через Шереметьевскую улицу, метро Марьина Роща до Останкино. Это троллейбусная линия по Малой Дмитровке, Новослободской улице в сторону метро Новослободская.
М.КАЦ: Ну да, можно не перечислять.
И.ПЕТУШКОВ: Да. Это Каретный ряд, Селезневская улица. И это Кутузовский проспект, и 2 соседние линии на юге – это Остоженка и это Плющиха.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Илья, если можно, чуть-чуть микрофон подальше.
И.ПЕТУШКОВ: Да. И по всем этим линиям ходят троллейбусные маршруты. И если снять центральную линию, общую для них для всех линию по Бульварному кольцу, то автоматически со всех перечисленных кусков троллейбусной сети исчезает либо один из двух троллейбусных маршрутов, либо вообще единственный как в случае, например, с Остоженкой.
М.КАЦ: Ну вот смотри, говорят «Заменим автобусами, и всё нормально будет».
И.ПЕТУШКОВ: Вот это очень важно понимать, что если происходит такое снятие, то по тем линиям, которые я перечислил, начинают ходить и троллейбусы, которые там еще остались (некоторые рейсы других маршрутов), и при этом под этими же линиями начинает ходить автобус. То есть фактически получается, что все эти троллейбусные линии в данном примере за пределами Бульварного кольца – они все начинают использоваться неэффективно, потому что те оставшиеся троллейбусы, которых там остается несколько штук в час, они перевозят очень мало людей. И фактически получается, что если мы снимаем троллейбус с Бульварного кольца, то ставится вопрос об эффективности всех перечисленных троллейбусных линий и они тоже будут сняты. И получается, что мы одним махом, решив убрать троллейбус на 3-4-5-километровом куске, снимаем километров 50 троллейбусной сети.
М.КАЦ: Ну ладно. А, вот, перестанем конкретно бульварное кольцо обсуждать. Будем надеяться, что это был такой непонятный случай, который больше не всплывет. А, вот, если вообще поговорить про замену троллейбуса на автобус. Вот, иногда всплывает вообще такая тема, что зачем нам в городе, в принципе, троллейбус? Давайте мы их все заменим на автобусы, демонтировав сеть.
И.ПЕТУШКОВ: Тема замены троллейбуса на автобус поднимается очень часто. Не в последнюю очередь в силу того, что эти 2 вида транспорта очень близки. По большому счету, троллейбус – это всё тот же самый автобус, который просто ходит на электрическом ходу, а не на дизельном или бензиновом. И определенным образом с помощью определенной инфраструктуры получает эту электроэнергию.
Поэтому с точки зрения логистики в целом, у троллейбуса по сравнению с автобусом каких-то особых преимуществ нет. Они того же размера, они могут ходить с той же интенсивностью как автобусы, и каких-то тут особых преимуществ, конечно, нет – это надо признать.
Другой вопрос возникает, что почему вообще появились троллейбусные сети в мире? Чаще всего троллейбус появлялся как некая замена трамвайным линиям. В 50-е, 60-е, 70-е годы по всему миру считалось...
А.БЕЛАНОВСКИЙ: То есть трамвай появился раньше?
И.ПЕТУШКОВ: Да, трамвай появился раньше. Ну, троллейбус появился не сильно позже, но именно масштабное развитие троллейбус получил именно в 50-е, 60-е и 70-е годы, когда троллейбусные линии заменяли собой трамвайные, потому что считалось, что трамвай мешает автомобилям, а троллейбус – он более маневренный и всё такое прочее.
М.КАЦ: А сейчас теперь говорят, что автобус более маневренный и всё такое прочее.
И.ПЕТУШКОВ: Да, а сейчас говорят, что автобус более маневренный. Москву постигла такая же участь... На самом деле, если вы посмотрите старые схемы московской трамвайной сети, вы легко обнаружите, что примерно 2/3, ну, до 2/3 троллейбусной сети в городе Москве – это бывшие трамвайные маршруты. Из перечисленных мною линий бывшими трамвайными являются все. То есть это было политическое решение во времена Хрущева. Было признано по каким-то субъективным характеристикам, что троллейбус является более комфортным, чем трамвай. Было признано это потому, что трамваи были старые, дребезжащие и их было много. А тут появился троллейбус, который легко скользил по хорошим дорогам и был более комфортный, и пассажирам нравился больше. Решение спорное с точки зрения транспортной науки, абсолютно политизированное, но тем не менее что имеем, то имеем. И вот это состояние «что имеем, то имеем» - оно особенно важно, потому что, решая транспортный вопрос в городе, мы должны перво-наперво посмотреть, что у нас есть. Города, которые сейчас решают вопрос появления электротранспорта у себя, те города, в которых электротранспорта не было или он был ликвидирован в 50-60-е годы, они обычно выбирают трамвай. Почему? Потому что когда вы решаете транспортную задачу в городе, где у вас либо есть только автобусы, либо вообще ничего нет, вы сначала хотите обслужить большие пассажиропотоки и потом уже думать о каких-то маленьких. Для больших пассажиропотоков нужен трамвай. Когда вы создаете систему с нуля, что трамвай, что троллейбус стоят примерно одинаково: вам нужно большое депо, вам нужно подводить электроэнергию, вам нужно городить инфраструктуру и так далее.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Ну, кстати, извините, а рельсы прокладывать, выделять специально для этого полосы для трамвая, да? Это же не так просто. И у меня по ощущениям, это дороже должно стоить.
И.ПЕТУШКОВ: Да, рельсовый путь обходится, естественно, дороже. Но вы должны понимать, что на первом этапе, когда вы начинаете создавать сеть, для вас это обходится примерно одинаково. При этом вы когда решаете транспортную задачу в городе, где не было общественного транспорта или были одни автобусы, вы сначала решаете задачу, как вам обслужить большие пассажиропотоки, для которых автобусы неуместны. Вы берете более вместительный трамвай, вот и всё.
М.КАЦ: Ну, понятно. Экскурс в историю можно...
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Можно тут конкретику прямо вот? Я очень рад, что слушатели подключились к нашей старой новой теме, и, вот, Антон спрашивает про перенос остановок. Спрашивает «Что будем делать с массовым переносом остановок? Только на одной Профсоюзной улице перенесены остановки Коньково, Новое Коньково и у метро Профсоюзная, в результате чего пользоваться наземным транспортом, в том числе и троллейбусами становится неудобно».
И.ПЕТУШКОВ: Вот, очень рад, что человек, который живет почти там же, где живу я, обратил внимание на эту проблему. Значит, что с этой проблемой делать, лично мне пока что неизвестно. Но, наверное...
М.КАЦ: Мы как раз советовались, я помню, на днях в офисе «Городских проектов», что мы с ней будем делать.
И.ПЕТУШКОВ: Да, мы советовались, что с ней будем делать, и пока не очень понятно. Потому что по всему городу происходит некоторый, скажем так, улучшайзинг. Это не относится напрямую к троллейбусу как виду транспорта, но сейчас пытаются по всему городу делать остановочные карманы для того, чтобы общественный транспорт, который останавливается на остановках, не мешал дорожному движению. Решение при этом с точки зрения транспортной науки, решение спорное.
М.КАЦ: Вот, кстати, на этом настаивают. Я только на днях был на комиссии по безопасности дорожного движения в Северо-Западном округе, и там как раз поднимали этот вопрос. Говорят, Мосгортранс просто костьми ложится, требует обязательно ему делать карманы. Хотя, те транспортные эксперты, с которыми мне удавалось об этом говорить, западные...
И.ПЕТУШКОВ: Ну, по-моему, это ГИБДД требует, в частности.
М.КАЦ: Мосгортранс тоже требует. Вот, почему-то они считают это благом, хотя транспортные эксперты зарубежные, с которыми я говорил, они говорили, что это как раз вредная история (эти вот карманы). Потому что транспорту от этого только вред.
И.ПЕТУШКОВ: С карманами история достаточно простая. Когда люди паркуют свой личный автотранспорт на дороге, на улице, есть такой базовый принцип – он у нас заложен, может быть, даже на уровне какого-то инстинкта, что на проходе стоять не следует. И когда люди видят такой карман, они очень хотят в этот карман поставить машину, чтобы она не мешалась.
С остановочными карманами, несмотря на то, что они размечаются, там стоит остановка, за это всё штрафуют, приходит инспектор, выписывает штраф, в остановочные карманы всё равно регулярно люди очень любят парковаться – это можно увидеть на любой московской улице, где остановочный карман есть.
М.КАЦ: Ну, еще выруливать надо с него. Заехал и выехал – это намного, ну, для пассажиров хуже, чем просто остановился и дальше поехал.
И.ПЕТУШКОВ: Ну, скажем так, пассажиров, конечно, не укачивает от того, что автобусу лишний раз надо перестроиться. Но лишний раз надо перестроиться, нужно пропустить трафик. Трафик плотный, время поездки растет.
М.КАЦ: То есть эти карманы – это мера, на самом деле, не в пользу общественного транспорта, а она в пользу автомобилистов за счет пассажиров общественного транспорта.
И.ПЕТУШКОВ: Я бы не сказал, что это мера в пользу вообще кого бы то ни было.
М.КАЦ: Нет, ну как? Ну, изначальная, ведь, идея у этого какая? Что поток сможет ехать без помех от общественного транспорта.
И.ПЕТУШКОВ: Да. Но при этом у нас очень на многих улицах принято парковаться в правом ряду. Это не запрещено правилами дорожного движения, это считается нормальным и на таких улицах наличие подобных карманов остановочных – оно вообще достаточно... Ну, я, например, не могу это объяснить с точки зрения здравого смысла.
Но вопрос был не об этом. Вопрос был о том, что переносят остановки.
М.КАЦ: Там, где удобно карман, что ли, сделать?
И.ПЕТУШКОВ: Да. Сейчас возникает такая история, что решено по всему городу сделать эти остановочные карманы, и на месте... Вот, есть остановка, она стоит на своем месте. На этом месте производить работы, вроде как, нельзя, потому что тут стоит остановка. Карман делается в том месте, где удобно, то есть где остановки нет, где-нибудь там в 100-150 метрах от нее. Делается такой карман, а потом остановка переносится туда. Вот такая практика. И когда эту практику реализуют, никто не обращает внимания на результат. Никто не думает о том, что остановки исторически... Многие остановки по 50, 70 и даже по 100 лет расположены на том месте, где они были, и людям это привычно, удобно. И когда эти остановки появлялись, когда наши деды и прадеды их размещали по всей Москве, они о чем-то думали. И обычно остановки в Москве расположены достаточно удобно для тех или иных целей.
Когда эти остановки перемещаются, то внезапно выясняется, что путь пассажиров увеличивается на 150-200-300 метров. Это одна проблема.
М.КАЦ: Пешком?
И.ПЕТУШКОВ: Да, пешком. При том, что расстояние между остановками обычно метров 500. На улице Миклухо-Маклая, например, в Юго-Западном округе получилась такая ситуация, что остановки просто стали через одну располагаться – сначала остановка на одной стороне, потом на другой стороне, потомна одной стороне, потом снова на другой.
И это порождает другую проблему. Человек, вышедший из общественного транспорта, ему нужно не только на ту сторону дороги, где общественный транспорт останавливается, ему еще нужно на другую. Человек, вышедший из общественного транспорта на остановке, он не пойдет до пешеходного перехода 200, 300, 400 метров, он будет переходить дорогу прямо там, где он вышел. И получается, что количество пешеходных переходов на улицах осталось неизменным, а количество точек, где люди хотят перейти дорогу, стало сильно больше. При этом они сместились.
М.КАЦ: Это вообще вся эта история с остановочными карманами и тем более с переносом под них остановок выглядит как-то супернепродуманно. Было бы интересно, инициатива какого департамента эта история и кто реально это хочет и зачем? Я думаю, что нам стоит написать запрос мэру Собянину и попробовать разобраться в этой истории.
И.ПЕТУШКОВ: Запрос мы, естественно, напишем.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Но послушайте, а какой еще департамент кроме транспорта может это?..
М.КАЦ: Нет, это может ГИБДД требовать, это может требовать Департамент капитального ремонта (не знаю, зачем только).
И.ПЕТУШКОВ: Но относится... Департамент капитального ремонта имеет некоторое отношение к такому, может иметь некоторое отношение к такому.
М.КАЦ: Да. Это может требовать зачем-то Мосгортранс по каким-то своим непонятным причинам. Это может лоббировать тот, кто производит работы по этим карманам. Много может быть причин.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Понятно. То есть вы считаете, вы сходитесь в том, что это совсем не рациональная, не продуманная история?
И.ПЕТУШКОВ: Мы пока не знаем, кто это делает, но в том виде, в каком это делается, это точно вредно.
М.КАЦ: Это очевидно какая-то очень непродуманная история, которая ухудшает условия жизни в городе для людей, которые перемещаются на общественном транспорте. И надо ею заняться.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Но вот что интересно. Тут для меня как для наблюдателя вы как люди, глубоко разбирающиеся в транспортной проблеме, говорите о том, что есть такие глобальные неудобства, скажем так. При этом я, например, вчера, когда возвращался домой, вижу, табло стоят везде. Правда, там написано «Идет соединение с модемом», больше там не написано ничего. Это что, это какие-то 2 параллельные?.. Или это разные люди делают, какие-то 2 руки, правая и левая делает каждая свое? В чем здесь?..
М.КАЦ: В основном транспортные власти, в основном, в Москве сейчас компетентны. Потому что эта проблема дошла еще при мэре Лужкове до такого градуса, при котором уже население называло ее прямо основной в городе, и даже президент Медведев тогдашний говорил, что это принципиальная задача решить проблему пробок. И когда доходит до такого градуса какая-то проблема, то приходится приводить компетентных людей, чтобы они ее начинали решать. Как бы, в тех вопросах, где еще этого так прямо не видно, можно еще держать, ну, так называемых крепких хозяйственников, которые будут держать ситуацию более-менее на том уровне, который есть. Но постепенно опускать ее вниз.
А тут уже нужен реформатор. Пришел реформатор Ликсутов и с ним команда, и, в общем-то, в основном, транспортные власти адекватны. Но иногда получается всякая ерунда, и часто она исходит не из транспортных департаментов, а из ГИБДД или из-за лоббизма строителей, Департамента строительства и всего, что связано с Хуснуллиным, или немножко бывает еще из Департамента капитального ремонта бирюковского. Вот, оттуда, бывает, приходят неприятности.
Но, в основном, транспортные власти адекватны, и табло – это, действительно, очень хорошая, важная, полезная история, которая начинается в Москве сейчас.
И.ПЕТУШКОВ: Да, и вот хотел добавить как раз, что табло – это, действительно, очень хорошо, прекрасно, потому что это такое устройство, которое, будучи завязанным на систему навигации, позволяет в реальном времени сообщать пассажирам, когда на самом деле приедет их, собственно, автобус, троллейбус или трамвай, которого они ждут. Не секрет, что в Москве дорожная обстановка плохая и, быть может, кто-то ошибочно считает, но решить московскую транспортную проблему за год или два так, чтобы всем стало хорошо ездить как в воскресенье утром, невозможно. И поэтому эти табло особенно актуальны, потому что в существующем трафике задержки возникают очень часто, и пассажиры будут получать актуальную информацию о прибытии своего транспорта. Это очень удобно, это работает в огромном количестве городов мира, поэтому это очень хорошая идея.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Ну, кстати, я вот тут хотел просто напомнить, сослаться на свою любимую рубрику «Столичный дайджест», которая у нас в начале часа сразу после новостей. Там сообщалось о том, что кроме всего прочего, я так понимаю, что это организовала тоже мэрия, потому что сайт находится на домене mos.ru. Вот, на eatlas.mos.ru в тестовом режиме запустился сервис, по которому можно в прямом эфире онлайн отслеживать ту же самую историю, движение транспорта.
М.КАЦ: Да, да.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Яндекс еще, кстати, запускал такую историю, но пока, к сожалению, до Москвы это не дошло. Хотя, было бы очень полезно.
И.ПЕТУШКОВ: Эту историю рано или поздно обязательно запустят. Над ней, как вы правильно сказали, работают сразу несколько разработчиков. И очень важно понимать, что Москва – это просто другой масштаб. У нас есть подобного рода работающие вещи в городах поменьше, например, в Самаре или в Перми. Там такие вещи уже полностью работают на 100%. В Москве это обязательно появится – это просто вопрос времени, потому что масштаб города огромный.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Я напоминаю, что мы говорим с Ильей Петушковым, экспертом «Городских проектов», говорим о транспорте, в том числе об электрическом транспорте в Москве. Я напоминаю, что вы можете писать нам по SMS +7 985 970-45-45, Twitter-аккаунту @vyzvon. Может быть, даже послушаем звонки по телефону 363-36-59.
Я вернусь к тому, с чего мы начали, о том, что многими электротранспорт воспринимается каким-то таким архаичным и так далее. Но я, кстати, не удивлен этому, потому что... Ну, я вижу на дорогах Москвы и новые троллейбусы какие-то, но до сих пор даже в центре очень много... То есть к тебе на остановку приезжает такая жестяная банка гремящая.
М.КАЦ: Да, да, да. Это троллейбусы ЗИУ.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Наверное, наверное. И то же самое с трамваем.
И.ПЕТУШКОВ: Я здесь хочу сделать ремарочку. На сайте завода Тролза, который в Энгельсе находится и выпускает троллейбусы ЗИУ, не знаю, как сейчас, а в свое время там висела новость, что троллейбус ЗИУ-682 выпускается уже 40 лет. И завод этим очень гордится.
М.КАЦ: Но, на самом деле, проблема с троллейбусами эта – она связана, в общем, тоже с политикой московской мэрии, потому что за последние, по-моему, 3 года было закуплено (я забыл точную цифру) очень много автобусов, почти весь парк автобусов был обновлен в Москве.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Ну, автобусы новые, действительно, да.
М.КАЦ: Автобусы новые. Сейчас идет большая программа по закупке трамваем. Вот это вот давняя история с тем, что рассматриваются трамваи и польские.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Да. Тут у нас, кстати, извини, на неделе был Евгений Михайлов, глава Мосгортранса. И, вот, он рассказывал в том числе про это тоже.
М.КАЦ: Да, да. И вот это тоже очень хорошая история. А, вот, с закупкой троллейбусов идет история как-то не так активно. Московская мэрия не очень-то активно закупает троллейбусы. Не очень понятно, почему. Есть беспокойство, потому что там есть какая-то непонятность: то ли оставлять их, то ли обновлять, то ли снимать, то ли нет.
И.ПЕТУШКОВ: И при этом на днях в Москву поступила для испытаний передовая разработка того же самого завода Тролза. Это усовершенствованная модель «Мегаполис». На днях она поступила в Москву, будет испытываться. Пока ничего неизвестно, но на дорогах уже видели.
М.КАЦ: Ну, хочется, чтобы, наконец, пришли к определенности здесь московские власти и уже решили обновлять троллейбусную систему. Там не только троллейбусы надо закупать, хотя и их тоже. Нужно контактную сеть обязательно обновлять.
И.ПЕТУШКОВ: Это основной вопрос, на самом деле. Как в свое время нельзя было ничего решить с трамваями, пока не поменяли рельсы... И это актуально для абсолютного большинства российских городов, которые имеют электротранспорт. Невозможно решить проблему того, что за 30 лет или, там, за 50 лет или 70 лет за инфраструктурой никто не смотрел.
В Москве в троллейбусной инфраструктуре технологически не поменялось ничего с самого ее появления фактически. И когда мы пытаемся на архаичной откровенно инфраструктуре построить современный транспорт, естественно, ничего не получается. И простой покупкой новых троллейбусов или в трамвайном случае трамваев ничего не решить – нужно поменять инфраструктуру. В случае троллейбуса нужно заменить стрелки и пересечения. Это не очень дорого, это возможно, это можно сделать очень быстро.
М.КАЦ: Да, то есть это не то, что надо новые столбы вкапывать и вообще всю систему менять, да? Это не очень глобально.
Кстати, подробнее про стрелки если поговорить, я так понимаю, что существующие стрелки работают по такой технологии, что водитель должен при прохождении...
И.ПЕТУШКОВ: Да, да, это очень интересно. И троллейбусные, и трамвайные стрелки в Москве до сих пор работают по принципу, что водитель должен их проходить либо под током, то есть разгоняясь, либо не под током, накатом. То есть не разгоняясь, отпустив все педали. В последнем случае причем еще рекомендуется выключать отопление, вообще всё потреблением электричества. И перед стрелкой висит на контактной сети и троллейбуса, и трамвая специальный такой контакт, который это потребление тока улавливает. И если ток потребляется, стрелка переводится в одну сторону. Если ток не потребляется, то в другую.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Послушайте, а это тот самый неловкий момент, когда один из рогов падает и водитель троллейбуса выходит и начинает его вручную поправлять?
И.ПЕТУШКОВ: Нет, рога могут падать по разной причине. На троллейбусных стрелках плохого качества это можно было в 90-е годы очень часто видеть, бывали ситуации, когда у троллейбуса один рог в одну сторону уезжает, а другой в другую.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Да, да, да. Да я и сейчас...
М.КАЦ: Нет, ну, про стрелки-то надо закончить. Вот, это тот самый момент, когда водитель должен замедлиться до 3-х километров в час, чтобы попасть, в нужный момент педаль отпустить.
И.ПЕТУШКОВ: Ему нужно при этом подгадать дорожную ситуацию таким образом, чтобы если... Вот, например, есть узел у метро Кропоткинская – это самый сложный в мире узел троллейбусной сети, между прочим, у станции метро Кропоткинская. Там с бульварного кольца когда выезжаешь, можно уехать в 4 направления. Соответственно, троллейбус проезжает 3 стрелки максимум. И проезжая вот эти 3 стрелки подряд, водитель должен иметь перед собой, грубо говоря, 100 метров свободной дороги, чтобы в нужном месте не ускоряться, а в нужном месте ускоряться. Не потому, что ему там ехать так надо, а потому что ему нужно в определенном режиме езды проехать эту стрелку, иначе он поедет не туда. Вот, это ужасно и поэтому...
М.КАЦ: Это приводит к замедлениям, причем необоснованным. То есть другие водители не ожидают, что он сейчас затормозит, и дорожная ситуация ухудшается, из-за этого троллейбус кажется неповоротливым.
И.ПЕТУШКОВ: Из-за этого его, собственно, обычно и ругают.
М.КАЦ: А есть уже давно действующая технология стрелок, где просто водитель из кабины нажатием кнопки переключает в нужном себе направлении и сигнал показывает, в каком направлении.
И.ПЕТУШКОВ: Я вам даже больше скажу. Не только на радиоуправлении существующие современные информационные системы позволяют решить полностью автоматическое переключение стрелок, когда ничего нажимать не надо. Водитель просто в бортовой компьютер...
М.КАЦ: Ну, это позволяет, но, все-таки, так, интереснее про действующие системы.
И.ПЕТУШКОВ: это есть во многих городах уже. Это в Европе и на трамваях особенно.
М.КАЦ: Просто закончив рассказ о стрелках, если не говорить о той автоматической системе, то есть система – она в России сейчас действует только в городе Вологда, насколько я понимаю.
И.ПЕТУШКОВ: Да, в Вологде есть.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Там просто все троллейбусы оснащаются кнопками с радиопередатчиками, чтобы он мог из кабины переключать стрелку, и он тогда может ее проходить на полной скорости и никуда не замедляясь.
И.ПЕТУШКОВ: Да, совершенно верно.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: И это очень недорого такую инфраструктуру сделать. Я давно пытаюсь... Мы письма пишем и Собянину, и Ликсутову, чтобы начали программу по модернизации троллейбусной сети. Я надеюсь, она, все-таки, начнется.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Ты перевел стрелку на меня теперь? (смеется)
М.КАЦ: Ну да.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Слушайте, вы просто говорили, упомянули Европу. Я подумал просто о том, интересно узнать, а в мире как распределяется соотношение электротранспорта и транспорта на топливе на каком-то? Там есть какое-то понимание, куда нужно двигаться? Насколько я понимаю, и в Европе, да и в Штатах очень сильно заботятся в том числе об экологии, да? А электротранспорт из всех этих видов – он наиболее экологичный, как мне представляется.
И.ПЕТУШКОВ: Да, естественно. Тут надо разделять два, скажем так, момента. Очень важный момент в электротранспорте, и это, скажем, самый важный скрытый плюс именно троллейбуса, который близок к автобусу, и других каких-то крупных преимуществ, возможно, ну, каких-то совсем значимых преимуществ у него нет. Но очень большое преимущество заключается в том, что это именно электрический вид транспорта. А электричество обладает свойством дорожать гораздо медленнее, чем дорожает нефть. И сейчас, когда идет дискуссия о том, чтобы снять троллейбус в городе Веллингтоне, Новая Зеландия, именно этим аргументом все сторонники сохранения троллейбусного движения бьют все уровни власти. Потому что они говорят, что мы живем в стране, в которой год от года очень сильно дорожает нефть. И как только нефть начинает сильно дорожать, автобус сразу начинает очень сильно проигрывать электротранспорту, и даже троллейбусный транспорт становится актуален, особенно когда он есть уже.
М.КАЦ: Есть еще значительные плюсы у троллейбусов над автобусами – это, во-первых, экологичность и отсутствие выбросов в том районе, где он ездит, в отличие от автобуса.
И.ПЕТУШКОВ: Да, это очень важно. И даже автобус Евро-5 тоже имеет выбросы.
М.КАЦ: Да. И тихоходность. То есть он очень тихий, его не слышно и он спокойно может ездить в жилых районах, и не беспокоить жителей. И также он может ездить по пешеходным улицам каким-то или улицам с активным пешеходным движением, и приятнее людям ходить рядом с троллейбусом, чем рядом с разгоняющимся автобусом.
И.ПЕТУШКОВ: Да, естественно. И троллейбус на сегодняшний день является не только самым тихим видом транспорта, но и видом транспорта, который сохраняет эту тишину, даже если в стране плохо с деньгами и за транспортом начинают плохо следить. То есть главное, чтобы сам троллейбус в этом смысле был новый, технологичный, и современные модели троллейбусов, которые и в Москве тоже существуют, они ходят очень-очень тихо.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Кстати, когда говорили про топливо, я подумал, что в контексте нынешней политической ситуации энергокризиса вообще Европа должна задуматься об электротранспорте гораздо более серьезно.
И.ПЕТУШКОВ: В Европе, слава богу, вот, заканчивая ответ на то, о чем вы говорите, в Европе электротранспорт очень развит. И это развитие шло двумя путями. Оно шло путями либо не отказа от электротранспорта в 50-е годы, либо, как это чаще было, в 50-60-е годы в Европе отказывались от электротранспорта вплоть до его полного уничтожения, поскольку считалось, что он мешает автомобильному движению и должен быть убран.
Сейчас уже с 80-х годов установлено... Международная ассоциация общественного транспорта выпускала на эту тему официальные релизы, что электротранспорт является необходимым условием эффективного города. Без электротранспорта невозможно никуда. И города, которые сохранили свои трамвайные сети, как, например, Прага, они сейчас обладают наиболее эффективными и известными на весь мир своим качеством работы транспортными системами.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Вот тут Александр пишет нам вопрос. Кстати, Максим, твой любимый вопрос про вертушки. АСКП.
М.КАЦ: Турникеты.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Давайте я угадаю. Автоматическая чего там?..
И.ПЕТУШКОВ: Автоматизированная система контроля проезда.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Вот. Я почти угадал первое слово. Спрашивают вот что: «Если убрать вертушки АСКП в наземном транспорте? Удар по пробкам и уменьшение времени и простое уважение к людям. Ваше мнение?»
М.КАЦ: Ну, конечно. Турникеты – это позор просто Москвы, это позор лично всех транспортных чиновников и мэра Москвы, что в городе существуют турникеты в общественном транспорте. Это, конечно же, неуважение к людям. Это очень неэффективно с экономической точки зрения, это очень неэффективно с транспортной точки зрения. Нет никакого оправдания того, что эта система существует каждый новый день.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Ну, погоди. А напомни мне. Вот, смотри, я так понимаю, что вертушки... Когда они появились? Они до Собянина же появились, правда?
М.КАЦ: Они появились при Лужкове, да.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: При Лужкове. Раньше были контролеры, которые ходили, ножками проверяли, ручками проверяли, да? Их просто, как бы, автоматизировали, да?
М.КАЦ: Нет, нет.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: В чем была идея изначально?
И.ПЕТУШКОВ: Значит, тут немножко другой момент. Когда турникетов не было, в Москве в позднесоветское и раннее постсоветское время была система оплаты проезда по самообслуживанию: нужно было самому захотеть купить билетик, купить этот билетик и по нему ехать. Никакого эффективного контроля за оплатой проезда не было. Поэтому в начале 90-х годов все массово приучились ездить бесплатно. Потом в салоны общественного транспорта возвратили кондукторов. Особенно много кондукторов появилось сначала на электротранспорте, потом они появились и на автобусах. И кондуктора в отличие от контролеров, они занимаются тем, что они не только проверяют билеты, они их еще и продают. А потом кому-то пришло в голову, что надо бы от кондукторов избавиться. С кондукторами основная была проблема, что они очень много воровали, потому что они работали с наличными деньгами и очень много наличных денег они уносили в карман мимо предприятия.
Другой проблемой было то, что было огромное количество льготных категорий и люди с удостоверениями, которые ездили бесплатно на общественном транспорте, пользуясь той или иной льготой. Их учет не был никак налажен. Правительство Москвы с Мосгортрансом очень часто имели какие-то противоречия в отношении того, сколько денег за льготников платить. Были придуманы турникеты для того, чтобы подсчитать точное количество льготников, которое проехало на наземном транспорте.
М.КАЦ: Ну, то есть турникеты совершенно портят систему наземного общественного транспорта. Сейчас был проведен эксперимент на 17-м трамвае по снятию турникетов. И «Городские проекты» обнаружили, что при снятии турникетов, ну, плюс еще небольшой настройке светофоров скорость движения трамвая увеличилась на 54%.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Хорошо. Скорость – понятно. А оплата?
М.КАЦ: Собираемость?
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Да. Оплачиваемость.
М.КАЦ: Ну, конечно, там для того, чтобы оплачиваемость не упала и даже поднялась, нужно налаживать систему с контролерами. Она была налажена плохо при этом эксперименте. Контролеры ходили недостаточно часто, были недостаточно свирепы и так далее. Но это вообще не предмет для обсуждения. То есть здесь дискуссия не может вестись так, что, ну, у нас плохо оплачивают, поэтому давайте мы оставим турникеты. Турникеты заставляют пассажиров дольше ехать. То есть если посчитать временные потери жителей Москвы и перевести их в деньги, то потери получатся такими огромными, что это просто катастрофическая история.
Турникеты заставляют Мосгортранс использовать больше транспорта. Так как он медленнее ходит намного...
И.ПЕТУШКОВ: Значительно больше транспорта.
М.КАЦ: Значительно больше транспорта для такого же обслуживания.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: То есть им же экономически это не выгодно, правда?
М.КАЦ: Конечно! Им же экономически это невыгодно. Но для точности расчетов с московским правительством, вот, Мосгортрансу для какой-то бумажной работы точной, они готовы испортить всю систему, усложнить жизнь огромному числу жителей Москвы. Я вообще убежден, что такая система при приходе, так сказать, к власти адекватного человека, к транспортной или городской, она на следующий же день должна быть немедленно демонтирована.
И.ПЕТУШКОВ: Правительство Московской области от турникетов на областных автобусах отказалось почти везде.
М.КАЦ: Как только это решение может быть принято, оно должно быть немедленно принято и на следующий же день они должны быть выключены. И потом надо думать, как организовывать сбор. То есть если у нас месяц будет сбор организован не очень хорошо и, там, немножко упадут доходы, то ничего. Зато у нас высвободится очень много транспорта, у нас увеличится скорость, у нас появится больше платных пассажиров и мы потом наладим сбор. Но главное – прекратить эту систему, вот, просто немедленно.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Ну, кстати, я вспомнил, что совсем недавно я видел в том же троллейбусе, что вот эти вот не турникеты, а, вот...
И.ПЕТУШКОВ: Валидаторы, устройства чтения.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Наверное, да-да-да. Они установлены не только на переднем входе, а они установлены еще и в середине как минимум.
И.ПЕТУШКОВ: Да, в середине, только в середине.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Но они не выполняют никакой функции.
И.ПЕТУШКОВ: Это для тех, кто входит с колясками. Для пассажиров с детскими колясками. Они входят через среднюю дверь, они не могут пройти через турникет. Для них это.
М.КАЦ: Ну, цивилизованная система приема платежей... Такой системы, кстати, нет нигде. Только в каких-то совсем... Ну, в некоторых городах Бразилии есть такая система с турникетами.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Говорят, с Бразилией мы во многом похожи.
М.КАЦ: Ну, может быть, но думаю, что не в этом совсем. В развитых странах в городах такой нет системы, и транспортные эксперты просто за голову берутся, видя это. Цивилизованный способ – это поставить как раз такие валидаторы перед каждой дверью, и люди просто валидируют свой проезд.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Ну, вот, кстати, я должен сказать, что у меня был опыт, я несколько месяцев жил в Лос-Анжелесе и там пользовался различным общественным транспортом, что ужасно в Лос-Анжелесе.
М.КАЦ: Да, Лос-Анжелес не подходит совсем, да.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Ну, не только в Лос-Анжелесе – на самом деле, во многих американских городах. Там как система действует? Просто тебя водитель... Там нет никакого заграждения. Тебя водитель просто не пустит, да? Ты должен опустить денежку, но он ничего и не продает. Ты должен опустить денежку, и он тебе тогда говорит «Да, проходи». Он при этом смотрит, сколько ты кладешь.
И.ПЕТУШКОВ: Да. Ну, это сути не меняет. Скорость падает не от того, там есть заграждение или нет заграждения. Скорость падает от того, что люди вместо 4-х или, там, 3-х дверей начинают входить в транспорт через одну. И от этого падает скорость посадки.
М.КАЦ: Причем, не самую удобную.
И.ПЕТУШКОВ: Да, причем не самую удобную.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Наименее удобную.
И.ПЕТУШКОВ: Больше всего это интересно на трамваях. У нас в Москве есть прекрасные такие, оранжевые трамваи, в которых переменный уровень пола. Это значит, что в середине трамвая пол низкий, а по концам трамвая, где у него тележки с колесами, там пол высокий, то есть там ступеньки есть в салоне прямо. И трамвай этот рассчитан на то, что пассажиры будут входить, в основном, в средние двери, где ступенек нет, и только какие-то там отдельные люди пойдут в края.
А мы, получается, гоним всех пассажиров в переднюю дверь. Они должны сначала на 2 ступеньки подняться, потом на 2 ступеньки спуститься. А если им на заднюю площадку, то и еще раз на 2 ступеньки подняться, на 2 ступеньки спуститься.
М.КАЦ: В общем, с турникетами ситуация катастрофическая и нет ей никакого оправдания просто.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Ну, будем надеяться. Мне кажется, что если идея настолько плоха и настолько неудобна, она рано или поздно (вообще, видимо, скорее рано, чем поздно) уже...
М.КАЦ: Ну, уже и сейчас весьма поздно.
И.ПЕТУШКОВ: Я еще здесь хочу добавить одну важную вещь. Я недавно изучал вопрос. Москва является единственным городом в России, где маршрутные такси стоят гораздо дороже, чем наземный транспорт. Обычно они стараются цену приблизить более или менее к стоимости наземного транспорта. В Петербурге маршрутки дороже, чем поездка по 60-поездочному билету, в 1,75 раз. А в Москве маршрутки почти в 3 раза дороже, чем поездка по 60-поездочному билету на наземном транспорте.
Поездка по 60-поездочному билету на наземном транспорте... Он стоит 750 рублей, если только на наземку брать. И, соответственно, она стоит 12,5 рублей. Маршрутка стоит в Москве 30-35 рублей. Это не просто так, это следствие того, что люди не хотят ехать на медленном транспорте – им нужно побыстрее. И за это «побыстрее» они готовы платить. В этом смысле я совершенно считаю нормальным и я думаю, что многие люди это поддержат, что можно платить за проезд еще больше, чем сейчас мы платим за наземный транспорт. Но давайте уже откажемся от турникетов и перестанем ехать со скоростью 11 км/час, как мы ездили в 1917 году.
М.КАЦ: Ну, мне кажется, это не обязательно увязывать. Турникеты... Ну, в общем, о них мы уже всё сказали.
И.ПЕТУШКОВ: Это очень важно.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Ну, давайте, вот, с турникетами последний штришок, смску зачитаю. Пишут, что странная ситуация с турникетами на 900-х маршрутах. Я, к сожалению, не знаю, где это. Дептранс и Мосгортранс уверяют, что они работают без турникетов, но по факту вход только через переднюю дверь. Более того, на этих маршрутах работают автобусы большой вместимости, в результате чего в часы-пик в салоне большая давка, и идея магистральных скоростных автобусов проваливается на глазах.
И.ПЕТУШКОВ: Пожалуйста, на 901-м автобусе вам сейчас турникеты включат обратно.
М.КАЦ: В смысле?
И.ПЕТУШКОВ: Ну, в смысле на 901-м автобусе собираются включить турникеты.
М.КАЦ: Решение такое принимают?
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Ну, судя по всему, они де-факто и так были.
И.ПЕТУШКОВ: Нет, там турникет сам выключен, то есть там проход свободный, но сама схема, что вход только через переднюю дверь, а выход через все остальные, она осталась. При этом ничто не мешает пробить билетик не у первой двери, а у средней двери.
М.КАЦ: На многих станциях метро в часы-пик можно увидеть ситуации, что стоит автобус или трамвай, и к нему выстроилась такая толпа, и люди заходят по одному.
И.ПЕТУШКОВ: Моя любимая Авиамоторная по утрам.
М.КАЦ: Ну, и Щукинская моя, и много где это можно наблюдать. И это просто, вот... Это сложно найти слова, чтобы описать, насколько это не должно быть.
И.ПЕТУШКОВ: И люди подходят к остановке быстрее, чем люди садятся в автобусы. И этот процесс посадки – он затягивается до бесконечности.
М.КАЦ: Да.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Смотрите, у нас остается даже меньше, чем 5 минут уже. Я бы хотел поговорить как раз про оплату, про проездные. Насколько вы считаете удобной вот эту послереформенную систему, когда у нас появилась карта «Тройка» пополняемая, которой я, кстати, пользуюсь и вполне себе ее даже люблю. Пожалуйста, вот, расскажите.
И.ПЕТУШКОВ: В системе оплаты у нас сделан неверный шаг в верном направлении.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Это интересно.
И.ПЕТУШКОВ: Я объясню позицию. Карта «Тройка» - ее списывали с лондонской системы Ойстер, что в переводе значит Устрица. У них есть такая проездная карточка, она работает практически по тому же принципу за одним небольшим исключением. По карточке Ойстер есть так называемый дневной price cap. Что это значит? Это сумма, больше которой, когда кладешь деньги на карточку, больше этой суммы в день с тебя не возьмут, сколько бы ты ни ездил. На московской карте «Тройка» такого нет. Поэтому когда я еду по карте «Тройка» и совершаю несколько поездок на метро, то с меня берут огромную сумму денег, если я плачу просто деньгами, а не поездками.
М.КАЦ: В смысле «огромную сумму денег»?
И.ПЕТУШКОВ: Ну, в смысле за каждую поездку по 28 рублей.
М.КАЦ: Ну, да. Ну, ты можешь положить на «Тройку»...
И.ПЕТУШКОВ: Ну, в смысле если я на «Тройку» положу...
М.КАЦ: Не, ну, на «Тройку» можно положить 60 поездок, и будет 20 рублей.
И.ПЕТУШКОВ: Понятно. С лондонской карточкой Ойстер то же самое. Но если ты кладешь деньги...
М.КАЦ: Не, ну это детали. Не-не. Ну, мне кажется, это...
И.ПЕТУШКОВ: И это очень важно.
М.КАЦ: Тут я с Ильей не согласен.
И.ПЕТУШКОВ: И это очень важно. Второй момент очень важный – это...
М.КАЦ: Не, я сначала про первый момент отвечу. То есть мне кажется, что эта деталь – ее, конечно, может быть, и нужно подкрутить, но шаг очень в правильном направлении. Начнем с того, что вообще то, что объединили билет на метро и наземный транспорт... Уже как-то забыли мы, но у нас было, ведь, долго, что разные билеты надо было покупать.
И.ПЕТУШКОВ: У нас всегда так было.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Всегда так было, да.
М.КАЦ: Это огромный шаг вперед, это очень хорошо. И сама идея карты «Тройка» - тоже это огромный шаг вперед, это очень хорошо и сейчас по ней можно будет оплачивать велосипеды. И я так понимаю, что до конца года и платные парковки. Я, во всяком случае, слышал такие мысли. И это очень хорошо, это огромный шаг вперед.
При этом я согласен, что есть какие-то вещи, которые можно бы было подкрутить как годовой проездной, например, или как то, что сейчас Илья сказал.
И.ПЕТУШКОВ: Но я сразу стал говорить о ценах, потому что цены людям всегда очень близки.
М.КАЦ: Но на карте «Тройка», ведь, сделали возможность положить 60 поездок. То есть ты можешь всё равно за 20 рублей.
И.ПЕТУШКОВ: Это понятно. Это второй момент, что существующая структура тарифов – получается, что для человека, который ездит хоть сколько-нибудь часто, для него всегда самым выгодным тарифом получается 60 поездок, что очень сильно убивает саму главную идею такой системы оплаты проезда – минимизировать количество походов человека в кассу.
М.КАЦ: 60 поездок – он ходит раз в 60 поездок в кассу.
И.ПЕТУШКОВ: Да, человек ходит раз в 60 поездок в кассу. Но получается, что для огромного количества случаев билет на 60 поездок получается выгоднее, чем билет на месяц, выгоднее, чем билет на 3 месяца, выгоднее, чем годовая карточка.
М.КАЦ: Опять мне кажется, что здесь, Илья, цепляешься к маленькой совсем проблема при том, что сделан огромный шаг вперед в нужном направлении. У нас до конца прошлого года 80 или 85 процентов нагрузки на кассовые залы метрополитена были люди, покупающие билеты на одну или две поездки.
И.ПЕТУШКОВ: И сейчас они их покупают в автоматах. К сожалению, статистики не знаю.
М.КАЦ: Ну, это снялось. То есть сейчас реально упали, ведь, очереди в кассовые залы и практически всегда можно купить билет без очереди. То есть шаг вперед сделан. Да, есть некоторые неприятности, но мне кажется, здесь однозначно надо говорить, что они большие молодцы, что сделали эту реформу.
И.ПЕТУШКОВ: Они молодцы, конечно, что они сделали эту реформу, и надо продолжать, надо просто искать более оптимальные тарифные решения. Но самый большой удар, когда...
М.КАЦ: Мне кажется, тут нечего критиковать.
И.ПЕТУШКОВ: Самый большой удар (и это было очень много критики на этот счет), самый большой удар был произведен по тем, кто исторически пользовался годовыми проездными только на метро. Потому что у нас очень много людей пользуется только метрополитеном, просто потому, что очень много людей около станций метро живет и работает.
М.КАЦ: Ну, понятно. Это всё детали. Я согласен, что их можно бы подкрутить и обсудить, но...
И.ПЕТУШКОВ: Ну, в деталях кроется дьявол обычно.
М.КАЦ: Мне, вот, градус не нравится. То есть мне кажется, что большие молодцы, всё, отличная реформа, но есть некоторые мелкие замечания. То есть совсем не так, что это...
И.ПЕТУШКОВ: Ну, пусть так. Пусть так.
М.КАЦ: Да. Тут я про тарифную реформу я бы так сказал.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Да. Кстати говоря, опять же, на прошлой, по-моему, неделе было сообщение о том, что скоро «Тройку» можно будет пополнять, правда, с комиссией. Ее можно будет пополнять в Элекснетах, во всех вот этих терминалах.
М.КАЦ: Это идет по японскому такому сценарию. Я не знаю, получится ли до конца, но в Японии подобная карта превратилась вообще в платежную систему – можно в магазинах ею расплачиваться. Не знаю, дойдет ли у нас до такого, но уже Аэроэкспресс можно ею платить, уже велосипеды. Вот, они уже подключают пополнение. Вот, если будет платная парковка, это тоже отлично – это вообще у всех она появится. Здесь очень мне всё нравится.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Ну ладно. Хорошо, что мы на позитивной ноте сегодня закончили. Я напоминаю, что в гостях у нас с Максимом Кацем сегодня был эксперт фонда «Городские проекты» Илья Петушков.
И.ПЕТУШКОВ: Спасибо.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Мы, Максим Кац и я, Александр Белановский прощаемся с вами до следующей недели. Пока.
М.КАЦ: До свидания.