Приоритеты транспортной стратегии города: с автомобилями или без? - Александр Шумский - Городские проспекты - 2014-03-29
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Ну что? Москвичей можно аккуратно поздравить. Согласно исследованию компании Яндекс за год после введения платных парковок загруженность московских дорог в пределах Садового кольца снизилась на 18%. Это программа «Городские проспекты», у микрофона – Александр Белановский, и мы с Максимом Кацем, который в теории у нас на линии сегодня должен быть и удаленно участвует в эфире... Я не знаю, сейчас мы ему повторно набираем. Мы сегодня с Максимом принимаем в гостях, у нас руководитель экспертного центра Probok.net Александр Шумский. Доброй ночи.
А.ШУМСКИЙ: Доброй ночи.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Скажу коротко, что мы решили по ходу процесса немного расширить и разнообразить наш формат и звать не только представителей власти и мэрии, но и экспертов, которые, кстати, тоже, наверное, влияют на принятие тех или иных решений. По крайней мере, у вас на сайте я сегодня читал, что к вам власть прислушивается и вы с ними сотрудничаете в этом смысле.
Я сразу скажу, что мы звали сегодня и пытались получить в записи комментарий Максима Ликсутова, но он оказался для нас в этот раз недоступным. Мы очень ждем его в будущих программах.
Как вы можете догадываться, говорить мы сегодня будем о транспортной ситуации в Москве, о том, как решать те или иные транспортные проблемы в столице. И призываем вас участвовать в нашем эфире во всех возможных и невозможных вариантах. SMS +7 985 970-45-45, Twitter-аккаунт @vyzvon. Ну и как всегда можете смотреть нас по Сетевизору на сайте «Эха».
Уже и я анонсировал весть, и у нас в столичном дайджесте в начале часа было сообщение о том, что компания Яндекс провела исследование, в котором утверждается, что в пределах Садового кольца нагрузка в вечерние часы снизилась на 18%. При этом в других районах она снизилась на 3%. Таким образом положительным эффектом от платных парковок стало снижение загруженности дорог внутри Садового кольца на 15%.
С другой стороны, платная парковка немного ухудшила ситуацию между Третьим транспортным и Садовым. Некоторая часть автомобилистов оставляет машины с внешней стороны Садового, не доезжая до зоны платной парковки – так объясняют эксперты компании Яндекс этот эффект.
Я не знаю, есть ли у нас сейчас Максим на линии. Судя по всему, нет. Ну, я обращаюсь с вопросом о том, насколько вы, Александр, считаете это исследование, которое было проведено, корректным, справедливым, объективным и согласны ли с его результатами?
А.ШУМСКИЙ: Ну, я думаю, корректно в плане сравнения двух месяцев, что этот февраль был быстрее, чем прошлый. Вопрос только, почему, наверное. На мой взгляд, в первую очередь надо учитывать факторы отсутствия осадков в феврале. Тот февраль был рекордсменом, этот февраль – рекордсмен в обратном смысле, потому что у нас и температурные режимы были другие, и осадков было меньше, а это принципиально меняет картину. Мы все знаем: когда снегопад или, действительно, большой снег на дорогах, это очень сильно убивает дорожное движение. Ну и много еще факторов. Например, Олимпиада. Не то, чтобы туда все москвичи уехали, но туда уехали первые лица, многие чиновники, меньше стали дорог перекрывать. Поэтому чтобы было справедливо, было бы, наверное, лучше сравнить май-месяц прошлого года с маем этого, когда у нас, действительно, не будет таких вопросов. Хотя, надо еще раз подчеркнуть, что в пределах зоны платной парковки ситуация намного, действительно, улучшилась. Там можно спорить о процентах, но, действительно, меньше стало таких, заторовых и пиковых ситуаций, и это именно благодаря вот этой парковке.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Ну вот у нас на сайте в том числе вопрос от пользователя, слушателя радио, он спрашивает. Он говорит, что «Собянин при вступлении в должность пообещал, что устранит проблему пробок в Москве в перспективе 2-3 лет. Как вы думаете, есть ли какой-нибудь результат? Спасибо».
А.ШУМСКИЙ: Ну, во-первых, по порядку. Я Собянина конкретно не помню, чтобы он сказал, что он решит эту проблему. Я помню, Медведев сказал, что ставит задачу (тогда был президентом в 2010 году), чтобы за 2 или 3 года в Москве была решена проблема пробок. Но как мы понимаем, что проблема, которая копилась десятилетиями, не может быть решена за такой короткий срок. То же самое, что милицию в полицию переименуешь, от одного названия таких задач не решается.
Кое-что было сделано, действительно, в рамках 3-х лет. Наверное, можно было сделать и больше. Но можно было сделать и меньше (у нас Юрий Михайлович давал последние 5 лет своего правления такие примеры). Поэтому самое главное, чего мы не сделали и к чему надо подбираться, это по-настоящему видению того, какой мы хотим узнать нашу Москву лет через 10-15. Это генеральный план, который мы до сих пор еще не приняли новый. Мы успели расширить Москву в 2,5 раза, но при этом не изменить просто вектор развития столицы. Вот это если глобально.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Максим?
М.КАЦ: Да-да, добрый вечер.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Доброй тебе ночи, наконец. Я не знаю, на каком моменте ты отключился-подключился снова, потом опять отключился и снова с нами. Мы обсуждаем тут исследование Яндекса, который пришел к выводу, что внутри Садового кольца очень заметно улучшилась ситуация. Прокомментируй, пожалуйста.
М.КАЦ: Ну да, это я слышал начало разговора. Я думаю, что есть все причины к тому, чтобы ситуация внутри Садового улучшилась, потому что ввели платную парковку. Это очевидная вещь, которая улучшает транспортную ситуацию, и это доказано везде, где ее вводят, так происходит.
Но понятно, что там по одному такому месяцу сравнивать плохо. Правильно там Александр говорил и про осадки, и там еще Олимпиада была и чиновники уехали. Так что, ну, сейчас еще март сравнят, потом апрель и тогда, я думаю, что можно будет поточнее говорить. Пока рановато.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Ну, я тебе предоставляю слово для следующего вопроса, потому что ты в начале у нас отсутствовал
М.КАЦ: Я еще немножко не влился, так что я пока не готов к вопросу. Не успел влиться.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Не вопрос. Вливайся, пожалуйста. Ну, у нас тема сегодня, на самом деле, основана на таком, некоем, может быть, ложном противопоставлении личного и общественного транспорта. И мне, насколько я понимаю (поправьте меня, эксперты), все-таки у нас администрация города делает ставку больше на общественный транспорт и развивает эту область.
Считаете ли вы, что, действительно, эта ставка сделана верно? И насколько эффективны шаги в этом направлении?
А.ШУМСКИЙ: Ставка, действительно, сделана на общественный транспорт, но в качестве приоритетного развития – это не значит, что другие направления не развиваются.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Безусловно.
А.ШУМСКИЙ: И здесь я не зря затронул вопрос генерального плана, не столько формального документа, сколько просто понимания, а что мы хотим увидеть в городе. Потому что за эти 3 года мы успели сделать, на самом деле, много. Мы успели отреконструировать несколько магистралей, мы успели открыть и построить несколько станций метро, даже половину Алабяно-Балтийского тоннеля и сделать много пешеходных зон, много-много других еще интересных идей, в том числе платную парковку. Но пока это выглядит достаточно разрозненно, потому что один комплекс, там, строительный строит одни интересные штуки, транспортный комплекс занимается другими и ЖКХ третьими. В этом плане нету вот этого генерального видения, поэтому многие вещи просто противоречивы. Например, последнее то, что видел, это отреконструированная Ярославка бессфетофорная. Нам Стройкомплекс сдал ее в прошлом году, отчитался перед москвичами. Тут же встала в пробках и тут же через 2 месяца там появились новые светофоры. То есть строители построили бессветофорную, транспортники пришли, воткнули светофоры, потому что нет координации. Вот это правда.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Максим?
М.КАЦ: Я согласен со всем, что сказал сейчас Александр. Единственное только хочу добавить, что, конечно, никакого приоритета общественному транспорту в городе нету – он есть только на словах. Если мы посмотрим, например, бюджет города Москвы, то мы увидим, что на одного автомобилиста тратится примерно в 5 раз больше денег, чем на одного пользователя общественного транспорта при строительстве инфраструктуры. Ну и разное количество денег тратится на развитие уличной дорожной сети и развитие транспорта. Поэтому это всё на словах только. На самом деле, к сожалению, пока нету приоритетности развития общественного транспорта.
А так если там этого не касаться, то, действительно, Александр всё правильно говорит, действительно, нет координации и нету какого-то понятного планирования и понимания, к чему мы хотим прийти, а есть желание просто пойти и выкопать большой тоннель, а потом отчитаться о том, что «Вот, смотрите, мы выкопали большой тоннель, мы молодцы».
А.ШУМСКИЙ: При этом нельзя сказать, что какие-то действия ошибочные, что все действия ошибочные, ни к чему не приводят. Та же платная парковка, хоть она там много и негатива вызывала, но, на самом деле, хорошие результаты показала. Многие строительные мероприятия, там, эстакады, какие-то новые дороги были построены тоже достаточно успешно. Но так или иначе хотелось бы просто общего понимания. И поэтому...
М.КАЦ: Вы, наверное, не с того начали. То есть я думаю, что правильнее будет сначала поговорить вообще про стратегию, а потом...
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Выведи нас на путь истинный, Максим.
М.КАЦ: Да, а потом про тактику. То есть если говорить про стратегию, Александр, то, вот, как кажется тебе, как нужно с пробками бороться, если мы представляем себя на месте мэрии? Какие нужно предпринимать меры для того, чтобы в городе стало меньше пробок, не в качестве, вот, чего где построить, а в качестве глобальной стратегии.
А.ШУМСКИЙ: На самом деле, проблемы пробок не существует, как бы это ни звучало. Есть транспортная проблема в городе, она заключается не только в дорожных пробках (это только часть ее), но и в ужасном состоянии, на самом деле, общественного транспорта, потому что он очень неудобен, он перегружен из-за этого, он обладает низкой связностью. И так или иначе какую бы мы сферу ни взяли, там ужасное положение. Это вина не существующих властей, наверное, это вина целого там даже не предыдущего мэра, а десятилетий. Кстати, вообще отдельно надо сказать, что сегодня вопрос не политический мы обсуждаем, поэтому если мы критикуем что-то, это вопросы исключительно технические, инженерные, экспертные. Но ни в коем случае не надо воспринимать это как политику.
Поэтому мы сначала должны ориентироваться на людей и честно сказать, что выбор вида транспорта – это достаточно вторичная история. Нам нужно сделать город не просто на словах удобный для людей, а город, который позволял бы этим людям максимально свой потенциал показывать. Поэтому на сегодняшний день город представляет достаточно сильные и ярко выраженные кластеры, как транспортные кластеры, так и социальные. Ну, очень яркий пример – это Южное и Северное Бутово. Замечательный район, жить удобно, выехать невозможно. Марьино с Люблино – отдельный район, Бирюлёво, которое я представляю, и так далее.
И на самом деле, транспорт очень сильно влияет на другую инфраструктуру, складываются свои внутренние миры. У нас вот район Бирюлёво соседствует с Чертаново, а по соцопросам показывает совершенно разные показатели. То есть, вроде бы, мы находимся рядом, а разорванность дает уже разные даже ответы.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Ну, кстати про соцопросы. Я бы хотел провести голосование по теме. Каким транспортом преимущественно пользуетесь вы, личным или общественным? Если вы пользуетесь, дорогие радиослушатели, личным транспортом преимущественно, то ваш телефон 660-06-64. Если вы пользуетесь скорее и чаще общественным транспортом, то 660-06-65.
Я повторю вопрос. Если вы пользуетесь скорее преимущественно личным транспортом, то ваш телефон 660-06-64. Если общественным, 660-06-65. Да, Максим?
М.КАЦ: Да, мы тут поговорили больше сейчас про цель. Понятно, что цель – сделать город, удобный для жизни и удобный для горожан.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Ну, это за всё хорошее против всего плохого, Максим.
М.КАЦ: Ну да. Нет, да не в этом дело. Но, действительно, да, с целями я согласен. Я бы опустился на один уровень ниже и поговорил бы про стратегию, но не опускался бы на 10 уровней ниже и не говорил бы про тактику. То есть, вот, платные парковки, магистрали. Стратегия? Как развивать транспорт, с помощью чего пытаться добиться улучшения транспортной ситуации?
А.ШУМСКИЙ: На самом деле, я неформальную вещь сказал по поводу «за всё хорошее». Я не зря сказал, что именно для людей, потому что это принципиально. Не для бюджетов, не для чиновников, не для видов транспорта, то есть не отдельно для общественного транспорта сделать хорошо, а именно для людей. Вот, большинству людей хорошо – и это здорово.
Поэтому у нас, все-таки, нужна и общественно-экспертная дискуссия для того, чтобы понять, во что превратится наш город. Например, он станет зонированным и изменится, к примеру, что Садовое кольцо если сейчас это офисно-деловой центр, он станет исключительно культурным. Это программа на 10 лет: мы отсюда выводим офисы, никого не расстреливаем из предпринимателей, наоборот, создаем условия и выводим их потихонечку отсюда. И в этом плане было много разных идей. Это как раз касательно генерального плана, во что превратить. На мой взгляд, самой интересной из них является, что мы создаем 5 точек притяжения и 5 кластеров вокруг Москвы, потому что, опять же, это проблема города: мы прирезали огромный кусок, на самом деле который к Москве не имеет отношения. И те территории, которые по-настоящему являются со всех точек зрения Москвой (это Химки, Реутов и другие города) – они транспортно Москва, они социально Москва – они управляются по-другому.
Так вот надо, конечно, на мой взгляд, взять вот эти несколько кластеров и, к примеру, промышленность немножко притянуть к востоку и к юго-востоку, туда, где это, действительно, есть. Запад возьмет на себя предпринимателей. То есть в этом плане немножко растянуть, чтобы оживить просто эту территорию. А, там, центр оставить историческим.
И, вот, к примеру, мы приняли вот эту на себя цель, и тогда мы уже идем и строим всё вот это, простраиваем тактику. Потому что стратегия должна быть четко понятна, что вот здесь в этой зоне мы рекреацию устраиваем, в этой у нас промышленность остается, здесь предпринимательские, здесь образовательные центры. То есть хотя бы примерно этап.
М.КАЦ: Мы ушли немножко на уровень обсуждения такой, больше тактики, но в градостроительной части этого вопроса. Ну, тут много предлагалось и раньше решений, они всерьез обсуждались типа того, что вывести чиновников в Новую Москву, да? Были такие темы. Я сразу не очень понимаю, в чем их транспортный смысл, если про транспорт говорить.
Но я хотел бы вернуться к транспорту, потому что, все-таки, транспортные проблемы решать перемещением офисов – это, как бы, такой, путь немножко через одно место, да? Транспортные проблемы можно пробовать и успешно решать и в имеющейся ситуации. И еще раз предлагаю поговорить про стратегию транспортной политики города, а не градостроительной.
А.ШУМСКИЙ: Транспортная политика, на мой личный взгляд, это такая, обслуживающая сфера. Все-таки, основная задача у вас ребенку пойти в школу, и другой вопрос, как его туда доставить. Но не изначально вы хотите куда-нибудь доставить ребенка и потом думаете, куда. Все-таки, транспорт в этом плане хоть и огромный фактор, который, действительно, влияет на всё, но так или иначе обслуживающий.
М.КАЦ: Понятно. Но есть какие-то действующие сейчас корреспонденции, по которым люди перемещаются. Мы, конечно, можем менять эти потоки и делать их какими-то иными. Но я хочу поговорить про обслуживание действующих потоков, и не переходить сейчас к разговору о том, как их сделать другими.
А.ШУМСКИЙ: А это принципиальный вопрос, Максим, на самом деле, потому что мы можем сказать, что у нас центр перегружен, давайте строить сюда, в центр новые дороги и новые станции метро. А можно пойти по другому пути: мы создаем, наоборот, транспортные предложения и построим на пустыре метро, а вокруг него возведем город-сад, что будет более правильно, на самом деле, а не наоборот пытаться в жилую застройку куда-то там впихнуть вот эту транспортную составляющую, которую впихнуть невозможно. Поэтому здесь надо действовать на опережение, а не действовать на попытку догнать там спрос, который догнать в этом плане, на самом деле, невозможно.
М.КАЦ: Ну, я тут не согласен, конечно. Известен опыт многих городов, которые преуспевали в изменении обслуживания имеющихся транспортных потоков и решал свои транспортные проблемы непосредственно перемещением в него точек притяжения с помощью изменения транспортной политики. Транспортная политика должна быть, на мой взгляд, примерно такая, как озвучивается сейчас московской мэрией, то есть это стимулирование перемещения людей на общественном транспорте и дестимулирования перемещения их на автомобиле. И тогда мы получаем более эффективный город с точки зрения перемещения людей по нему. Но это, на мой взгляд, на стратегию, мне не кажется правильным, ведя разговор про транспортную стратегию, начинать говорить о том, что нам надо изменить структуру города, чтобы были другие транспортные потоки. По-моему, это немножко неправильный подход. Ну, ладно.
А.ШУМСКИЙ: Ну, на самом деле, вот здесь я уже с тобой не согласен, потому что...
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Ой, как мне это нравится.
А.ШУМСКИЙ: ...потому что мы, конечно, можем запретить вообще движение личного транспорта в центре города и ограничить.
М.КАЦ: Ну, я это предлагал.
А.ШУМСКИЙ: Ну, Максим, я не перебивал тебя. ...И ввести платную парковку, как это происходит. Но в то же время мы видим, что на дорогах стало лучше, а, к примеру, под землей, в общественном транспорте лучше не стало. И очевидно, что именно центр города в определенном смысле перегружен, и перегружен разными функциями – и культурной, и деловой, одновременно здесь и транспортная функция в центре города, огромный транзитный трафик и так далее. Все-таки, многие вещи решаются именно переносом разных функций, и ничего страшного: многие города тоже это проходили.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Я тут хочу, Максим, пользуясь твоей терминологией уровней (я ее познаю сейчас на ходу), я хочу спуститься на уровень простых пользователей транспорта общественного и не только, и личного транспорта в Москве, и послушать мнение одного из наших гостей радиостанции, Федора Лукьянова, главы Совета по внешней оборонной политике о транспорте в Москве.
Ф.ЛУКЬЯНОВ: Я не типичный москвич, потому что я не вожу машину. Так как-то вышло, что за всю уже теперь не очень короткую жизнь я это не освоил. Поэтому мой приоритет, который я бы хотел видеть и у московского правительства, это, безусловно, общественный транспорт. Если бы общественный транспорт был еще более развит, ходил по расписанию, например, как это происходит в европейских столицах и всегда можно точно знать, когда подойдет автобус, троллейбус и так далее, то я был бы совершенно счастлив и я бы тогда не общественным транспортом вообще бы и не пользовался.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Ну вот, пожалуйста, мы услышали мнение пользователя общественного транспорта Федора Лукьянова, главы Совета по внешней оборонной политике РФ. Он жалуется на то, что, в частности, общественный транспорт пока что ходит не по расписанию и это жутко неудобно.
А.ШУМСКИЙ: Безусловно. Но это проблема, то, что мы пытаемся побежать за существующим спросом и как-то удовлетворить. Вот, у нас там не ходят по расписанию автобусы, значит, нужно ввести выделенные полосы. Вот у нас там и такая проблема, и есть такое решение. Но при этом нужно, все-таки, действовать несколько по-другому. К примеру, на общественном транспорте невозможно попасть из Бирюлёво в Братеево в принципе, потому что там ни одной дороге нету никакой – ни метро, ни железной дороги между ними нет, ни автомобильной.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Значит ли это, что не нужно строить там общественный транспорт?
А.ШУМСКИЙ: Наоборот. Это значит, что надо его туда строить и, возможно, заниматься не развитием каких-то... Не пытаться в центр людей больше привезти, а пытаться на окраинах сделать так, чтобы люди в соседние районы ездили работать, а не в центр города. И именно таким образом мы просто решаем огромное количество проблем. Но еще раз: мы создаем сначала инфраструктуру транспортную, под которую уже начинают решаться другие задачи и в том числе транспортной корреспонденции.
М.КАЦ: А есть ли, Александр, какие-нибудь известные примеры успешности такой политики в других местах?
А.ШУМСКИЙ: Ну, в первую очередь они очень успешны, причем не будем далеко ходить, в Москве, потому что мы прекрасно знаем, что вот тот же район замечательный Южное Бутово – он особенно получил развитие, когда туда пришла новая ветка метро, когда туда хоть какие-то дороги были построены. То есть это пример, когда мы заводим транспортную инфраструктуру и там развивается какая-то социальная активность.
М.КАЦ: Не, ну, Александр, вы же предлагаете не то. Вы же предлагаете изменить всю градостроительную политику. Вот, вы предлагаете офисы, я так понимаю, из центра выводить.
А.ШУМСКИЙ: Максим, я предлагаю понять, собраться экспертами, людьми, жителями (нам жить в этом городе) и понять, куда мы движемся. Мы бесконечно не можем не понимать, какой город мы хотим видеть.
М.КАЦ: Это очень хороший, правильный вывод, с которым невозможно спорить. Но мне интересно: вот те вещи, о которых вы говорите, есть ли какой-то положительный опыт реализации таких вещей в мире? Потому что те вещи, о которых я говорю, ими пользуются очень многие города, которые эти транспортные политики применяют и имеют успех. А вот то, о чем говорите вы, оно где применяется и какой имеет международный опыт успешный?
А.ШУМСКИЙ: Максим недавно хороший проект начал про антипропаганду и замечательно пользуется этими приемами, которые сам изобличает.
Еще раз. Конечно, есть. И тот же Париж очень хорошо в этом плане разбит на несколько частей. Но не то, чтобы это ярко выражено как-то было, да? Просто есть политика городов, политика властей, которые потихоньку разводят некоторые функции. Ну, это неизбежно. Мы не можем иметь, к примеру, в центре Москвы и Кремль с президентом, которому постоянно дорогу перекрывают, и одновременно здесь и Госдуму, и деловой центр под боком. Ну, есть некоторые вещи, которые просто не сходятся друг с другом, вот и всё.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Ну вот, кстати, Максим, ты как считаешь? Это ж тоже транспортный вопрос вполне себе. Нужно ли переносить хотя бы в целях разгрузки центра Москвы, нужно ли переносить административные здания?
М.КАЦ: Я думаю, что, конечно же, нет, потому что центр Москвы – это наиболее транспортно удобное место для перемещения из всего города. Причем, физически никак не сделать, чтобы административные здания поставить, например, в Митино, чтобы туда было удобно добираться из всех кусков города. Просто потому, что далеко. Даже если отовсюду будет идти хорошая инфраструктура, всё равно далеко ехать.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Но с мигалочкой можно с ветерком проехаться.
М.КАЦ: Ну... С мигалочкой... Большинство же людей ездит в эти учреждения без мигалочки. Государственные учреждения притягивают очень большие транспортные потоки посетителей, работников обычных (не с мигалкой). И, конечно, это учреждения, которые хорошо если находятся в центре города и хорошо, если находятся в удобной транспортной доступности.
А.ШУМСКИЙ: Правильно ты говоришь, Максим, но только в этом и проблема, что у нас если посмотреть, скажем так, на карту города, вы поймете, что центр – это будет единственной точкой, куда вы со всего города можете приехать примерно за час, пользуясь там общественным транспортом. Естественно, центр будет всегда перегружен и, естественно, центр будет всегда центром и деловой, и политической активности. Именно поэтому...
М.КАЦ: В любом случае, всегда будет самым транспортно удобным, доступным, потому что просто ближе.
А.ШУМСКИЙ: Нет, центр города – он может быть историческим, может быть культурным, это как раз разная история. У нас центр города географический, и сюда сходятся все дороги. У нас не зря даже между соседними деревнями могло не быть дороги, но они все вели в какой-нибудь райцентр хотя бы. Между деревнями ближе. Потому что, ну, есть определенная такая административная подчиненность.
М.КАЦ: Много лет так развивался. Это не какая-то вещь, которую можно взять и поменять даже за 10 лет. Кроме того Никуда не деть же физическую особенность того, что из любого района Москвы в центр ехать половину времени, чем от крайнего района в другой крайний район, какую инфраструктуру транспортную ни строй.
А.ШУМСКИЙ: Вы понимаете, Максим, если я из Бирюлёво Восточное в Бирюлёво Западное буду ездить по МКАДу, а это именно единственный путь, который сейчас есть, то есть даже на автобусе туда не доедешь, то, конечно, я буду работать в центре и всю свою активность я буду развивать именно к центру. И поэтому непонимание того, что надо развивать окраины города и в первую очередь туда какие-то активности переносить, приводит к тому, что мы побежали за 3 года как раз делать тактические вещи, которые, на самом деле, на мой взгляд, привели не всегда к положительным эффектам.
Вот у нас только что были закончены реконструкции трех магистралей – это Варшавка, Ярославка, Каширка, мы потратили туда больше миллиарда долларов, но, как я прекрасно вижу, как всё стояло, так и стоит. Мы не очень понимали, что мы хотим получить из этих магистралей. Вроде, где-то мы и светофоры убрали, где-то и развязки построили, а всё равно какого-то эффекта нету. При этом там попытки ввести какие-то еще выделенные полосы...
М.КАЦ: Потому что...
А.ШУМСКИЙ: Сейчас, Максим, я закончу. При этом как раз это тактически вещи без стратегии не дают эффекта. То есть мы можем потратить еще несколько миллиардов долларов и лет 5, но, все-таки, нужно приходить к какому-то видению, генеральному плану.
М.КАЦ: Реконструкция магистралей, ведущих в центр города, дает совершенно известный науке эффект, который объясняется и в книгах, которые написаны очень давно. Становится больше пробок. Если ты расширяешь дорогу, которая ведет в центр города, больше машин едет в центр города и там становится больше пробок. И, конечно, никто не ставил цели сделать меньше пробок, расширяя или делая бессветофорную магистраль, ведущую в центр. Это понятно, к какому это эффекту приведет, и просто у нас, как мы все знаем, строительный комплекс – ему очень хочется строить дороги.
А.ШУМСКИЙ: Строительному комплексу просто очень хочется строить.
М.КАЦ: Транспортные власти города не заказывали такие изменения, и понятное дело, что они не приводят к положительному эффекту. То есть нельзя брать такие тактические вещи, которые сделаны людьми, которые ни черта не понимают в транспорте, а просто понимают в строительстве... Конечно, Алабяно-Балтийский тоннель же не приведет к значительным улучшениям в транспортной ситуации, хотя обошелся в какие-то бешеные миллиарды.
А.ШУМСКИЙ: Ну, это, Максим, вот, знаешь, я не зря начал с того, что у нас нет отдельно проблемы пробок. Поэтому даже если все машины мы уберем, у нас всё равно есть огромная проблема общественного транспорта в центральной части города.
М.КАЦ: Абсолютно. Конечно.
А.ШУМСКИЙ: Ее просто так тоже не решишь.
М.КАЦ: То есть это связано напрямую с проблемой пробок. И, конечно, у нас 2 политики – дестимулирование автомобильного транспорта и стимулирование общественного транспорта. Конечно, одним дестимулированием автомобильного транспорта не обойдешься. Если у нас автобусы, троллейбусы и трамваи с турникетом ездят и в пробках в общих стоят... А что такое светофор, переключаемый из кабины трамвая, у нас никто не знает, то, конечно, у нас не будет хорошего общественного транспорта. Но вот это вот тактические меры, которые привели бы к результату.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Я тут хотел временный брейк между вами сделать и напомнить, во-первых, что мы голосуем по теме, каким преимущественно вы транспортом пользуетесь, общественным или личным. Если личным, ваш телефон 660-06-64. Если общественным, 660-06-65. Ну и я бы хотел еще послушать Сергея Дубинина, председателя наблюдательного совета ВТБ-банка о личных впечатлениях и о том, какие меры можно предпринять для того, чтобы улучшить транспортную ситуацию в Москве.
С.ДУБИНИН: Беда Москвы – это не новость – в том, что соотношение между количеством живущих, жилыми площадями и площадью дорожной транспортной сети катастрофически недостаточно. То есть дорог должно было быть, наверное, в 3, в 4 раза больше, чем сегодня. Эти зоны резервировались когда-то, и я до сих пор помню подробное описание где-то примерно в 1975 году Генерального плана развития Москвы. Вот там были выделены территории, которые должны были быть дорогами. Но в результате это было всё застроено, что приносило, естественно, больший доход, чем любое дорожное строительство.
В результате, в общем, какого-то здравого разрешения этого вопроса не видно. Ну, я живу за городом практически, в районе совхоза Московский, там нет в поле достижимости какого-либо общественного транспорта, чтобы доехать до Москвы. Ну, может быть, появится метро не очень далеко. Но туда тоже надо еще будет добраться. И в такой ситуации очень многие. Поэтому пользоваться автомобилем просто неизбежно будет необходимо. Это очень долгосрочная, долговременная проблема. Ну, для начала надо было бы, с моей точки зрения, отвести грузовой транспорт, так сказать, от Московской кольцевой дороги, от вот этих въездов в город Москву, построить хабы и логистические центры далеко за пределами даже, может быть, Московской области. Ну, вот, провести, например, дороги, которые бы связывали Минск, минуя вообще Московскую область, с районом где-то Ярославля, а потом с выходом на Урал. Или по югу, через Киев, опять же пересекая страну, чтобы можно было грузы перебрасывать не по кольцевым дорогам вокруг Москвы, а совершенно иными маршрутами. То же самое касается железных дорог.
Всё это огромные проекты, но они как-то должны были бы растянуть вот тот транспорт, который не нужен для функционирования самого города, в стороны. Задача, вроде бы, эта всем понятна и ставится, но пока не видно реальных перспектив ее решения.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Ну вот вы сейчас слышали председателя наблюдательного совета ВТБ-банка Сергея Дубинина. Он предложил в конце своей речи определенные меры. Вы что думаете по этому поводу?
А.ШУМСКИЙ: Ну, в первую очередь я... Видимо, естественно, и он сказал, что он автомобилист, у него немножко другая точка зрения в отличие от предыдущего эксперта, который тоже озвучил мнение, пользователя общественного транспорта. Я против риторики дестимулирования, угнетения и вот таких, достаточно жестких санкций во имя какой-то большой победы «Давайте меньшинство... Там, или сделаем меньшинство, или угнетем меньшинство». Надо смотреть, конечно, на задачу. Если очевидно, что в центре города мы количество автомобилей всех не уместим, то надо просто спрос привести к предложению, сделать это комфортным. То есть автомобиль может быть комфортным в центре города, но очень дорогим, к сожалению, удовольствием. Тогда пробок будет меньше, и тогда у нас в центре города появится общественный транспорт. У нас многие говорят автомобилисты «А куда мне пересаживаться? Там автобусов нету с троллейбусами». Они не появятся, пока там такие пробки глухие – вы просто никогда не поедете на них.
У нас, к сожалению, мы пришли в переходный период в городе, когда 3-5 лет новые меры просто наталкиваются на непонимание, на консерватизм жителей и на такой эффект, конечно, когда люди сопротивляются новым изменениям, которые в конечном счете многие для них будут полезны. И я знаю многих людей, которые приезжают в Европу и говорят «Какой же хороший общественный транспорт». Но когда у нас пытаются какие-то попытки сделать, конечно, они не сразу видны.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Да, Максим, я бы хотел, чтобы ты прокомментировал вторую часть про вот эту меру по отводу транспорта вообще от Москвы, подальше куда-нибудь.
А.ШУМСКИЙ: Грузового.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Грузового, да.
М.КАЦ: А я как раз хотел первую часть прокомментировать, потому что про грузовой транспорт я не знаю – это надо глубоко разбираться в теме, я не очень в ней разбираюсь. А, вот, первый тезис, который привел там господин Дубинин о том, что в Москве мало дорог и определенное количество квадратных метров, вот, с ним я бы хотел поспорить.
В Москве есть очевидная огромная проблема связанности дорог. То есть у нас часто чтобы попасть между одним районом в другой надо ехать через Третье кольцо или через центр вообще и проезжать 2 километра, когда тебе надо проехать один. И это очень большая проблема.
И эту проблему надо решать. Ее надо решать с помощью строительства небольших связок, проколов или мостов над железными дорогами, ликвидация бессветофорного движения, делание перекрестков с какими-то магистралями, которые часто разрезают районы. И эту проблему надо решать.
Что касается того, что у нас мало дорог в каких-то там квадратных километрах на человека, то это уже тезис непонятный, потому что мировая транспортная наука как-то не пришла к оптимальному количеству километров дорог на тысячу человек. Нет такой цифры. Просто разные города в разное время наступали на грабли, попытки решить проблемы пробок с помощью строительства дорог, и разные города разное расстояние с этим заблуждением прошли и на разных этапах остановились. Кто-то остановился на этапе, что у него очень много дорог, кто-то, что у него поменьше дорог. Но это не значит, что мы должны проходить эти этапы обязательно сами – мы можем посмотреть на их опыт и решить, нужно ли нам вообще столько дорог. То есть тут нет какой-то вот такой цифры, к которой надо стремиться – транспортная наука к такому не пришла.
А.ШУМСКИЙ: Я просто поклонник Максима в рамках приемов некоторых, таких как «мировая наука доказала» и всё остальное. Гениально! На самом деле...
М.КАЦ: Я как раз сказал, что не доказала.
А.ШУМСКИЙ: Ну, так или иначе. Это в любом случае пропагандой называется. Значит, по поводу цифр. На самом деле, мировые западные...
М.КАЦ: Я не очень понял, в чем пропаганда?
А.ШУМСКИЙ: Максим... Значит, западноевропейские и американские города пришли к определенным показателям...
М.КАЦ: Не, я услышал некоторое обвинение. Давай мы его разберем, все-таки, что за пропаганда такая была?
А.ШУМСКИЙ: Приезжай в Москву, разберем. Давай ближе к теме. Значит, все-таки, у нас дороги по отношению к площади города занимают около 9%. Европейские западные города и американские – это гораздо больше. Это отнюдь не значит, что мы должны достичь их показателей, но это очевидно, что мы будем понимать, что если у нас дорог будет столько же, сколько в Сингапуре... В Сингапуре тоже можно решить проблему автомобильных пробок, просто это решается практически тотальными запретами либо поднятием цены. Поэтому мы должны понять: нам нужно ли пересносить весь город для того, чтобы построить столько же дорог, сколько в Америке, или, возможно, пойти другим путем, действительно, и выигрывать уже новыми технологиями, общественным транспортом и комфортным, и удобным? Это вопрос, еще раз, который нам нужно решить, вот, от чего Максим всё время отталкивается. Но еще раз: нам нужно понять, какой город мы хотим видеть, и только потом тратить очень много-много миллиардов долларов и рублей.
М.КАЦ: Я абсолютно согласен с твоей мыслью. Я совершенно не отталкиваюсь. Конечно, нам нужно решить – это я согласен.
А.ШУМСКИЙ: На самом деле, мы за эти 3 года применили в Москве очень много новых каких-то способов регулирования движения, в первую очередь автомобильного. Это не только платные парковки, но и выделенные полосы, и реконструкция магистралей, и платная эвакуация, которая в городе сейчас активно развивается.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Перехватывающие парковки еще – я, вот, всё хочу про это поговорить.
А.ШУМСКИЙ: Перехватывающие парковки – тоже интересный способ. На самом деле, всё это наталкивается на набивание шишек.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: В смысле?
А.ШУМСКИЙ: Ну, вот, элементарно не было опыта. Вот, как выделенные полосы. У нас раньше их когда начертили, все смеялись, все говорили «Мы не будем ездить, несмотря ни на какие штрафы». А сейчас, уже спустя 3 года, когда еще даже полосу не ввели, но уже начертили, люди боятся как огня туда заезжать. То есть за 3 года просто некоторые транспортные привычки. Транспортное поведение людей очень долго меняется. Это при том, что надо понимать, что и полосы иногда начертили не там, где нужно, и там еще какие-то проблемы есть. Но так или иначе привычки играют огромный фактор.
По поводу платной парковки, да? Москва – это практически единственная столица в мире, последняя столица в мире, которая переходила на этот способ общемировой признанный. Ну, просто потому, что даже в Киеве есть платные парковки, в Минске есть платные парковки, а в Москве – нет. Поэтому, конечно, такие протесты против – они были логичны, но так или иначе мы должны были всё равно к каким-то вещам прийти. Но опять набивание шишек – это в любом случае опыт, даже техническое урегулирование тех или иных вопросов, оплаты ли там, еще каких-то. Мы с ними будем сталкиваться.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Да. Максим?
М.КАЦ: Да, опять же, ну, тут... Мне сейчас всё равно сложно спорить. Но которые несут не очень много смысла, на мой взгляд. Ну, да, любопытная мысль высказана, можно продолжать передачу.
А.ШУМСКИЙ: Хорошо, могу продолжать еще. (смеется)
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Прекрасно. Я бы хотел бы конкретно про перехватывающие парковки, потому что это тоже, в общем, нововведение (прошу прощения за тавтологию) новых властей. Я как не автомобилист знаю об этой теме по разговорам со знакомыми, да? И в том числе мне рассказывали, что, да, вроде бы, это само по себе неплохо. Но, во-первых, эти перехватывающие парковки очень часто заняты машинами водителей, которые живут рядом просто, и люди не успевают туда ставить автомобили свои, это раз. Два, туда очень неудобно съезжать. То есть они построены в таких местах, до которых еще нужно добраться, а люди вместо этого предпочитают просто кидать автомобиль где попроще и не тратить свое время, не опаздывать на работу и так далее. Это что? То есть это был осознанный какой-то шаг? Или это ляп, или это шишка очередная?
А.ШУМСКИЙ: Ну, еще раз, это не самый успешный проект. Но мы получили то, что получили. Это не полный опыт того, что нужно сделать. Вместо того, чтобы парковки были продуманы полностью, даже если она далеко от метро... То как добраться до этого метро? Там пешком ли, может быть, автобус подвезет вас. Вместо этого пока, к сожалению, количественные показатели выигрывают над качественными. То есть у нас количество выделенных полос – их длина определяет успешность, там, мы должны стремиться за Парижем: у них 300 км, у нас должно быть 300 км. Это ни о чем не говорит.
То же самое: перехватывающая парковка считается в количествах машин. Ну, что толку, что у нас сделали перехватывающие парковки, которые пустуют, либо тогда они заняты, действительно, местными жителями?
Поэтому здесь именно важен качественный показатель во всем: мы сделали парковку на тысячу мест, и она там 800 машин каждый день принимает именно тех, кто приезжает с области. И мы понимаем их логистику, мы понимаем, что 800 человек мы пересадили.
На самом деле, огромного эффекта мы в любом случае от них не добьемся, потому что надо понимать, что даже если 10, 20, 30, 40 тысяч мы пересадим ежемоментно автомобилистов... Просто в момент на дорогах двигается около 500-600 тысяч машин. Это в любом случае не принципиальные цифры, но так или иначе это один из сотни способов улучшения ситуации.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Максим?
М.КАЦ: Я согласен. Ну, в целом, это хорошая штука, это позволяет сделать так, что автомобили не едут в центр и не занимают улично-дорожную сеть. Поэтому такую историю можно субсидировать за городской счет и делать их не очень сильно платными или вообще бесплатными. Ну, это как тактический метод, один из некоторых методов (правильно Александр говорит) хороший. Насчет его реализации я не знаю. Наверняка, реализован не очень хорошо с первого раза. Это нормальное дело.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Вот, вы молчите, меня не спрашиваете о результатах голосования, а я вам скажу. Значит, слушатели проголосовали следующим образом. 20% пользуются личным транспортом преимущественно, и 80% - общественным.
М.КАЦ: Смотри, как ровно совпало с данными Департамента транспорта. Вот, ровно такие же данные Департамента транспорта.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Департамент транспорта обманывать не будет, знаешь?
М.КАЦ: Не, интересно, что совпала аудитория. В «Эхо Москвы» выборка репрезентативная в этом смысле.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Ну, в этом смысле, да, получилось так.
А.ШУМСКИЙ: Хотел только корректировку по этим цифрам сказать, что, я думаю, что это, действительно, бомбе правдивое соотношение (все-таки, это хорошая аудитория у «Эха Москвы»). Единственное, что по транспортным корреспонденциям несколько цифра другая. То есть тот же Центр организации дорожного движения в своих цифрах показывает, что, условно говоря, 20% автомобилистов совершают в день поездок намного больше, потому что такси, потому что это грузовой транспорт, потому что в принципе люди, которые выбирают автомобили, они ездят в большее количество мест. То есть в этом плане соотношение несколько другое. И если мы говорим, что нам всего лишь 20% людей возмущаются этими пробками, то это будет просто не совсем так, потому что так или иначе 20% людей еще какие-то свои вещи обслуживают таким образом.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Ну вот давайте последнюю пленку послушаем в нашей программе сегодня от Пилар Банет, корреспондента испанской газеты «Эль Паис» в Москве. Это взгляд, собственно, человека, который не вырос, не родился в Москве и приехал, и видит здесь немножко вот таким, другим взглядом.
П.БАНЕТ: Ну, я, конечно, к улучшению общественного транспорта в Москве. Я – корреспондент без машины. Я очень много езжу на метро. Троллейбусы и автобусы очень редко ходят даже по главным магистралям. И очень много частных машин, которые создают пробки и не позволяют быстро двигаться. Иногда я пешком иду быстрее, чем пробки, которые есть на бульварах.
Я, конечно, была бы рада, если бы в Москве было как в Барселоне и были бы велосипеды на каждом углу, которые можно было взять и двигаться с одного места на другой. Если будут в Москве велосипеды, я с удовольствием напишу статью и с удовольствием буду кататься на велосипедах по этому прекрасному городу, который очень страдает от этих больших потоков машин, которые ее просто душат.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Ну, справедливости ради надо сказать, что, все-таки, велопрокат у нас есть с прошлого года или с позапрошлого.
А.ШУМСКИЙ: Ну, с прошлого года и он будет очень активно развиваться, на самом деле. 2 года назад все смеялись над велосипедами, сейчас уже реально можно сказать, что около 100 тысяч москвичей – это потенциальные пользователи, это достаточно большая группа, на самом деле.
По поводу великолепной журналистки, да, один из известных блогеров бы сказал, что не нравится в России – чемодан, вокзал, Испания. Но, на самом деле, количество туристов и иностранных граждан в Москве как раз показывает, насколько город, удобный для людей. Если когда мы приезжаем в Барселону, мы...
Я, вот, очень хорошо помню звук тележек туристических сумок, которые просто постоянно. Это круглосуточный стук, потому что новые приезжают и уезжают. В Москве этого нету. Это и есть показатель, к сожалению, неудобств нашего города. Хотя, надо понимать, что ни один город в мире с транспортными ситуациями до конца не справился – везде есть свои проблемы.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Ну, естественно. Идеальной ситуации нигде нет. Кстати, вообще тема с велосипедами... Я до конца лично не понимаю, насколько большую или, наоборот, маленькую роль играет велосипедный прокат, велосипедные сервисы, дорожки и так далее для транспортной ситуации в городе. Насколько это серьезно вообще?
А.ШУМСКИЙ: Ну, велосипед не появляется без транспортной инфраструктуры. То есть нету велодорожек, велопрокатов, не будет велосипедов. Поэтому когда нам говорят, что у нас нет велосипедистов в городе, мы этого делать не должны, это неправда. Появляются дорожки – тогда появляются велосипедисты.
Еще раз, огромное количество людей готовы (там, 100-150 тысяч человек) каждый день пользоваться.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Мой вопрос был в том, насколько это влияет на ситуацию? Насколько это поможет решить вот эту проблему, которую мы с вами обсуждаем?
А.ШУМСКИЙ: Я думаю, что так же, как перехватывающие парковки. Есть своя аудитория у каждого из видов этих групп. И как только мы все их внедрим, мы увидим реально, что город поменялся.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Максим?
М.КАЦ: Ну, да, во-первых, насколько мне известно, за последние, по-моему, 6 лет в Москве продано более 3,5 миллионов велосипедов.
А.ШУМСКИЙ: Велосипедов в Москве больше, чем автомобилей.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Один из покупателей – я.
М.КАЦ: Что, что, что? Еще раз?
А.ШУМСКИЙ: Велосипедов в Москве больше, чем автомобилей, это правда.
М.КАЦ: Да, вот. То есть потенциально у очень многих есть велосипед, и просто люди не пользуются им как транспортом, потому что нет инфраструктуры. Если появится инфраструктура, то велосипед может быть использован как транспорт.
Что касается влияния, то, ну, в разных городах по-разному с этим бывает. Ну, есть там города как, например, Копенгаген – там 27% всех вообще поездок в городе совершается на велосипеде и, по-моему, чуть ли не 50% людей на работу ездит ежедневно на велосипеде.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Ну, да, да. А я недавно видел фотографию, как премьер-министр Нидерландов едет на встречу, не буду врать с кем (не помню), с каким-то официальным лицом тоже на велосипеде, с чемоданчиком.
А.ШУМСКИЙ: С ядерным.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Это я не знаю.
М.КАЦ: Ну, да, есть и такое, но, как бы, это уже такой пример частный. Но вообще есть города, где... В Амстердаме очень большой процент поездок занимает велосипед. То есть это может произойти. Это может произойти даже с нашим климатом. В Копенгагене в снег многие ездят на велосипедах. Другое дело, у нас расстояния большие и, конечно, никто из Бутово в центр на велосипеде не поедет. Но, там, например, как подвозящий к метро транспорт это может отлично работать. И потенциал высокий, по-моему.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Ну, вот, у нас остается буквально минутка. Я встречал комментарий о том, что велосипедные дорожки нельзя строить без учета Генплана и что это будет просто попил денег очередной. Коротко скажите, что вы думаете по этому поводу?
А.ШУМСКИЙ: Ну, я думаю, что не то, чтобы это попил денег, просто надо понимать, где мы их будем проводить? На проезжей части? Только как будут парковки? Это вопрос организации движения и, самое главное, безопасности, чтобы люди не посбивали друг друга. У нас, опять же, нет культуры, мы не очень понимаем, как себя вести, когда у нас единичный велосипедист на дороге. Поэтому надо очень хорошо думать, как всё это делать и развивать.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Максим?
М.КАЦ: Да, я согласен. Я недавно слышал совершенно абсурдный план постройки велодорожек на Бульварном кольце со снятием троллейбусов, потому что столбы мешают велодорожке. Ну, вот, в такой экстремизм, конечно, бросаться не следует, но постепенно это можно развивать. Я бы начал со строительства велопарковок около станций метро и велодорожек в некоторых районах, чтобы люди на велосипедах могли в метро ездить.
А.БЕЛАНОВСКИЙ: Прекрасно. Спасибо большое. Александр Шумский, руководитель проекта Probok.net был у нас с Максимом Кацем в гостях. Мы услышимся в «Городских проспектах» ровно через неделю. Всем счастливо.