Свет в конце тоннеля - планы по развитию московского метро - Иван Беседин - Ищем выход... - 2014-07-09

А.ПЛЮЩЕВ: Добрый вечер. У микрофона Александр Плющев, сегодняшняя программа называется не «Обложка», а «Ищем выход», назвали мы ее «Свет в конце тоннеля - планы по развитию московского метро». Иван Беседин, начальник московского метрополитена сегодня у нас в студии. Начнем с перегруженности метро – это одна из главных проблем, что делается?

И.БЕСЕДИН: Это на самом деле проблема номер один, поскольку целый ряд наших линий перевозят в сутки за миллион пассажиров, и есть такие нормативы нормального, комфортного проезда - 4,5 человека на квадратный метр, а мы перевозим на таких линиях, как Таганско-Краснопресненская, Замоскворецкая. Кольцевая. Калининская, Калужско-Рижская, Серпуховско-Тимирязевская – здесь количество пассажиров доходит до 6 человек на квадратный метр. Конечно, все это создает проблемы комфортного проезда и все направлено на решение этой главной проблемы – перегруженности, создание более комфортных условий. На это направлена программа правительства Москвы по развитию метрополитена, создание новых пересадочных контуров – это третий пересадочный контур должен формироваться.

Это создание новых диаметров, диаметральных линий, разгружающих действующие линии – как пример, назову Кожуховскую линию, которая должна разгрузить Таганско-Краснопресненскую, Калининско-Солнцевская линия, которая должна создать новый диаметр и разгрузить параллельные линии, продолжение Люблинско-Дмитровский линии в направлении МКАДа, Дмитровского шоссе. Это все создаст новые пересадочные возможности, - это в метрополитене.

А если иметь в виду, что к 2016 г. будет запущена малая кольцевая железная дорога, новое, 54-километрвоове кольцо. Которое будет иметь 11 пересадочных станций с метрополитеном, это все дополнительные возможности по разгрузке сверхнапряженных линий и по созданию более комфортных условий проезда пассажирам. Это новые маршруты, более оптимальные. Так что вся программа правительства Москвы на это сегодня направлена.

А.ПЛЮЩЕВ: Мне казалось, что введение новых станций приводит к увеличению пассажиров. Метро тянется на окраины, у человека теперь нет особенного выбора, если у него метро под боком. А раньше он был вынужден ехать на электричке. То есть, будет метро еще более загружено.

И.БЕСЕДИН: Да, приближая метро к месту жительства, мы привлекаем и дополнительных пассажиров. Но как показывает статистика и практика, количество привлеченных пассажиров меньше, чем те дополнительные пропускные способности, которые мы создаем, по понятной причине - многие пассажиры сегодня подвозятся к метро различными видами транспорта в районе жительства людей. Приводя в жилой квартал метро, мы убираем эти автобусные маршруты, создаем более комфортную среду на наших улицах, улично-дорожном движении и забираем пассажиров, которые добирались через какие-то виды транспорта до метрополитена. Поэтому мы здесь не прибавляем пассажиров.

Но когда, - скажем, станция Новокосино мы ввели, мы 60 тысяч пассажиров, а сейчас уже около 70 тысяч пассажиров входят на эту станцию, из них 30 тысяч пассажиров это те, кто пользовался общественным транспортом, подъезжая к нашим станциям, то есть 30 тысяч пассажиров мы получили дополнительно.

К сожалению, не везде так происходит, - идет перераспределение с общественного транспорта на метрополитене, и создать комфортную среду на улично-дорожной сети тоже одна из задач программы перетаскивания в метро наших пассажиров.

Сегодня в шаговой доступности порядка 80% населения в Москве проживает, и задача довести этот уровень до 93% к 2020 году.

А.ПЛЮЩЕВ: Как вопрос перегруженности метро решается для таких болевых точек, как «час пик»? Например, вход на станцию «Арбатская», переход на станцию «Боровицкая» перегружен в это время.

И.БЕСЕДИН: Вы абсолютно правы. Поэтому в «час пик» мы выпускаем на линии максимальное количество поездов. И именно на «час пик» рассчитана вся интенсивная работа. В это время, - да, оно самое перегруженное, работают все составы, задействованы все в перевозке. В этот час работает на каждой линии, мы перевозим в эти часы почти 800 тысяч пассажиров за один час, и в разных направлениях в этот час проходят около 800 поездов по всем линиям метрополитена. В день таких поездов 10.500.

Скажу, что «час пик» в московском метрополитене несколько растянулся, в этой связи мы и вне пиковое время выводим дополнительное количество поездов. К прошлому году мы добавили в среднем в сутки 500 поездов, которые дополнительно ходят на московском метрополитене. И эта интенсификация движения сегодня одна из самых высоких в мире. С интервалом 90-95 секунд не работает ни один метрополитен мира. И эта скорость, реализуемая на метрополитене средняя, 41, - мы тоже находимся в первой тройке и по скоростным режимам курсирования наших поездов.

Так что мы делаем все возможное для того, чтобы в условиях действующего метрополитена, до развития всей этой программы, до ее решения - а это 2020 год, - чтобы создать максимально благоприятные условия для перевозки пассажиров.

А.ПЛЮЩЕВ: По поводу интервалов - вопрос о времени на табло, которое фиксируется. Во многих странах отображается время, оставшееся до прибытия поезда. У нас – сколько прошло после его отбытия. Не планируется это поменять?

И.БЕСЕДИН: Знаете, табло сориентировано. Прежде всего, на машиниста. Машинист должен видеть, отъезжая со станции, с каким интервалом впереди идет предыдущий поезд. И поскольку традиционно в московском метро интенсивность не такая, как за рубежом – там интервал доходит до 10, 5 минут, как правило, - такой востребованности не было. Но мы обязательно будем вносить изменения, как в систему навигации, так и в улучшение информирования пассажиров о том, что происходит на метрополитене, об этих интервалах мы тоже найдем возможность информировать наших пассажиров.

А.ПЛЮЩЕВ: Про навигацию поговорим, что будет в этом плане делаться? Одно дело иностранцы, - английский язык это одна тема, вторая – для гостей столицы и москвичей. Как только я выхожу за пределы своей линии, сразу начинаются проблемы: выходишь с перехода, не знаешь, в какую сторону идти, куда идти с поезда, на выход или переход. Как это будет исправляться и в какие сроки?

И.БЕСЕДИН: Абсолютно справедливый вопрос. Навигация московского метрополитена устарела, требует кардинального обновления и полной замены. В настоящее время эта тема находится в разработке, создаются пилотные станции, на которых мы опробуем современную систему навигации. И в ближайшее время 5 станций с новой системой навигации появятся, где мы попросим и наших пассажиров отозваться об этой системе навигации. Она должна быть более удобная, читабельная и позволять пассажирам лучше ориентироваться.

Поскольку она совмещена и с навигацией общегородской, по всему общественному транспорту, она, вне всякого сомнения, позволит ориентироваться пассажирам и на земле, ориентируясь по маршрутам наземного транспорта. Навигация в московском метрополитене начинает свое обновление в текущем году с завершением в основном к 2015 г.

А.ПЛЮЩЕВ: Был отличный эксперимент с конкурсом схемы метро, - может быть и с навигацией объявить конкурсы?

И.БЕСЕДИН: Такого рода конкурсы, рассмотрение различных вариантов, мы проводили, приглашая к рассмотрению различные концепции. Напольная навигация в качестве пилота и эти 5 пилотных станций, мы их тоже обязательно проанализируем, отзывы пассажиров. И будем создавать специальную систему обратной связи для того, чтобы получить оценку большого количества пассажиров. И дальше будем корректировать, при необходимости, те пилоты, которые мы создаем.

Скажем, пилот, созданный на центральной станции Пушкинская. Тверская, чеховская по напольной навигации мы распространяем сегодня на 49 всех центральных станций, чтобы, благодаря отзывам наших пассажиров до конца лета эту работу завершить. Так же мы поступим и с пилотами на 5 станциях.

А.ПЛЮЩЕВ: Насчет досмотровых зон – на некоторые станции уже завезли рамки. Как будет осуществляться досмотр, пока непонятно – будет ли он тотальным, или выборочным, или это превратится в то, что есть на вокзалах, - ну, пищит рамка, и пищит, что это будет?

И.БЕСЕДИН: Досмотровые зоны создастся в соответствии с требованием комплексной программы по безопасности, принятой правительством РФ. Досмотровые зоны будут созданы на всех станциях, и будет организован выборочный контроль, - не сплошной досмотр, а выборочный.

А.ПЛЮЩЕВ: То есть, это будет с краю, не по общему ходу?

И.БЕСЕДИН: не на потоке пассажиров, а отдельно выделенное место, куда будут отдельные пассажиры для личного досмотра, досмотра вещей, заводиться, приглашаться. Там будет стоять рамка.

А.ПЛЮЩЕВ: То есть. Все через рамку не проходят?

И.БЕСЕДИН: Все не проходят.

А.ПЛЮЩЕВ: И на потоке рамки стоять не будут?

И.БЕСЕДИН: Досмотровая зона с рамкой, для досмотра вещей, это специальные приборы для определения паров взрывчатых веществ, защитный взрывконтейнер и другая техника для обнаружения опасных мест.

А.ПЛЮЩЕВ: Много вопросов связаны с вентиляцией, кондиционерами. Какие планы у вас здесь?

И.БЕСЕДИН: Первое – мы начали большую программу по модернизации наших вентиляционных шахт, такая технология принята, собственно, во всех метрополитенах, когда на станциях, станционная вентиляция, тоннельная, обеспечивает обмен воздуха. Воздух забирается с поверхности и идет с помощью обменной вентиляции, мы в час четырежды обмениваем воздух. Это первая тема. За последние годы мы заменили, модернизировали 353 агрегата на 180 вентиляционных комплексах. В текущем году мы еще 30 таких комплексов модернизируем, и практически завершим в основном программу по модернизации приточно-вытяжной вентиляции.

Конечно, мы зависим от температуры окружающего воздуха, потому что его берем с поверхности.

А.ПЛЮЩЕВ: Но лето у нас короткое.

И.БЕСЕДИН: И это хорошо, что оно короткое. Львиную долю времени пассажиры у нас проводят в вагонах, средняя поездка оставляет 20 минут, а это 14,5 километров проезжает один пассажир в метро, - это в среднем. Поэтому важно создать в вагонах комфортную среду, - пассажир меньше времени находится на станции, приблизительно от 5 до 7 минут.

И здесь на это тоже сориентирвоана программа обновления вагонов, и вагоны, которые поставляются сейчас для метрополитена, должны оборудоваться системой кондиционирования воздуха, и все новые вагоны будут с кондиционированием. Здесь будет создаваться режим наиболее благоприятный.

Скажу, что поступают жалобы на то, что и в наших новых вагонах происходят отказы, требуется большее внимание. Мы с нашими поставщиками, а это французская фирма, мировой производитель, это лучшие кондиционеры в мире, - все метрополитены в основном, европейские - это лучшая техника. И, тем не менее, она тоже имеет отказы.

Сейчас во всех наших депо созданы с их участием сервисные группы, главная задача которых отреагировать на любую неисправность. Потому что условия эксплуатации в метрополитене московском более жесткие, чем во всех европейских. И эта жёсткая практика эксплуатации тоже оказывает влияние на эту работоспособность. Но сервисные группы сегодня справляются с этой задачей, и мы сделаем все, чтобы только исправные кондиционеры обслуживали пассажиров.

А.ПЛЮЩЕВ: Волнуются насчет Сокольнический линии, которую будут закрывать на ремонт путей. Какие еще линии будут требовать ремонта?

И.БЕСЕДИН: Конечно, мы стараемся избегать длительных работ, делая все в основном в ночные окна. Это 2,5 часа. Но когда возникает большая, крупная проблема, которую невозможно решить в это время, то конечно, мы будем выходить с предложениями о создании нам более длительных окон. Сокольническом линия – это первая линия, в следующем году мы будем праздновать 80 лет, и состояние путевого хозяйства, которое находится под постоянным вниманием, сегодня там требует существенного на отдельных участках обновления. Особенно в кривых, где наиболее интенсивно идет износ и влияние на верхнее строение путей.

Да, мы будем просить такого дня для того, чтобы привести в порядок стрелочное хозяйство, это большой комплекс трудоемких ручных работ. И чтобы не передерживать окно, не вылезти за пределы его, мы попросили дать нам больше возможности для этой работы. Подходит ряд участков на линии Замоскворецкой к такому же проведению работ, Арбатско-Покровской – это линии, которые были построены во время войны, в послевоенный период, старые линии, где мы тоже отдельными этапами должны будем проводить подобные работы.

А.ПЛЮЩЕВ: Много вопросов по поводу туалетов на станциях и про медпункты.

И.БЕСЕДИН: Туалеты на метрополитене, особенно глубокого заложения, это большая техническая проблема, связанная и с созданием этих пространств, с утилизацией. Проектными решениями и анализом этой ситуации такие решения не предусматриваются проектировщиками. Но рядом со станциями метрополитена на поверхности, конечно, нужно создавать, предусматривать туалеты.

А.ПЛЮЩЕВ: А это ваша территория?

И.БЕСЕДИН: Наша территория ограничивается входом и выходом. Но поскольку это общегородская проблема, здесь создаются такие возможности, устанавливаются туалеты, эта проблема в масштабах города в целом решается. По медпунктам – у нас действуют сегодня около 50 медпунктов на метрополитене, в основном они работают на наших работников, - при заступлении машинистов идет контроль их состояния, допуск к работе, и конечно, оказывается помощь пассажирам в случае необходимости.

Сегодня медицинская помощь очень мобильна, мы всегда находим поддержку нашей Скорой помощи в экстраординарных ситуациях. На каждой станции есть необходимый набор медикаментов для оказания первой медицинской помощи, которую наши работники в состоянии оказать.

А.ПЛЮЩЕВ: Сделаем небольшой перерыв, и после новостей продолжим.

НОВОСТИ

А.ПЛЮЩЕВ: Продолжаем программу. Наши слушатели говорят, что на ряде станций сплошные рамки, стоят по ходу потока, что уже создает толкучку.

И.БЕСЕДИН: Этой толкучки не должно быть, потому что размеры соответствуют размерам проемов дверей, этот проход ничем не ограничен, так что выборочный контроль подразумевает потом отвлечение одного человека для проведения досмотровых операций – думаю, мы эту проблему отладим.

А.ПЛЮЩЕВ: Очень много вопросов – какие у вас планы по поводу вторых выходов на станциях, на которых изначально спроектирован только один? Особенно много вопросов про Бауманскую станцию.

И.БЕСЕДИН: Конечно, мы рассматриваем все пассажиропотоки, которые позволяют обеспечить один или два выхода, в основном все станции формируют сегодня с двумя выходами, за некоторым исключением, к которым относится и Бауманская. По Анино мы открыли второй выход в связи с созданием перехватывающей парковки и увеличившимся пассажиропотоком, этот выход был открыт в 2012 г.

По Бауманской сейчас идет очень тщательное обсуждение этого вопроса для того, чтобы найти, в том числе, площадку для такого выхода. Очень застроенная территория в этом районе и сложно подобраться к этой теме. Но в настоящее время рассматривается вопрос поиска такого решения для создания второго выхода. На это требуется время.

А.ПЛЮЩЕВ: Многие обратили внимание, что это было одно из предвыборных обещаний мэра Собянина.

И.БЕСЕДИН: Этот вопрос сейчас в очень активной стадии рассмотрения.

А.ПЛЮЩЕВ: Спрашивают о перспективах легкого метро в Московской области, в частности, метро до города Железнодорожный. Те же вопросы про Подольск, из Мытищ жалуются, что обещали метро, что по МО?

И.БЕСЕДИН: Программа до 2020 г. известна и определена. То в основном Москва. Сейчас формируются новые трассы в Новую Москву, но это за пределами 2020 г. Такая программа, за пределами 2020 г., тоже сегодня формируется.

В этом году появится участок от Жулебино до Котельников, - это выход за пределы Москвы, при определенных условиях, которые должны быть реализованы уже МО по предоставлению необходимой территории.

А.ПЛЮЩЕВ: Поговорим про обновлению подвижного состава - каковы планы? Вас даже спрашивают, во сколько нам обходится один новый вагон.

И.БЕСЕДИН: Мы заключили контракт на поставку более чем 852 вагона в течение трех лет. В этом году мы получим 264 новых вагона на Серпуховско-Тимирязевскую линию, будем заменять вагоны в депо Владыкино, по депо Варшавская, которое обслуживает эту линию, вагоны полностью заменены – там более 340 вагонов были обновлены. Закончим обновление на этой линии в первом квартале будущего года, когда к этим 264 вагонам еще 88 вагонов получим, и Серпуховская линия будет полностью обновлена.

Далее новый подвижной состав будет поступать на Калининско-Солнцевскую линию, на продолжение ее развития и мы готовим сейчас конкурсы в два этапа на полторы тысячи вагонов на Таганско-Краснопресненскую и Калужско-Рижскую линию и далее, Горьковско-Замоскворецкую. Это еще более чем полторы тысячи вагонов, которые мы должны через конкурсные процедуры получить.

А.ПЛЮЩЕВ: В октябре метрополитен выступает в качестве организатора выставки «Экспо-Сити-Транс», - зачем нужна еще однаотраслевая выставка?

И.БЕСЕДИН: Она нам крайне необходима. Темпы развития московского метрополитена, проводимая реконструкция целого ряда объектов, требует привлечения новой техники, новых предложений. Мы приглашаем на эту выставку, которая состоится в конце октября, всех поставщиков продукции. Мы вместе с Мосгортрансом, с участием международного Союза общественного транспорта, проводим эту выставку и приглашаем всех возможных поставщиков. Наши программы по обновлению на 2015 г. составляют более сотни миллиардов рублей, и это те контракты, которые под новую современную технику, обеспечивающую новое качество работы общественного транспорта Москвы, должны прийти, и мы самый лучший опыт должны увидеть, и этот опыт принести в Москву, на общественный транспорт. Эта выставка крайне нам нужны, мы приглашаем прийти всех поставщиков продукции, перевозчиков.

А.ПЛЮЩЕВ: То есть, вопрос связан и с обновлением составов?

И.БЕСЕДИН: В том числе. Примут участие все мировые производители - мы в этом не сомневаемся, - чтобы продемонстрировать самое лучшее мировое качество.

А.ПЛЮЩЕВ: Много таких вопросов: «Многие станции, построенные в советское время, очень красивы – что стоят 67 ступенек подъема на переходе с Курской-кольцевой на радиальную, или крутая лестница на Киевской» - что тут можно сделать?

И.БЕСЕДИН: К сожалению, здесь технические решения ограничены. Но скажу, что все новые станции сегодня проектными решениями и техническими требованиями подразумевают строительство лифтов и возможности перемещения всех граждан. Ни одного проекта без лифтов, без возможности при входе в метрополитене на новых станциях попасть на платформу – все технические решения тут предусмотрены. На старых станциях, к сожалению, мы чрезвычайно зажаты объемами и технологическими решениями.

А.ПЛЮЩЕВ: Много вопросов про оплату. Будут ли изменяться тарифы, в каком размере, много вопросов по карте «Тройка». Будет дорожать метро?

И.БЕСЕДИН: Могу однозначно сказать, что в этом году дорожать проезд не будет. Понятно, что мы не оторваны от всех инфляционных процессов, удорожаний, которые происходят. Когда растут цены у наших поставщиков и тех, кто оказывает нам услуги по поставке электроэнергии, рельсов, прочего материала, - конечно, нам нужно изыскивать возможности для этих закупок в условиях инфляции.

Но это мы делаем после того, как выжмем все резервы, которые у нас есть. Не случайно мы два года не повышали тарифы на метрополитен, задействуя собственные ресурсы на обеспечении финансовой сбалансированности метрополитена и реализацию программ по модернизации, которая проводится ежегодно нарастающим темпом.

Но вопросы индексации тарифов всегда проходят, и в этом году они тоже были проведены щадяще, они не превышали роста доходов населения. А это значит, что удельный вес в кошельке на транспортные расходы не увеличился, - вот такая статистика. Мы обязательно следим за тем, чтобы индексация тарифов была щадящей и не увеличивала удельный вес транспортных расходов нашего населения.

Ну а новое тарифное меняю, которое было реализовано. И новая система билетов, которая появилась, конечно, должна быть гораздо более удобной. Это тарифное меню позволило сегодня повысить интерес к более длинным билетам. Сегодня большой спрос на поездку на 60 поездок.

А.ПЛЮЩЕВ: Сыграло роль повышение тарифа на одну-две поездки?

И.БЕСЕДИН: Да. Но это и есть стимул. Если вы хотите воспользоваться одной поездкой за 28 рублей, для этого надо внести залоговую стоимость карты «Тройки» - 50 рублей, положить эти 28 рублей, проехать, и если вернуть карту назад, получите 50 рублей обратно. 28 рублей вам гарантирована сегодня поездка

60-поездочный билет стоимость одного проезда составляет 20 рублей, это самая привлекательная сегодня тарифная ставка, и сегодня многие приобретают эти билеты в повышенном размере. Так что можно выбирать разные соотношения и разные условия поездки и перевозки. Важно, что мы сегодня через билеты, интегрированные с общественным наземным транспортом. Перевозка на Мосгортрансе в связи с этим тоже выросла, и это хороший показатель.

А.ПЛЮЩЕВ: Выросли перевозки, или оплата?

И.БЕСЕДИН: Объем перевозок на наземном транспорте Мосгортранса в этом году существенно подрос.

А.ПЛЮЩЕВ: Многие стали платить, раз у них есть карта метро, и не ездить зайцем?

И.БЕСЕДИН: Вы правильно подметили эту тему – борьба с «зайцами». Переход на более длинные билеты сократил количество продаж за последнее время почти на 25-30%. За последние три с половиной года объем платных пассажиров на метрополитене вырос на 20%, это значит, что на 20% выросло количество людей, приходящих в кассы за билетами. И реализовав идеологию перехода на длинные билеты мы понизили количество продаж на 30%, а введя 1200 автоматов и создав новые точки продаж, мы сократили время нахождения людей в очередях. Это, на мой взгляд, очень разумная тарифная политика, позволяющая создавать более благоприятные условия для сокращения потери времени.

А.ПЛЮЩЕВ: На автоматов было в первое время гигантское количество жалоб. Много автоматов не работают.

И.БЕСЕДИН: Из 1200 автоматов у нас реально не работают порядка 50. Мы считаем технологически это нормальным соотношением. Да. Был период наладки, привыкания к ним, обслуживания, - ничего просто так не дается. Этот период мы пережили, и сегодня автоматы работают стабильно.

А.ПЛЮЩЕВ: «Я не пользуюсь наземным транспортом – верните годовой билет только на метро» - пишет слушатель.

И.БЕСЕДИН: Есть билет на 365 дней в метро, есть другие формы оплаты проезда. Но мы к этой теме еще вернемся. Мы создавали удобства через этот билет, «Тройку», чтобы можно было пользоваться всеми видами транспорта.

А.ПЛЮЩЕВ: То есть, может быть, тарифы будут дифференцированы между метро и наземным транспорта?

И.БЕСЕДИН: Если отдельные категории пользуются только метрополитеном, наверное, стоит создать им такие возможности.

А.ПЛЮЩЕВ: И это было бы здорово Мы хотели поговорить о безбилетниках, - как идет с этим работа? Есть какие-то новые устройства?

И.БЕСЕДИН: Тут было несколько решений – прежде всего, усиление контроля за безбилетным контролем, создание Службы безопасности, которая обеспечивает этот контроль. И ряд технических решений, которые были реализованы – индикация прохода - льготный или платный пассажир проходит, и скажу, что эта мера – подчеркну эту цифру, она очень хорошая, - 20% за три года роста платных пассажиров. И за это время около 30% сократился проход по социальным картам москвича, а это экономия бюджетных средств, это колоссальные средства, которые мы обеспечили.

А.ПЛЮЩЕВ: Расшифруйте это, пожалуйста.

И.БЕСЕДИН: Многие пенсионеры, имея социальные карты, отдают их родственникам, - то есть неправомерное их использование. А каждый проход - это карман бюджета. Здесь - 30% сокращение, оно позволило нам приобрести платных пассажиров – они перешли в разряд платников, и тут выиграл и бюджет в целом города и бюджет московского метрополитена. Кстати, это тот ресурс, который позволил на мне увеличивать тарифы в течение этого времени.

В этом году мы видим, насколько существенно изменилась ситуация, но, тем не менее, за полугодие 318 тысяч пассажиров мы вернули к оплате, 103 млн. штрафов взыскали за безбилетный проход и неправомерное использование социальных карт москвича и около 11 тысяч карт изъяли в этом году за первое полугодие, хотя это существенно меньше уровня прошлого года. То есть, и здесь мы наводим порядок.

А.ПЛЮЩЕВ: Много вопросов по поводу шума в вагонах и на платформах.

И.БЕСЕДИН: Если говорить о старом подвижном составе, вагоны имеют сегодня срок службы 30-32 года, и они сегодня заменяются. Одновременно с этим мы, меняя путевое хозяйство, находим новые конструкции устройства верхнего строения пути, создавая бесшумные конструкции. Скажем, Бутовская линия, продолжение до лесопарковой – это бесстыковой путь. Сейчас мы отрабатываем технологи создания бесстыкового пути в условиях действующего метрополитена, применяя алюмо-термитную сварку, мы провели необходимые испытания. Это сварка, которая позволяет на месте производить устранение, или сварку двух концов рельсов. И создавать бесстыковой путь, мы ее будем использовать в широком плане. И другие технические – по скреплению рельсов тоже нами сегодня опробываются в большом диапазоне.

А.ПЛЮЩЕВ: Спрашивают, сколько сейчас метрополитен получает из бюджета и сколько от сбора платы за проезд. Я бы еще добавил сюда и рекламу.

И.БЕСЕДИН: Порядка 60% мы имеем от платных пассажиров, 7-8% от небилетных доходов, включая рекламу, плату за аренду площадей, которые мы отдаем под торговлю, размещение кабельного хозяйства сторонних организаций в наших туннелях. И порядка 25-30%, 33% - из бюджета города. Это данные 2013 г.

А.ПЛЮЩЕВ: Получается, что метрополитен убыточен?

И.БЕСЕДИН: Это абсолютно неправильная оценка. Мы получаем эти средства за нашу работу, за перевозку льготных пассажиров. То есть, если город принял решение бесплатно перевозить, то в соответствии с гражданским кодексом, он должен компенсировать выпадающие доходы, связанные с установлением этих льгот. А за работу мы должно, естественно получать. Все эти составляющие позволяют нам сегодня иметь безубыточную работу.

А.ПЛЮЩЕВ: То есть, я понял, что хотя проблем много, но жизнь все-таки налаживается, - очень много вопросов от слушателей о проблемах, которая раньше не приходили. Например, про «вай-фай» и мобильную связь. То есть, проблемы выходят на новый уровень. На некоторых линиях работает «вай-фай», и довольно неплохо работает. Будет ли это дело развиваться? Сначала, я помню, шло с трудом.

И.БЕСЕДИН: Все новое, что приходит. Требует определенной адаптации к очень непростым условиям эксплуатации. Это и электромагнитная совместимость, которая должна быть организована, другие технические проблемы. Но, слава богу, все это сегодня налажено и неплохо себя зарекомендовало - 300 тысяч пассажиров в сутки пользуются сегодня «вай-фай», а до конца года он должен быть сделан на всех линиях метрополитена, и мы не сомневаемся, что будет более миллиона человек пользоваться ежедневно услугами «вай-фай». Последняя Люблинско-Дзмитровская линия получила «вай-фай», и все остальные линии до конца года будут его иметь.

А.ПЛЮЩЕВ: До конца года все метро будет покрыто?

И.БЕСЕДИН: Да.

А.ПЛЮЩЕВ: Самое ближайшее событие в метрополитене? Кроме ремонта на Сокольнической линии?

И.БЕСЕДИН: Ежемесячно будут сдаваться линии «вай-фай», ввод в этом году новых станций - «Спартак» в сентябре, вместе с вводом стадиона, в конце года «Технопарк», в этом году будет открыт вестибюль Международной Филевской линии. И самое главное, в конце этого года будет открыт участок Сокольнической линии до Саларева, - будут введены три станции – «Тропарево», «Румянцево» и «Саларево».

А.ПЛЮЩЕВ: Спасибо вам большое. Вопросов осталось много, так что приходите еще.

И.БЕСЕДИН: Спасибо за вопросы и за вашу работу.