Инвестиционные перспективы авиационной отрасли России - Лев Кошляков, Олег Пантелеев, Ольга Каюнова, Сергей Чуклинов - Ищем выход... - 2007-04-02

К.ЛАРИНА: 20.08, добрый вечер, у микрофона Ксения Ларина, мы начинаем программу «Ищем выход», и сразу скажу по структуре программы, что сегодня у нас «Рикошета» не будет - думаю, что наверняка возникнут вопросы у наших слушателей, поэтому я предлагаю вам по СМС присылать свои пожелания или вопросы, если у вас будут. И мы обязательно включим телефоны, если у нас останется время. Пока не буду никакие номера напоминать. Будет время – напомню. Тема у нас сегодня - «Авиапром: авиационные перспективы отрасли России». У нас большая команда в студии собралась,

Лев Сергеевич Кошляков, заместитель генерального директора – директор Департамента по связям с общественностью ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии», здравствуйте.

Л.КОШЛЯКОВ: Здравствуйте.

К.ЛАРИНА: Олег Константинович Пантелеев, главный редактор "АвиаПорт.ru", здравствуйте.

О.ПАНТЕЛЕЕВ: Здравствуйте.

К.ЛАРИНА: Ольга Геннадиевна Каюкова, директор дирекции по внешних связям и связям с общественностью ЗАО «Гражданские самолёты Сухого». Здравствуйте, Ольга.

О.КАЮНОВА: Здравствуйте.

К.ЛАРИНА: И Сергей Владимирович Чуклинов, зам. генерального директора НПО «Сатурн». Добрый вечер.

С.ЧУКЛИНОВ: Добрый вечер.

К.ЛАРИНА: Конечно, мне хочется задать вам всем простой вопрос – когда у нас будут машины самые лучшие, когда мы будем гордиться своими самолетами, не будем бояться летать на наших самолетах. Но я думаю, что в процессе разговора и на эти вопросы вы ответите. Моя задача какая – чтобы наша беседа была интересна и понятна потребителям, прежде всего, тем людям. Которые покупают билеты, садятся в самолеты, и летят либо отдыхать, либо по своим делам. Есть люди, которые в самолетах проводят большую часть своей жизни, поскольку у них такая работа – я имею в виду не только пилотов и стюардесс. Начнем вот, с ч его - на сегодняшний день как бы вы оценили состояние авиационной промышленности в России?

Л.КОШЛЯКОВ: Мы оцениваем это состояние как потребители, поскольку мы несомненно заинтересованы в том, чтобы наши пассажиры летали на комфортабельной, надежной и удобной технике. Мы заинтересованы в том, чтобы эти самолеты были эффективными с точки зерня коммерческой, чтобы можно было на них зарабатывать деньги . соответственно, вкладывать их в обновление парка, поддержание их в технической готовности. Мы заинтересованы в том, чтобы это были самолеты экологически и технически современные – с тем, чтобы они имели доступ ко всем аэропортам всего мира. Сегодня мы столкнулись с той ситуацией, когда большая часть техники советского периода, выпущенная в период еще того государства, которого сегодня нет, пришла в то состояние, когда ее необходимо менять. И не потому, что она старая, потому что мы говорим, что старых самолетов не бывает. Самолеты бывают те, на которых надежно летать, и те, на которых летать нельзя.

К.ЛАРИНА: Как это старых не бывает? Вообще нет такого понятия?

Л.КОШЛЯКОВ: Да, мы считаем, что старый самолет оценивается как старый только с точки зрения моральной – ну, несовременный.

К.ЛАРИНА: То есть, в принципе, летать могут все?

Л.КОШЛЯКОВ: Да. Практика не знает случаев авиационных происшествий по причине того, что самолет старый. Эти происшествия случаются потому, что происходят либо какие-то ошибки, либо неправильная эксплуатация. Но сегодня м ы подошли к порогу, когда российская промышленность, к сожалению, не может удовлетворить в полной мере тот огромный потенциал спроса, который накопился за все это время, пока мы использовали старую технику. Поэтому сегодня у нас два пути. Первое - мы приобретаем ту лучшую, надежную и современную технику, которая предлагается на глобальном рынке, которую используют все мировые авиакомпании, второе - мы пытаемся активно взаимодействовать с российским авиапромом, который в последнее время начал разговаривать рыночным языком, отказался от той позиции, которая была характерна для советского периода, когда был Госплан, который гарантированно говорил, сколько самолетов производить, а Аэрофлоту говорил, сколько их купить. К сожалению, авиаперевозчики были поставлены в ситуацию, когда мы быстро поняли, что ждать, пока Госплан или кто-нибудь скажет, как нам заработать денег, нельзя. А промышленность, навернео, в силу объективных причин, немножко выпала из общего процесса. Сегодня мы, мне кажется, нашли обищй язык, сегодня Аэрофлот выступает стартовым заказчиком, покупателем перспективной модели, которая сегодня собирается приозвести авиапром, в частности, мои коллеги из компании «Сухой» в 2008 г., то есть, уже в коцне будущего года мы ожидаем поступление такого первого самолета, и Аэрофлот будет счастлив его оттестировать. За этим самолетом сегодня внимательно следят авиаперевозчики во всем мире, поскольку это действитлеьно первый проект, который ориентирован на глобальный сбыт, и он может быть интересен не толкьо аэрофлоту, не только российским авиакомпаниям, которых не мытьем, так катанием заставят покупать эту технику, а мы будем сознательно выбиратЬ, потому ч то это будет самый лучший самолет этого класса.

К.ЛАРИНА: наверное. Следующий вопрос у меня к Ольге - правильно ли я поняла что мы сегодня способны конкурировать с ведущими мировыми самолетостроительными компаниями? Есть для этого ресурсы и все возможности.

О.КАЮНОВА: Как уже было сказано - мы, гражданский самолет «Сухова» - мы начали стого, что определили для себя нишу на рынке, где мы могли бы иметь перспективу выхода именно на глобальный рынок. Ниша магистральных самолетов и дальнемагистральных самолетов - она сегодня стабильно поделена между двумя ведущими игркоами- «Боингом» и «Эрбасом», и конкуренция российского авиапрома, растерявшего за последние 15 лет в значительной мере свой потенциал, вряд ли представляется возможной. То естЬ, самолеты в сегменте от 70 до 100 мест является вполне перспективной – там есть место для нового игрока. И мы решили создать самолет именно в этой нише. Спрос на рынке, который мы сейчас оцениваем, до 2024 г., примерно в 800 машин, существует. И это было отправной точкой для создания проекта. Сегодня мы создаем этот самолет, и созадем его нетрадиционным для российского "прома" способом - мы исповедуем несколько другие подходы к самому процессу организации программы по созданию самолета. И уже с самых начальных этапах проекта мы работали вместе с нашими заказчиками, привлекая их к созданию продукта. Причем, как российских перевозчиков, так и иностранных.

К.ЛАРИНА: А в чем заключается функция заказчиков в данном случае?

О.КАЮНОВА: Здесь авиакомпании выступают своеобразными консультантами – в рамках проекта работает консульатционный совет авиакомпании, уже с 2003 года, впервые во Франции он был представлен авиакомпаниям в 2003 году, и формирование самого самолета, самого его облика – технического - происходило в плотном содействии, в рабоет с авиакомпаниями. И до сих пор мы проводим эти советы авиакомпаний, которые каждый раз посвящены тем или иным аспектам – техническому облику, коммерческому потенциалу, послепродажной поддержке, итак далее. То есть, это продукт, созданный в содружестве, в соавторстве с авиакомпаниями – скажем так. Это индустриальная практика, принятая во всем мире.

К.ЛАРИНА: А какие преимущества на выходе, что это дает?

О.КАЮНОВА: На выходе вы получаете продукт, ктоырй овтечает всем требованиям по безопасности, по надежности и по коммерческой эффективности. То есть, авиакомпании сегодня, при растущих ценах на топливо, при очень жесткой конкуренции –коммерческая эффективность самолета, его безопаснсоть – это то, что стоит во главе угла. И особое внимание мы уделили комфорту самолета – в этом тоже мы выгодно отилчаемся даже от своих азпадных конкурентов, коим, в первую очередь, является бразильский «Эмбрайер».

К.ЛАРИНА: Про самолет расскажите – так хвастались перед началом программы.

О.КАЮНОВА: Самолет действительно уникальный. И мы ожидаем обеспечить примркено 10% преимущества по топливной эффективности по сравнению со своими конкурентами. Обеспечить преимущество по уровню комфорта пассажиров, достаточно скзаатЬ, что конфигурация салона позволит - у нас конфигурация салона 3+2 кресел в ряд. Это для самолетов регионального класса, то естЬ, такой размерности, это не характерно. На самом деле 2+2 кресла – это стандартаня кофигурация, не очень удобная для пассажира. Кроме того, вы не можете обеспечить полнцоенный бизнес-класс, что ,в свою очередь, может енсколько оттолкнуть пассажиров премиум-класса. Кроме того, мы обеспечиваем хороший размер багажных полок, что позволит вам, например, провозить маленький чемоданчик прямо на борту самолета. И мы не уступаем по объему багажных полок самолетам ближнемагситральным. Самолет уже можно в первом приближении посмотреть сегодня в Жуковском, сегодня уже в ЦАГИ, Центральном гидродинамическом институте, куда привезен первый статический самолет уже для испытаний.

К.ЛАРИНА: Сергей Владимирович, вам слово.

С.ЧУКЛИНОВ: Хотел вернуться к началу. Во-первых, надо отметить, что авиация делится на военную и гражданскую. И касаясь военной авиации – мы еще можем конкурировать, государство поставляет - экспорт авиации у нас основной доход, экспортное вооружение - судостроение, авиация. И мы еще несколько лет - 3-7, в зависимости от нашего развития, сможем на этом рынке продержаться. И надо сказать, что это основной продукт экспорта страны, известный во всем мире. А гражданская авиация – безусловно, мы отстали. И не надо стесняться и строить иллюзии в отношении наших самолетов. 20 лет мы не вкладывали в отрасль деньги, 20 лет мы не ставили перед собой амбициозных задач.

К.ЛАРИНА: А было золотое время в истории отечественного самолетостроения?

С.ЧУКЛИНОВ: Безусловно. Прошлый век.

К.ЛАРИНА: То есть, советские самолеты.

С.ЧУКЛИНОВ: Я бы назвал это прошлым веком даже до советские времена, ведь самые большие самолеты в мире строила царская Россия. И надо отдать должное, что наши предки умели это делать не хуже нынешних американцев. Та же конкуренция была, кто будет первый. История авиации – очень интересный сюжет - для любой страны это великая гордость - авиация. Только в нашей стране в последнее время мы как-то забыли, что это составляет гордость страны –независимо от того, демократия у нас. Или другая какая-то власть. Потому что любая страна за счет этого дает возможность технологического развития, обучения людей – в коцне концов, это просто интересно для мира - если мы можем что-то производить в этой области. Более того, не надо забывать, что наши экспортные возможности в области военной авиации всегда были выше той потребности, которая реально существовала на рынке. А сейчас гражданская авиация - у нас есть ограничения, и уровень перевозок в стране достаточно низкий. Но тут не только самолеты играют значение, тут играют значение и инфраструктурные проекты в целом – строителсьтво авиационных «абов», чтобы можно было с оздавать международные сети – в общем, достаточно большой комплекс вопросов. И Россия для того, чтобы развиваться как авиационная держава, она должна подходить к этим прцоессам комплексно, рассматривать, куда будут леттаь эти самолеты кроме внутреннего рынка. И в чем преимущества проекта, который ведет «Сухой» в месте с нами - это преимущество того, что это будет первый рсосийский самолет - подчеркиваю - именно первый российский самолет, сертифицированный в западной системе координат, и имеющий определенные объемы продаж на внешних рынках. Это его принципиальное отличие от всего остального. И участие в этой программе иностранных партнеров, в том числе, инвесторов - а денежные ресурсы, вложения уже произошли. Поэтому можно говорить о том, что все в этот проект поверили, в том числе, и российское правительство, которое выделило - впервые за всю историю российскую - достаточно высокий уровень объемов финансирования, позволяющий реализовывать проект. Правильно, Ольга?

О.КАЮНОВА: Да.

С: То есть, это первый пример национального проекта, в котором государство поставило амбициозную задачу.

К.ЛАРИНА: А в чем привлекательность для инвесторов зарубежных?

С.ЧУКЛИНОВ: Инвесторы, естественно, борются с возможной конкуренцией со стороны России на внешних рынках. Ведь объемы перевозок растут в Индии, Китае, объемы перевозок растут во всем мире – кроме нашей страны. У нашей тоже какая-то динамика есть, видимо. И естественно, что раз этот самолет появляется в России, сертифицированный по западным стандартам, имеющий хорошие показатели по двигателю – то есть, эмиссия, имеющая определенный комфорт, о котором только что говорила, и имеющая западную авионику – Россия не производит авионику для этих самолетов, надо понимать, ч то это проект международный. Естественно, это сильный удар по тем производителям, которые пытаются на этом рынке сделать основной бизнес. Но мы никогда не сможем конкурировать, и нашу эту иллюзию тоже забыть – с «Эрбасом» или «Боингом».

К.ЛАРИНА: А почему? Такие амбиции должны подстегивать.

С.ЧУКЛИНОВ: Амбиции могут быть, но амбиции должны быть подтвержденные. В первую очередь хотя бы подтверждены бюджетом. «Эрбас» и «Боинг» вкладывают огромные средства - миллиарды долларов. Простите, где мы их возьмем –у нас ВВП России пока не дотягивает до ВВП Штатов. Если я не ошибаюсь, у нас 700, а в Штатах 12 триллионов. Если не ошибаюсь.

К.ЛАРИНА: Тогда в каком случае будут выбирать нашу машину, если она не может конкурировать с «Боингами» , то какой смысл?

С.ЧУКЛИНОВ: Если мы говорим об области гражданской авиации, говорим б этом проекте. Или о тех возможных проектах, которые в России могут появиться, это называется определенная ниша, о чем Ольга сказала. Это ниша среднемагистральных самолетов, имеющая определенную численную загрузку - 110, 75 человек.

О.КАЮНОВА: От 75 до 110 пассажиров.

К.ЛАРИНА: То есть, здесь есть шанс быть первыми?

С.ЧУКЛИНОВ: Единственный шанс у России остался в этой нише – давайте скажем так конкретно. И если мы как страна его не используем, мы и эту нишу потеряем. Единственный шанс у России остаться авиационной державой в области гражданского самолетостроения заключается еще в том, чтобы поставить более амбициозные задачи на следующие 25 лет – нельзя мерить трехгодичным бюджетом, или пятилетним - самолет не делается в столь короткие времена. И этот проект велся, по-моему, более 10 лет -мы его совместно ведем.

О.КАЮНОВА: Ну, я бы не сказала, что более 10 лет.

К.ЛАРИНА: Меньше?

С.ЧУКЛИНОВ: Ну, от истоков идеи…

О.КАЮНОВА: В 2001 г. начались первые рыночные исследования возможности , проработки вообще этой рыночной ниши, и на самом деле для российского авиапрома разработка самолета была осуществлена в максимально сжатые сроки. То есть, это тоже беспрецедентно, благодаря использованию технологий, новых технологий – как проектирования, так и запуска производства. Было произведено перевооружение заводов.

С.ЧУКЛИНОВ: Происходит перевооружение заводов.

К.ЛАРИНА: А все здесь делается?

О.КАЮНОВА: Сборка самолета, разработка самолета – это все осуществляется в России. Но это высоко интеграционный проект, в котором участвуют более 20 компаний, лидеров отрасли, производителей систем. Но этого тоже не надо бояться и пугаться - на начальных этапах проекта мы страдали от этого, от того, что нас обвиняли в непатриотизме. Но тем не менее, не надо этого пугаться, потому что это тоже стандартная индустриальная практика: и «Боинг» и «Эрбас» - это проекты, созданные в очень большой и широкой индустриальной кооперации производителей по всему миру.

К.ЛАРИНА: Теперь дадим слово эксперту.

С.ЧУКЛИНОВ: Я только скажу в отношении этого самолета, самого проекта, надо подчеркнуть, что двигатель и технологии, которые мы используем для этого проекта – это принципиально другой технологический предел для России – такого не было в России до этого момента. Этот проект позволяет выйти на определенный технологический уровень.

К.ЛАРИНА: Пожалуйста, О.Пантелеев.

О.ПАНТЕЛЕЕВ: Если мы говорим о том вопросе, который вы задали - что было с нашим авиапромом 20 лет назад – действительно, деньги не поступали. Мы понимаем, что без денег реализовать столь масштабный проект, как создание нового самолета, невозможно. Поэтому тема нашей беседы – это инвестиционные перспективы. Говорить о том, что для российского авиастроения нет других сегментов , кроме как региональный самолет, не совсем корректно - мировой рынок не статичен, там постоянно что-то происходит – сегодня поскользнулась одна компания, значит, наша задача - постараться эту нишу занять.

К.ЛАРИНА: Рассчитывать на то, что кто-то ошибется?

С.ЧУКЛИНОВ: Это про область перевозки говорится, а не про изготовление самолета. Вот Аэрофлот может конкурировать – это факт, с различными типами самолетов. А производить самолеты в этой нише, кто бы там ни поскользнулся – очень сложно. Это принципиально другая страна должна быть для того, чтобы производить самолеты другого типа.

О.ПАНТЕЛЕЕВ: Так, или иначе, у каждого может быть свое мнение. Я оптимист, и все-таки считаю, что пусть не сегодня но так или иначе, у России должны быть амбиции для того, чтобы сделать шаг в следующий класс ,и делать самолеты больше. При этом мы видим, что – да, сегодня мы должны только лишь задумываться над тем, каким образом мы могли бы отвоевать еще один сегмент. И самое важное – это пример того, что в своей нише, региональных самолетов, мы можем попытаться сделать конкурентоспособный продукт, сделать его быстро, и сделать его настолько привлекательным, чтобы и российские, и западные компании его купили. Очень важно отработать методику – методику создания нового продукта и методику получения финансирования. При том, что государство, безусловно, вложило немаленькие средства в самолет «Супер-Джет» и в двигатель, ВТО же время мы видим, что на свободном рынке производители этого самолета тоже могут занимать деньги. И если мы говорим о стандартной и ставшей распространенной мировой практике инвестирования в те или иные проекты индустриальные – далеко не все средства приходят из бюджетов тех или иных стран. Принципиальный момент –самая взыскательная публик а –это финансисты, либо она верит в этот продукт, либо не верит. Мы видим, что буквально на днях компания «Гражданский самолет Сухого» смогла разместить свои ценные бумаги и привлечь довольно серьезную сумму.

А Кстати, какой механизм - тендер устраивается, или как?

С.ЧУКЛИНОВ: Пусть Ольга расскажет про облигационные займы, но давайте принципиально возразим - любая страна, мировая держава, будь это Европа, или Америка, в первую очередь, субсидирует авиационную промышленность. И никакой инвестор, частный, или портфельный, никогда не сможет в отрасли быть определяющим инвестором. Все страны финансируют – Китай, Индия, США свою промышленность в этой области. Субсидирование, льготные ставки, определенное налогообложение - именно это позволяет развиваться авиационной промышленности. Отдача от нее совершенно другая. Она конечно становится инвестиционно привлекательной для частного капитала – после этого, и частный капитал идет туда, и размещения можно делать, облигации выпускать, привлекать деньги, длительные кредиты – но в масштабах отрасли основное определяет государство. И все иллюзии по поводу частного партнерства в этой области можно отбросить.

К.ЛАРИНА: Не дают высказаться О.Пантелееву до конца. Давайте мы сейчас остановимся на новости, потом продолжим, и вновь я передам слово О.Пантелееву.

НОВОСТИ

К.ЛАРИНА: 20.35, продолжаем наш разговор, я еще раз представляю участников сегодняшней встречи, напомню, говорим мы об авиационных перспективах авиационной отрасли России, и наши гости - абсолютно все эксперты, профессионалы - Лев Сергеевич Кошляков, заместитель генерального директора – директор Департамента по связям с общественностью ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии», Олег Константинович Пантелеев, главный редактор АвиаПорт.ru, Олег Константинович Пантелеев, главный редактор АвиаПорт.ru,Ольга Геннадьевна Каюнова, директор дирекции по внешних связям и связям с общественностью ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» и Сергей Владимирович Чуклинов, зам. генерального директора НПО «Сатурн» и Олег Константинович Пантелеев, главный редактор "АвиаПорт.ru", которому я и передаю слово, потому что никак Олегу Константиновичу не дает возможности высказаться, сразу в дискуссию вступаем. Пожалуйста.

О.ПАНТЕЛЕЕВ: Мы остановились на том, что государство и частные инвесторы вкладывают деньги в самолетостроительные проекты. По большому счету инвестиционная привлекательность – это, в первую очередь, доверие. Доверие со стороны авиакомпаний. То есть, как покупателей - это гарантия того, что кредиты будут возвращены. Доверие со стороны государства – это то обстоятельство, которое вообще позволяет говорить о старте проекта. Доверие со стороны частных инвесторов, со стороны лизинговых компаний - это еще один фактор, который позволяет реализовать проект как можно быстрее. Поэтому нужно идти шаг за шагом. До какого-то момента мы помним, что российские авиастроители рассчитывали только лишь на прямое бюджетное финансирование. Как следствие - ждали годами денег, и в общем-то, некоторые так и не дождались - ряд проектов так и умер, не дождавшись бюджетной копейки. Впервые авиастроители заставили государство поверить в свои силы, и сейчас мы видим, что авиастроители заставляют частных инвесторов поверить в привлекательность своего проекта. И, кроме того, они могут заставить авиакомпании поверить в то, что этот продукт будет отвечать требованиям перевозчиков.

К.ЛАРИНА: Я все-таки не очень понимаю, как можно говорить о вере в таких делах - здесь должна быть все-таки какая-то мотивация, основания для того, чтобы поверить. Что можно предъявить?

О.ПАНТЕЛЕЕВ: При отсутствии знаний вера остается единственной.

К.ЛАРИНА: Это я могу сказать - верю я вам, или не верю. А частные инвесторы, наверное. Другими категориями мыслят.

О.ПАНТЕЛЕЕВ: Безусловно.

К.ЛАРИНА: Какие критерии предъявляются на нынешний день?

О.ПАНТЕЛЕЕВ: Как раз для частных инвесторов то обстоятельство, что в проекте участвуют крупнейшие мировые компании, то обстоятельство, что уже есть портфель заказов и то обстоятельство, что проект поддержан государством – этого уже достаточно для того, чтобы доверять и вкладывать свои деньги. Это снижает риски настолько, что банки готовы сказать – да, я под это подписываюсь, я готов вложиться.

К.ЛАРИНА: Согласны?

С.ЧУКЛИНОВ: Трудно не согласиться с классической постановкой вопроса. Тут все правильно. Только вопрос в том, что вера инвесторов, вера в кавычках - начинается с того, что они все-таки знания определяют. Если они видят проект более зримо, в том числе, и технологическую подготовку производства, если видят результаты НИОКРа, людей, которые пытаются это воплотить, менеджмент, уровень менеджмента, подготовку кадров – тогда появляется уверенность. Вера у них никогда не появляется.

Л.КОШЛЯКОВ: Хотел сказать, что для перевозчика тоже вера – это не то слово, на основании которого мы делаем выбор самолета. Когда Аэрофлот выбирал из нескольких предложений, вариантов моделей ближнемагистрального самолета – это того, который должен придти на замену уходящему сегодня ТУ-124, вот этого маленького, тесного, узкого самолета, который верой и правдой служил 20- лет, очень много их произвели – около тысячи штук, и до сих пор они летают. Но потребность в таких самолетах очень велика, и мы выбирали между несколькими вариантами и российских производителей – такие существуют в разработках, и основные бразильские и канадские самолеты – этого же класса. И по всем техническим показателям, заложенным в том проекте, который предложил нам «Супер-Джет-Сухой», по всем показателям –технической эффективности ,топливной. И стоимости, хотя это пока вопрос трудный для российских производителей, то вот этот тип самолета выиграл в том конкурсе, который мы проводили, и поэтому это не вопрос веры. А вопрос расчета. Аэрофлот уже вложил деньги, аванс, на производство этих самолетов – в рамках контракта, заключенного на 30 самолетов. Только что, на прошлой неделе, в четверг, мы подписали соглашение о приобретении еще 15 самолетов этого типа. И это как раз дает уверенность, видимо, потенциальным инвесторам. Хотя я не думаю, что это действительно серьезные частные деньги можно привлечь, но по крайней мере, это дает жизнь этому проекту. Я вообще хочу сказать, что долгое время авиапром и российские авиакомпании противопоставляли друг другу. Вернее, сливали в одну кучу, то есть, считали, что это все одна отрасль, и что авиапрома производит, на том авиаперевозчики должны летать, а авиаперевозчики должны покупать то, что производит авиапром, на том авиаперевозчики должны летать. А авиаперевозчики должны покупать то,что производит авиапром, и что нужно, прежде всего, авиаперевозчики должны дать деньги на производство самолетов. И вот этот порочный круг мы развязали только в последнее время, когда реально у государства действительно появились инвестиционные возможности для того. чтобы создать этот самолет, создать продукт, и чтобы у авиаперевозчиков была возможность оценить этот продукт, и выбрать из него. И несмотря на то, что да, мы активно сотрудничаем с отечественными производителями, мы другую видим возможность для авиапрома – это кооперационные проекты, и как раз в области дальнемагистральных самолетов, где у нас пока нет потенциала для создания собственной машины, я думаю, что Аэрофлот очень большую роль сыграл в том, что и "Боинг" и компания "Эрбас" вовлечены очень активно в кооперацию, или, по крайней мере, пытаются создать кооперационные проекты с российскими предприятиями. И заинтересованность их – не будем скрывать - в том, чтобы Аэрофлот оставался их покупателем и клиентом. Только что недавно были заключены протоколы о намерениях с «Эрбасом», они совпали по каким-то причинам с нашей сделкой по приобретению самолетов дальнемагистральных этой компании, по участию в рамках 5% производства этого нового супер-лайнера «Эрбаса» А-350, который только в 2014 г. выйдет на крыло, но уже сегодня российский авиапром…

К.ЛАРИНА: Что значит – на крыло?

Л.КОШЛЯКОВ: Это тоже перспективная модель, которая пока еще не производится. Но уже сегодня российские предприятия получили гарантии на 5% от производства этого многомиллиардного проекта.

К.ЛАРИНА: Правильно я понимаю, что авиапром присутствует в мире, он учитывается?

Л.КОШЛЯКОВ: Он присутствует в мире, он учитывается, мировые эксперты все знают и высоко оценивают его прошлые достижения.

К.ЛАРИНА: Про прошлые достижения мы уже поняли.

Л.КОШЛЯКОВ: И конечно, самолеты ИЛ-62, ТУ-154 - это были выдающиеся машины своего времени.

С.ЧУКЛИНОВ: Про присутствие на международном рынке российского авиапрома лучше спросить у «Эрбаса» и «Боинга» - когда они работают с Аэрофлотом, они так и с кажут. А если вы их спросите отдельно, они немножко так – с иронией относиться к нашему присутствию.

К.ЛАРИНА: Посмеиваться.

С.ЧУКЛИНОВ: Это определяется объемом продаж на внешних рынках. Назовите мне объем продаж на внешних рынках российской гражданской авиации? И все станет на свои места.

К.ЛАРИНА: Назовите.

С.ЧУКЛИНОВ: Да там несколько штук самолетов. Не более того. В основном это ИЛ-76, транспортная авиация, где мы еще можем что-то сделать. Вот большой проект, С-124, самолет, который может осуществлять транспортные перевозки – это тоже интересный проект был бы. Естественно, что большая надежда на то, что появится новый самолет, транспортный самолет. Но пока это все-таки очень маленький объем продаж . Основной потребитель у нас Китай и Индия, и этот заказчик, в отличие от нас, при тех денежно-финансовых ресурсах, которые имеют, имеет право выбора на международных рынках.

К.ЛАРИНА: Тогда давайте сравним с советским периодом – советский авиапром присутствовал на рынке тогда?

С.ЧУКЛИНОВ: Безусловно. Мы упомянули самолеты 134, 154 – как бы сейчас мы к ним не относились, мы, . как люди. Которые этот самолет, и двигатель, который на нем стоит, дал историю заводу, дал возможность и дает до сих пор развиваться. Потому что это рынок ремонта, рынок эксплуатации. И за счет этого рынка мы как предприятие выдержали эти кризисные времена. Фактически этот самолет спас авиационное двигателестроения в России, и не надо этого скрывать. ИЛ-76 – то же самое. За счет двигателей на эти самолеты, за счет перспектив этих самолетов и их эксплуатации, мы спасли авиационное двигателестроение России.

К.ЛАРИНА: Олег Константинович, согласны с такой оценкой?

О.ПАНТЕЛЕЕВ: В свое время, а именно .в коцне 70-х годов…

С.ЧУКЛИНОВ: Да, прошылй век.

О.ПАНТЕЛЕЕВ: Наша авиационная промышленность в обалсти гражданских самолетов контролирвоала до 26% мирового рынка. Вот эти 26% - это то, что мы потеряли, и то, что хотели бы вернуть. Насколько поулчится – мы еще посмотрим, может бытЬ, и переплюнем эти цифры. Но факт остается фактом – ктому моменту, когда деньги перестали приходить в авиапромышленность, и развитие прекратилось, у нас были массовые самолеты, которые до сих порлетают на всех континентах. И за счет обслуживания этих самолетов, за счет производства запчастей для них, за счет ремонта. Авиационная промышленность имела ресурсы для того, чтобы продержаться, что анзывается, до лучших времен, перегруппироваться, и мы видим, что сейчас ряд компаний имеет возможнсоть думать о будущем и стермиться вперед.

К.ЛАРИНА: Лев Сергеевич сказал, что старых саомлетов не бывает. Сегдня парк машин насколько изношен?

Л.КОШЛЯКОВ: Сегодня, осбенно сейчас, учитчвая полселдние неприятные события, трагические события с гражданской авиацией, возникло такое очень енгативное отношение вообще к самолетам советского периода. И я еще раз хочу подчеркнуть, что происходят какие-то вещи не потому, что самолет – у в самолета возраст 22 года – это рабочий. Нормальный самолет, и большая часть таких же самолетов летает и в США. И в Европе. Вопрос о том, как мы поддерживаем их летную годность, как мы их обслуживаем, насколько опытны и квалифицированы летчики, насколько эффективна система контроля со стороны госорганов. И конечно, такие же трагические события, как произошли у нас с авиапромом - фактически его полуразвал – произошел в 19992-1993 гг. и с российской гражданской авиацией, которая распалась на сотни мелких компаний, которые и создали вот эту репутацию иногда негативную, в том числе, и на Западе, прежде всего, и породили ту волну мелких и достаточно крупных авиапроисшествий, обусловленных низким качеством обслуживания, плохим управлением этими компаниями.

С.ЧУКЛИНОВ: И их слабостью.

Л.КОШЛЯКОВ: И нежеланием вообще менять что-либо в этой области.

К.ЛАРИНА: И в каких отраслях авиапрома можно говорить о каком-то возрождении?

С.ЧУКЛИНОВ: В первую очередь Сухой возрождает, двигателестроение возрождает, в том числе. Это новый класс двигателей.

Л.КОШЛЯКОВ: Но тоже надо сказать, что он производится в кооперации – с использованием новых западных технологий, и это, наверное, позитивный пример.

С.ЧУКЛИНОВ: Это единственный шанс его сертифицировать – чтобы он продавался на международных рынках.

О.КАЮНОВА: Кроме того, не надо забывать, что самолет это не просто летательный аппарат, который продается авиакомпании. Самолет – это комплексный продукт. Вместе с ним предоставляется послепродажная поддержка, у самолетов есть определенная стоимость владения. У самолета есть гарантия остаточной стоимости, есть масса обязательств, которые производитель должен выполнить перед авиакомпанией. Мы подходим именно так к самолету – как к комплексному продукту. Сейчас, кроме всего прочего, нашим стратегическим партнером в середине прошлого года стала «Аления-Аэронавтика», которая имеет тоже большой опыт в региональном сегменте за счет регионального турбовинтового самолета АТР, это совместное предприятие «Аления» и АДС, и за счет того, что "Аления" имеет большой опыт как послепродажной поддержки, как в продвижении этого продукта, продукта подобного класса на международный рынок. У нас появится возможность все эти компетенции привлечь и в наш проект. Что немаловажно. Потому что послепродажная поддержка – это слабое место российских авиационных производителей –откуда и берутся все эти неприятности.

С.ЧУКЛИНОВ: Сервис традиционно не наш сегмент.

К.ЛАРИНА: В чем послепродажная поддержка заключается?

О.КАЮНОВА: В надлежащем обеспечении обслуживания самолета, предоставляемого производителем заказчику. Заказчик должен обращаться в единое окно, условно говоря, за технической поддержкой самолета. Он не должен быть разбросан между КБ, заводом, который этот самолет производил . и всякими многими инстанциями. Это влечет к простою самолета, к ненадлежащему его обслуживанию. Соответственно, это потеря экономики для авиакомпании.

О.ПАНТЕЛЕЕВ: Хотел бы дополнить Ольгу, чтобы у наших слушателей не осталось впечатление, что в России осталась только компания «Сухой», «Сатурн» и компания Аэрофлот.

К.ЛАРИНА: Это уже немало в нашем положении.

О.ПАНТЕЛЕЕВ: НО безусловно, это очень важный тандем – «Сухой» и «Сатурн». Безусловно, есть и другие компании, и эти мощные интеграционные процессы, которые сейчас наблюдаются в государстве, и кстати, подписание с итальянцами соглашения - во многом благодаря нашему президенту и его визиту в Италию было – это все свидетельствует о том, что что-то начинает меняться в лучшую сторону. То есть, мы выходим на общепринятые стандартные процедуры мирового уровня.

К.ЛАРИНА: Для этого надо было дойти до край, как я понимаю. Дальше уже некуда.

О.ПАНТЕЛЕЕВ: Дальше некуда, дальше остается только наконец-то включить здравый смысл и думать, как вместе работать. Потому что как в той песне – знаете, русские рубят русских. Вот это надо забывать. Надо переходить к совместной работе по всем вопросам, в том числе, вырабатывать в дискуссиях общую точку зрения и ее реализовывать, слушать экспертов, но слушать и голос из промышленности – а он иногда звучит очень слабо.

К.ЛАРИНА: У нас тут много вопросов от наших слушателей, которых интересует тема нашей сегодняшней программы. Например, от Леонида: «Не кажется ли вам, что при сохранении существующих тенденций авиапром России повторит печальную судьбу автопрома – превращение в сборный цех для зарубежных авиакорпораций, только решительная поддержка государством отечественного авиапроизводителя и вложение необходимых средств поможет сохранить эту важнейшую отрасль народного хозяйства» - тут трудно спорить с Леонидом, но вопрос, связанный по аналогии с автопромом, мне кажется волне уместен.

О.ПАНТЕЛЕЕВ: Собственно говоря, наш самолет – это проект, который представляет собой некое противоречие. Вернее, противовес автопрому. Мы создаем свою собственную, российскую платформу, где российский производитель самолета выступает как интегратор проекта. Он определяет, задает правила. Он создает продукт, и пытаясь обеспечить этому продукту надлежащее качество, привлекает поставщиков. Тех или иных систем и оборудования. То есть, это не то, что мы просто выступаем, как в случае с авиапромом, сборочным цехом. Мы интегрируем продукты в единое целое. Но зная, что мы должны обеспечить сертификацию по европейским стандартам, должны обеспечить качество, надежность и безопасность, и мы со всего мира черпаем наилучшее, оптимальное, на базе чего может быть создан коммерчески эффективный продукт. Это совершенно другая, отличная, по-моему, история, где «Сухой» и гражданский самолет «Сухого» выступает как лидер проекта. И опять же – брэнд «Супр-Джет-100» - это российский брэнд, он у вас остается, и владельцем этого брэнда является российская компания. Не надо об этом забывать, потому что по мере развития компании, в случае успешного реализации продукта, соответственно, у вас появляется и стоимость самого брэнда.

О.ПАНТЕЛЕЕВ: Наличие собственных проектов является безальтернативным. Потому что если мы будем ориентироваться только лишь на сборку западных самолетов, то многого мы не получим. В частности, проект самолета «Аэробус-А-350», России предложено 5% от этой программы. Да. Это большая, многомиллиардная программа, но 5% не спасает российский авиапром. Поэтому без своего продукта у нас альтернативы нет. А свой продукт один мы уже видим. Будем работать над другими.

Л.КОШЛЯКОВ: В общем-то, спасать нас никто не собирается – тоже надо иметь в виду. Кроме нас самих.

К.ЛАРИНА: Сергей пишет: «Если цены на нефть начнут завтра падать, а история нас учит, что на сводном рынке возможно все, то не увидим ли мы, что российская экономика сразу съежится в разы, как шагреневая кожа. Захотят ли в условиях, когда авиапассажиров в России останется полтора землекопа, авиакомпании покупать эти якобы заказанные у Сухого самолеты? Кому будет продавать Сухой свои гражданские самолеты, принимая во внимание, что экономика циклична, и может одновременно начаться и мировой спад. Какая страховая компания страхует ваши риски, обусловленные этой причиной?»

С.ЧУКЛИНОВ: Это еще на целый час ответов.

Л.КОШЛЯКОВ: Риски всегда есть, авиаперевозки, несомненно, зависят очень сильно от экономического развития, от спадов и подъемов. Сегодня на рынке авиаперевозок бум, есть неудовлетворенный спрос, на внутреннем и внешнем рынке. И не удовлетворяется он российскими перевозчиками – потому что у них нет самолетов. И этот спрос удовлетворяется западными компаниями, которые сюда приходят и с удовольствием перевозят наших пассажиров, и берут наши нефтяные деньги. Тем не менее .все прогнозы среднесрочные пока для России – они достаточно благоприятны. Мы еще пока с вами не использовали даже для авиапрома Стабфонд, поэтому я не думаю, что надо быть пессимистами –ведь в СССР летали порядка 130 млн пассажиров ежегодно. Сегодня Россия перевозит 38 - в прошлом году. То есть, рынок огромен, все равно спрос не удовлетворен, и в такой стране как Россия, существовать без авиаперевозок экономика не может.

К.ЛАРИНА: Огромное количество СМС пришло, связанное с моделями самолетов. Например – что вы думаете о разработках серии ИЛ-13 –спрашивает слушатель, может ли он выйти на рынки Индии и Китая?

С.ЧУКЛИНОВ: Это самолет, который может выйти на рынки, если он будет производиться в масштабах соответствующих. Только это совершенно другого класса самолет. Это модель, это еще не самолет.

К.ЛАРИНА: «Еще не созданный «Эр-Джи» конкурирует с таким же, но уже принятым в эксплуатацию в СНГ АН-148 – какой смысл выпускать в России одинакового типа самолеты?» Это правда?

С.ЧУКЛИНОВ: Это неправда. Успокойте слушателя – это неправда.

Л.КОШЛЯКОВ: АН-148 – это самолет, который Аэрофлот изучал внимательно, сравнивал эти обе модели. Мы считаем, что АН-148, поскольку заложена его идеология и платформа была гораздо в более ранний период, он не имеете той перспективы, которую имеет «Эр-Эр-Джи», который воплощает гораздо более современные технологии и более эффективен для эксплуатантов,

О.КАЮНОВА: То есть,мы за здоровую рыночную конкуренцию - давайте оценим рыночный потенциал. Мы. За счет выхода на международный рынок. Планируем обеспечить продажу 500 самолетов за рубежом, сертифицировав его по евростандартам. Вопрос в том, как себя видит на рынке АН-148, наш конкурент –если так условно можно говорить. Потому что дело в том, что программы по созданию самолета очень капиталоемкие программы. И без выхода широкого на международный рынок у вас вряд ли получится не то, что окупить эту программу. Но и вернуть деньги инвесторам.

К.ЛАРИНА: Понятно, то есть здесь явное преимущество.

О.КАЮНОВА: Да. Изначально должен быть бизнес-план интегрированный, который будет предусматривать вам прибыльность этого проекта – долгосрочную. А для этого обязательно применять новые технологии, новые решения.

К.ЛАРИНА: Вообще то, что есть внутренняя конкуренция – разве это неотрадный факт?

С.ЧУКЛИНОВ: Это отрадный факт, только имейте в виду, что АН-148, о котором идет речь, все-таки проектировало не российское КБ, это не полностью российский самолет.

К.ЛАРИНА: А чей?

С.ЧУКЛИНОВ: Украинский.

К.ЛАРИНА: Здесь тоже есть вопрос – сохранилась ли кооперация с украинским авиапромом.

С.ЧУКЛИНОВ: Я думаю. Что эта кооперация безусловно существует. Особенно в определенной тематике, но эта кооперация пока односторонняя – в ту сторону То есть, Россия всю жизнь поддерживала авиапром Украины. И скрывать это не надо. Если бы эти все деньги пришли в российский авиапром, был бы совершенно другой результат.

К.ЛАРИНА: Тогда бы не было сегодняшнего разговора. Несколько секунд осталось у нас для заключительного оптимистического слова. Кто возьмет на себя такую почетную…

С.ЧУКЛИНОВ: Все будет хорошо.

К.ЛАРИНА: И это все? На чем будем летать в следующие 50 лет?

С.ЧУКЛИНОВ: Летать – это Аэрофлот может сказать, на чем. Думаю. Летать будем на смеси хороших самолетов. Которые построены, Вт ом числе, с участием России.

К.: Аэрофлот будет использовать самые лучшие машины, вне зависимости от того, где о ни произведены. Но на российских самолетах, конечно, мы будем летать с большим удовольствием.

К.ЛАРИНА: И российские олигархи будут покупать частные самолеты отечественного производства.

С.ЧУКЛИНОВ: Это самая большая мечта, и она не будет реализована. Сразу гарантирую.

О.КАЮНОВА: Ну. Почему вы так? А вдруг, когда-нибудь?

К.ЛАРИНА: Спасибо большое. Еще раз представлю участников разговора - Олег Константинович Пантелеев, главный редактор "АвиаПорт.ru". Спасибо вам большое, и дай бог, чтобы все ваши мечты и планы осуществились. Спасибо.