Воздушный флот России требует масштабного обновления, при каких условиях мы сможем наладить серийное производство отечественных совреме - Константин Макиенко, Александр Рубцов, Виктор Ливанов - Ищем выход... - 2007-03-21

А.ВОРОБЬЕВ: 20.06 в Москве, добрый вечер, у микрофона Алексей Воробьев, обсуждаем непростую тему - Воздушный флот России требует масштабного обновления – об этом заявляется на всех уровнях, в том числе, на самом высоком. При каких условиях мы сможем наладить серийное производство отечественных современных самолетов - кажется, что в последние годы товар этот был штучным по сути. Александр Рубцов, гендиректор Лизинговой компании «Ильюшин-Финанс», добрый вечер.

А.РУБЦОВ: Добрый вечер.

А.ВОРОБЬЕВ: Виктор Ливанов, гендиректор Корпорации-авиакомплекса «Ильюшин», думаю, что присоединится к нам по телефону в ближайшее время. И Константин Макиенко, зам.гендиректора Центра анализа стратегий и технологий, добрый вечер.

К.МАКИЕНКО: Добрый вечер.

А.ВОРОБЬЕВ: Многие признают, что нынешнее состояние отечественного самолетостроения находится, по большому счету, в упадке. Не так давно только государство начало обращать пристальное внимание на подъем этой отрасли, и до с их пор такое ощущение –самолеты мы строили или выпускали, создавали как штучный товар. Стремимся мы к чему? К 2012 году иметь это понятие не в качестве штучного, товара, или что?

А.РУБЦОВ: Задача, которая перед нами ставится, в первую очередь, перед нашими главными акционерами – это правительство, это наши частные инвесторы – выйти к 1912 году на производство примерно 100-150 самолетов магистральных в год, то есть, фактически вернуться к объему производства, которое было в начале 90-х гг., когда Россия была одним из крупных игроков на рынке гражданских самолетов, и вторая большая задача состоит в том, чтобы обеспечить, в первую очередь, потребность нашего внутреннего рынка.

А.ВОРОБЬЕВ: А сейчас мы сколько самолетов в год производим?

А.РУБЦОВ: В лучшие годы, в период застоя нашего, который длился практически 15 лет, в год удавалось сделать от 5 до 10 самолетов.

А.ВОРОБЬЕВ: А когда-то было 300?

А.РУБЦОВ: В конце 80-х гг. наши заводы, авиационная промышленность, выпускали до 300 самолетов в год.

А.ВОРОБЬЕВ: Сколько выпускают основные конкуренты?

А.РУБЦОВ: »Боинг» и «Эрбас» - у них год от года колеблется, но около 300 каждый выпускает.

А.ВОРОБЬЕВ: Мы – 5-10 самолетов – замечательная пропорция. К.Макиенко?

К.МАКИЕНКО: Хотелось бы сказать, что действительно, в области гражданского авиапрома ситуация по состоянию на сегодня неудовлетворительная, но когда мы говорим об авиационной промышленности, все-таки надо иметь в виду, что есть военная составляющая. И в военном секторе с середины 1996 г., главным образом, даже не главным образом, а исключительно за счет экспорта - прежде всего, истребителей СУ, ситуация все-таки неплохая. Благодаря чему сохранилась и школа – по крайней мере, в КБ Сухова и производственные мощности на заводах Суховского куста, прежде всего, на Комсомольском и Иркутском заводах, но действительно, в области гражданского авиапрома ситуация абсолютно неудовлетворительная, но тренд последних двух-трех лет, я бы сказал, что он позитивен.

А.ВОРОБЬЕВ: Он такой заявочный тренд?

К.МАКИЕНКО: В том-то и дело - объективная тенденция. Позитивная, может быть, она недостаточно сильная, слабоватая. Что я имею в виду – во-первых. Сформирован серьезный спрос, а это базовая предпосылка для того, чтобы вообще что-то было. Потому что на протяжении 90-х гг. речи вообще ни о чем не могло идти, потому что был огромный избыточный флот устаревших, ну, устаревающих воздушных судов, объемы авиаперевозок падали, и спроса не было. Соответственно, с 1999 г. начался рост авиаперевозок, они пока еще невелики, где-то на уровне 1994 г., но они устойчиво растут. То есть, они растут на уровне примерно роста ВВП плюс 1-2%ю Сейчас у нас рост ВВП порядка 6%, авиаперевозки растут порядка 7-8%. Во-вторых что принципиально важно - восстановлено полноцикличное, пусть пока единичное еще, производство гражданских самолетов – прежде всего, Ил-96 и Ту-204. Почему я обращаю внимание на то, что полноцикличное - потому что раньше это были все-таки доделки заделов, которые были еще в советское время - допустим, корпус стоит, его насыщали оборудованием, двигателем. И третья предпосылка базовая заключается в том, что финансово-экономическое положение на Воронежском заводе и Ульяновском заводе, базовые заводы для производства гражданских самолетов –оно все-таки в последнее время нормализовалось. Там и долги в значительной степени погашены. Опять же, просто производство началось.

А.ВОРОБЬЕВ: К нам присоединяется В.Ливанов. Добрый вечер. Спасибо, что ершили принять участие в этой программе, долго я вас мучить не буду, но мне хотелось, чтобы вы на несколько вопросов ответили. В первую голову мне хотелось бы понять, как вы оцениваете состояние самолетостроения сейчас в России? Г-н Макиенко говорит, что в последние два-три года наметился объективный тренд в сторону улучшения ситуации.

В.ЛИВАНОВ: Я абсолютно согласен с тем, что тренд действительно наметился в лучшую сторону, прежде всего, в гражданской авиации, о чем уже говорилось. И я бы отметил этот тренд также и в области транспортной авиации, в первую очередь, рамповой.

А.ВОРОБЬЕВ: Вы за это отвечаете, собственно.

В.ЛИВАНОВ: Да. Ильюшин начинает специализироваться именно на транспортной авиации, в первую очередь рамповой, и действительно, здесь ощущается, во-первых, и большой спрос на рынке - и не только на российском, а ан международном. И он обусловлен, безусловно, двумя причинами - тем, что сегодня та техника, которая эксплуатируется – ей уже тоже старше 30 лет, и пора ей списываться. И второе – Россия, наконец, поняла, что военно-транспортная авиация собственной разработки производства нужна, и сегодня идут несколько одновременно программ по военно-транспортной авиации , в том же Воронеже идет программа 112-й, начата программа нашего знаменитого транспортного самолета Ильюшин-76, смотрится программа по восстановлению производства 124-го, с Индией мы начали работать по новому среднему транспортному, взамен АН-12. То есть, действительно такой хороший вектор, положительный – он чувствуется.

А.ВОРОБЬЕВ: Все-таки, как вы могли бы оценить технологическое отставание нашей отрасли от ведущих западных компаний?

В.ЛИВАНОВ: Надо понимать, что мы имеем в виду, говоря о технологическом отставании. Я, например, глубоко убежден, что как летательные аппараты – и в гражданской авиации, и в боевой, и в военно-транспортной - мы ни в чем не уступаем. Абсолютно ни в чем. Что касается производственной технологии, то естественно, отставание определенное есть, а это связано в основном с серийностью. Почему на западе говорят – они ушли далеко вперед по технологиям? Да потому, что по 300-350 машин в год они производят. А для того, чтобы такое количество произвести, нужны высокие технологии.

А.ВОРОБЬЕВ: Они у нас есть? Или мы пока можем говорить только об объективном тренде?

В.ЛИВАНОВ: Мы знаем, как эти технологии осваивать. И, кстати, было сказано, что на заводах Сухова сейчас «Эр-Эр-Джи» осваивается по новым технологическим процессам. Запуск нашего самолета Ил-112, Воронин-76, производится по новым технологическим процессам. Эта цифра на всем участке пути - это цифра в конструкции, цифра в технологии, в подготовке производства. И мы знаем, как это делать.

А.ВОРОБЬЕВ: Г-н Рубцов, до эфира мы с вами говорили о том, что сейчас, по сути, Россия вынуждена была перескочить один из этапов последовательного эволюционного развития этих технологий – с чем это было связано, и каким образом это все произошло. Как перескочили? Мы уже одной ногой в цифровом веке, или все-таки двумя ногами там стоим?

А.РУБЦОВ: Виктор Владимирович уже об этом сказал – объективная реальность была такова, что за 15 лет, даже уже больше, которые прошли с 90-х гг., мы действительно потеряли в известной степени объемы выпуска, и потеряли в значительной части высококвалифицированных рабочих, которые на технологии 80-х гг., которая была достаточно современной для своего уровня – действительно делали неплохие, хорошие самолеты. И когда мы сейчас столкнулись с тем, что нам нужно за 5 лет увеличить выпуск самолетов с 20 штук в год – гражданских, я имею в виду – до 160, то есть, в несколько раз, мы пришли к выводу о том, что это практически невозможно на старой технологической базе, с использованием плазменно-шаблонного метода. И несколько лет назад наши ведущие КБ, в первую очередь, КБ Сухова, затем в эту орбита включился Ильюшин, Туполев, и на Украине этим занимается достаточно давно фирма Антонов – начали осваивать цифровые технологии сначала проектирования, затем подготовки производства. Которые сокращают на десятки процентов затраты времени, сил и труда при подготовке производства новых типов самолетов. Вторая проблема, которую по ходу пришлось решать – то, что набрать специалистов, высококвалифицированных рабочих, сегодня представляется чрезвычайно сложной задачей. Поэтому практически все сегодня директора заводов, в первую очередь, приглашают на работу выпускников вузов, выпускников ПТУ, которые умеют работать с компьютерами, которые умеют работать с цифрой. Потому что скачок технологий, о котором мы с вами говорим - это то, что мы переходим сегодня в массовом количестве к закупке станков с современными программными управлениями, числовыми, которые позволяют в разы поднять производительность труда.

А.ВОРОБЬЕВ: А это чьи станки, кстати?

А.РУБЦОВ: Это станки и российского производства, и зарубежного производства – это все то лучшее, что есть сегодня на мировом рынке. И я должен сказать, что техническое перевооружение, о котором мы сегодня говорим и с которым мы связываем надежды на резкое увеличение производительности труда. Сокращение трудоемкости и себестоимости наших самолетов - мы убеждены в том, что к 2010-2012 гг. разрыв, который у нас был, накоплен за эти годы, за счет перехода на цифровые методы, за счет технического перевооружения, будет практически устранен. Что я хочу сказать – мы сегодня говорим об инвестиционных программах для наших ведущих заводов - примерно по 180 млн в год будет затрачено в ближайшие три года в Ульяновске, Воронеже, Перми, на других заводах – на техническое перевооружение. То есть, новые станки, самые современные, новые кадры, которые умеют работать уже с этими станками, и новые технологии. И здесь сегодня практически уже ни один новый самолет - уже по старым методам плазмо-шаблона не запускается. Началось это с самолета АН-148, который сейчас осваивается в Воронеже тоже, сейчас самолет «Эр-Эр-Джи» делается в цифре, следующий - Ил-112, и отцифровывается самолет ИЛ-76. То есть, практически вся отрасль сегодня дружно переходит на новые технологии, и параллельно идет процесс модернизации производства.

А.ВОРОБЬЕВ: Вас послушаешь - прямо сердце радуется. Смотрите, в прошлом глава Федерального агентства воздушного транспорта, Николай Шипель - он был в 2004 г, и снят с должности в 2005 г., чуть меньше года он пробыл н своем посту, так вот он тогда заявлял: «Не стоит строить иллюзий по поводу возможности переломить ход событий к лучшему для отечественной авиаиндустрии, цитата: «Время упущено, и упущено оно не перевозчиками, а промышленностью». Что вы, г-н Макиенко, может на это сказать?

К.МАКИЕНКО: Вот такую, уж совсем черную точку зрения, я не разделю. Конечно, ситуация действительно сложная, и это очень нетривиальная задача от почти нулевого производства перейти действительно к полномасштабному серийному производству десятков самолетов в год – это задача колоссальной организационной сложности, задача, которая требует колоссальных – значительных, по крайней мере, инвестиций - не настолько они уже колоссальны, которая требует очень высокого качества менеджмента, и так далее, создания специальных инструментов господдержки. Кстати, один из таких инструментов – это лизинговые компании, между прочим – очень точный, качественный и эффективный инструмент. Но я думаю, что все объективные предпосылки для того, чтобы - ну не встать, конечно, вровень с «Эрбасом» или «Боингом» - для этого надо десятки миллиардов долларов или евро инвестиций десятки лет, но для того, чтобы в совершенно обозримой перспективе, 5-7 лет, стать реальным глобальным игроком второго уровня – на уровне «Эмбрайера», «Бомбардье», может быть, даже и повыше их – объективные предпосылки все есть. Все зависит от организации, воли, политической воли.

А.ВОРОБЬЕВ: Вопрос ко всем – зачем эти усилия, десятки миллиардов долларов десятки лет для того, чтобы встать вровень с «Эрбасом» и «Боингом». Если мы понимаем, что мы все равно с ними вровень не станем, а станем с игроками на этом рынке, которые находятся на ступеньку ниже – зачем вся эта история? Может быть, сконцентрироваться на том, что мы действительно умеем делать?

К.МАКИЕНКО: Во-первых, все-таки мы самолеты умеем делать. А во-вторых – какой мы хотим видеть свою страну - вот базовый вопрос. Если мы ее хотим видеть как некую инфраструктуру обслуживания трубы, такая точка зрения имеет право на существование. Но я думаю, что те, кто здесь собрался, в этой студии, имеют другое представление о желательном будущем нашей страны.

А.ВОРОБЬЕВ: Что это дает?

К.МАКИЕНКО: Многое дает. Технологическая должна быть держава – выживут только технологические державы.

В.ЛИВАНОВ: Я полностью согласен, и вообще, хоть это и пафосною будет звучать, но давайте не забывать, что надо сохранять обороноспособность страны. А если мы закроем боевую авиацию - к этому нас некоторые призывают, вернее, гражданскую - умрет вскоре и боевая. Или если мы закроем военно-транспортную - боевая пойдет следом. Понятно, что технологии сегодня переливаются из гражданского сектора в военный. А обороноспособность страны надо сохранять.

А.РУБЦОВ: Я считаю, что мы всегда были страной с высокой технологической культурой и с высоким уровнем подготовки кадров.

А.ВОРОБЬЕВ: Но уж слишком самоуверенно звучит.

А.РУБЦОВ: В авиационной и космической промышленности работали несколько миллионов человек в свое время. Сейчас их работает несколько меньше, но тем не менее. И я скажу такую банальность – например, стоимость тонны алюминия в пересчете на стоимость самолета – это порядка 6 млн долларов - стоит весь металл по весу, который мы покупаем. Самолет мы продаем за 70 млн долларов.

А.ВОРОБЬЕВ: Это ИЛ-96.

А.РУБЦОВ: Вот вам уровень добавленной стоимости, который создается в процессе создания самолета. То есть, если мы продаем металл – 6 млн. А если продаем самолет - 75-80 млн.

А.ВОРОБЬЕВ: А мы можем только металл продавать?

А.РУБЦОВ: Вот я и задаю вопрос –если мы продаем металл в слитках, как страна, давайте тогда ограничимся.

В.ЛИВАНОВ: Или газ и нефть.

А.РУБЦОВ: Примерно то же самое. Или мы готовы в десятки раз увеличить добавленную стоимость, которую мы в состоянии сделать. Весь мир идет по пути увеличения добавленной стоимости, и старается из своих природных ресурсов, то есть, из металла, сделать действительно высокоинтеллектуальный продукт – такой, как самолеты, ракеты, космические станции, и так далее. Поэтому я должен сказать, что сохранение отрасли, которая усилиями промышленности, усилиями лизинговых компаний удалось за эти годы сделать - я напомню, что только наша компания на сохранение двух заводов отправила заказов на 750 млн долларов. Ни много – ни мало. Вот благодаря, в том числе, и этим деньгам, заводы сохранились. Но теперь от штучного производства нам предстоит гигантский скачок сделать к серийному производству. И возвращаясь к вашему вопросу – для чего нам это все надо - знаете, есть такое известное выражение – дорогу осилит идущий. Вот никто не верил, еще 5-7 лет назад, что наши самолеты кому-нибудь будут нужны. Были тогда действительно высказывания такого рода – давайте все закроем, давайте начнем массовый ввоз самолетов. И должен сказать, что когда сейчас мы имеем ситуацию подъема, с проса на самолеты во всем мире – то есть, проблемы, которые были вызваны сентябрем 2001 г. – известными событиями в США, когда рынок обвалился, и было колоссальное перепроизводство самолетов - 2 тысячи самолетов стояло в отстойниках в пустыне в Америке - это несколько годовых объемов производства. Плюс 2 тысячи потом у нас неэффективно использовались –в представляете, накопленный избыточный парк был в несколько тысяч самолетов в мире. Естественно, весь этот парк хлынул на рынок, по демпинговым ценам. И тогда люди говорили - как вы можете выжить, кому нужны ваши самолеты? Вот я могу сказать, что, во-первых, запасы этих старых самолетов в мире постепенно исчерпались, рассосались, потому что идет объективный рост спроса на самолеты. Во-вторых, они морально многие устарели, потому что цены на нефть диктуют высокие цены на топливо, с ответственно, нужны высокоэкономичные самолеты, и мы стали ощущать спрос на наши самолеты на внутреннем рынке и на экспорт. Мы впервые начали экспортные поставки – мы начали возвращаться на рынки, на которых мы были много лет назад достаточно сильны. Мы недавно проводили опрос наших авиакомпаний по основным типам самолетов. Я, к своему большому удивлению могу сказать, ч то он даже превысил наши самые радужные прогнозы. И хотя мы его достаточно серьезно дисконтировали, понимая, что не все авиакомпании будет… ну, что ли, каждый свой заказ превращать в твердый контракт, но тем не менее, мы ощущаем, что на внутреннем рынке – тоже около 300 самолетов нужны в ближайшие 5 лет.

А.ВОРОБЬЕВ: Позвольте, я тоже несколько цифр приведу - я тоже владею этими данными. Они, кстати говоря, размещены в газете «Ведомости». Сколько нужно самолетов российских до 2012 г. российским и зарубежным заказчикам - я понимаю, это ваши оценки. В том числе дисконтированных, хотя на Ту-334 – на него было сто заявок. Вы снизили вполовину. Соответственно, добавили на «Супер-Джет-100», прибавили запрос. Смотрите – ИЛ-96, текущий прогноз до 2012 г. - 20 самолетов. ТУ-204-213- 101 самолет. «Супер-Джет-100»- 205 самолетов, ТУ-334 - 51 самолет, и Ан-148 - 75 самолетов. Все эти цифры, за исключением «Суперджет-100» и АН-148, по сравнению с прошлым годом, выросли. Это все, на что мы рассчитываем к 2012 году?

В.ЛИВАНОВ: Прибавьте туда транспортную авиацию, которая будет производиться на тех же заводах.

А.РУБЦОВ: Да, здесь не учтена транспортная авиация, и если добавить портфель заказов, который г-н Ливанов сформировал –я о нем боюсь говорить, там еще 150 самолетов. У нас одна проблема сейчас – не продать, как это было 5 лет назад, а произвести. Поэтому когда мы уже говорим о том, что у нас вопрос стоит о том, что с 4 курса мы уже почти всех студентов в Воронеже, Ульяновске собрали, в МАИ уже с третьего курса начнем собирать, нам в пору восстанавливать ПТУ в полном объеме – это говорит о том, что мы находимся в ситуации, когда в России, традиционно, то густо, то пусто. То у нас действительно была ситуация, когда не было спроса на самолеты – о чем Константин говорил - еще 5 лет назад такой проблемы не было. Сегодня проблема другая – как произвести в достаточном количестве с хорошим качеством самолеты, которые востребованы на рынке.

К.МАКИЕНКО: Если позволите – что касается таких пессимистичных черных оценок нашего будущего, то я вспоминаю, что в 1996 г. мне рассказывали о том, что программа Су-30МКИ никогда не состоится – такая, структурообразующая для российского авиапрома программа. В 1999 г. мне рассказывали о том, что Погасян никогда не создаст в заявленные сроки СУ-30-МКК. Сейчас мне беспрерывно говорят о том, что "Эр-Эр-Джей" никогда не будет создан. Но как-то и СУ-30 и МКИ уже летает вовсю и продается, и СУ-30 МКК в десятках, сотне, практически экземплярах практически проданы, и "Эр-Эр-Джи" делается. Вот этом, может быть, такая национальная черта, которую, между прочим, не русские замечают, а, скажем, французы мне о ней говорили – что русские часто видят ситуацию в гораздо более черном цвете, чем она есть. Что еще раз повторю - не отменяет того обстоятельства, что перед нами стоят очень сложные задачи.

А.ВОРОБЬЕВ: Не знаю, весь ли круг задач и проблем мы описали, скорее всего нет, мы после новостей продолжим обсуждение этой проблемы. И я напоминаю, что в 20.45 на "Эхе" традиционное голосование. Уходим на новости.

НОВОСТИ

А.ВОРОБЬЕВ: 20.35, еще раз добрый вечер, идем далее. Позвольте мне еще раз представить гостей этой студии - Александр Рубцов, ген.директор лизинговой компании «Ильюшин-Финанс», Виктор Ливанов, ген.директор корпорации «Авиационный комплекс имени Ильюшина», Константин Макиенко, зам.директора Центра анализа стратегий и

технологий»

Голосование у нас через 90 минут, давайте сконцентрируемся на некоторых вопросах наших слушателей, которые связаны с авиастроительным комплексом. Иван из Московской области, область занятости - авиация: "Как вы относитесь к международной кооперации самолетостроения. Лишний опыт, да и ресурсы еще никому не вредили" - какова степень нашего вливания в глобальное самолетостроение?

А.РУБЦОВ: Знаете, у нас всегда был выбор, собственно, и сейчас он остается – каким путем идти. Замкнуться в анклавной отрасли, которой традиционно была авиапромышленность в ССР, когда мы все производили сами, полностью, весь самолет практически. Или интегрироваться в международную глобальную кооперацию, в авиастроение – это тот путь, которым практически идет мировое авиастроение, все ведущие фирмы.

А.ВОРОБЬЕВ: А перед нами этот вопрос по-прежнему стоит?

А.РУБЦОВ: Знаете, он перед нами не стоит. В общем, Россия выбор сделала – мы начали уже шаг за шагом входить в эту международную кооперацию, и мы считаем, что это неизбежно, необходимо, нужно, и к этому нужно относиться как к данности. Потому что сегодня глобальный рынок авиатехники любого назначения – будь то гражданской, военно-транспортной, даже боевой. И естественно, что не бывает, практически не осталось стран, где есть супер-компетенции во всех абсолютно компонентах проектирования и строительства самолетов. Поэтому, если мы хотим создать хороший самолет, мы должны уметь комбинировать компетенции где мы сильны, где у нас хорошие технологические возможности с компетенциями других стран, других фирм и конечно, при этом нам, конечно, очень важно сохранить то, чтобы мы действительно были системными интеграторами - с тем, чтобы умели проектировать самолеты, сертифицировать, производить серийно и поставлять значительную часть комплектующих изделий, которые формируют примерно 60-65% стоимости этих самолетов - с тем, чтобы тот уровень добавленной стоимости, о которой мы говорили ранее, он сохранялся. Поэтому сегодня нам представляется необходимым сотрудничество с мировыми производителями самолетов.

А.ВОРОБЬЕВ: Тем более, что наша промышленность не может ответить в полной степени запросам, которые существуют – например, по двигателям.

А.РУБЦОВ: Я скажу так - у нас есть такая потребность - в первую очередь, преодоление технологического отставания, которое есть. И поэтому сотрудничество. Например, по производству компонентов для таких компаний, как "Эрбас", позволяет нам вот это технологическое отставание, отставание, если можно выразиться, в культуре производства – преодолеть. Поэтому мы идем на эти партнерские программы, или программы сотрудничества. Даже если они не всегда нам дают какой-то прямой экономический интерес, или выгоду – но для того, чтобы этот разрыв в технологиях, который за 15 лет у нас образовался, в том числе, с помощью кооперационных связей на поставку этих компонентов, преодолеть. Это тот уровень кооперации, который сейчас есть.

А.ВОРОБЬЕВ: Без потери суверенитета, что называется.

А.РУБЦОВ: Да. Второй уровень кооперации, вторая программа – это уже создание совместных новых самолетов – с зарубежными странами, фактически с нуля, когда самолет только формируется - не на чертежной доске, не на кульманах, а в компьютерах сегодня ведется проектирование самолетов. И вот здесь, от завязки самолета, от его концепта, нужно уже пытаться сотрудничать с зарубежными партнерами. Здесь ситуация более сложная, Россия ведет переговоры по ряду программ, в частности, по созданию нового гражданского самолета МС-21, и с "Эрбас", и с "Боингом", и рядом других стран, и здесь, чего греха таить, для того, чтобы быть достойным партнерами иметь большую долю участия в таких программах, мы должны смотреться достойно. Мы должны восстановить свою промышленность, восстановить кадровый потенциал – чтобы быть сильным игроком. Тогда мы сможем претендовать на значительную долю участия в подобного рода программах. И в дальнейшем, я думаю. мы должны четко для себя осознать, что место под солнцем на этом рынке – оно добывается с большим трудом, с большой поддержкой государства – без этого вряд ли мы можем претендовать на значительную долю рынка. И наиболее вероятно все-таки у нас сотрудничество с теми странами, которые тоже хотят это место под солнцем завоевать.

А.ВОРОБЬЕВ: Китай?

А.РУБЦОВ: В первую очередь это, конечно, Китай и Индия.

В.ЛИВАНОВ: Я бы добавил по Индии - я думаю, это на пилотный проект, когда мы с нуля с Индией начали создавать среднетранспортный самолет. Это тяжелый вопрос, многоорганизационный, технический, юридический, финансовый вопрос. Но мы уже три года идем по этому пути, и я надеюсь, в этом году, в ближайшие два-три месяца, будут подписано межгосударственное соглашение – это будет впервые в истории российской и индийской авиации, и на этом примере мы начнем отрабатывать и вопросы взаимодействия. Потому что они тоже сложные и важные.

А.ВОРОБЬЕВ: А со стороны Индии и Китая чего мы ждем в большей степени – мы ждем денег, инвестиций, либо вливаний интеллектуальных?

В.ЛИВАНОВ: Мы, например, ждем ясности – с одной стороны инвестиции - да. Но с другой стороны, создавая совместно с Индией самолет, мы знаем, что это уже есть индийско-российский рынок априори, и нам легче будет выходить через Индию на рынки третьих стран. То есть, в первую очередь это рынок.

А.ВОРОБЬЕВ: Понял. Иван из Москвы, род занятости "летаю очень редко" – пишет он: "Было бы неплохо частично перенести сборку самолетов в Россию - "Эрбас" имеется в виду - ведь металл и квалифицированный персонал у нас есть, естественно у нас собирать только те самолеты, которые не конкурируют с "Супер-Джетом" Сухова и другими подобными российскими проектами. Почему это не делается до с их пор? - собирать аэробусы у нас и продавать на гигантский азиатский рынок. Это повысит наш технологический уровень и даст полную нагрузку всем предприятиям российского авиапрома".

В.ЛИВАНОВ: Я могу сказать, что такие переговоры с "Эрбасом" ведутся уже на протяжении достаточно длительного времени, но пока они не нашли положительного отклика.

А.РУБЦОВ: Более того, я добавлю, что действительно, мы с Виктором Владимировичем, будучи на "Эрбасе", с предыдущим руководством "Эрбаса" , год назад, или даже два, обсуждали тему сборки аэробуса 320 в России, мы даже готовы обсуждать его крупномасштабные закупки самолетов для внутреннего рынка, потому что они не вполне конкурируют с нашими машинами, большей размерности 124, но тем не менее. "Эрбас" предпочел открыть сборочное производство в Китае, потому что они считают, что рынок в Китае гораздо больше . И нас это подтолкнуло к тому, что мы сейчас развиваем тему модернизации самолетов ТУ-124, существенного облегчения этого самолета, замены двигателя на более современный – с тем, чтобы сделать его более конкурентоспособным на внутреннем и внешнем рынке. И приблизить его по своим потребительским качествам к самолетам, которые сегодня предлагают на рынок "Боинг" и "Эрбас". И второй момент - сборка самолета, общая стоимость его, составляет примерно, в зависимости от индустриальной модели и конструкции самолета – от 8 до 10% примерно.

В.ЛИВАНОВ: Добавленной стоимости.

А.РУБЦОВ: грубо говоря, сборочное предприятие даст работу примерно 400-450 человек максимум. То есть, это не является панацеей для сохранения нашей отрасли ни в коем виде. Поэтому его можно рассматривать как некий промежуточный проект или какую-то программу, но при этом мы должны отдавать себе отчет в том , что львиная доля добавленной стоимости создается, естественно, в КБ - те, кто проектирует и создает самолеты, и конечно, в компонентной базе, в производстве компонентов для самолетов.

А.ВОРОБЬЕВ: Есть еще один вопрос от Леонида, преподавателя с Урала: "Не кажется ли вам, что приобретение различным образом в лизинг, кредит или по долгосрочным соглашениям иностранной авиатехники замораживает сложившееся состояние коллапса отечественного гражданского авиапрома - понятно, что частным авиакомпаниям не под силу финансировать фактически восстановление полуразрушенной отрасли без поддержки государства".

В.ЛИВАНОВ: С этим надо только согласиться. Отрасль авиационная ни в США, ни в Европе, без поддержки государства не существует.

А.ВОРОБЬЕВ: Ставятся планы за 5 лет возродить отечественное самолетостроение, сделать так, чтобы самолеты, выходящие – я уже не знаю, как сказать – с конвейера, из ангаров…

А.РУБЦОВ: С конвейеров – это будет правильно.

А.ВОРОБЬЕВ: В будущем - с конвейеров – не были таким штучным товаром, а все-таки производились десятками, если не сотнями в год. Такие задачи ставятся к 2012 году. Вопрос очень простой - на уровне эмоций, ощущений, на основании информации, полученной, в том числе, и из этого эфира – верите ли вы в способность самолетостроительной отрасли возродиться за пять лет. "да" - 995-81-21, "нет" - 995-81-22.

А.ВОРОБЬЕВ: Я понимаю, что тема не персонифицированная, здесь нет фамилий путин и Ходорковский, но, тем не менее, попытайтесь определить свою позицию. Надо сказать, что я вижу результаты голосования. Они для меня неожиданны. Не все так однозначно. Верите ли вы в способность самолетостроительной отрасли страны возродиться за 5 лет – с учетом того, что мы сейчас производим самолеты как штучный товар, а должны производить десятками, если не сотнями. Верите ли вы, что мы сможем сделать это за 5 лет, если «да» - 995-81-21, если вы считаете, что по большому счету это такие прожекты, и при существующем уровне технологического развития страны едва ли это возможно сделать за 5 лет - 995-81-22. Пока идет голосование, мы вернемся к вопросам. «Если завтра цена на нефть упадет на отметку в 20 долларов за баррель, то кто будет летать на ваших новых самолетах?» - спрашивает инженер из Кургана, Сергей.

К.МАКИЕНКО: Конечно, если цена на нефть упадет, общая экономическая ситуация в стране ухудшится, конечно тогда либо перевозки будут падать, либо не столь быстро расти – конечно, общая макроэкономическая среда просто ухудшится, и вероятность реализации этих планов резко снизится. Но пока, слава богу, она на 60.

А.РУБЦОВ: С позиции авиакомпании ситуация выглядит не столь пессимистично, потому что сегодня топливная составляющая в прямых эксплуатационных расходах, так называемых «пэров», составляет на самолетах старых типов у некоторых авиакомпаний – доходит до 50-55%, у самых современных авиакомпаний, использующих новейшую технику, где-то 30-35 – это очень много. Еще 5-7 лет назад эта цифра, когда у нас топливо, цена за баррель колебалась 25-30 долларов, была примерно в два раза меньше. Естественно, снижение цены за топливо дать возможность - по крайней мере, в теории, снизить цену на билет. Сегодня авиакомпании перекладывают – чего греха таить - повышенную цену на топливо, естественно, на потребителя. И это приводит к тому, что у нас в России практически летают в пределах 5% населения страны. Если посчитать, по статистике, у нас довольно много было опросов – у нас одни и те же люди летают – и внутри страны, а особенно за рубеж – эта цифра колеблется по опросам от 3 до 5%. Поэтому удешевление билетов, снижение, в том числе, топливной составляющей, конечно, было бы благом для перевозчиков - с одной стороны. Но с другой стороны Константин абсолютно прав - в нашей стране, в которой экономика слишком сильно зависит от цены на нефть, это одновременно ударит по платежеспособному спросу, почему мы и говорим, что в обозримом будущем нам надо сделать все от нас зависящее, чтобы страна меньше зависела от колебаний цен на нефть, чтобы наш главный экспортный товар были наши станки, машины, самолеты, суда. Тогда мы будем иметь значительную часть нашего населения занятого в этих отраслях, и естественно, менее зависимого от колебаний цен на нефтепродукты или газ. Пока мы зависим от этого, мы действительно очень уязвимы.

А.ВОРОБЬЕВ: Вопрос такой – г-н Шипель, на которого, собственно, мы уже ссылались в первой части нашей программы, а тем, кто присоединился к нам только что я напомню, что это бывший глава федерального агентства Воздушного транспорта, опровергал популярный среди авиастроителей тезис о том, что хотя новый российский самолет дороже подержанного западного, зато эксплуатационные расходы у нашего гораздо ниже, чем у иномарки. Он заявил, что на самом деле, из-за отсутствия отлаженной системы сервиса, эксплуатация наших новых самолетов оказывается куда выше, куда дороже.

А.РУБЦОВ: Я должен опровергнуть слова г-на Шипеля, которого я очень хорошо знаю на самом деле – это уважаемый специалист в области авиаперевозок. Дело в том, что действительно был период – что греха таить – несколько лет назад, когда такой системы не было. Сегодня, когда мы поставляем самолеты, мы обязательно предоставляем запасные части, все необходимое сервисное оборудование, подготавливаем кадры для обслуживания самолетов. Более того, сегодня по контракту на техническую поддержку мы вынуждены поставлять запасные части в течение часов - у нас есть контракт с авиакомпанией «Владивосток-Авиа», по которому мы обязаны поставить запасные части для ремонта самолета в течение 3 часов в аэропорт Внуково. Должен сказать, что никогда в нашей предыдущей практике нам не приходилось сталкиваться с такого рода высокими требованиями. Мы поддерживаем, например, самолеты, которые находятся у нас на Кубе – мы поставили туда три самолета, и точно так же вынуждены немедленно, по первому запросу, отправлять туда запчасти. И это требование всех наших потребителей. Поэтому сегодня промышленность вынуждена реагировать на требования рынка и даже такой проблемы не возникает сегодня в отношении запчастей и обслуживания самолетов – тех, которые востребованы нашими авиакомпаниями.

К.МАКИЕНКО: Тут о налетах можно, наверное, сказать Ту-204-300.

А.РУБЦОВ: Кстати говоря, вот эта программа поддержки обеспечивает сегодня для этого самолета рекордные налеты, скажем, средний по парку это 350 часов в месяц, а в пиковые сезоны, то есть, летом, машины налетывают 400, а некоторые даже 450 часов в месяц – для самолетов этого типа это очень высокий налет, сопоставимый с лучшими зарубежными нашими конкурентами, а по некоторым даже и превосходящий.

В.ЛИВАНОВ: И я добавлю, что на самолете ИЛ-96-300 авиакомпании «Аэрофлот» самолеты некоторые налетали уже свыше 40 тысяч летных часов за 10 лет, и уже авиакомпания обращается к нам ей продлить ресурс не до 60 тысяч летных часов. Как проектный у нас, а до 70-80. Это говорит о том, что налет становится все интенсивнее и интенсивнее.

А.ВОРОБЬЕВ: Дадим уже финальный джингл для голосования, и будем подводить итоги.

ДЖИНГЛ.

А.ВОРОБЬЕВ: Итак, закончилось голосование, около тысячи звонков поступило за несколько минут, 982 человека нам позвонило. Результаты этого голосования меня удивили – не думал я, что они будут такими. Верят в то, что самолетостроение в России возродится всего за 5 лет - 43%. На мой взгляд, это колоссальная цифра.

В.ЛИВАНОВ: Это подтверждает оптимизм российского человека.

А.ВОРОБЬЕВ: Неисчерпаем.

К.МАКИЕНКО: Вы знаете, мы всегда верили в то, что Россия и авиация – это два таких синонима. Потому что авиационная промышленность всегда пользовалась любовью и уважением нации. Я считаю, что мы должны действительно сделать все возможное, чтобы эту отрасль возродить.

В.ЛИВАНОВ: Оправдать доверие нашего населения.

К.МАКИЕНКО: Конечно.

А.ВОРОБЬЕВ: Мы не обращали внимание на СМС слушателей, но много вопросов были связаны с кадрами – это самая большая проблема. Вот последнее, от Марины: «Чтобы восстановить или создать новую отрасль, нужны не столько деньги, сколько кадры. Наши кадры естественно убыли по возрасту, другие - в страны, которые собирают по всему миру – это реальность, а у нас надеются «на авось», но ничего не получится». Дальше потерял я сообщение, но оно тоже касалось общих обвинений в том, что мы не можем удержать наши молодые кадры в России для того, чтобы они работали на подъем этой отрасли.

В.ЛИВАНОВ: Александр Иванович в начале уже сказал о кадрах, усилиях, которые предпринимаются по кадрам в Воронеже и Ульяновске, но я бы не согласился с тезисом, что мы не можем удержать. На самом деле у нас очень классные инженеры - да, им надо платить достойную зарплату, это понятно. И сейчас, кстати, зарплата стала в отрасли расти довольно быстрыми темпами. Потому что пошла работа, пошли продажи, пошла поддержка государства, в том числе.

А.ВОРОБЬЕВ: И все-таки, средняя зарплата молодого специалиста – весьма любопытно услышать - сколько составляет?

В.ЛИВАНОВ: У нас средняя зарплата молодого специалиста порядка 10-12 тысяч.

А.ВОРОБЬЕВ: Немного.

В.ЛИВАНОВ: Это немного, но это ведь молодой специалист. Давайте вспомним, сколько зарабатывал молодой специалист, когда он приходил в Советском Союзе. Я пришел на 110 рублей.

А.ВОРОБЬЕВ: ну, сейчас мы вернемся ко временам Царя Гороха.

В.ЛИВАНОВ: Нет, это не так мало на самом деле.

А.РУБЦОВ: Должен сказать, что сегодня эта проблема действительно есть, но по мере роста загрузки предприятий и роста продаж, действительно, мы в состоянии платить больше заработную плату, и я должен сказать, что в Воронеже, на одном из заводов, с которым мы работаем, Воронежском авиационном, зарплата средняя еще три года назад была в среднем порядка 7 тысяч рублей. Сегодня она уже приблизилась к 12 тысячам - это для Воронежа достаточно хорошие деньги. И она продолжает расти, потому что мы вынуждены повышать заработную плату - не за счет банального увеличения, а за счет того, что увеличилась выработка на одного рабочего. Потому что появилась загрузка, появилась возможность прогнозировать свою работу на несколько лет вперед. Как я уже говорил, мы действительно ведем сейчас политику в ОАКе, нашей объединенной строительной корпорации, серийного заказа. То есть, мы заказываем сегодня уже партии самолетов. В марте прошлого года я подписал контракт на 23 самолета - 13 Су-204 и 10 Ил-96. Сейчас, в марте, мы планируем подписать контракт на 50 самолетов. Соответственно, у руководителей предприятий появляется возможность планирования.

В.ЛИВАНОВ: Горизонт планирования, да.

А.РУБЦОВ: Понимаете, раньше они жили одним годом. Сейчас мы уже говорим о трехлетних программах, минимум. И это говорит о том, что у нас появляется шанс и работу по привлечению кадров строить не на случайной какой-то основе, спотовом рынке – нанял – уволил - а работать целенаправленно по подготовке формирования кадров, и естественно, их закрепления на наших заводах.

А.ВОРОБЬЕВ: Г-н Макиенко – вам последнее слово, для того, чтобы подвести итог.

А.РУБЦОВ: Я скажу, что дефицит людей - это вообще основной ограничитель развития в стране, сейчас вам это скажет любой бизнесмен. Нормальных, квалифицированных, мотивированных людей не хватает везде – начиная от политиков, инженеров, менеджеров, и вообще страны. Бизнесы, продукты создаются людьми, действительно - деньги это не главное. Надо людей выращивать, учить, мотивировать, платить.

А.ВОРОБЬЕВ: Я напомню результаты голосования, а потом зачитаю одно сообщение на пейджере, которое меня порадовало, и я бы им завершил эту программу . 43% наших слушателей сказали, что верят в возрождение отрасли всего в течение 5 лет, 57% сказали, что не верят. Таких большинство. И сообщение на пейджере: «Не следует ли брать штрафы за публичное паникерство (выражение сомнений) в возможности реализации новых начинаний в устах политиков, журналистов, людей имеющих». Дальше сообщение оборвалось. Я не знаю – это, знаете, такой отсыл в советские времена, увы. Благодарю вас. Спасибо господа, до свидания.