Иннокентий Алафинов - Ищем выход... - 2012-03-07

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Здравствуйте, вы слушаете программы «Ищем выход», в нашей студии Иннокентий Алафинов, заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Министерства транспорта РФ.

И.АЛАФИНОВ: Добрый день Нателла, добрый день, уважаемые радиослушатели и телезрители.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Подходящая фраза всплыла сразу – по поводу двух бед в России, и ушлый российский народ всегда добавляет, что беда заключается в том. Что одни управляют другими. Зачитаю цитату из первой статьи, которая размещена на сайте «Автодор.Ру» - Федеральное дорожное агентство является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию госуслуг и управлением госимуществом в сфере автодорожного транспорта и автодорожного хозяйства, в том числе, в области учета автомобильных дорог». Теперь переведите это для меня на русский.

И.АЛАФИНОВ: Если это переводить на нормальный язык, это означает, что в нашем ведении находится приблизительно 52 тысячи федеральных автомобильных дорог, это основные магистрали, они имеют нумерацию - М-2, М-5, - основные магистрали. Такие же дороги есть у нас по всей стране - М-27 на Кавказе, М-63, - этих дорог приблизительно около 52 тысяч километров. Мы занимаемся их содержанием, ремонтом, строительством и реконструкцией тех дорог, которые эксплуатируются на бесплатной основе.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: В США есть 101-фри-вей, который идет из Сан-Франциско на восток. В России есть такая дорога?

И.АЛАФИНОВ: Конечно. Эта дорога начинается на границе с Беларусью, называется М-1, дальше переходит в М-5 или М-7, и последний участок, сданный в прошлом году, Чита-Хабаровск. То есть, сегодня реально можно проехать от западной границы до восточного побережья нашей необъятной родины.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Вам случалось это выполнять?

И.АЛАФИНОВ: Нет, к сожалению, на автомобиле я дальше Урала с этой стороны не ездил. Были поездки за Уралом и через Урал, но так, чтобы от одной точки до другой – не было.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Госчиновник оценить качество дорог может только с помощью собственной пятой точки, когда она трясется по дороге. Как оцениваете состояние российских дорог по 5-балльной системе?

И.АЛАФИНОВ: По 5-балльной оценивать не могу, потому что у нас есть показатель, который мы получаем исходя из диагностики дорог. Диагностика - ежегодная диагностика всей федеральной сети и оценка ее реального состояния. На сегодняшний день реально соответствуют требованиям порядка 44% федеральных дорог – это меньше половины.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Что делать будем?

И.АЛАФИНОВ: Сделано уже немало на самом деле. Поясню, почему. Во-первых, принят основной закон, который позволит нам в течение 3-4 лет довести нашу сеть до стопроцентного нормативного состояния. Это закон о дорожных фондах - закон, благодаря которому все деньги, которые собираются с пользователя - транспортный налог - это региональные дороги, акциз идет часть на федеральные, часть на региональные, - пойдут, наконец, не в общий бюджет, а будут направлены на дороги.

Поясню, почему 44% состояния. Дело в том, что объем финансирования ремонта и содержания за счет общих налогов, с момента отмены дорожных фондов, - федеральный был отменен в 2000 г., региональный - в 2004 г. Соответственно, объем финансирования федеральной сети оставлял порядка 35-40%. Чтоб было понятно: если вы дома будете убираться каждую неделю на 40%, по истечении времени большая часть квартиры у вас зарастет грязью.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Как выйти из этой ситуации? Страна лопается от нефтяных денег. Где деньги, Зин?

И.АЛАФИНОВ: Нефтяные деньги, подозреваю. Идут на другие нужды, которые также важны для страны. Но чтобы деньги пользователя шли на дороги, и приняты законы о дорожных фондах. На сегодня у нас со следующего года полностью финансируется капитальный ремонт и содержания, мы удваиваем ежегодный объем капитального ремонта и, с учетом того недоремонта, который у нас накопился, необходимы 3-4 года для того, чтобы привести федеральную сеть в порядок.

Пример: если взять регионы, то когда отменяли Региональный дорожный фонд, был направлен в регионы акциз на бензин - это порядка 160 млрд рублей было. Так вот регионы направляли на дороги - не берем сейчас Москву, - порядка 120 млрд. А был еще транспортный налог. То есть, регионы за счет денег пользователя решали другие вопросы.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Сейчас ситуация изменилась?

И.АЛАФИНОВ: Коренным образом. С точки зрения объемов финансирования – в этом году первый год, когда создали региональные дорожные фонды. Уровень ассигнований, который к ним поступил - порядка 300 млрд рублей, возрос в 2,5 раза. Федеральный фонд тоже создан в прошлом году и позволяет нам выполнять всю программу ремонта и капремонта на федеральных дорогах.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Люди, которые ездят по Белоруссии говорят, что дороги там феерические – мечта автомобилиста. За счет чего это происходит, и почему у нас так нельзя?

И.АЛАФИНОВ: Та протяженность дорог, которая есть в Белоруссии и та, по которой ездят автомобилисты из Москвы - от границы России до границы с Польшей, - у нас тоже есть такие дороги. В прошлом году мы сдали первый автобан на территории Сибири, в Кемеровской области - это приблизительно 50 км, четыре полосы.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Бесплатная?

И.АЛАФИНОВ: Бесплатная. Отличная дорога.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: У вас на сайте есть «общественная приемная» - что пишут?

И.АЛАФИНОВ: Сообщения связаны с сельскими дорогами. Программу, которую мы начали в прошлом году и благодаря которой уже 85 тысяч граждан РФ получили возможность круглый год ездить туда, куда им хочется. Да, 85 тысяч небольшая цифра, но это только начало. Было соединено больше 200 населенных пунктов. В этом году программа продолжается, предполагаем соединить где-то 250 населенных пунктов.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Люди в США, Европе, в отпуск садятся в машину, берут дом на колесах, и вперед. В нашей стране такое проблематично. Нужна ли России разветвленная, покрывающая всю территорию, огромная сеть дорог – для чего и сколько это будет стоить.

И.АЛАФИНОВ: Сеть нужна. Более того, нужна не радиальная, как сейчас. Наш коллега, Михаил Блинкин, он всегда говорил о дорогах «квадратно-гнездовым методом», чтобы у нас, для того, чтобы проехать из Калуги в Волоколамск, не нужно было ехать через Москву. Сеть должна покрывать так РФ, чтобы у пользователя всегда был наикратчайший путь. Но, к сожалению, то развитие, которое сеть получало в советское время - посмотрим пример метро - так и сеть дорог строилась изначально. Соответственно, нужно развитие сети, и особенности, надо развивать местные связи. Чтобы ездить не через МКАД в города-спутники Москвы.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Много ли таких мест-ловушек7 Практически каждый большой город?

И.АЛАФИНОВ: Так было, но не везде сейчас есть, потому что за последние 10 лет было построено очень много обходов городов. Либо глубокие, либо не очень, которые позволили транзитный транспорт увести из городов. Это дороги и на М-5, М-7. Более того, в ряде случаев эти обходы были кольцевыми. Есть достаточно глубокая проблема двух агломерациях - Московская и Санкт-Петербурга.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: От Влада с Урала целый пакет ругательных вопросов – убираю оттуда политическую часть, потому что сегодня мы не об этом, и буду задавать вопросы по существу. Сергей: «Можете назвать хоть один участок российской дороги, который похож на немецкий автобан?»

И.АЛАФИНОВ: Конечно. В Кемеровской области, или кольцевая автомобильная дорога в Санкт-Петербурге, участок М-3. До того момента, пока не началась массовая застройка жилыми кварталами - дорога на Внуково.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: «Мы не по закону о дорогах катаем, а по направления. Куда идет налог на дороги?» - Владимир.

И.АЛАФИНОВ: Налоги с дорог – акцизы за бензин - в региональные дорожные фонды, 72%. То есть, те три рубля, которые в цене бензина, приблизительно 2 рубля – в регионы и один рубль – в федеральный дорожный фонд. Транспортный налог идет полностью в региональный дорожный фонд.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Возможна ли ситуация, когда регионалы кивают на федералов?

И.АЛАФИНОВ: По федеральным дорогам такого практически не существует. Наверное, есть отдельные участки, связанные со съездами - эти вопросы мы решаем. Сами трассы федеральные – у нас вопросов нет, на регионы мы никогда ничего возлагаем. И не можем сделать это по законодательству. Региональные дороги – другое. Зачастую автомобилист не знает, какая это дорога, и это его не должно волновать, он должен получить качественную услугу.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Тут и возникает вопрос. Еду я по дороге, и в связи с плохим состоянием дорожного покрытия, получаю травму автомобиля. На кого в суд подавать?

И.АЛАФИНОВ: Если факт зафиксирован, что это действительно плохое состояние дороги, есть соответствующие документы, в суд подавать на владельца автомобильной дороги. Если это федеральная - есть учреждение, которое является владельцем – в судебные инстанции на наше учреждение.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: недавно был прецедент в Москве, когда человек выиграл судебное дело. Скажите, статус федеральной дороги связан с чем?

И.АЛАФИНОВ: Это установлено законодательством, и статус федеральная дорога получает не от того, какой она категории, а исходя из ее функционального назначения. Если дорога соединяет Москву и соседние субъекты РФ, она у нас федеральная. Москву и столицы соседних субъектов. Есть специальные критерии в законе, и, исходя из этих критериев строилась федеральная сеть.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Минское шоссе соединяет Москву не с Минском.

И.АЛАФИНОВ: Соединяет со Смоленском, является одной из самых крупных транзитных магистралей – это федеральная трасса, которая на сегодняшний день в доверительном управлении у госкомпании Автодор.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Волоколамское шоссе?

И.АЛАФИНОВ: Московской области.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: От Вадима из Красного Села: «В Китае строят 30 тысяч километров многополосных автострад в год. Сколько было построено новых дорог в России в прошлом году?»

И.АЛАФИНОВ: Хорошая статистика, которую надо несколько раз проверить. Статистика достаточно двояка. Были в Китае, смотрели, как и что они строят. Цифры впечатляют, но по факту не всегда точно. Что касается нас, то наш объем строительства и реконструкции федеральных дорог составил в прошлом году 300 километров. Это немного, но это ровно столько, сколько позволяет на сегодняшний день финансирование до создания федеральных дорожных фондов. При этом с помощью РФ было сдано больше 500 км сельских дорог.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Алексей: «Россия развивала железнодорожный транспорт, планируя на нем военные перевозки»

И.АЛАФИНОВ: Не готов ответить про железнодорожный транспорт

Н.БОЛТЯНСКАЯ: «Когда будет нормальная дорога между Барнаулом и Новосибирском?» - Андрей.

И.АЛАФИНОВ: Реконструкция дорог как раз и происходит, когда у нас возникает давление снизу, когда идет диктат автомобилиста. Есть два момент – можно написать в «общественную приемную», еще у нас есть отдельная рубрика про дорожный фонд, где мы рассматриваем интересные вопросы и выносит на общественный совет. И есть другой момент – реконструкция дороги происходит, когда интенсивность на ней превышает определенный заданную нормативными документами уровень. Есть определенные пороги, после которых принимается решение о реконструкции.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Есть у налогоплательщика возможность выяснить, куда идут его налоги?

И.АЛАФИНОВ: Такая возможность есть. Есть два абсолютно открытых ресурса – конечно, пользователям интернета. Первый – сайт Федерального дорожного агентства, где вывешены все программы работ по строительству на 3 года вперед. Программы капитального ремонта, плюс есть сайт Минэкономразвития – Закупки.ру, где все наши будущие контракты вывешены. Более того, Минтранс последним письмо настоятельно рекомендовало регионам вывесить ту же самую информацию по своим региональным фондам на сайте своих дорожных администраций.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: «Сколько стоит километр федеральной трассы, строительство, реконструкция и поддержание в нормальном состоянии? Раздельно огласите цифры» - Влад с Урала.

И.АЛАФИНОВ: Дороги у нас разные, 5 категорий. 5 - самая низшая, 1-й - самая высокая. Стоимость также разная. Километр сельской дороги, которая софинансируется у нас из федерального дорожного фонда от 14 млн рублей до 28. Километр федеральной - от 100 млн рублей до 3,5-4 млрд - когда идет не дорога, а одно сплошное искусственное сооружение.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Вадим из Далласа: «Сейчас в США все автострады строят из бетона, сколько в бетонок в России?»

И.АЛАФИНОВ: Бетонные дороги в России строятся, это сданный в прошлом году обход Новосибирска, который построен по технологии бетонных дорог. Более того, с коллегами из США мы в прошлом году встречались, у нас был Виктор Мендес, мы с ним обменивались опытом нашим и их. Дело в том, что у коллег в основном климат несколько мягче.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Например, на Аляске.

И.АЛАФИНОВ: На Аляске не так много бетонных дорог, коллеги ездят там также по автозимникам. Вопрос в том, что их очень заинтересовал наш опыт Новосибирска – с большими перепадами температур между зимой и летом, и с вопросами, с которыми мы сталкивались при строительстве и столкнемся при содержании. На самом деле опыт изучаем, бетонных дорог не так много, хотя с учетом роста стоимости битума, наверное, на этот вопрос будем обращать больше внимания.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: «Что, российской техники нет?»

И.АЛАФИНОВ: Есть. И более того, российская техника используется у нас на ремонте и содержании гораздо больше. Есть часть строительной иностранной техники, аналогов которых нет в России - мы видели экскаваторы «Камацу», а содержание дороги – российская техника. И более того, на федеральных дорогах 98% техники оснащены датчиками ГЛОНАСС, то есть, коллеги знают, где машина, что она делает.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: «Кто посчитал экономическую эффективность дорожных работ?»

И.АЛАФИНОВ: За экономическую эффективность у нас отвечает Минэкономразвития.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Отмазались одним движением.

И.АЛАФИНОВ: Когда принималась программа развития транспортной системы, там есть отдельный раздел – автомобильные дороги, но все это мы считали, как разработчики и заказчики программы, но все это проверяют экономические ведомства. Исходя из приоритетов, которые стоят перед РФ в общем, и исходя из необходимости регионального развития в разрезе отраслей.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Делаем перерыв и вернемся в студию.

НОВОСТИ

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Продолжаем программу. Очень много вопросов по России: «Как ему не стыдно – пусть проедет по М-8, Вологда-Архангельск – хватит лапши» - Влад, Северная Двина.

И.АЛАФИНОВ: Вологда-Архангельск действительно участок, мягко скажем, в не очень хорошем состоянии. Есть там отдельные проблемы, мы о них знаем, - у нас только 44% федеральной сети соответствуют нормативным требованиям. К сожалению, этот участок как раз в эти 44% не совсем входит. Мы эту проблему знаем. Для того, чтобы там провести ремонт и капитальный ремонт сейчас, после диагностики этой дороги, после документального подтверждения – скажу, что в ближайшие три года мы все такие участки планируем привести в нормативное состояние.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Дмитрий из Волгограда: «Судя по дорогам в Волгоградской области, Сталинградская битва еще не закончилась». Эльнур из Казани: «Ехал на междугороднем рейсе Казань-Самара на новом автобусе. Дорога в Ульяновской области ужасная», дальше идет меткое определение дорожным выбоинам.

И.АЛАФИНОВ: Хочется уточнить, по какой именно дороге он в Самару ездил. Там есть ряд маршрутов, и не все они федеральные.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Санкт-петербургская федеральная дорога разбита и имеет глубокую колею, не надо лгать» - Юрий из Санкт-Петербурга. «Иннокентий, во сколько обошлась реконструкция 300 км и как это сравнить со стоимостью в Китае или в Европе?» - Денис из Москвы.

И.АЛАФИНОВ: Вопрос стоимости поднят достаточно давно, много было по этому поводу исследований. Не буду приводить свои цифры, приведу цифры коллег-журналистов из издания «Авторевю». Они в последнем номере написали, что строительство головного участка 1558, новой трассы Москва-Санкт-Петербург - 3 млн евро на километр. Строительство участка обхода Бронниц М-5-Урал - 2,5 млн евро, строительство Словакии трассы, которую строит французская фирма «Винчи» - 3,7 млн евро. Есть разные дороги, разные мосты. Все сооружения достаточно разные. Хочу отметить, что стоимость строительства российских дорог, когда мы видим цифру и видим километры, входит еще земля. У наших коллег на западе земельные вопросы вынесены в отдельную статью и указывается чистая стоимость строительно-монтажных работ.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Там есть еще одна проблема – лично наблюдала - у моей приятельницы есть огромная ферма, ее предки пришли туда на «Мейфлауэре», штат хочет строить трассу и пытается у них выкупить участок этой фермы по своей цене, а она говорит – нет, в три раза больше. 8-й год идет суд. У нас такого не будет, как я понимаю. «Почему вы так гордитесь 300 км в год – это не так много»

И.АЛАФИНОВ: Во-первых, мы не гордимся, а констатируем факт – это ровно те километры, которые были заложены по строительному циклу и сданы. Вопрос в том, чтобы на этих километрах не остановиться, чтобы идти еще дальше, в том числе, привлекая частные инвестиции.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Каковы планы развития платных дорог? Ездил по М-4 – понравилось» - Михаил из Москвы.

И.АЛАФИНОВ: Платные дороги относятся к компетенции госкомпании, которая создана специально для развития платных дорог за счет, в том числе, частных инвестиций. Вопрос немножко не к нам. У нас бесплатная сеть, которая строится за счет общих налогов..

Н.БОЛТЯНСКАЯ: От Александра из Москвы: «По всей стране осенью висели плакаты: «Единая Россия - строит дороги». Можете подсказать, где и сколько?

И.АЛАФИНОВ: Могу. Во-первых, у нас эта информация вывешена на сайте, эта же информация висит на сайтах в регионах. Практически в каждом регионе такие дороги строятся. Много или мало - вопрос, связанный с тем, что мы только перешли на дорожные фонды, только перешли на целевое использование тех денег, которые мы платим.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: «Волгоград – длинная кишка и единственный город без объездной дороги» - Сергей.

И.АЛАФИНОВ: Да, есть проблема по Волгограду. Она не только зависит от федеральной власти. Проблему знаем. Более того, - мы плавно переходим к московскому транспортному узлу. Когда у нас возникают проблемы, когда идет состыковка нескольких интересов и уровней власти, необходима взаимная работа. По Московскому транспортному узлу у нас создан координационный совет, который включает Москву, МО, Минтранс и Федеральное агентство, которые пытаются решить проблему, которая накопилась. Так же, как и в Волгограде накопилась не сегодня. Все эти проблемы будем решать.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: При средней загруженности трассы, после ее постройки, через сколько лет возникает необходимость ремонта?

И.АЛАФИНОВ: Есть ремонт, есть капитальный ремонт, есть поверхностная обработка - абсолютно разные вещи, которые стоят по-разному. Есть межремонтные сроки. Допустим, для дорог определенной категории - 6 лет.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Зависит от чего?

И.АЛАФИНОВ: От климата это, по сути, не должно зависеть. Потому что дорога определенной технической категории соответствующе проектируется. Это зависит от того/, как дорога эксплуатировалась – как часто ее убирали, делали текущий ремонт. Более того, есть поверхностная обработка – верхний слой износа, как раз тот, который обеспечивает сцепление с автомобилем, изнашивается через определенное количество лет, образуется колейность. Соответственно, через 2-3 года идет поверхностная обработка - это не ремонт. Она осуществляется в рамках совершенно другой классификации работ.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: При ремонте трассы трасса встает – как с этим бороться?

И.АЛАФИНОВ: Для того чтобы что-то на дороге сделать, конечно, налагаются определенные ограничения. Вопрос, когда налагают.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: И на сколько, хотелось бы знать. У меня возле дома ремонтируется улица четвертый год, или пятый. Там очень интересный слалом.

И.АЛАФИНОВ: Мы стараемся минимизировать такие вещи. Наверное, все москвичи. Которые ездили по Ново-Рижскому шоссе помнят развязку, которая была построена, это 35-38 километров - она была сдана на 8-9 месяцев раньше срока. Мы все понимаем. Есть определенный срок строительства, определенный строительной документацией, если условия, - опять же, связанные с выкупом земли - вы говорили про 8 лет в США, в Швеции 30 лет выкупали землю.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: А у нас?

И.АЛАФИНОВ: У нас этот процесс занимает 2-4 года.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: У нас что, земли мало?

И.АЛАФИНОВ: У нас есть законодательство, которое устанавливает определенные требования к тому, как эта земля выкупается, как быстро мы можем подать в суд в случае несогласия собственника.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: «Сталинградская битва продолжается между Челябинском и Уфой». И распространенный вопрос, прошу прощения за хамский тон: «Надо прекращать воровать, тогда все будет хорошо». -

И.АЛАФИНОВ: Вопрос хороший. Приведу несколько цифр. В прошлом году в Федеральном дорожном агентстве с нашими 30 подведомственными учреждениями, на балансе которых стоят дороги, было порядка 530 проверок. Из них прокуратура - 27, счетная палата – 16, и ряд других органов. Соответственно, такая работа идет постоянно в государстве, постоянно идут проверки и выводы. Отсюда делаю вывод – ни одного явного нарушения выявлено не было.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Переходим к Московскому региону. Проблема с дорогами – ежику понятно. Сколько километров новых дорог могли бы решить транспортную проблему вечно стоящей Москвы?

И.АЛАФИНОВ: Тут скорее вопрос не в километрах, а именно в подходах и организации движения.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: К Блинкину - гений. Все, что происходит сейчас, предсказал несколько лет назад.

И.АЛАФИНОВ: Мы с Михаилом Блинкиным общаемся, у нас эти общения имеют регулярную основу.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: А толку?

И.АЛАФИНОВ: Москва и МО оказались запущенными регионами. Мы прекрасно знаем, какое количество квадратных метров было построено в Москве и МО за последние годы, а сколько местных региональных дорог, которые должны обеспечивать местные связи – не федеральные дороги, по которым сейчас идет застройка. Когда был построен МКАД, москвичи радовались первые 2-3 года, потом стали расти объекты вокруг МКАДа, которые на сегодняшний день служат точками скопления автомобилей. Эта проблема есть, она комплексная.

Минтранспорта в этой связи, вместе с Москвой и МО, создали координационный совет, который пытается решить эту проблему комплексно.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Тот самый «квадратно-гнездовой» способ?

И.АЛАФИНОВ: Не только. Это еще выстраивание системы общественного транспорта, системы удобства пользователей железнодорожного транспорта, парковки. Комплекс мероприятий.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Когда выезжаем за пределы МКАД или въезжаем, наверняка вы видели, что 2 полосы из 4 перекрыты сотрудниками ГИБДД. Эти люди эксплуатируют дорогу, причем, не по целевому назначению, - пробки создают чудовищные.

И.АЛАФИНОВ: Мы многое что видим на дорогах. Не буду говорить сейчас за Москву – это вопрос организации дорожного движения. Но если вы выезжаете за пределы МКАД, вы видите, сколько по договоренности с коллегами из МВД, у нас было ликвидировано пунктов ДПС на дорогах – вместо них появляются камеры фиксации нарушений, определения в потоке автомобилей, которые находятся в оперативных сводках. На мой взгляд, решение этих вопросов должно лежать в области автоматизации, установки камер видеофиксации. Когда мы бы понимали, что нарушать на дороге нельзя не потому, что рядом нет инспектора ГИБДД, а потому что к нам может придти конверт, - наверное, его многие уже получали.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Возвращаясь к платным трассам, - что в этом плане делается?

И.АЛАФИНОВ: Госкомпания, которую я несколько раз упоминал, является заказчиком проекта Центральной кольцевой автодороги, которая пройдет на уровне Московского Малого кольца, будет иметь, как минимум, 1-ю категорию - на уровне бетонки, и как раз транзитный транспорт отправят, - если возьмем, например, направление из Питера – транзитный транспорт, не доезжая главной агломерации. Москвы, будет уходить через скат на другие дороги. Потому что, конечно, есть транзит через Москву – Минское направление, Санкт-Петербурга, Черного моря, откуда идут товары, которые в Москве перераспределяются и вывозятся. Конечно, важным фактором является некое понимание наших коллег-коммерсантов, которые занимаются логистикой, перераспределением грузов, чтобы такие логистический базы не создавались внутри московской агломерации. А мы нередко сейчас видим – едешь по любой трассе, стоят огромные склады, куда заезжают автомобиле, загружаются и разгружаются, и расходятся по всей РФ.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Когда строится новый микрорайон за пределами МКАДа, к вам хотя бы за консультацией обращаются?

И.АЛАФИНОВ: К нам – нет.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: А у вас есть возможность сказать да или нет? Можете сказать, что строительство жилья на этом участке трассы вызовет коллапс?

И.АЛАФИНОВ: Таких полномочий у нас нет. Но есть Координационный совет, который все вопросы в комплексе решает и рассматривает. Как раз чтобы увязывать вопросы, связанные с развитием территории и развитием комплексного транспортного обеспечения.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Наболевший пример, связанный с Химкинским лесом. Говорил о строительстве трассы, а ходят слухи, что там будет не трасса, а некие торговые центры, а вы знаете, что любой проезд мимо торгового центра – серьезное испытание для нервов. Из этой ситуации выходы есть?

И.АЛАФИНОВ: на федеральных трассах существуют требования по количеству примыканий на определенное количество километров – то есть, количество тех дорог, которые могут войти на трассу на определенном отрезке. И второй момент - это, прежде всего, люди, недовольные подобным строительством, должны обращаться в местные органы власти, поскольку земля, которая выделяется под строительство центров, принадлежит органам местного самоуправления.

Но вы затронули еще один аспект - зачастую мы получаем достаточно разные и противоречивые сигналы от пользователей. Мы начинаем строить трассу, приходит обращение от садового товарищества: мы здесь трассу не хотим. При этом трасса запроектирована, строится шумозащитный экран, и рядом расположен город, завод, - они хотят эту трассу. И сигналы получаются противоречивыми.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: И тогда как – кто громче крикнет?

И.АЛАФИНОВ: Нет. Потому что изначально, когда идет отбор трассы, отбирается по многим критериям – в том числе, экологическим, стоимостным, связанный с тем, как траса будет в дальнейшем использоваться пользователем. Построить трассу в чистом поле, когда она никому не нужна – мы себе такого позволить пока не можем.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Кстати, в последнее время эту функцию вполне выполняют заправки. Но вы наверняка обращали внимание – на американских дорогах есть «релакс-зоны», где можно поесть, душ принять, купить что-то – когда-нибудь у нас такое будет, или это не ваш вопрос?

И.АЛАФИНОВ: Это наш вопрос на федеральных трассах. Более того, он оказался несколько запущен.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: «Несколько» - это мягко сказано.

И.АЛАФИНОВ: Не везде есть заинтересованность бизнеса строить такие многофункциональные центры. Мы с этим столкнулись при сдаче дороги Чита-Хабаровск - 500 километров, интенсивность недостаточно, чтобы быстро получать отдачу – а бизнес у нас любит быстро получать отдачу. Сейчас мы прорабатываем вопросы, связанные с тем. Что либо за низкую арендную плату, либо безвозмездно можно сказать, формировать участки зе5мли федеральные, рядом с федеральными трассами, и передавать их бизнесу для развития именно многофункциональных сервисов – с мойками, заправками, кафе и прочими удобствами.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Была байка, что будут в Москве строить трассу по крышам зданий. Не помните такого? Не планируете?

И.АЛАФИНОВ: Не планируем.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: А многоэтажные дороги?

И.АЛАФИНОВ: Многоэтажные развязки у нас уже существуют. Их не так много, но вы можете даже кое-где на МКАДе их наблюдать. К сожалению, они есть не везде, что тоже является определенным местом сосредоточения трафика – посмотрите на многоуровневую развязку на Ново-Рижком шоссе и МКАДе.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Там разобраться без пол-литра невозможно.

И.АЛАФИНОВ: Зато можно проехать.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: «Почему, проехав Скандинавию от Финляндии до Норвегии, я не встретил нигде ремонта дорог? Может, нужно провести тендер среди европейских строителей и платить им по-человечески?

И.АЛАФИНОВ: Тендеры у нас абсолютно открытые, может участвовать любое юридическое лицо. Никаких ограничений для формы собственности или страны собственности, нет.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: А почему у них нет ремонта дорог, что за подлецы?

И.АЛАФИНОВ: У них есть ремонт дорог, и точно так же, как у нас, на время ремонта часть дороги перекрываются и возникают такие же трудности с передвижением. Не знаю, по какому участку ехал слушатель – если он ехал на участке, ведущем к границе - они недавно сдали эти дороги, и пока они не требуют ремонта.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: «Челябинск-Уфа» водители называют «дорогой смерти», «Многоуровневые дороги спасут мегаполисы», «Что с освещением Минки?» - на многих трассах в темное время суток страшно ездить – это ваш вопрос?

И.АЛАФИНОВ: Наш вопрос. Часть дорог мы освещаем, у нас в обязательном порядке освещаются те места дорог, где есть места концентрации ДТП, более того, где идет пересечение с искусственными сооружениями. Пока не везде они освещены, - не буду возвращаться к вопросу, что финансирование у нас запаздывало последние годы, - сейчас мы это наращиваем. У нас есть две проблемы – почему мы не можем завтра осветить все дороги? – первый момент: дорого. У нас точно такой же тариф, как у вас, у нас нет специального тарифа за потребляемую электроэнергию. И второй момент – это связано с необходимостью пресловутой платы за подключение. Соответственно, уровень расходов, которые мы тратим на освещение, соответствует местам концентрации ДТП и другим опасным участкам.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: «Ввели платную дорогу под Липецком – теперь фуры по ней не ездят, а ездят через малые города – плату понизьте». И последний вопрос: «40 минут поет соловей, в его песне все хорошо, а дороги – худшие в мире. Что делать?»

И.АЛАФИНОВ: Дороги не худшие в мире, а что делать – заниматься дорогами, - строить, конструировать, ремонтировать.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Через год придете, доложите о своих феерических успехах?

И.АЛАФИНОВ: Рассчитывать можете, феерические - не знаю, но успехи будут.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Ну, хорошо. Благодарю вас. Это была программа «Ищем выход».