В каком направлении развивается московское метро? - Владимир Свириденков - Назад в будущее - 2008-12-01
ТАТЬЯНА ФЕЛЬГЕНГАУЭР: 22 часа и почти 10 минут в столице. Радиостанция "Эхо Москвы", здравствуйте. Это программа "Назад в будущее". Тут у нас целая толпа в студии.
АШОТ НАСИБОВ: Татьяна Фельгенгауэр ведущая радио "Эхо Москвы", Ашот Нсибов и гость студии Владимир Свириденков, автор интернет сайта метро.молот.ру.
ВЛАДИМИР СВИРИДЕНКОВ: Добрый вечер.
А. НАСИБОВ: Метром по молоту? Или молотом по метру? Добрый вечер. Мы начинаем обсуждать интереснейшую тему: в каком направлении будет развиваться метро? Наверное, Владимир будет в первую очередь говорить о московском метро, но мы хотели бы расширить тему и поговорить еще и о теоретических аспектах того, что сегодня из себя представляет метрополитен.
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Безусловно, но в начале, как всегда напомню наши контакты +7 985 970-45-45. Это смс, присылайте свои вопросы Владимиру Свириденкову, я уверена, что на самые интересные, актуальные он ответит. И в конце часа мы включим телефон 363-36-59. Но это все будет попозже. Плюс еще у меня есть огромное количество вопросов с нашего интернет сайта www.echo.msk.ru . Потихонечку мы начнем, потому что мы с Ашотом разделили фронт работ. Я буду такие потребительские задавать вопросы, про просто станции метро…
А. НАСИБОВ: Куда пойдет очередная ветка, когда вступит в строй новая станция.
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Да. Где нам разрешат, наконец, садиться в метро, да, где мы найдем новые станции. А Ашот как всегда он серьезный человек, он будет более глобальные вопросы задавать.
А. НАСИБОВ: Я усатый, ну, да, правильно, спасибо, Татьяна. Поэтому я буду задавать вопросы типа – доколе.
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Кто виноват и что делать.
А. НАСИБОВ: И первый мой вопрос Доколе. Как раз к Владимиру Свириденкову, автору сайта метро.молот.ру и будет: в каком состоянии мы сейчас находимся, я имею в виду метро, не только в Москве, оно и в других городах-миллионниках и России, и бывшего СССР. Какие решения, которые принимались 10-20-30 лет назад. Ведь метро у нас, по-моему, с 35го года развивается.
В. СВИРИДЕНКОВ: Да, совершено верно.
А. НАСИБОВ: Вот какие решения дали то состояние нынешнего метрополитена, которое мы сейчас имеем? В чем были преимущества тех решений 35го, последующих годов? И в чем были недостатки, которые мы начинаем ощущать, и уже довольно долго ощущаем, как пассажиры?
В. СВИРИДЕНКОВ: Для того, чтобы понять, что же сейчас происходит с московским метрополитеном, почему он такой, каким он стал, давайте уйдем в прошлое. Ну, например, тот же самый 35й год, когда открылась первая очередь. Надо сказать, что московскому метрополитену повезло. Он был далеко не первым среди метрополитенов, открывшихся в больших городах мира. И это позволило в значительной степени избежать тех ошибок, с которыми столкнулись крупные города, такие, как Мадрид, Берлин, Париж, Лондон.
А. НАСИБОВ: Ну, какие были характерные ошибки?
В. СВИРИДЕНКОВ: Характерные ошибки – были недооценки тех пассажиропотоков, которые будут привлечены на сеть метрополитена. Поэтому если Вы посмотрите первые линии берлинского, мадридского, лондонского метрополитена имели очень маленький габарит подвижного состава. Вагончики были…
А. НАСИБОВ: Размера в смысле?
В. СВИРИДЕНКОВ: Да, размера. Вагоны были узкие…
А. НАСИБОВ: Если Вы начнете изъясняться особым железнодорожным языком, типа вышел за габарит…
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Да, нам придется Вас прерывать все время.
В. СВИРИДЕНКОВ: Я прошу прощения.
А. НАСИБОВ: Давайте, давайте. И эти маленькие вагоны естественно они перевозили мало народу.
В. СВИРИДЕНКОВ: И более того, среди принимавшихся проектных решений в первую очередь речь шла о стоимости строительства, и поэтому, как правило, для того, чтобы уменьшить эту стоимость муниципалитеты, которые строили линии метрополитенов, старались не выкупать частные земли. Трассы метрополитенов проходили под улицами. Для того, чтобы не выкупать землю у частных владельцев земли под домами. Это привело к очень небольшим радиусам кривых, очень крутым поворотам на линиях, что привело к очень большому снижению скорости. Как скорости на перегонах на самих составов, так и маршрутной скорости движения. Московский метрополитен, точнее сказать, те эксперты, которые были привлечены к проектированию…
А. НАСИБОВ: А кто там был привлечен? Говорят, что западные эксперты, нет?
В. СВИРИДЕНКОВ: Эксперты были привлечены и немецкие, и французские, и английские. Но основные проектные решения принимались в Москве. Именно с учетом опыта этих решений ни один из предложенных западных проектов не был принят за основу. И это позволило московскому метрополитену с самого начала заложить такие решения, проектные нормы, которые остаются вполне обусловленными и в сегодняшние дни.
А. НАСИБОВ: Актуальными. В смысле они действуют и сегодня, да?
В. СВИРИДЕНКОВ: Да.
А. НАСИБОВ: И справляются со своими…
В. СВИРИДЕНКОВ: Конечно же, какие-то вещи с тех пор модифицировались, изменялись. Радиусы кривых, которые были приняты на первой очереди московского метрополитена, с тех пор еще больше увеличены.
А. НАСИБОВ: Ну, вот приведите мне примеры тех решений 35-40го годов, которые до сих пор позволяют московскому метро развиваться, или там справляться с пассажиропотоком.
В. СВИРИДЕНКОВ: С самого начала был принят габарит вагонов ширина вагонов 2,7 метра, что значительно шире, чем первые линии в Мадриде, или Париже, или Берлине. Были приняты большие радиусы кривых. Сейчас на данный момент на линиях московского метрополитена минимальный радиус кривых, которые допускаются на главных путях – это 600 метров. Лишь в особо сложных условиях допускается его уменьшение до 300 метров. В то время, как в Париже не редкие радиусы кривых в 50 метров.
А. НАСИБОВ: В 50?!
В. СВИРИДЕНКОВ: В 50.
А. НАСИБОВ: 600 в Москве и 50 в Париже?
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Это здорово. Слушайте, но мы куда-то так далеко ушли. В 35й год. Но я правильно понимаю, что в большей степени на нынешнее метро повлияли те планы, которые были все-таки приняты не так давно? А там условно в 70-80-х, т.е. 20 лет назад.
В. СВИРИДЕНКОВ: Да. Те участки, которые сейчас строятся, и вообще, та топология сети, которую мы сейчас наблюдаем, она возникла ну отчасти именно в 30е годы, когда метрополитен строился по принципу радиально-кольцевой системы улиц, сложившейся в Москве на тот момент. И как раз к середине 80-х годов, когда московский мегаполис уверено шагнул за пределы московской кольцевой автомобильной дороги, которая до того момента ограничивала его развитие, в административные границы города были включены новые территории, которые стали застраиваться крупными жилыми районами – Солнцево, Бутово, чуть позже Митино, Жулебино, Косино. Возникла необходимость обеспечить транспортную связь с этими районами. И к середине 80-х годов, если Вы вспомните, это был пик экономического могущества Советского Союза. Экономика развивалась вполне успешно, недостатка в финансировании не было. Московские метростроевцы сдавали по 30-35 км новых линий в пятилетку.
А. НАСИБОВ: Ох, я помню, я жил тогда в Орехо-Борисово. Помню, как здорово было, когда, по-моему, в 83м году, в 84м открыли там несколько станций метро, в Орехово-Борисово в московском районе.
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Завидую тебе, Ашот. Потому что…
А. НАСИБОВ: Ой, да, там изменили автобусные маршруты, и мы с гордостью ехали на этом метро в центр города. А до этого приходилось трястись в автобусе.
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Я-то сейчас временно живу в районе, где нет метро. Поэтому нынешняя наша тема она мне очень близка, и я бы даже сказала, в некоторой степени болезненна для меня. Отсутствие метрополитена в некоторых районах города. Поэтому хотелось бы знать, все-таки в какие стороны разрастается метро и разрастается ли? Потому что если мы говорим о том, что в 80-е был очень бурный рост, то сейчас мы наблюдаем такое заметное замедление.
В. СВИРИДЕНКОВ: Да, это связано как раз с тем, что длительное время на строительство, сооружение новых участков московского метрополитена не выделялось финансирование достаточных объемов. Был очень большой спад с конца 80-х годов, по начало 2000х. Когда темпы метростроения очень резко упали. Но давайте мы чуть-чуть вернемся в 80-е годы. Именно тогда стало очевидным, что та радиально-кольцевая структура линий, которая уже практически были полностью сформирована на тот момент, перестала удовлетворять потребностям города. Такая топология сети привела к тому, что в центре города образовалась очень высокая плотность линий, и соответственно покрытие было уже достаточно плотным. В то время, как на периферийной части города покрытие было недостаточным и огромные жилые массивы, даже находящиеся еще внутри МКАДа, не получали доступа к сети метрополитена. А именно радиально-кольцевая структура приводила к тому, что центр оказывался очень сильно перегружен транзитными потоками пассажиров. Это вызывало перегрузку пересадочных узлов, пересадок между станциями с одной линии на другую. Ведь даже для того, чтобы попасть на соседнюю линию и вернуться практически обратно в сторону, пассажиру приходилось ехать через центра города. Тогда было принято решение о том, чтобы радиально-кольцевую топологию московского метрополитена дополнить хордовыми линиями.
А. НАСИБОВ: Хордовыми? Что такое хордовая линия?
В. СВИРИДЕНКОВ: Хордовые лини должны были взять свое начало в удаленных районах за пределами МКАД. Пройти через срединную зону города, не заходя непосредственно в центр. И обеспечить скоростные перевозки пассажиров из окраинных районов, как между собой, так и с пересадками на существующие лини радиально-кольцевой системы.
А. НАСИБОВ: Т.е. это не параллельные линии метро, а как бы линии, уходящие вбок от параллельных линий, линии, уходящие в бок. И не проходящие через центр города.
В. СВИРИДЕНКОВ: Да.
А. НАСИБОВ: И сколько таких линий планировалось?
В. СВИРИДЕНКОВ: Планировалось 4 таких линии.
А. НАСИБОВ: Т.е. квадраты нужны были.
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Сколько сейчас есть таких линий? Не одной.
А. НАСИБОВ: Квадраты должны были образовать.
В. СВИРИДЕНКОВ: Они должны были образовать квадрат. И на центральные участки этих хордовых линий, которые пересекаясь, образовывали бы как бы еще одну кольцевую линию, перешло название – третий пересадочный контур, который вот сейчас иногда используется проектировщиками.
А. НАСИБОВ: Работает радио "Эхо Москвы". Программа "Назад в будущее". Татьяна Фельгенгауэр и Ашот Насибов ведут программу. И Владимир Свириденков, автор сайта метро.молот. ру гость нашей студии. Мы обсуждаем перспективы развития метро. Не только в столице, но и в других городах, перспективы с разных точек зрения. В том числе с точки зрения теории метро. Смски с вопросами высылайте на номер +7 985 970-45-45. Я знаю, что всех интересует, а будет ли у него в районе это самое метро, да, Танюш.
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Да, потому что мы уже успели немного поговорить о теории, об истории, а хотелось бы поговорить о таких прикладных совершено вещах. У меня миллион вопросов, от наших слушателей. Возьму тот, который, извините, ближе мне. Мария, домохозяйка спрашивает: Скажите, пожалуйста, когда метро будет в Солнцево и Переделкино? А то район Юго-Запада из-за не перевариваемого количества маршруток и автобумов превратился черт знает во что. Доехать из Солнцева до центра это практически подвиг, что действительно так. Знаю по себе.
В. СВИРИДЕНКОВ: А Вы откуда знаете?
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: А я там живу. Это не я писала вопрос, но…
А. НАСИБОВ: Тогда понятно. Таня Фельгенгауэр, предлагая тему, думала в первую очередь о своих личных интересах.
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Да. Наш постоянный слушатель Таня из Москвы спрашивает. Так что там как, столько было проектов…
В. СВИРИДЕНКОВ: Район Юго-Запада Москвы, район Солнцева это больная тема для московского метрополитена. Первые проекты для связи этого нового района Москвы появились еще в 70-х годах. Потом как раз в середине 80-х годов солнцевская линия приобрела свои уже вполне конкретные очертания, именно, как часть хордовой линии Солнцево-Мытищи. Эта линия должна была пройти из Солнцева вдоль Мичуринского проспекта, через строившуюся на тот момент станцию Парк Победы и дальше через Беговую, Савеловскую, ВДНХ и устремиться вдоль Ярославского шоссе в Мытищи. К сожалению, этот проект так и не был начат. Он был постоянно отодвигался, отодвигался. И когда уже в начале 90-х годов над страной грянул мощнейший финансовый, экономический кризис, стало, в общем, не до метростроения совсем, метрострой с трудом заканчивал участки люблинской линии, готовность которых уже достигала 80-90%, однако при полностью закончившемся финансировании, последние метры доставались буквально тяжелым потом и кровью. Метрострой вынужден был сдавать свои здания в аренду, продавать технику для того, чтобы достроить последние километры, которые были обещаны правительством города.
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Но сейчас-то не такая ситуация. Ну, т.е. сейчас опять у нас финансовый кризис, безусловно. Но столько обещают, так хочется метро.
В. СВИРИДЕНКОВ: Но в 90-х годах возникла идея резко удешевить строительство метро путем сооружения линий так называемого легкого метро. Казалось, что линия, поднятая высоко на эстакаду, строящаяся не под землей, а над землей, должны были здорово сэкономить на строительстве. Однако, как Вы знаете, проекты таких линий появились в Солнцево, в Митино, в Жулебино, в Бутово, в Новокосино. Реализован был только 1 проект в Бутово. К сожалению, сейчас, похоже, приходит понимание, что это был не самый удачный проект, потому что стоимость строительства таких линий действительно ниже, чем подземным заложением. Однако, очень велики расходы на эксплуатацию. Например, непрерывная снегоуборка в течение всей зимы, когда снег требуется не просто убирать, как с железной дороги, сбрасывая вбок. А именно вывозить. Потому что вниз его сбрасывать нельзя, там пешеходы гуляют…
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Ну, понятно, дело.
В. СВИРИДЕНКОВ: Жилая зона.
А. НАСИБОВ: Ну, понятно.
В. СВИРИДЕНКОВ: На самом деле там помимо снегоуборки еще огромное множество проблем, связанных с эксплуатацией этой линии. Но самое главное то, что эту линию преподавалось так же, как и линию Бутово, подключить к уже действующей линии к Сокольнической линии Московского метрополитена, если мы говорим про Солнцево, которая и так довольно сильно перегружена.
А. НАСИБОВ: Вот насчет перегружена, я хочу спросить. Какая сейчас норма загрузки московского метро, насколько загружено московское метро от пика, от предельной наполняемости?
В. СВИРИДЕНКОВ: Знаете, по российским нормам, которые приняты у нас, считается пиковая нагрузка подвижного состава это 6,5 стоящих пассажиров на 1 квадратном метре в часы пик. Это максимальная нагрузка, которая допустима…
А. НАСИБОВ: Это в летнее или в зимнее время?
В. СВИРИДЕНКОВ: В летнее.
А. НАСИБОВ: Т.е. в зимнее, когда все в толстых куртках…
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Да. Я сейчас тоже подумала о том, что, наверное, там все это гораздо сложнее. Зимой, сейчас уже тетеньки в шубах…
А. НАСИБОВ: 6,5 на кВ. м. Это сколько получается стандартный вагон у нас?
В. СВИРИДЕНКОВ: Стандартный вагон – это получается примерно 210 пассажиров. 210-220. Вагоны у нас разные. Есть вагоны с кабиной машиниста, есть вагоны, в которых нет кабины машиниста.
А. НАСИБОВ: И вот какая у нас… Это норма 6,5?
В. СВИРИДЕНКОВ: Нет, это предел, который физически достижим. Но уже на грани. При такой норме наполнения больше уже практически ни один человек войти в вагон не может.
А. НАСИБОВ: А средняя заполняемость вагонов у нас сейчас не в час пик? Вообще, вот в течение суток, в течение дня примерно?
В. СВИРИДЕНКОВ: В течение дня сложно сказать, потому что в час ночи заполняемость очень невысокая.
А. НАСИБОВ: Ну, я читал где-то, что порядка 60 человек на вагон это в среднем…
В. СВИРИДЕНКОВ: Ну, примерно где-то так получается.
А. НАСИБОВ: 60 человек на вагон это в среднем. От 210-220…
В. СВИРИДЕНКОВ: В среднем считать, понимаете, не совсем корректно. Это как средняя температура по больнице. Это величина, которая мало что говорит. Это статистика, но ни о чем не говорящая. Важно смотреть, насколько заполняемость критическая достигается, и достигается ли. Вот в Москве она достигается на некоторых линиях. Не на всех.
А. НАСИБОВ: Критическая – это значит, что еще одна соломинка, и там вагон лопнет.
В. СВИРИДЕНКОВ: Нет, вагон, конечно, не лопнет. Нормы по прочности по тяговому приводу рассчитаны…
А. НАСИБОВ: Не ловите меня на слове.
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Одна из самых проблемных линий это Замоскворецкая.
В. СВИРИДЕНКОВ: Да. Замоскворецкая таганская краснопресненская. Две самые загруженные линии.
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Там, наверное, еще немножко и критическая…
В. СВИРИДЕНКОВ: Нет, просто пассажиры не могут физически зайти в вагон. Когда открываются двери, пассажиры видят, что там спины стоящих пассажиров и втиснуться практически нереально. Люди вынуждены пропускать поезда для того, чтобы просто войти в вагон.
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: И дальше вспоминаешь регби и пошел вперед.
А. НАСИБОВ: Откуда Вы помните регби, Татьяна? Молодая, юная Татьяна Фельгенгауэр, хрупкая, а, в полтора пуда живого веса. Откуда эта девушка может знать слово "регби".
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: На самом деле вот один из наших слушателей предлагает довольно странный способ разгрузить немного метро. Петр, инженер из Подмосковья пишет: "Если сделать плату за метро в 2 раза больше, насколько сократится количество пользователей метро?"
В. СВИРИДЕНКОВ: Вы знаете, очень незначительно. Московский метрополитен дает очень большие преимущества по перемещению в городе с точки зрения скорости. Поэтому те пассажиры, которым действительно важен комфорт, они сейчас стоят в пробках в своих автомобилях. Чтобы купить автомобиль сейчас в Москве не является большой проблемой. Большинство… он вполне доступен по финансовым соображениям. Метрополитен использует те, кому важна скорость передвижения.
А. НАСИБОВ: Нужны не шашечки, а ехать. С какой скоростью передвигается пассажир в метро, , включая скорость движения по эскалаторам, в общем, перемещается из точки А в точку Б. Не только едет, что называется.
В. СВИРИДЕНКОВ: Маршрутная скорость движения поездов по линии от 39 км в час на Филевской линии до 44 примерно км в час на Серпуховско-Тимирязевской линии. А дальше зависит от того, сколько пересадок человек делает.
А. НАСИБОВ: Ну, если одна пересадка, примерная скорость движения. Помогу мне тоже опять-таки, я же готовился к эфиру, читал. Порядка 20-22 км в час. А скорость передвижения, если человек заходит в метро…
В. СВИРИДЕНКОВ: Ну, да, если ожидание поезда на станции, ожидание поезда на станции пересадки, путь по эскалатору…
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: А я, кстати, читала, что эскалаторы в московском метро слишком быстрые, и они очень опасные по сравнению с остальными городами, где лента эскалаторов настроена гораздо медленнее.
В. СВИРИДЕНКОВ: Вы знаете, я читал несколько исследований на эту тему. Действительно в европейских и американских городах, как правило, скорость эскалатора ниже. Если в Москве она сейчас составляет 0,7 метра в секунду, то в Европе обычно 0,6-0,5 метра в секунду. Однако большинство исследований показывают, что зависимости между количеством травм пассажиров и скоростью эскалатора нет, если она есть, то она скорее отрицательная. Т.е. при скорости движения более медленной пассажиры начинают вести себя более рискованно, бежать по эскалатору и вероятность получить травму оказывается выше, вот такая интересная статистика.
А. НАСИБОВ: Зависит ли наполняемость или там пропускная способность метро от скорости движения самих поездов?
В. СВИРИДЕНКОВ: Конечно же. Понимаете, скорость движения поездов определяется тем, насколько быстро он может остановиться, если перед ним возникнет препятствие впереди. Поэтому для того, чтобы обеспечить возможность остановки поезда в случае каких-то непредвиденных ситуаций, чтобы он не врезался впереди идущий состав, перед поездом должен быть определенный участок свободного пути. Чем больше мы увеличиваем скорость, тем больше мы должны увеличиваться участок свободного пути перед каждым идущим поездом.
А. НАСИБОВ: Т.е. есть теоретически предел скорости, после которого просто невыгодно увеличивать эту скорость, потому что увеличивается тормозной путь. Последний вопрос перед тем, как мы уйдем на новости. Вы когда последний раз в метро ездили?
В. СВИРИДЕНКОВ: Сегодня, буквально час назад.
А. НАСИБОВ: Я вчера. А ты, Тань?
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Сегодня утром ехала в метро от Киевской до Арбатской.
А. НАСИБОВ: Вот мы и ответили на вопрос Николая из Выхина, присланного смской. Новости на волнах радио "Эхо Москвы".
НОВОСТИ
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: 22.33 вот такое чудесное время сейчас в столице. Радиостанция "Эхо Москвы". Мы продолжаем программу "Назад в будущее". У нас с Ашотом Насибовым, Меня зовут Татьяна Фельгенгауэр, если кто забыл, в гостях Владимир Свириденков, автор сайта метро. молот. ру. У нас получается, по-моему, ужасно интересная беседа.
А. НАСИБОВ: Оценят слушатели. Мой вопрос насчет эффекта Выхино. Что такое эффект Выхино? Знаете? Слышали о таком?
В. СВИРИДЕНКОВ: Ну, я слышал этот термин, конечно же. Мне кажется, он не вполне корректен.
А. НАСИБОВ: Ну, сначала объясните, что это такое, а потом почему он не корректный.
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Да. Расскажите, я, наверное, подготовилась к программе не так хорошо, как Ашот, потому что я не слышала про эффект Выхино.
В. СВИРИДЕНКОВ: Ну, под эффектом Выхино подразумевают ситуацию, как раз то, что я говорил, когда поезд подходит к станции, а в него уже невозможно войти.
А. НАСИБОВ: Ну, это конечная станция – Выхино.
В. СВИРИДЕНКОВ: Потому что многие пассажиры не покидают вагон поезда на конечной станции, а уезжают под оборот, чтобы занять сидячие места…
А. НАСИБОВ: Как уезжают?
В. СВИРИДЕНКОВ: Ну, поезд на конечной станции оборачивается. Такой термин. Он уезжает в тупиковый путь и выезжает на станционный путь под посадку.
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Как подождите, Владимир, Вы что такое говорите?
А. НАСИБОВ: Я понял, о чем говорит Владимир.
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Если ты сел на конечной, не вышел из поезда и тебя увезли, тебя не похищают инопланетяне, ты никуда не деваешься, а возвращаешься обратно на ту же станцию? Вы сейчас разрушили просто такую легенду.
В. СВИРИДЕНКОВ: Конечно, сотрудники метрополитена стараются избежать такой ситуации, освободить вагоны, но при очень высокой парности движения, когда график рассчитан буквально по секундам, и поезд должен отправляться каждые 90 секунд, далеко не всегда удается освободить состав, идущий под оборот. Пассажиры пользуются этим, занимают места, после этого те пассажиры, которые четные и порядочные, стараются зайти в вагон, они видят, что места уже мало, начинают ждать следующего поезда, переполняют собой платформу. На платформу не могут попасть люди, которые прошли уже через турникет. Такая ситуация, к сожалению, присутствует. Но мне кажется, что термин на самом деле не вполне корректен, потому что конкретно на станции Выхино в вагон войти можно практически всегда.
А. НАСИБОВ: А выйти (смех)?
В. СВИРИДЕНКОВ: Может быть, кроме тех случаев, когда подошла электричка, привезшая множество жителей Подмосковья. Так как вместимость одного электропоезда значительно больше, чем поезда метро, то на платформе действительно наступает переполнение. Другое дело, что на последующих станциях Таганско-краснопресненской линии – Кузьминки, Текстильщики уже действительно получается в вагон войти сложно.
А. НАСИБОВ: Кто ж так проектировал то этот транспортный вот этот пересадочный узел, что вот пассажиры в Выхино заполняют весь состав, и на последующих станциях просто теоретически даже невозможно войти.
В. СВИРИДЕНКОВ: Понимаете, на самом деле узел, как раз запроектирован вполне грамотно. Просто проектировщики, которые его проектировали в свое время, им в голову не могло прийти, что на этот узел будет такая нагрузка. Тогда ведь большинство жителей города Люберцы работали в самом городе Люберцы, большинство жителей города Раменское работали в самом городе Раменское. Не было гигантского жилого района Жулебино. Поэтому нагрузка, приходящаяся на транспортный узел в Выхино, она значительно меньше. И как раз для пассажиров этот узел был очень удобен. Была замечательная возможность пересесть из электрички на метро. Практически просто пересечь платформу.
А. НАСИБОВ: Есть ли какой-то способ решить эту ситуацию?
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Да, и, кстати, вот Вы упомянули Жулебино, у нас один из слушателей Владимир спрашивает: дойдет ли когда-нибудь вообще метро до Жулебино или нет?
В. СВИРИДЕНКОВ: Дойдет обязательно.
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Прекрасно.
В. СВИРИДЕНКОВ: Как раз строительство станции в Жулебино должно частично снять проблему на станции Выхино. За счет того, что нагрузка, которая сейчас приходится на станцию Выхино, распределиться между двумя станциями. Станция непосредственно в Жулебино и самой станцией Выхино. Кажется, кардинально это проблему не решит, и заполнение на последующих станциях Таганско-Краснопресненской линии это улучшить не позволит. Но именно разгрузить платформу Выхино и пересадку на Выхино это позволит. Опять же в Жулебино это предполагается переориентировать частично автобусный подвоз, который сейчас идет к Выхино.
А. НАСИБОВ: Вот скажите, пассажиры с периферии из области приезжают на электрички, выходят на платформе Выхино, переходят на другую сторону или как-то еще и садятся в поезд метро. Правильно? А почему бы нельзя сделать так, чтобы поезд в метро не останавливался на станции Выхино, на конечной остановке, а уезжал бы дальше в область и вез бы этих пассажиров дальше в область. Ведь большинство из них пересаживается на ту же электричку, чтобы ехать там обратно вечером.
В. СВИРИДЕНКОВ: Т.е. Вы имеете в виду использовать инфраструктуру железных дорог для поездов метро.
А. НАСИБОВ: Я просто вспоминаю свой опыт, один год прожил в городе Токио. Где ты можешь сесть в центре города в поезд метро и уехать за 200 км от города на том же поезде метро, никуда не выходя. Он выскакивает на поверхность и превращается в пригородную электричку.
В. СВИРИДЕНКОВ: Здесь существуют две проблемы. Первая из них как раз состоит в том, что технические параметры поездов метрополитена, электропитание поездов метрополитена и российских железных дорог они различны. Они полностью не совместимы.
А. НАСИБОВ: А если строить параллельные линии.
В. СВИРИДЕНКОВ: А параллельно так и будет, Таганско-краснопресненская линия будет продлена в Жулебино практически параллельно железной дороге. А может быть, даже и дальше. На самом деле в проекте там больше, чем одна станция. Другое дело, что будет ли он когда-нибудь реализован дальше, чем на одну станцию, это пока не известный вопрос. А вторая проблема заключается в том, что в условиях московского графика, когда точность движения поездов рассчитана по секундам, обеспечить настолько точно синхронизацию поезда, пришедшего издалека и поезда, который должен быть по графику в это время здесь, очень сложно. Потому что то, что для такого соблюдения графика нужно обеспечить точность не только линии длиной 40 км, которая находится в Москве, но и на всей линии, которая будет простираться дальше в Подмосковье.
А. НАСИБОВ: Ну, хорошо. В Берлине в апреле 45го еще ходили электрички пригородные, и по ним можно было сверять часы. Может, мы до сих пор этого не научились делать? В апреле 45го.
В. СВИРИДЕНКОВ: Понимаете, когда электричка ходит раз в 15 минут, у нее в график заложена возможность нагона опоздания, это реализовать можно. Когда электричка ходит с интервалом в полторы минуты и в графике практически не оставлена возможность нагона возможного образовавшегося опоздания, то выдерживать такой график становится уже практически невозможно. В силу каких-то… пассажиры задержали закрытие двери вагона, поезд не отправился в свое время. На подходе к следующей станции за счет того, что он задержался, еще большее количество людей на платформе скопилось, они еще больше задержали отправление поезда, он отправился с еще большей задержкой. И так по нарастающей лавинообразно растет опоздание этого поезда относительно его графика во времени. Еще больше увеличивается интервал перед впереди идущим составом. Поэтому в условиях сверхплотного графика и отсутствия возможности нагона, к сожалению, реализовать такое гораздо сложнее. Другое дело, что в Москве, к сожалению, очень мало используется инфраструктура железных дорог, к сожалению, для внутригородских внутри агломерационных перевозок. Под агломерацией я понимаю не только Москву в административных границах, а Москву и ближайшее Подмосковье, все города, которые тяготеют к Москве. Еще в 30е годы, а потом в 40 и 60е и даже сейчас обсуждаются проекты создания единой городской железнодорожной сети, которая была бы довольно сильно интегрирована с метрополитеном, я имею в виду не технологически, а для пассажира интегрированы. Когда пассажир мог бы на электричке доехать не только до тупикового вокзала, а пересесть на линии метрополитена на других станциях, которые можно было бы построить, соединив тупиковые вокзалы через центр города глубокими туннелями. Подобные системы реализованы в Париже. Система Эрэр. Тупиковые вокзалы соединены тоннелями с многочисленными пересадками на сеть метрополитена и подобная система за счет колоссальной проводной способности, даже больше, чем проводная способность метрополитена позволит значительно разрешить транспортную проблему. Как бы она уже разрешила транспортную проблему во многих городах и будет способная разрешить транспортную проблему в Москве. К сожалению, это очень дорогое удовольствие и пока подобные проекты дальше стадии обсуждения не доходят.
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Немного давайте еще о технических характеристиках поговорим. Ну, очень многие слушатели пишут нам про вагоны про то, как там очень…
А. НАСИБОВ: Душно, тесно…
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Душно, плохо очень устроено система вентиляции. Вот есть два основных вопроса. Это как раз система вентиляции. Почему так душно. А второй вопрос, который тоже часто задают, касается новых вагонов. Вот, например, Сергей машиностоитель из Москвы спрашивает: что и когда придет на смену морально устаревшим поездам "Яуза" и придет ли? А другие наши слушатели пишут про "Русич", кажется, называется эти вагоны, в которых невозможно дышать.
В. СВИРИДЕНКОВ: Ну, как раз вагоны "Русич", были спроектированы, в том числе, для того, чтобы улучшить климат в вагоне. Они оборудованы принудительной вентиляцией в отличие от всех вагонов предыдущего поколения, где вентиляции принудительной нету, и салон вентилируется только при движении поезда. В вагонах "Русич" установлена принудительная вентиляция. Вентиляторы постоянно прогоняют свежий воздух через вагон, но, к сожалению, так получилось, что отсутствие опыта в проектировании подобных вагонов, просто их никогда не воздавалось у нас, ну, система вентиляции оказалась не столь удачной, как рассчитывали проектировщики. В данный момент система вентиляции в вагонах "Русич" как раз модернизируется, есть надежда, что ситуация будет исправлена. Вторая причина, почему пассажиры не довольны вагонами типами "Русич" в том, что там использовался новый пластик для отделки салонов, который не горюч, значительно повышает пожаробезопасность, но опять же отсутствие опыта большого в реализации подобных проектов привела к тому, что этот пластик оказалось, испускает первое время неприятный запах. Достаточно такой технический термин, он не был полностью полимеризован на заводе, ну, эта проблема тоже решается, я думаю, она будет решена в ближайшее время. По поводу вагонов "Яуза". Тут тоже такой интересный вопрос. Вагон "Яуза" создавался длительное время для того, чтобы заменить морально устаревшие вагоны московского метрополитена, те, которые ходят на большинстве линий. Но разработки этого вагона по времени совпала как раз с самым тяжелым периодом российского машиностроения. И полностью довести его до рабочего состояния так и не удалось. Постоянно вылезали детские болезни, так называемые, тоже технический термин. Многие устройства были недоработаны, и сейчас этот вагон, от него принято решение отказаться. Они не будут выкупаться больше для московского метрополитена. Им на смену разрабатывается новый вагон Мытищинским машиностроительным заводом. Но подробности про этот вагон пока не известны.
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Ну, у нас не так много времени остается до конца. А хотелось бы поговорить еще и про будущее московского метрополитена. Какие сейчас приоритеты. Ну, и вообще мне после прочтения книжки "Метро-2033" стало ясно, что метрополитен…
А. НАСИБОВ: Без рекламы. Это наше все.
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Это очень важно. Это наше все. А главное будущее метрополитена очень неясно. Мало ли что там произойдет. В какие стороны развивается? Какие приоритеты, потому что мы говорим о множествах миллионы, миллиарды проектов, которые приостановлены, заморожены, отложены, обсуждаются, а что строится, что мы увидим через 5 лет, через 10 лет?
В. СВИРИДЕНКОВ: На самом деле сейчас в московском метрополитене наступил, пожалуй, впервые за очень длительный период времени такой момент, когда строительство ведется одновременно на четырех участках. Ведется строительство на центральном участке Люблинской линии от станции Трубная дальше на север в сторону Марьиной Рощи. Это проект, который уже очень давно реализуется. С начала 90-х годов там начались работы. Потом одно время был заморожен. Сейчас вот первый участок от Чкаловской до Трубной был открыт в прошлом году. Сейчас ведется строительство на следующих двух станциях. Второй участок – это Митино. Огромный район за МКАДом, который тоже очень давно ждет метро, оно было обещано москвичами долгие годы. Строительство сейчас вовсю ведется. Открытие ожидается в 2009м году. Третий участок – это южный участок Люблинской линии от станции Марьино до станции Зябликово. Соединит Люблинскую и Замоскворецкую линии. Точно так же строительство было начато очень давно. Было заморожено, и сейчас опять работы ведутся. И наконец, четвертый участок, который работы еще не начались, но должны вот-вот начаться, это продление с Калининской линии в Новокосино. Тоже очень долгожданное продление. Жители Новокосино мучаются в пробках, не могут добраться до метро. Работы на этом 3,5 километровом продлении должны начаться в ближайшее время. Конкурс на проведение этих работ был проведен в этом году. Средства выделены, если, конечно, будем надеяться, финансовый кризис, не ударит очень сильно по московскому бюджету, и он не будет сквистирован на следующий год в значительном объеме, то работы начнутся вот-вот.
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Т.е. в Солнцево не будет в ближайшем времени ничего строиться, я поняла. У нас четыре других направления. Это очень печально, печально.
А. НАСИБОВ: Телефон прямого эфира…
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: 363-36-59. Мы ждем Ваших звонков.
А. НАСИБОВ: 363-36-59. Задавайте вопросы Владимиру Свириденкову автору сайта метро. молот. Ру. Знатоку и теоретику метро. Правильно я Вас назвал?
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Ну, что принимаем первый звонок. Вы в прямом эфире. Здравствуйте. Как Вас зовут?
СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Михаил Крашенинников. Живу в Подмосковье и пользуюсь метро. Я по метро хочу вопрос задать. Можно?
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Да. Конечно, конечно, мы, как раз про метро и говорим.
МИХАИЛ КРАШЕНИННИКОВ: Вот я езжу часто по кольцевой, и там курсирует состав с нововведениями различными. Там отрывки из самых различных литературных произведений. И самое удивительное, что этот вагон не загажен наклейками всякими. Вот хотелось бы узнать, есть ли какая-то договоренность с этими, кто загаживает вагоны рекламными наклейками.
А. НАСИБОВ: Спасибо большое.
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Владимир, что-нибудь Вам известно про людей, загаживающих наклейками метро?
В. СВИРИДЕНКОВ: Нет, мне про них ничего не известно. Наверное, просто людям не хочется портить те вагоны, которые ходят без официальной рекламы. Здесь на самом деле нужно различать. Реклама в московском метро есть официальная та, которая публикуется, распространяется по контракту с московским метрополитеном. И реклама не официальная, та, которая развешивается незаконно. В данном случае в московском метрополитене есть несколько поездов, которые официально ходят без рекламы. Поезд "Читающая Москва" на кольцевой линии один из них, тот, который привели в пример. Ну, видимо, расклейщики не санкционированы рекламы как раз просто не хотят его тоже портить, надеюсь.
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Какие хорошие воспитанные расклейщики.
А. НАСИБОВ: Реально ли развивать метро без развития общей транспортной схемы крупного города? В чем сложность?
В. СВИРИДЕНКОВ: Развивать-то реально. Другое дело, Вы абсолютно правильно заметили, в одиночку метрополитен транспортной проблемы не решит. Если Вы заметили, например, после того, как в Москве появились колоссальные пробки, нагрузка на метрополитен возросла очень сильно еще и потому что, на него пересели еще и те пассажиры, которые раньше для своих поездок пользовались наземным транспортом. Поездка на 2-3 остановки на троллейбусе может быть даже быстрее, чем на метрополитене в отсутствие пробок. Просто не тратится время на спуск на станцию, на ожидание поезда. Остановки троллейбуса размещены чаще, поэтому меньше расстояние пешего подхода. Однако когда на троллейбусе может 3 км ехать час, конечно, любой пассажир будет спускаться в метро, даже если ему не нужно ехать на другой конец города, а нужно проехать буквально 1-2 остановки.
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: 363-36-59, напоминаю, это телефон прямого эфира, звоните, задавайте свои вопросы Владимиру Свириденкову. Сейчас у нас появится хоть один звонок с определяющимся номером…
А. НАСИБОВ: Вопрос по поводу монорельса. Относится ли он к метрополитену, спрашивает Сергей из Москвы.
В. СВИРИДЕНКОВ: Он эксплуатируется московским метрополитеном.
А. НАСИБОВ: И?
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Но не является метрополитеном.
В. СВИРИДЕНКОВ: Ну, он эксплуатируется московским метрополитеном, он строился не московским метрополитеном, он строился не по статье метростроение из московского бюджета. Но для эксплуатации был предан московскому метрополитену, как организации, которая сможет это сделать наиболее эффективно.
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: У нас есть звонок 363-36-59, Вы в прямом эфире, здравствуйте, как Вас зовут?
СЛУШАТЕЛЬ: Меня зовут Никита, мне 15 лет. Я слышал про метро 2, и хотел бы знать, может быть, Дмитрий Гаев его откроет когда-нибудь?
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Спасибо большое, Никита.
В. СВИРИДЕНКОВ: Ну, Вы знаете, наверное, этот вопрос нужно адресовать Дмитрию Гаеву.
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: А Вы слышали про метро 2? Ну, конечно, слышали, у Вас на сайте даже есть отдельный, по-моему, такой раздел метро-2.
А. НАСИБОВ: Все слухи собраны. Никто точно не знает, что это такое. Но вот Вы попытались как-то это все скомпелировать.
В. СВИРИДЕНКОВ: Ну, я попытался да, как-то проанализировать те слухи, которые есть в интернете, в других местах встречаются, где-то публикуются. Ну, как-то критически проанализировать, потому что большинство мне представляются абсолютно не реальными.
А. НАСИБОВ: Владимир, каковы мировые тенденции в развитии метро, на что сейчас обращают внимание зарубежные метростроители?
В. СВИРИДЕНКОВ: Тенденций множество, они порой взаимоисключающие.
А. НАСИБОВ: Например?
В. СВИРИДЕНКОВ: Все определяется теми задачами, которые проектировщики ставят перед той или иной системой. Поэтому, например, в Гонконге новые линии строятся совсем не так, как в Копенгагене.
А. НАСИБОВ: Ну, в чем различие. Я понимаю, что не так, а в чем различие?
В. СВИРИДЕНКОВ: Различие в провозной способности, которая закладывается в проектных решениях. Из таких общих тенденций можно отметить стремление к увеличению степени автоматизации. Это позволяет в большей степени исключить человеческий фактор, который может влиять на надежность функционирования системы. Но далеко не всегда это является оправданным, как показывает опыт эксплуатации.
А. НАСИБОВ: А правда, что метро не окупается, спрашивает Александр.
В. СВИРИДЕНКОВ: Вы знаете, смотря, что считать окупаемостью. Чистая эксплуатация московского метрополитена является прибыльной, как это ни странно. По как бы тем отчетам, которые публикует московский метрополитен, но есть необходимость отметить, что речь идет только именно об эксплуатации. Строительство новых линий, конечно же, ведется за счет бюджетных инвестиций. При этом есть такое понятие – косвенная прибыль. Это та прибыль, которая не получается напрямую только за счет выручки, проданных билетов. А генерится в данном случае видом транспорта для города в целом. В данном случае я бы хотел перефразировать, может быть, высказывание Черчилля – метрополитен является самым дорогим способом передвижения кроме всех остальных, которые еще дороже. Если требуется обеспечить перевозки определенного количества людей, больше некоего порогового значения, то когда это пороговое значение наступает, наиболее эффективным способом является метрополитен. И та косвенная прибыль, которую он генерит за счет улучшения бизнес инфраструктуры.
А. НАСИБОВ: Это социальный проект, грубо говоря.
В. СВИРИДЕНКОВ: Нет, это не социальный проект, я как раз хочу здесь акцентировать внимание. Например, строительство метрополитена позволяет увечить стоимость недвижимости, которая сооружается в зоне тяготения. И за счет налогов на эту недвижимость увеличиваются доходы бюджета. Наличие метрополитена позволяет увеличить продажи всего чего угодно в районе там в торговых комплексах, в ларьках. За счет этого увеличиваются торговые поступления в бюджет. И как бы в целом московский метрополитен является прибыльным предприятием для города именно с учетом этой косвенной прибыли, которую он генерит. Т.е. московскому бюджету выгодно финансировать строительство московского метрополитена, чем этого не делать.
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: 363-36-59 это телефон прямого эфира, давайте послушаем еще один звонок Вы в прямом эфире, здравствуйте, как Вас зовут?
СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте, это Дмитрий. Мой вопрос. Владимир читает форумы о метро, или нет?
В. СВИРИДЕНКОВ: Читаю, но, конечно, не все и не всегда. И по мере возможности и наличия времени.
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: А что там интересного можно…
А. НАСИБОВ: А в чем вопрос, уважаемый?
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: А что можно найти интересного на форуме? Там что сбор жалоб или историй или что?
В. СВИРИДЕНКОВ: Нет, есть просто форумы людей, которые разбираются, интересуются, обсуждают технические подробности функционирования, обсуждаются проекты, которые существуют. И обсуждается история развития.
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Давайте послушаем еще один звонок 363-36-59. Вы в прямом эфире, здравствуйте, только выключайте скорей приемник, а то мы не сможем разговаривать. Как зовут Вас?
СЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер. Меня зовут Андрей. Я бы хотел бы Владимиру задать вопрос. Владимир, меня интересует такой вопрос. Значит, вот это правило, может быть, я слишком категоричен, но дурацкое правило, стойте справа, проходите слева. Потому что, ну, я так считаю, может быть, Вы меня сейчас исправите, считаю, что оно только создает толкучку и неудобство. Потому что люди, которые бегут слева, это как бы опасно, на самом деле, и, в общем, это сокращает проход эскалатора, нежели оно увеличивает его. Ну, это вкратце, чтобы не занимать эфир.
А. НАСИБОВ: Кстати, откуда появилось это правило? Хороший вопрос. Откуда появилось это правило? Ведь насколько я понимаю, в западных зарубежных метрополитенах там такого правила нет. Там все просто стоят, там никто не идет по эскалатору.
В. СВИРИДЕНКОВ: Ну, Вы знаете, нет, там тоже ходят. Как раз я приводил статистику по травматизму, медленная скорость движения эскалатора приводит к увеличению травматизма. Когда появилось, честно говоря, в Москве это правило, я затрудняюсь сказать, но в новой редакции правил пользования московским метрополитеном, есть отдельна оговорка о том, что при увеличении нагрузки, при возникновении заторовой ситуации пассажирам следует вставать с обоих сторон.
А. НАСИБОВ: Я встаю слева, но меня тут же начинают толкать в спину и говорить, проходите, проходите. Хоть на подъем эскалатор работает, хоть на спуск. Когда захожу. Не действует правило.
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Вот они нелегкие будни Ашота Насибова в московском метрополитене. Хочешь постоять в коем-то веке слева. А тебя толкают. Какой ужас.
В. СВИРИДЕНКОВ: При высокой загрузке эскалатора особенно на подъем на самом деле и так пассажиры встают с обеих сторон, там особо не пройдешь. На самом деле желающих бежать вверх опять же немного, как правило, бывает.
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Но есть такие. Ну, что последний звоночек давайте примем. 363-36-59. Вы в прямом эфире. Здравствуйте, как Вас зовут?
СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Рядовой пользователь метро Александр из Москвы. Путем несложного сравнения в европейских столицах и не только столицах, где имеется метро, я до сих пор теряюсь, знаете, 50 лет прожил, чудовищная система указателей в нашем метро. Где, например, выход, где пересадка. Чтобы посмотреть и убедиться, потому что на некоторых станциях есть несколько пересадок, надо подойти именно к тому выходу, где пересадка и посмотреть, куда она ведет, собственно говоря.
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Ваш вопрос, потому что у на с очень мало времени, Ваш вопрос к гостю.
АЛЕКСАНДР: Вопрос простой. Есть ли какие-нибудь идеи по поводу системы систематизации системы указателей в метро.
А. НАСИБОВ: Точно такой же вопрос можно задать строителям московского третьего транспортного кольца, когда едешь по третьему транспортному кольцу, тоже никогда особенно если в первый раз не поймешь, где сворачивать и куда. Уж надписи на английском, я об этом вообще не говорю. Видишь толпы туристов в московском метро с картами и путеводителями.
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Я вчера подсказывала туристам, кстати, как проехать от Арбатской до Площади Революции.
В. СВИРИДЕНКОВ: Вы знаете, да, отчасти я с Вами соглашусь, другое дело, что, к сожалению, я не являюсь сотрудником московского метрополитена, и, наверное, просто Ваши пожелания просто следует адресовать непосредственно московскому метрополитену.
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Ну, на самом деле это довольно забавная система указаний у нас.
В. СВИРИДЕНКОВ: Она на самом деле единая, если Вы посмотрите стилистически. Они выполнили все в одном формате. Другое дело, что действительно информация далеко не всегда удобна для восприятия, особенно с большого расстояния.
А. НАСИБОВ: Антон задает вопрос. Сможет ли принять метро, откажись все от автомобилей?
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Да. Знаете ли, зима, январь, вывалило 3 метра снега, автомобили в сугробах…
А. НАСИБОВ: Зачем, достаточно вторую половину декабря, когда все пересаживаются на метро, потому что Москва просто намертво встает в пробках.
В. СВИРИДЕНКОВ: Московское метро перевозит в день порядка 9 миллионов человек. На дорогах Москвы ежедневно курсирует порядка 350 000 автомобилей. Т.е. увеличение…
А. НАСИБОВ: Средняя заполняемость автомобилей, ну, хорошо, ну, 2 человека.
В. СВИРИДЕНКОВ: На самом деле 1,4.
А. НАСИБОВ: Получается дополнительно полмиллиона человек. К 9 миллионам добавим полмиллиона, ну, не так много.
В. СВИРИДЕНКОВ: Ну, на самом деле это опять же зависит от того, когда они туда попадут. Если в час пик, то нагрузка будет больше допустимой. Но она и сейчас больше допустимой. Т.е. не все пассажиру могут уехать в первом подошедшем поезде. Если не в час пик, то реально никто и не зависит увеличение этой нагрузки.
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Ну, что, как ни прискорбно, но я вынуждена сказать Вам, что время наше подошло к концу.
А. НАСИБОВ: Владимир Свириденков автор сайта метро. молот. ру беседовал с нами на тему, с каком направлении будет развиваться метро, в частности московское метро. Спасибо, Владимир, за обстоятельную беседу. Спасибо Татьяне Фельгенгауэр.
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Спасибо Ашоту Насибову.
А. НАСИБОВ: Напоминаю, что программа "Назад в будущее" выходит в эфир благодаря сотрудничеству с общественным советом госкорпорации Ростаом, встретимся через неделю.
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Всем пока.
В. СВИРИДЕНКОВ: До свидания.