Куда поведут дороги XXI века - Михаил Блинкин - Назад в будущее - 2009-02-02
АШОТ НАСИБОВ: 22 часа 11 минут московское время. Работает радио "Эхо Москвы". Программа "Назад в будущее". Ашот Насибов у микрофона. Приветствую уважаемых слушателей. Мы сегодня говорим о дорогах 21го века. Дорогах, которые нас выбирают. Не мы выбираем дороги в России. Дороги выбирают нас. Если бы мы выбирали, мы бы ездили между двумя пунктами кратчайшим путем. А так, мы вынуждены выбирать те самые дороги, которые выбирают нас. Для беседы на эту тему я пригласил Михаила Блинкина, научного руководителя научно-исследовательского института транспорта и дорожного хозяйства. Сложно произносится Ваш НИИ, Михаил Яковлевич.
МИХАИЛ БЛИНКИН: Ну, мы специально выбирали такое старообразное название. Но оно точно соответствует сути дела.
А. НАСИБОВ: Чтобы подчеркнуть фундаментальность. Такую основательность.
М. БЛИНКИН: Да, да.
А. НАСИБОВ: Тогда мой первый вопрос в лоб. А общая протяженность дорог межрегиональных, внегородских дорог в РФ с разбивкой на европейскую часть и Зауралье.
М. БЛИНКИН: Вот протяженность федеральной сети дорог составляет, я буду округлять, чтобы не называть длинные цифры. Составляет порядка 50 000 км. Общая протяженность дорог, включая дороги, которые относятся к ведению субъекта федерации – это полмиллиона км. Больше 90 с чем-то процентов из них находятся в европейской части. Потому что за Уралом дорог ну просто элементарно мало. А вот теперь самая главная подоплека Вашего вопроса. Много это или мало и сколько нужно.
А. НАСИБОВ: Как вообще подсчитывается, много или мало дорог? Это на количество автомобилей. На количество жителей, на масштабы страны? Как это рассчитывается?
М. БЛИНКИН: На самом деле есть несколько показателей. Есть географическая плотность сети, которая просто на квадратные километры. Ну, а там есть всякие вспомогательные показатели на 100 000 автомобилей, и на 100 000 жителей.
А. НАСИБОВ: Первое Вы сказали?
М. БЛИНКИН: географическое просто…
А. НАСИБОВ: На квадратный километр.
М. БЛИНКИН: Да.
А. НАСИБОВ: Ну, зачем в Сибири считать квадратные километры?
М. БЛИНКИН: Так вот на самом деле, поэтому используют некоторую систему показателей в каждом месте по-своему считать. Ну, вот обычно считают, скажем, квадратный километр обжитой территории. Ну, понятно, тундру никогда в знаменатель не ставят. Ну, чтоб сравнивать голые цифры, наши там 17 миллионов квадратных километров, это все не по делу. Вот представим себе, что во Франции круглогодично эксплуатируются 950, около миллиона км дорог с твердым покрытием.
А. НАСИБОВ: У нас?
М. БЛИНКИН: У нас федеральных дорог главных 50 000, а с регионами полмиллиона.
А. НАСИБОВ: Во Франции 900 000, а у нас полмиллиона. Размеры европейской части Франции?
М. БЛИНКИН: Пусть любители географии посмотрят.
А. НАСИБОВ: Пускай сейчас кто-нибудь из слушателей сейчас посчитает размеры территории европейской части России и Франции. И пришлет на смску по номеру +7 985 970-45-45. По этому номеру Вы можете присылать свои комментарии и вопросы.
М. БЛИНКИН: Протяженность дорог США 6 миллионов км. Сотнями тысяч измеряются только протяженности хайвэев. Т.е. ну по американской терминологии даже они употребляют обычно моторвэй, потому что хайвэй это слишком общее понятие. Уже почти журналистское такое. Моторвэй – это конкретная штука с разделенными полосами движения, без пересечения в одном уровне, и пригодная для скоростного движения. Вот даже таких дорог с США порядка 180 000. Значит, ну, вот великолепную сеть дорог имеет Канада, Австралия. О европейских странах я не говорю, ну, им вообще повезло. По Апиевой дороге хоть сегодня можно ездить. Ну, там чисто такие исторические причины не позволяют. Понятно, да.
А. НАСИБОВ: Построенной 2 000 лет назад.
М. БЛИНКИН: Да. Вот она в великолепном состоянии. Значит…
А. НАСИБОВ: Все-таки отвлеку. В Америке понятно, получается в 12 раз больше дорожная сеть скоростных дорог…
М. БЛИНКИН: Нет, скоростных дорог у нас вообще практически нету.
А. НАСИБОВ: Хорошо, в 12 раз больше сеть с твердым покрытием. Можно так сказать?
М. БЛИНКИН: Ну, да. 6 миллионов, полмиллиона. Можно сказать. Но с большой натяжкой.
А. НАСИБОВ: Хорошо. Будем большую натяжку делать. А по количеству дорог на количество автомобилей?
М. БЛИНКИН: По количеству дорог на количество автомобилей. Уровень автомобилизации в США это вот на 1000 жителей, составляет на конец прошлого года 850 автомобилей на 1000 жителей. Уровень автомобилизации России это где-то 230 автомобилей на 100 жителей. Так?
А. НАСИБОВ: Это получается в 2,5…
М. БЛИНКИН: Да, ну, получается 800… в 3,5 раза. Ну, тут еще вопрос концентрации этих автомобилей. Потому что вот ну для развитых стран характерна, грубо говоря, автомобилизация, провинции, центра, она вообще одинакова, везде их много.
А. НАСИБОВ: Нет, ну, все-таки в США автомобили больше не в крупных городах, где их негде ставить, и где достаточно большой налог. И просто пробки. А все-таки в сельской местности, ну, в относительно небольших городах, где на семью у каждого взрослого члена семьи приходится по своему автомобилю, это нормально. А у нас наоборот.
М. БЛИНКИН: Вот ту я скажу несколько забавных цифр. Значит, ну в Америке автомобилей везде много. В Нью-Йорке вот самый автомобилизированный город мира, там 910 автомобилей на 1000 жителей.
А. НАСИБОВ: Включая такси?
М. БЛИНКИН: Вот когда мы считаем автомобили, мы считаем все, все, что ездит. Другое дело, что обывательских бричек, вот автомобилей в семье, ну, их характерные цифры это много сотен на 1000 жителей. А любые общественные автомобили, это не важно, это траки, которые возят грузы, это автобусы, которые возят. Их единицы на 1000 жителей. Так что какие мы цифры называем, не очень важно. Это общий порядок цифр все равно определяется 95% автомобилей, принадлежащих обывателю, семье (НЕ РАЗБОРЧИВО) формально. Вот, значит, это одна цифра. А теперь вторая цифра. По концентрации автомобилей на гектар территории, это очень забавная тоже цифра, Москва намного опережает Нью-Йорк, я уж не говорю о европейских столицах. А дело в том, что много автомобилей – это известная штука. Это одноэтажная, коттеджная застройка, таунхаусы, это вот такая дисперсная застройка в больших пригородах. Москва – многоэтажный город от центра и до окраин. А вот в многоэтажный город воткнуть большое количество автомобилей и приводит к такой штуке, что в Москве на гектар территории 36 автомобилей, а в Нью-Йорке на гектар территории 18 автомобилей. Т.е. у нас они очень все сбиты в кучу. Сбиты в кучу. Это чисто московский эффект.
А. НАСИБОВ: Михаил Блинкин, научный руководитель научно-исследовательского института транспорта и дорожного хозяйства, гость программы "Назад в будущее" на волнах радио "Эхо Москвы". Мы обсуждаем дороги 21 века, развитие дорожной сети РФ. Первое каменное шоссе было построено между Санкт-Петербургом и Москвой году этак в…
М. БЛИНКИН: 1833м.
А. НАСИБОВ: Какие еще дорожные программы с тех пор вводились в нашей стране и к чему все это привело?
М. БЛИНКИН: Значит, вот расскажу. Формально-то, конечно, шоссе было каменное, но болота и гати проходились такими достаточно тяжелыми технологиями. Гати мостились форсом, грубо говоря, а потом клалось каменное покрытие. Естественно такая дорога долго не жила. Вопрос в том, что на территории всей русской равнины был 200 лет назад и есть сегодня дефицит каменных материалов. Т.е. серьезное дорожное строительство в России, строго говоря, началось одновременно с железнодорожным. Самый активный этап дорожного строительства в России вот в той старой России приходится примерно 790-860й, там очень мощно ускорение было после крымской войны. Дальше возникла такая штука, что альтернатива железной автомобильной. И разделение было такое, что как бы мы сейчас сказали, федеральный центр сосредоточился на больших проектах железнодорожных, зато к концу 19 века земствам были предоставлены некоторые финансовые возможности, активно шло строительство гужевых дорог шоссированных.
А. НАСИБОВ: Гужевых шоссированных?
М. БЛИНКИН: Вот шоссированная дорога – это старинный термин. Ну, там какой-то с французского, но давно русское слово. Шоссированная, значит, покрыта каменное покрытие гладкое. А там может быть еще мощеное, это вот булыжники торчат. Вот шоссированные дороги строили на земском уровне и тогда потихонечку начала формироваться местная сеть. Совершено грандиозное решение было принято перед Первой мировой войной.
А. НАСИБОВ: В 14 году это было.
М. БЛИНКИН: Причем это было такое консолидированное мнение купечества, власти, земских деятелей и т.д. Значит, создать дорожный фонд российской империи. Эта штука была создана, между прочим, так слегка, на 40 лет раньше американского дорожного фонда, который существует по сей день, и обеспечивает поддержание грандиозной системы американских хайвэев. Значит, 14й год. Значит, в это же время купечество договаривается о создании массовой, большой русской автомобильной промышленности. Вот это два совершенно грандиозных решения, а дальше война, революция, все это понятно. Значит, это вот первый прорыв такой вот серьезный взгляд о том, что Россия будет автомобилизированной державой. Вот в связи с этим я должен напомнить малоизвестную в России фамилию совершенно замечательного человека. Князь Михаил Иванович Хилков, который был с 1895 до 2005го…
А. НАСИБОВ: До 1905 го. Не до 2005.
М. БЛИНКИН: Простите, простите.
А. НАСИБОВ: Ничего, ничего. Это нормально.
М. БЛИНКИН: До 905го министром путей сообщения Российской империи. Совершенно замечательный человек, который будучи князевского происхождения, там выпускник пажеского корпуса, прежде чем приступить к своим обязанностям государственного человека, он съездил в Армерику поработал трассовым лесорубом на трансамериканской железной дороге, потом был машинистом, слесарем в Ливерпульском паровозоремонтном заводе и т.д. Он знал все профессии железнодорожные. Как только в России появились первые автомобили, он участвовал в автопробегах. Он умел водить все транспортные средства своего времени. При этом он знал еще концессионное право, тарифное право, писал интереснейшие книжки и т.д. Почему я про него вспомнил? Он выпустил правила движения самодвижущихся экипажей на гужевых дорогах Министерства путей сообщения в 896м году. Вот представьте себе степень фантастичности, что автомобиль в 896м году в России ну это луноход. Первая тысяча автомобилей в России появилась где-то на рубеже 7-8го годов. Т.е. через 12 лет после этого. Так что Россия до революции думала о своем автомобильном дорожном будущем. И думала очень толково.
А. НАСИБОВ: Михаил Блинкин руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства, задавайте вопросы, присылая смски на номер +7 985 970-45-45. Программа "Назад в будущее", работает радио "Эхо Москвы". У меня вопросов несколько, присланных по интернету еще перед началом программы. В принципе имеет смысл… Сколько, кстати, в России не хватает вот таких дорог? Мы как-то вот забыли это сказать.
М. БЛИНКИН: А Вы знаете, это очень трудный вопрос, потому что в цифрах ответить на него затруднительно.
А. НАСИБОВ: Хорошо. А тогда я задам вопрос по-другому. Когда сформировалась нынешняя радиальная звездочная, не знаю, как ее назвать, система развития дорог в европейской части России? Когда? Все дороги ведут в Рим, извините, в Москву.
М. БЛИНКИН: Если посмотреть на схему дорог 911 года, она опубликована в книжке "Гужевые дороги России" покойного Григория Абрамовича Гольца и посмотреть на схему дорог в планах Минтранса на 2030й год, она одна и та же.
А. НАСИБОВ: У нас то же самое с железными дорогами. У нас железнодорожная сеть вчерне сформировалась под занавес 19го века. И потом она лишь развивалась.
М. БЛИНКИН: Ну, все-таки активно железнодорожное строительство в России в советскую эпоху пошло.
А. НАСИБОВ: Было. А дорожное?
М. БЛИНКИН: Дорожное строительство, было несколько мощных таких импульсов. Первый импульс был прямо после войны в 46м году, когда было постановление еще ГКО Гражданского комитета обороны о строительстве главных дорог от Москвы по направлению там на Питер, Киев, на Харьков, главные дороги России. Вот тогда в принципе они расширялись, укреплялось покрытие, искусственные сооружения строились. Вот был один мощный импульс.
А. НАСИБОВ: Косыгинская реформа была у нас.
М. БЛИНКИН: На самом деле дальше начинается, дороги для… автомобильные дороги для Советского Союза всегда были штукой абсолютно вспомогательной. Тут вопрос мировоззренческий. Дорога, как это написано в учебниках зарубежных в странах с либеральной экономикой, дорога – это среда обитания автомобилизированного обывателя. Если Вы посмотрите даже новейшие документы уже новой России вот 8-7го годов, ну, там написаны абсолютно эти советские штуки, что такое дорога. Это вот некий инфраструктурный элемент для освоения полезных ископаемых, перевозки грузов, т.д. Поскольку грузы, в общем-то, массовые грузы, оборонные, народнохозяйственные, по железной дороге то возить гораздо эффективнее. А до обывателя дела нет. У нас в конце Советского Союза было 60 автомобилей на 1000 жителей. Следовательно, автомобильные дороги были вещью, в общем, вполне второстепенной. Я застал замечательного специалиста, который в свое время послужил заместителем начальника бушасдора НКВД. И дороги у нас, между прочим, до 53го года были в ведомстве Внутренних дел. До 53го года. С 34го, с 36 по 53й. Он мне сказал гениальную фразу: у нас установка была простая. Дорог на Запад не строить, чтоб враг не прошел. И в глубинку не строить, чтоб народ из колхозов не разбежался. Вот наша сеть формировалась в рамках таких сложных идеологем.
А. НАСИБОВ: Понятно. Все равно, до Волги враг дошел. Тем не менее.
М. БЛИНКИН: Так вот если мы посмотрим, вот мы говорим о 21м веке, я с удовольствием и с завистью смотрю на схему дорог Индии, Бразилии, Южной Кореи. Я уж не говорю о Китае. Китай за 15 лет сделал сетку квадратную дорог юг – запад, юг - север, запад – восток. Нормальную квадратную сеточку. Абсолютно напоминающую знаменитую американскую интерстэйт хайвэй систем. Вот систему межштатных автомобильных магистралей. Значит, утвержденную законодательством 56го года. Значит, с середины 90-х по сей день, китайцы сформировали такую сеть на своей гигантской территории. Вот индусы начали формировать и, безусловно, сформируют в ближайшие годы. Ну, у них сеть, у них такой Индостанский полуостров, вот эту ромбовидную сеть они тоже сформируют. Ну, а сетки дорог, которые существуют в богатых странах с традиционным капитализмом, там в какой-нибудь Канаде или в Германии, говорить даже не приходится. Значит, Россия в 1911м году и в 2030м году имеет вот эту звездочку – Москву. Это вопрос же не транспортный. Это вопрос бытийный, экзистенциальный. Ну, как мы собираемся жить. Если у нас до сих пор все связи через Москву.
А. НАСИБОВ: Сейчас очень модно. Мы вернулись к истокам, роману братьев Стругацких "Обитаемый остров". И там главный герой, когда он только попал на эту планету Саракш, он говорит, все дороги ведут обычно к тому, кто их строит. Он идет по дороге и вот размышляет так. Получается, что у нас это где-то так централизовано заложено…
М. БЛИНКИН: Совершенно верно у нас ведь регионы основные дорожные деньги имеют в форме субвенции из федерального бюджета. Вот устойчивого источника для дорожного строительства, и даже для ведения дорожного хозяйства элементарного с уборкой, ремонтом, т.д., большинство регионов, если мы вычтем богатый Ханты-Мансийск, ну, я о Москве не говорю. Москва до кризиса имела очень пристойный бюджет. Вот буквально 2-3 региона имеют свои источники. Все остальные живут на субвенциях. Если мы спустимся с уровня региона до уровня муниципальное образование, мы обнаружим совершено замечательный, если не сказать, страшный феномен, когда вот в бюджете какого-то города, я не буду называть, обижать людей и т.д., расходы на дорожное хозяйство города с 50 000м населением равнялись затратам на приобретение протирочной ветоши для мойки единственного в городе светофора. Ноль, просто ноль. И состояние дорог в муниципальных образованиях, оно просто ужасное. Значит, и если на федеральной сети в последние годы бюджетного благополучия, в общем, делались очень приличные программы ремонтов, внедрялись новые материалы, технологии, в общем, жизнь шла. О московском дорожном строительстве я не говорю, оно было в последние годы с чисто инженерной точки зрения просто на отличном уровне. То в бедной провинции, конечно, было совсем печально.
А. НАСИБОВ: Снежанна прислал смску, отвечая на наш вопрос соотношения площади Франции и Европейской части России: добрый вечер, друзья, площадь Франции 547 000 кв. км, европейской России 3 миллиона 960 тыс. кв. км. Данные Википедия.
М. БЛИНКИН: Спасибо, Снежанна.
А. НАСИБОВ: А другой коллега, наш слушатель говорит, что территория Франции меньше Волгоградской области. А на сколько там территория Франции?
М. БЛИНКИН: 3 миллиона там. В 6 раз.
А. НАСИБОВ: Нет, а на территории Франции, не США.
М. БЛИНКИН: На территории Франции, вот то, что нам сообщила Снежанна, там около миллиона круглогодично эксплуатируемых дорог…
А. НАСИБОВ: А у нас полмиллиона.
М. БЛИНКИН: Да, у нас полмиллиона.
А. НАСИБОВ: Т.е. территория дорожной сети Франции, она в 2 раза больше, чем российская.
М. БЛИНКИН: Значит, этот вопрос определения не транспортный, не дорожный, это вопрос организации жизни, организации пространства очень серьезный.
А. НАСИБОВ: Вот с этого вопроса мы и начнем вторую половину нашей беседы после краткого выпуска новостей. Работает радио "Эхо Москвы". Программа "Назад в будущее".
НОВОСТИ
А. НАСИБОВ: Работает радио "Эхо Москвы". Программа "Назад в будущее" и у микрофона Ашот Насибов. Мы беседуем с Михаилом Блинкиным, научным руководителем НИИ транспорта и дородного хозяйства. Вопросы задавайте, присылая смски на номер +7 985 970-45-45, ближе к концу передачи мы включим телефон прямого эфира, примем несколько Ваших телефонных звонков. Михаил Яковлевич, мы закончили первую половину нашей беседы на такой гуманитарной ноте, если хотите. Есть такое понятие – гуманитарность транспортной системы. Что это такое?
М. БЛИНКИН: Это понятие имеет очень простое цифровое выражение. Вот складывают все пассажирокилометры, выполненные на самолетах, поездах, автомобилях, автобусах, метрополитенах, по всей стране. Это помещают в числитель. А в знаменатель помещают все тонны километры, выполненные всеми видами транспорта. Вот для развитых экономик мира обычно знаменатель раза в 3 больше, чем числитель.
А. НАСИБОВ: Т.е. в 3 раза больше пассажирских перевозок, нежели груза.
М. БЛИНКИН: Да. Ну, условно, скажем, тонну к человеку приравнять трудно, но вот это поскольку для многих стран и многие годы считалось, ну, вот эта цифра приобрела некоторый смысл содержательный. С такой странной размерностью. И как бы эксперты зарубежные определяют это очень простой вещью. Что при всем желании вот бушель пшеницы или баррель нефти не ходят, не путешествуют, их можно только возить. А человек самостоятельно, он не обитатель зверинца, он сам передвигается. Советский Союз к своему финишу имел отношение ровно обратное 1 к 3.Это было удивительно.
А. НАСИБОВ: Т.е. в 3 раза больше грузов…
М. БЛИНКИН: Чем пассажиров. Сейчас это немножко сгладилось за счет достаточно быстрой автомобилизации страны. Но до вот такого евро или зарубежного стандарта нам еще очень далеко. Потому что мы мало двигаемся, да и негде особо двигаться. Потому что вот стандартный тип… Вот еще раз говорю. Дороги – среда обитания автомобилизированного обывателя. Значит, один американский автомобиль в год пробегает порядка 18-20 тысяч километров. Сколько пробегает в год один русский автомобиль, можно считать только так экспертно. Потому что аккуратных статистических опросов, которые попадали бы в национальную статистику, в России вообще не принято проводить. Ну, вот по оценкам получается меньше 12. Ну, это очень большая разница.
А. НАСИБОВ: Скажите, пожалуйста, сколько в европейской части России, с Вашей точки зрения, необходимо построить дорог с твердым покрытием в километрах? Миллион, 2 миллиона, 5 миллионов км, сколько?
М. БЛИНКИН: На самом деле на европейской части России нужна сетка экспрессвэев, моторвэев, нормальных…
А. НАСИБОВ: Скоростных.
М. БЛИНКИН: Скоростных автомобильных магистралей протяженностью ну хотя бы 15-20 000 км.
А. НАСИБОВ И все?
М. БЛИНКИН: Нет, нет, вот в том-то и дело, что сеть дорог устроена в городе, в стране, в мире, как угодно, сеть дорог по определению двухэтажная. Есть магистральные дороги. На которые воткнуться можно каждые 20-25 км. Вот такие дороги, кстати, в некоторых странах мира принято считать платными и т.д. Плату можно собрать. Там дырочек, вот въездов, съездов, примыканий естественно все это в разном уровне, никаких пересечений нет, с шагом 25-30 км. И есть низовая сеть, на которую можно въехать из каждого населенного пункта. И вот когда сопрягаются две эти сетки, получается очень хорошо. А сеть низовая ну попросту говоря, хотя бы на 2 помножить. Потому что у нас сейчас есть простая задачка. Вот в Нечерноземной зоне, на северо-западе России есть десятки тысяч населенных пунктов, которые вообще оторваны от общей сети. Там вот как распутица, только на тракторе можно добраться.
А. НАСИБОВ: Я читал где-то 20% деревенских населенных пунктов.
М. БЛИНКИН: Ну, вот, к сожалению, эта цифра каждый год меняется, потому что такого сорта населенные пункты первыми вымирают. Народ уезжает.
А. НАСИБОВ: Так все-таки он оттуда уезжает. Т.е. вот тот Ваш коллега, как Вы его назвали, из какой конторы, который говорил, что не надо строить дороги?
М. БЛИНКИН: А, бушасдор НКВД.
А. НАСИБОВ: Да, не надо, чтобы народ оттуда не уезжал. Все-таки они оттуда уезжают, не смотря на отсутствие дорог.
М. БЛИНКИН: На самом деле ситуация состоит ровно наоборот. Наличие развитой дорожной сети мало-мальски развитой дорожной сети позволяет сделать нормальное расселение в любом месте. Можно нормально жить. Потому что вот для обывателя американского, канадского 300 км не расстояние. Я сел за руль и проехал, не проблема.
А. НАСИБОВ: Вы знаете, был такой американский фильм, там было хорошее выражение, не закрывайте дверцу клетки, чтобы птичка могла вернуться. Вот если перефразировать это, стройте дороги в отдаленные села, чтобы люди могли возвращаться.
М. БЛИНКИН: Это абсолютно принципиальный вопрос. Вот низовая, плотная сеть совсем скромных дорожек, и сеть скоростных дорог, которые позволят просто путешествовать из разных концов страны, минуя Москву. Вот это абсолютно принципиальней вопрос, и я абсолютно убежден в том, что по мере… вот сейчас есть паузы, вот кризис, наверняка большие инвестиционные программы, типа дорожные, ну, затормозятся, ничего мы не сделаем, да. Вот у страны у экспертного сообщества, у властных структур есть время подумать, для чего мы строим дороги. И соответственно отсюда следует их геометрия, соответственно следуют такие фундаментальные вещи, как источники финансирования.
А. НАСИБОВ: Я не спрашиваю у Вас про строительство дорог за уральским хребтом и дальше до Тихого океана. Я уже вижу скептическую улыбку разных тембров и диапазонов у Вас в районе усов. Но я хочу задать вопрос, который нам прислал Александр Попов из Чикаго, США. Он предлагает развивать транспортную доступность нашей страны через транспортные дирижабли. Ваше отношение?
М. БЛИНКИН: Вот сначала по поводу дорог за Уралом. Еще со времен графа Витте делалась попытка сделать сообщение от Читы до Хабаровска, имея в виду, что уже от Читы уже до европейской части Россини доехать как-то можно. Вот дорога от Читы до Хабаровска в последние годы строится. И там, в общем, достигнуты достаточно серьезные продвижения. Там еще нет везде твердого покрытия. Там еще не полный комплект искусственных сооружений, но в принципе эта дорога уже проезжая. Это огромное достижение, и вообще я этому очень рад. Плотной сети за Уралом, к сожалению, не появится по причинам от нас не зависящим. Там население очень неплотное. Что касается дирижабля – это красивая идея. И наверняка есть какие-то узкие сегменты транспортной сферы, где дирижабли могут понадобиться. К сожалению, по чисто объективным, физическим причинам типа там ветровой нагрузки, парусности и т.д. обеспечить дирижабль для нормальных, грузовых перевозок, которые по современным понятиям джаст ин тайм. Иначе вообще никому не нужно. Точно вовремя, точно по месту. Без этого современная грузовая логистика не существует. Да, для какой-то экзотической заброски грузов в какие-то удаленные районы т.д. можно найти, эту нишу найти можно. Но мало-мальски массового значения в транспорте не будет.
А. НАСИБОВ: Есть и какие-то рецепты решения проблем дорожных нашей страны? Вот Валентина Аристархова, студентка из Санкт-Петербурга задает такой вопрос. Как Вы относитесь к проекту штрассенхаус. Вы знаете, что это за проект?
М. БЛИНКИН: Да, конечно, более того, я знаком с доктором Липпом, главным немецким энтузиастом этого проекта.
А. НАСИБОВ: Что это такое?
М. БЛИНКИН: И главой одноименной фирмы. Что это такое? Это сугубо городское начинание. Естественно, это не имеет отношения к не городским дорогам. Сугубо городское начинание. Это, грубо говоря, дороги, идущие поверх домов, поверх крыш. Имеется в виду, что нижние этажи, естественно это не жилые дома. Нижние этажи этой замечательной конструкции, такого пирога многослойного, это склады, парковки и т.д. А поверху идет автомобильная дорогая для легковых автомобилей. Потому что там понятно, что грузовые автомобили, просто физически это не выдержит эта структура. Это идея очень давно пропагандируется. Она является как бы развитием давно известных штук типа использования подмостового пространства для надобностей складских, гаражных и т.д., это 100 лет уже есть. Вот давайте подымем несколько этажей и будем это использовать. Ну, эта идея имеет право на существование. Но сначала бы надо попробовать на тех, кого не жалко.
А. НАСИБОВ: Злой Вы, злой.
М. БЛИНКИН: Нет, нет, это имеет право на существование. Но я пока не вижу серьезных сфер применения.
А. НАСИБОВ: Злой Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ института транспорта и дорожного хозяйства. Петр из Москвы интересуется: "Цена строительства 1 км дороги в Москве и в США сравнительно".
М. БЛИНКИН: Значит, сравнивать по цифрам абсолютно бессмысленно. Нет двух одинаковых дорог хотя бы по таким компонентам. Отселение, перекладка коммуникации, доступность каменных материалов и т.д.
А. НАСИБОВ: Ну, это в городе.
М. БЛИНКИН: А то же самое. На самом деле вопросы коммуникации населения, и в городах, и в пригородных зонах существуют везде. Значит, километр приличной дороги не может стоить меньше 10 миллионов долларов. В некоторых случаях километр приличной дороги, если там есть большой компонент тоннельный, эстакадный, это может стоить 200 миллионов долларов. На самом деле практика здесь такова. Есть огромная компьютерная система, которая она доступна, в интернете можно найти. Ашдиэм называется, которая позволяет. Вот мы вводим исходные данные, где мы стром, что мы строим, и получаем инженерную оценку. Разумеется, эта инженерная оценка не совпадет с тем, что будет на тендере. В жизни может быть и посложнее. Но порядок цифр, вот это миллион или сто мы всегда с Вами получим. Собственно, так это и делают. Потому что сравнить, сколько стоит костюм. А Вы знаете, вот костюм стоит от 300 рублей до миллиона евро. Нельзя так говорить, сколько стоит. Но средства посчитать и понять систему координат, конечно, есть. Это объективно.
А. НАСИБОВ: Таня интересуется, а строительство дорог, это всегда неприбыльно? А я перефразирую вопрос Тани. Что Вы тогда скажите, о платных дорогах? Строительство платных дорог. Может это решить нашу проблему?
М. БЛИНКИН: Отвечаю. Это рецепт Марии Антуанетты. Нет хлеба, ешьте пирожные. Платные дороги – это пирожное. Шутка совершенно замечательная. Вот если я бываю в Европе, я очень люблю по ним ездить. Стоит это очень скромные деньги там 5-6 евроцентов километр. Т.е. вот для человека, который приехал путешествовать, или для человека, который занимается профессиональным транзитом, это очень скромные деньги. Это фактически бизнес класс на фоне развитого экономкласса. У меня вот от города А до города Б есть две, три дороги, плотная сеть. Поверх этой сети идет магистральная сеть с дырками каждые, как я сказал, 30 км. И вот там ее можно сделать платной. Платные дороги – это добавка к национальной дорожной системе. Очень красивая добавка полезная. В некоторых странах это позволено, в некоторых странах решили, что человек уже заплатил налоги, нельзя с него больше брать. Вопрос такой неоднозначный. Мне нравится, но в бездорожной стране говорить о платных дорогах, это просто наивно. Не потому что брать жалко деньги с людей. А потом что если эта дорога одна единственная, мы обязаны будем туда делать примыкания от каждого населенного пункта. Вот под Москвой сделаю я платную дорогу и от всех коттеджных поселков сделаю дырки, а иначе кто там ездить то будет. И получится это уже не магистраль, а городская дорога, где каждые 800 метров кто-то въезжает, выезжает. Уже там не будет такого красивого движения, ради которого и стоит брать за бизнес класс. Об этом идет речь. Так что прибыльная дорога, ну, как Вам сказать, не случайно, вот дороги это всегда некоторая сложная такая бюджетная конструкция. Ну, вот в большинстве стран мира существуют целевые дорожные налоги, обычно они закладываются в цену бензина. Роуд маней – это вот классическое, дорожные деньги. Это доля американского дорожного фонда в цене бензина, это стандартная вещь. Примерно в 80 странах мира употребляется.
А. НАСИБОВ: Надевайте наушники, Михаил Яковлевич.
М. БЛИНКИН: С удовольствием. Вот эти, да?
А. НАСИБОВ: Вот эти, любые. Телефон прямого эфира 363-36-59. Код Москвы 495. Задавайте вопросы Михаилу Блинкину, научному руководителю НИИ института транспорта, НИИ транспорта и дорожного хозяйства. Дмитрий задал вопрос про функции БАМа. Дмитрий, посмотрите на сайте радио "Эхо Москвы" одну из наших прошлых программ "Назад в будущее". Там мы говорили о развитии железнодорожного транспорта. Там как раз этот вопрос и поднимался. Гость интересуется, а сколько в СССР было автодорожных институтов. А сколько в России сейчас? Лена из Нью-Йорка, между прочим.
М. БЛИНКИН: Значит, а Вы знаете, я просто не помню. В Омске был автодорожный институт, в Саратове, в, Москве.
А. НАСИБОВ: МАДИ.
М. БЛИНКИН: Да, МАДИ. СИБАДИ, САДИ. Ну, не знаю, где-то десяток, наверное, был. Но я боюсь соврать. На самом деле самое интересное, что в России выпускали очень приличных инженеров дорожного строительства. Когда советские люди получили возможность искать работу за рубежом, диплом дорожного строителя был один из немногих, который, в общем, вполне принимался к исполнению. Т.е. иди работать на стройку. Вот в отличие от многих других советских дипломов, которые как-то никому не были нужны.
А. НАСИБОВ: 363-36-59 телефон прямого эфира, слушаем первый звонок. Здравствуйте.
СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Это Татарстан, Эльдар меня зовут. Вот вопрос такой. Я как бизнесмен, у меня работа очень часто связана с перевозками грузов. И вот хотел бы я узнать, что-то вообще на уровне правительства думают, как бороться с этими перегрузами. Потому что такое ощущение, что Россию хотят заставить возить грузы на телегах.
А. НАСИБОВ: В смысле. Объясните, пожалуйста, Ваш вопрос, что это значит? Перегруз.
М. БЛИНКИН: Допустим, я занимаюсь производством масла растительного. Вот у меня машина иномарка (НЕ РАЗБОРЧИВО), грузоподъемность, при желании она может везти 35-40 тон масла, но ни на одном посту она, который у нас при въезде в каждый город, проходить не может. Потому что нужно платить плату за перегруз.
А. НАСИБОВ: А машина реально перегружена, или нет? В смысле там слишком много груза имеется в виду.
ЭЛЬДАР: Ну, да, вот в принципе для снижения себестоимости…
М. БЛИНКИН: Вопрос понятен…
А. НАСИБОВ: А, может быть, просто не нарушать?
ЭЛЬДАР: Нет, ну, как не нарушать. Ну, ведь как тогда вообще работать?
А. НАСИБОВ: Вот, хороший вопрос задали, Эльдар. Спасибо большое. Сейчас узнаем ответ. Прекрасный вопрос. Как не нарушать, как тогда работать. По этому принципу вся страна живет.
М. БЛИНКИН: Парадоксальная штука. Осевая нагрузка предусмотрена конкретной конструкцией автомобиля она вот такая-то. Вот он на своем этом грузовике может везти 35 тонн. А когда меряют осевую нагрузку, у нас многие дороги рассчитаны на 6, на 8, на 12, но не больше. Вот осевая нагрузка делится на количество осей. Нехитрый расчет. И вот сплошь и рядом получается, что вроде автомобиль я купил на законных основаниях, а эксплуатировать его номинальной загрузкой я мешки сверху не кладу, я просто наливаю, или контейнер укладываю, одно не совпадает с другим. Тут вопрос в беде. К сожалению, у нас масса дорог построены в старину с очень небольшой осевой нагрузкой. Современным транспортным средствам они просто не соответствуют.
А. НАСИБОВ: А вывод?
М. БЛИНКИН: Вывод? Вы знаете, тут нет хорошего решения. Потому что, грубо говоря, брать деньги за то, что я буду нарушать, это примерно, как мне доктор запретил пить водку, а я ему дал 100 долларов, а он мне разрешил. Вот плата за перегруз примерно из этого плана. Выход на самом деле только один. Строить дороги, отвечающие современным требованиям. К сожалению, это пожелание быть богатым и здоровым. Из этой области.
А. НАСИБОВ: Понятно. 363-3-659 следующий вопрос. Добрый вечер.
СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Это Владимир из Москвы. Вот хочу задать такой вопрос. Почему последнее время немало метрополитеновских строек заморожено.
А. НАСИБОВ: Каких строек?
ВЛАДИМИР: Метрополитеновские.
М. БЛИНКИН: Вы имеете в виду московские или внемосковские?
ВЛАДИМИР: Я имею в виду московский метрополитен.
А. НАСИБОВ: Владимир, мы же обсуждаем дорожное строительство. Мы не метро обсуждаем, не железнодорожный транспорт. Я понимаю, что наш гость в состоянии ответить. Но все-таки давайте придерживаться темы разговора.
М. БЛИНКИН: Да. Я согласен.
А. НАСИБОВ: Давайте придерживаться темы разговора. Извините, ради Бога. 363-36-59. Следующий звонок. Отсоединился коллега. 363-36-59. Здравствуйте.
СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Это беспокоит Санкт-Петербург, хотел бы задать вопрос.
А. НАСИБОВ: Как Вас зовут, уважаемый?
СЛУШАТЕЛЬ: Меня зовут Сергей.
А. НАСИБОВ: Сделайте потише Ваш приемник, Сергей, пожалуйста.
СЕРГЕЙ: Да. Хотел вопрос задать. Я из Санкт-Петербурга, являюсь директором транспортной компании, вот хороший вопрос Вы подняли в отношении дорог. А вот Москва-Петербург. Вот все говорят: надо строить, надо строить, нужны дороги. Как их строить?
А. НАСИБОВ: Брать лопату. Спасибо.
М. БЛИНКИН: Философский вопрос. На самом деле тут гипотетически возможны два варианта.
А. НАСИБОВ: Вообще я довольно часто езжу этой трассой Москва-Санкт-Петербург. Хотя бы там где-то за Тверь 160 км. И я поражаюсь, что фактически это главная магистраль страны...
М. БЛИНКИН: Как мы с Вами выяснили с 1833 года.
А. НАСИБОВ: Для легкового транспорта совершенно не предназначена.
М. БЛИНКИН: Ой, я боюсь, что наши коллеги, которые возят грузы, скажут примерно то же самое. Значит, есть два варианта, отмыть нынешних детишек, или нарожать новых. Т.е. грубо говоря, провести капитальный ремонт, реконструкцию существующий трассы, или построить новую. Как известно принято стратегическое решение строить платную скоростную магистраль Москва - Санкт-Петербург. Решение в период бюджетного благополучия было ну, по крайней мере, имело право на существование. В нынешних условия оно выглядит очень странным. Там ну грубо говоря, это очень на многие годы. И в то же время разговор о строительстве новой трассы Москва-Санкт-Петербург полностью снимает любые темы, связанные с серьезным капитальным ремонтом реконструкции старой дороги. Вот я думаю, что это решение надо пересматривать.
А. НАСИБОВ: "В Омске и сейчас здравствует СИБ-1" – Иван из Омска. Поздравляю. Спасибо, Иван.
М. БЛИНКИН: Очень приятно. Хороший институт.
А. НАСИБОВ: Спасибо. Михаил Яковлевич, очень много вопросов по поводу такого бесчисленного количества ремонта, дорожного ремонта. Дважды в год меняют дорожное покрытие, постоянные ямы. Это что нарушение технологии, или это преднамеренно делается? Наши слушатели смсками выражают подозрение, что это делается преднамеренно, чтобы зарабатывать на ремонте.
М. БЛИНКИН: Ответ – зарабатывать на ремонте заведомо неправдоподобный, потому что при нынешней системе организации госзакупок ну вот тендер и т.д. Вероятность того, что вот эта фирма, которая строила, она и получит подряд на ремонт. Это обычно несколько разный профиль подрядчиков.
А. НАСИБОВ: Достаточно один раз начать ремонтировать, одна и та же фирма будет десятилетиями ремонтировать дороги.
М. БЛИНКИН: На самом деле вопрос умысла я все-таки должен отбросить. Какой есть рецепт лечения этой болезни, болезнь эта реальная. Есть так называемые контракты жизненного цикла, это очень популярная штука. И в Североамериканской, и в европейской практике. Когда подрядчик, ну, там достаточно сложный финансовый механизм. Грубо говоря, он подписывается на жизненный цикл дороги, на несколько десятилетий. Как он разложит эти деньги. Ну, грубо говоря, его толкают на то, чтобы он употреблял заведомо мощные технологии и высококачественные материалы, чтобы минимизировать свои последующие затраты на ремонт. Это очень красивый экономически механизм, который достаточно популярен в мире. И, в общем, шли активно разговоры о его внедрении в России. Вот я не знаю, как сейчас получится. Требуют, это возникают, это возникают долголетние бюджетные обязательства в бюджетное благополучие возможно. А в нынешних условиях вряд ли. Но рецепт один единственный, контракты жизненного цикла.
А. НАСИБОВ: 363-36-59 телефон прямого эфира. Слушаем Вас. Здравствуйте. Сделайте потише приемник.
СЛУШАТЕЛЬ: Да, сделал. Меня зовут Иван. Я тоже из Москвы. Еду на автомобиле по дороге.
А. НАСИБОВ: Хорошая дорога? Не трясет?
ИВАН: Да. Нет…
А. НАСИБОВ: Не отвлекайтесь. Встаньте у обочины.
ИВАН: Я понял. Не так давно писали о строительстве четвертого транспортного кольца и о том, что там Лужков просил у Путина денег на это. И приводили такие любопытные цифры, что строительство дороги, ну, вот там в Москве некоего участка. Ну, километр дороги у нас дороже, чем строительство километра, например, дороги в Нью-Йорке, по-моему, в 4 или в 5 раз. Что это? Это воровство? Это какие-то действительно технические, вот там связанные с перепадами температуры…
А. НАСИБОВ: Сейчас узнаем. Спасибо, Иван.
М. БЛИНКИН: Ну, Вы знаете, были даже более веселые обсуждения, что погонный километр кусочка четвертого кольца где-то между Щелковским и шоссе Энтузиастов дороже погонного километра андроного колайдера. К сожалению, вопрос не смешной, а печальный. Вот в Москве резервов территориальных для дорожного строительства не осталось. Они были съедены неупорядоченным землепользованием конца советской эпохи, и вот последних десятилетий. Активным строительством не только организованным, но и самостроевским. И вот теперь получается, что когда главная компонента дорожного строительства – это не строительство, как таковое. А подготовка трассы, где отселить, компенсировать…
А. НАСИБОВ: Коммуникации переложить.
М. БЛИНКИН: Переложить коммуникации. Я сталкивался с совершенно замечательными общественниками, которые сначала требовали сократить эти затраты, а когда я говорил, подождите, ребята. Но если сократят, то сколько-то тысяч владельцев гаражей окажутся без должной компенсации. Примите общественное движение в их защиту. К сожалению, это объективные реалии московского дорожного строительства. Выход вообще-то, когда архитектор уже нарисовал вот эту черту, и мы здесь будем строить, выхода, в общем, нет. Придется строить дорого. А, похоже, надо по-другому вообще чертить.
А. НАСИБОВ: Михаил Яковлевич, мой последний вопрос, пожалуй, в нашей программе. Какие решения должны быть приняты сегодня, чтобы мы вошли хотя бы во вторую половину нынешнего столетия с адекватной дорожной сетью в стране?
М. БЛИНКИН: Нам нужно принять закон, являющийся полным аналогом американского акта об автомобильных дорогах 56го года, который включает простейшие элементы. Элемент первый. Стабильный источник дорожного финансирования на следующие 100 лет. Человечество не придумало ничего лучше, как долевой части цены бензина. Вот покупаем мы за 20 рублей литр бензина, 10 дорожные деньги. Это неприкосновенно на следующие 100 лет. Правило номер 1. Правило номер 2. Мы должны понять, дороги – они для людей. И, следовательно, сетка дорог та же как американцы в 56м году, или индусы в 2000м. Вот это стека дорог, которая связывает центры России между собой, а не с Москвой. И наконец, там должно быть очень простое правило, связанное с полномочиями регионов, а не муниципальных образований. Дорожные деньги делятся на три уровня. Потому что ездим мы не только по федеральным дорогам. А Россия она живет все-таки за пределами бульварного кольца. Вот, в общем, это очень простой рецепт с топологией сетей, с деньгами. А во всем остальном в России отличные инженеры. Построят.
А. НАСИБОВ: Спасибо. Я аж закашлялся от радости. От перспектив развития дорожной сети. Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства. Это называется от радости в зобу дыханье сперло. Даже так.
М. БЛИНКИН: Спасибо.
А. НАСИБОВ: Благодарю Вас, Михаил Яковлевич. Программа "Назад в будущее" выходит в эфир, благодаря сотрудничеству с общественным советом госкорпорации Росатом. И свои вопросы, темы предлагайте в блоге Татьяны Фельгенгауэр на сайте "Эхо Москвы". Встретимся через неделю.