Гражданские самолеты Сухого - Лев Кошляков, Виктор Субботин, Константин Мокиенко - Ищем выход... - 2006-12-12
С.БУНТМАН: Ну что же – отечественные самолеты. Мы потихоньку начинали забывать, что отечественные самолеты, современные и уже которые могут вполне, скажем так, по бытовому, в товарных количествах осуществлять перевозки – что это возможно. И вот, оказывается, возможно, и очень хотелось провести этот эфир, потому что мы говорили о новых самолетах Сухова, гражданских. А теперь можем уже говорить предметно о каких-то абсолютно реальных вещах. У нас в гостях председатель правления компании «Гражданские самолеты Сухова» Виктор Субботин, добрый вечер.
В.СУББОТИН: Добрый вечер.
С.БУНТМАН: Зам.генерального директора ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии» Лев Кошляков – добрый вечер.
Л.КОШЛЯКОВ: Добрый вечер.
С.БУНТМАН: И зам. директора Центра анализа, стратегии и технологии Константин Мокиенко, добрый вечер. Начнем с того, что «Аэрофлот» стал заказчиком «Суперд-Джет-100» - скажите, пожалуйста - мне в Интернете задают вопросы - кто были главные конкуренты, здесь называют «АН-148», какую нишу занимает этот самолет в перевозках, и покажите товар лицом - чем он выгоднее по техническим своим характеристикам, экономическим - пожалуйста. В.Субботин.
В.СУББОТИН: Действительно, мы участвовали в тендере, который проводил «Аэрофлот» на региональный самолет, хотя это не совсем региональный, поскольку по своим характеристикам это еще и среднемагистральный самолет. Главное отличие - это все-таки такой вне-нишевый самолет, который удовлетворяет не только российским, но и международным требованиям. Плюс к тому имеет повышенные возможности по дальности. Плюс мы смотрели все вопросы, которые надо было учесть при проектировании для самолета, который ориентирован на мировой рынок. Создавать самолет только для российского экономически невыгодно, поэтому нужно вступать в конкурентную борьбу с конкурентами, которые есть на мировом рынке и обеспечивать определенные преимущества - и по аэродинамике, и по эксплуатационной технологичности - по всем аспектам, по сути дела. Но главный аспект для потребителей – это комфорт.
С.БУНТМАН: Комфорт и надежность.
В.СУББОТИН: Комфорт и надежность для пассажиров являются определяющими. Поэтому особое внимание мы уделили особенно комфорту - кабина разрабатывалась достаточно удобная, у нас есть макет, и на сегодняшний день он действующий, его можно посмотреть. И одно из преимуществ - достаточно широкие кресла, которые ничем не отличаются от среднемагистральных самолетов. Объем багажных полок – наиболее важный параметр для региональных самолетов, поскольку, как правило, пассажиры берут с собой вещи, экономя время для того, чтобы быстро все операции провести. Поэтому объем багажных полок у нас один из наибольших – порядка 70 литров на человека, что обывателю ни о чем не говорит, но на самом деле есть такое «золотое правило Боинга» - это чемодан стандартных размеров, который помещается в полку один раз вдоль, а другой раз поперек, поскольку у нас несимметричное расположение, «3+2», кресел. Кстати, это расположение дает оптимальное соотношение по аэродинамике для такого класса самолетов, 95-местных – от 60 до 110 – это наиболее оптимальный размер. Еще могу сказать по грузовым отсекам, поскольку грузовой отсек удовлетворяет последним требованиям профсоюзов перевозчиков: высота его должна быть чуть больше метра для того, чтобы было удобно осуществлять перевозку – мы это учли. На сегодняшний день это все представлено в проекте.
С.БУНТМАН: Вы говорите, что он вне-нишевый, что не точно входит в существующий контур подразделения самолетов. Скажите, чему он может придти на смену?
В.СУББОТИН: На сегодняшний день это самолеты «ЯК-40», «42», «ТУ-134», которые в ближайшее время будут списаны по ресурсу. Напрямую замена им, это 75-местный самолет, и даже, может быть, чуть-чуть коснется «154» - но там все-таки вместимость побольше, а нашего самолета – поменьше.
С.БУНТМАН: Константин?
К.МОКИЕНКО: Про главную особенность - почему он вне-нишевой, и почему действительно не очень корректно его называть «региональный». По вместимости это действительно аналог старых региональных самолетов предыдущего поколения - «Ту-134», но по дальности он достаточно дальнобойный самолет, то есть, это магистральный самолет, и в этом смысле ему надо вообще новое определение искать: «смолл-джет», небольшой магистральный самолет, и так далее. И это позволит сделать рентабельным - сочетание двух этих факторов, небольшая пассажировместимость и большая дальность полета позволят просто открыть новые совершенно рейсы, сделать рентабельными совершенно новые маршруты. Условно говоря, сегодня из Нижнего Новгорода до Парижа вы не наберете 170-200 человек, чтобы иметь ежедневный рейс. Когда вы ставите 70-местную машину, или 95-местуню - можно уже открывать. Это то, что называется «поинт –ту-поинт».
С.БУНТМАН: И не нужно уже ехать в Москву на регулярный рейс, и можно из региона подобрать немножко пассажиров для регулярного рейса.
К.МОКИЕНКО: Да. И, допустим, днем он у вас может стоять на коротких линиях – если я правильно понимаю - ночью вы его ставите на далекую линию, и он у вас ходить до Парижа, или до Дели… Ну, до Дели, наверное, он не дойдет.
Л.КОШЛЯКОВ: Уже упоминалось, что «Аэрофлот» выбрал самолет Сухова в результате тендера. Я могу перечислить – в нем участвовали как российские разработки, так и иностранные самолеты, прежде всего, «АН-148». «ТУ-334», «Бомбардье», «Эмбрайер», канадско-бразильский и «Сухой». Проводился тендер с привлечением специалистов «Аэрофлота» и внешних консультантов. Все параметры оценивались – и технической эксплуатации, экономичности, надежности - и по реальному набору баллов «Сухой» победил – учитывая, что иностранные самолеты мы в любом случае должны приобретать с выплатой таможенной пошлины, «Ту-334» - самолет, практически серийно не выпускаемый. Сопоставление в финале двух самолетов, «АН-148» и «Сухова» - несмотря на то, что «АН-148» действительно на более продвинутой ступени разработки, но мы считаем, что наиболее перспективным для «Аэрофлота» самолетом, которым мы можем пользоваться в течение от 15 до 20 лет – это срок службы самолета - это как раз «Сухой», который учитывает и все современные требования по устройству кабины – это двухчленный экипаж в отличие от «АН-148», это и экономичные двигатели, и главное, что этот проект ориентирован на глобальный рынок. Это означает, что обслуживать, обеспечивать запчасти компания будет глобально – так, как это делают все ведущие производители.
С.БУНТМАН: вы отвечаете на начало вопроса - когда говорят, что русский самолет победил у украинский, все говорят – не идеология ли это? В отношениях с Украиной не самых веселых.
Л.КОШЛЯКОВ: «Аэрофлот» - коммерческая компания, менеджмент «Аэрофлота» исходит из сугубо коммерческих и технических характеристик. По коммерческим, эксплуатационным и техническим характеристикам самолеты сопоставимы, но поскольку «АН-148» уже создавался даже в прошлом веке, то мы считаем, что «Сухой» имел большую перспективу, и экономически выглядел предпочтительнее.
С.БУНТМАН: Короче говоря, если бы вы захотели купить украинский самолет, если бы он вам показался новее и лучше - вы бы купили, и ни на кого не смотрели.
Л.КОШЛЯКОВ: Авиация без политики не может существовать – это глобальная индустрия. Поэтому, наверное. Вопросы собственника проекта, вопросы обеспечения бесперебойного снабжения, прежде всего, запасными частями, имеют очень большое значение. И нынешняя ситуация в российско-украинских отношениях – конечно, это дополнительный риск этого проекта, который был учтен.
С.БУНТМАН: И это было просчитано.
Л.КОШЛЯКОВ: Конечно.
С.БУНТМАН: Вопрос В.Субботину - а сколько в новом самолете отечественного, а сколько «буржуйского» - как слушатели спрашивают – по узлам, двигателю? Насколько это совместный проект?
В.СУББОТИН: На сегодняшний день вообще чисто национальных проектов не существует. Если вы возьмете тот же «Эмбрайер», «Боинг», и так далее - там того, что сделал «Боинг» можно по пальцам пересчитать. Все современные самолеты создаются на базе широчайшей международной кооперации. На самом деле идет специализация отдельных фирм на разработке систем, агрегатов. И производитель самолетов. Как интегратор, выбирает лучшее для того, чтобы быть конкурентоспособным на рынке – по цене, стоимости, по весу, что немаловажно для самолета. Затем все это дело интегрирует, и получает уже готовый продукт. Поэтому мы идем вслед моде, что ли, по этому вопросу. Хотя на самом деле мы пытаемся сделать именно конкурентоспособный продукт. Если бы российские производители смогли бы нам предложить ту же самую систему за лучшую цену, с лучшей надежностью, с возможность сертификации по западным нормам – с удовольствием взяли бы.
К.МОКИЕНКО:Порядка 35% стоимости «Боинга» создается в Японии. А есть еще итальянцы, другие европейцы, Тайвань которые тоже во всем этом участвуют. Это первое. Второе - проект ориентирован на глобальный рынок. Чтобы выйти на глобальный рынок, действительно, нужно иметь много не-российских комплектующих. Почему, скажем, «Антонов-148» не столько привлекательный проект? Да именно потому, что он гораздо более русский самолет, чем украинский, но именно поэтому он не имеет таких перспектив на глобальном рынке.
С.БУНТМАН: Понятно. А когда мы сможем увидеть самолет на линиях? Когда «Аэрофлот» посадит нас на «Супер-Джет»?
В.СУББОТИН: По плану и договору с «Аэрофлотом» первая поставка у нас идет в 2008 г. - мы должны сертифицировать самолет и поставить первые два самолета для «Аэрофлота». На сегодня мы находимся в графике, в конце этого года собираем статический самолет, и передаем в ЦАГИ для испытания, и начинаем собирать первый летный. А первый полет ожидается во второй половине следующего года. Так что мы на сегодня соответствуем этому графику.
С.БУНТМАН: мы посмотрели на историю нового «Аэробуса», Ия помню, что вся Франция в прямом эфире ждала прошлой весной, когда он впервые поднимется в воздух, до этого неделю или месяц все смотрели компьютерную симуляцию. А потом объявились проблемы. Константин, по вашим оценкам, проект «Сухова» - в какой степени застрахован от технических и производственных неожиданностей?
К.МОКИЕНКО: Технические конечно есть. Пока самолет не полетел, было бы самонадеянно говорить, что технических рисков нет. Но опять же, как мы видим на примере «ЭРбаса» - это общая проблема, она везде есть. Еще неизвестно, как эта пластмассовая «американская мечта» себя поведет, «Боинг-787». Это сейчас все очень красиво, а как себя поведут эти композиты - никто не знает.
С.БУНТМАН: А если все будет хорошо – посмотрим в прямом эфире на первый полет?
В.СУББОТИН: Надеюсь. Но на самом деле такие сложные системы, как самолет, который создают из множества самостоятельных систем – на сегодняшний день современные методы позволяют интегрировать всю информацию в едином центре, и это все вызывает значительные технические риски. Но мы пытаемся их избежать – создаем стенды, многое моделируем на земле.
К.МОКИЕНКО: риски – это то, что преодолимо почти всегда.
В.СУББОТИН: Я согласен, что их обнулить совершенно – невозможно.
К.МОКИЕНКО: То есть, главное – деньги и организация. Если это есть, все остальное можно преодолеть.
С.БУНТМАН: Я напоминаю, что мы говорим о новом самолете, о гражданских самолетах Сухова и «Супер-Джет-100». Замечательный вопрос задает Сергей: «Где вы нашли таких белых и пушистых авиаторов? Вы думаете, что люди поверят вашей передаче?» - Сергей, задавайте вопросы конкретные и острые, где вы видите не белизну и не-пушистость гостей, а также поймайте их на недостоверных сведениях, И я с удовольствием передам ваши вопросы гостям.
Л.КОШЛЯКОВ: В этой связи я хотел бы сделать ремарку. Мы. Как коммерческая компания, естественно, пытаемся застраховать себя от существующих технических рисков, поэтому в контракте, который мы подписали с «Гражданскими самолетами Сухова» заложены достаточно жесткие штрафные санкции в случае невыполнения условий этого проекта. Два самолета в 2008 г. уже стоят в сети маршрутов «Аэрофлота», поэтому мы желаем коллегам успеха, но ситуация с региональной машиной для «Аэрофлота», как и для всех остальных российских перевозчиков, очень острая. Мы фактически потеряли международный рынок среднемагистральных полетов – это Восточная Европа, Прибалтика, часть рынка СНГ, который мы эксплуатируем неэффективной техникой, поэтому это вопрос и присутствие…
С.БУНТМАН: Вы потеряли, а кто приобрел этот рынок?
Л.КОШЛЯКОВ: В Прибалтику сейчас в большей степени летает «Эр-Балтика», с которой мы сотрудничаем. Потому что у нас нет пассажиропотока, позволяющего загрузить 154-й, и «Эр-Балтика» с удовольствием летает на небольших самолетах «Фоккер», которые они эксплуатируют. Венгрия, Словакия - все эти страны, где небольшой поток, но есть регулярное число пассажиров - мы фактически их отдали, и летают оттуда теперь через Вену, Франкфурт, сюда к нам, в Москву, на «Люфтганзе». «ТУ-134» практически выводятся из парка «Аэрофлота», поэтому у нас пути назад нет. Самолет Сухова должен взлететь, во что бы то ни стало, иначе, я думаю, это будет проблема не только «Сухова» и «Аэрофлота» - это последняя надежда российского авиастроения. И если этот проект, не дай бог - не будем об этом говорить, но думать надо - он не оправдает себя, то я думаю, что это будет серьезной катастрофой для всей отрасли.
С.БУНТМАН: Хочется рассматривать не как последнюю, а как первую надежду. Как вы стратегически рассматриваете - как планирует развиваться компания, какие позиции занимать? Потому что стоять на одном – это как ехать на велосипеде в гору – не крутишь педали, сразу упадешь.
В.СУББОТИН: Да, конечно, у нас предусмотрена такая программа – модернизация и улучшение – тем более, это позволяет технически – модернизация бортового комплекса, применение перспективных материалов: алюминий-литиевых сплавов, композитные материалы – то есть, то, что можно будет применить на самолете в ближайшее будущее. Но они должны быть проверены, испытаны, должны быть безопасны на самолете. Тогда можно делать технические совершенствования и улучшение характеристик самолета. У нас такая программа есть, она предусмотрена на долгие годы вперед. Поэтому стратегически самолет не будет стоять на одном месте – это точно.
С.БУНТМАН: Но это будет один самолет?
В.СУББОТИН: Я хочу уточнить – мы не делаем один самолет, мы делаем семейство с очень глубокой модификацией - она у нас 75-95, и сейчас мы думаем о 110-местном самолете. Это все самолеты на одном крыле. На одном двигателе, одним оперением. Разница только в вставках фюзеляжа. Для компаний это очень выгодно - эксплуатировать именно такого класса самолеты. Поэтому программа развития семейства существует - я думаю, мы ей будем следовать.
С.БУНТМАН: Еще вопрос слушатель задает, Александр: «Есть сведения, что самолет «Супер-Джет-100» может пользоваться только пятью аэродромами в России». Что это такое?
В.СУББОТИН: На самом деле вопрос наоборот как бы задан - сколько аэродромов в России могут использовать возможности «Супер-Джет» по посадке. Мы заложили посадку - для неспециалистов это ничего не говорит – три Б-категории - максимум. То есть, это посадка практически при нулевой видимости. Вот таких аэродромов у нас, на самом деле, в России два. Поэтому программа по совершенствованию аэродромов, их оборудованию – на самом деле этот вопрос стоит очень остро. И я думаю, что в ближайшее время его будут решать.
С.БУНТМАН: А кто этим должен заниматься?
В.СУББОТИН: Это Минтранс, это государственная проблема.
С.БУНТМАН: А авиакомпании должны этим заниматься?
Л.КОШЛЯКОВ: Нет, сегодня эта программа существует на уровне государства, Минтранс, я знаю, в будущем году рекордные выделил средства на модернизацию аэродромов. Ну. Действительно - те аэродромы, где мы сегодня эксплуатируем западную технику – они тоже к ней зачастую неприспособленны, и требуют модернизации. Поэтому я не думаю, что будут существенные отличия от эксплуатации «Сухова» и «Боинга-737», который имеет такое же расположение двигателей, достаточно низкое на крыле.
С.БУНТМАН: Понятно. Мы сейчас прервемся на новости, а потом продолжим разговор. Слушатели уже интенсивно участвуют в беседе, я это вижу по пейджеру, у нас есть еще довольно много вопросов, которые нам предстоит сегодня решить и поискать выход к авиастроению и эксплуатации новых самолетов, причем, отечественных. Встретимся с вами через 5 минут.
НОВОСТИ
С.БУНТМАН: Мы говорим о самолете «Супер-Джет-100», и поэтому у нас в гостях Виктор Субботин, председатель правления компании «Гражданские самолеты Сухова» Лев Кошляков, зам.генерального директора ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии», Константин Мокиенко, зам.директора Центра анализа, стратегии и технологий. Слушатели спрашивают: «Супер-Джет» - это «РР-Джи», или какой-то другой самолет? «Про тот говорили - что может сесть на любую взлетно-посадочную полосу, потом прозвучали утверждения, что нужны особые условия - поясните».Пожалуйста.
В.СУББОТИН: На самом деле «Супер-Джет» - это новый рекламный сленг, который мы продемонстрировали в этом году на авиасалоне в Фармбору, представление прошло на волне того, что самолет начал строиться уже, и это нормальная западная практика - возьмите «Боинг» - «Дрим-лайнер» - он тоже запустил после того, как начал самолет запускать в производство. Это чисто рекламный ход - «РР-Джи» и «Супер-Джет" - абсолютно одинаковый самолет.
С.БУНТМАН: А что вот эта проблема с взлетом и посадкой, как пишет слушатель?
В.СУББОТИН: На самом деле вопрос непонятен, поскольку у самолета есть возможности по посадке по Три-Б-категории, которая позволяет садиться на аэродромы при видимости «абсолютный ноль».
С.БУНТМАН: То есть, не все аэродромы могут использовать полностью возможности самолета.
В.СУББОТИН: Совершенно верно – очень мало аэродромов оборудованных.
С.БУНТМАН: Которые оптимально могут использовать.
В.СУББОТИН: Абсолютно правильно.
Л.КОШЛЯКОВ: Действительно это самолет, который может садиться на оборудованные аэродромы, с бетонной полосой, и вопрос возникает - в связи с тем, что у этих самолетов двигатели расположены под крылом, достаточно низко, и при посадке этих самолетов зачастую на плохо оборудованных аэродромах – это происходит и сегодня, к сожалению, на части наших самолетов - двигатели засасывают дефекты, обломки бетонной полосы, если она находится в плохом состоянии. Поэтому вот эти опасения и проблемы связаны у нас часто с этой проблемой.
К.МОКИЕНКО: Но тут надо понимать, что это проблема не самолета. Это проблема аэродромной сети. Всю инфраструктуру страны надо приводить сейчас в порядок, включая энергетику, и аэродромную сеть, в том числе.
С.БУНТМАН: Но это и так надо приводить в порядок.
К.МОКИЕНКО: Конечно.
С.БУНТМАН: А вечно строить самолеты, которые могут сесть куда угодно…
К.МОКИЕНКО: Конечно, это не военно-транспортные самолеты. Надо возить людей.
С.БУНТМАН: Еще вопрос по деталям от Татьяны: «Уточните, пожалуйста, скорость самолета».
В.СУББОТИН: Скорость самолета крейсерская 0,79 маха - если это кому-то поможет, максимальная скорость – мах 0,81. В километрах это порядка 750 км\час.
С.БУНТМАН: Михаил спрашивает: «Несколько раз проходило сообщение, что авиационные двигатели у нас не могут производиться, так как американская фирма имеет блокирующий пакет и тормозит, не позволяет производство». Нет?
К.МОКИЕНКО: Во-первых, это двигатель не американский, а франко-российский. Двигатель сейчас находится, по-моему, даже в более продвинутом направлении, чем сам самолет. А политически я не очень представляю, как его можно заблокировать, потому что в отличие от тех же двигателей, например, «СФМ-56», которые стоят на «Боинге-737», активно эксплуатирующиеся нашими авиакомпаниями. Здесь газогенератор французский, никаких прав у американцев на него нет, Так что здесь как раз политических рисков меньше, чем в иных самолетах.
В.СУББОТИН: Два слова добавил бы - сегодня двигатель собран, и не один, а два их стоит на стенде, они проходят испытания. Причем, двигатели проходят испытания по совершенно новым для нас технологиям - у этого двигателя алее полутора тысяч датчиков, которые позволяют следить за всеми параметрами двигателя. И второй двигатель, который стал на стенд, уже получил стартовую тягу, по сути дела, максимальную тягу, и это произошло буквально за два месяца после того, как двигатель был собран и поступил… В советское время это было намного больше – годы. Современные технологии позволяют резко сократить время и достигнуть тех характеристик, которые заявлены, что вселяет определенную уверенность.
С.БУНТМАН: Татьяна: «Если бы вы знали, как хочется верить в то, что вы говорите о будущем наших самолетов. Настораживает опыт учебно-тренировочного самолета «Су-130», который был отдан на откуп итальянцам».
В.СУББОТИН: Не было такого самолета. Это была разработка фирмы Яковлева на самом деле. И был отдан на откуп итальянцам? Дело все в том, что мы, наверное, впервые в России создаем самолет в рыночной нише, в рыночной технологии. И успех этого проекта обеспечивается опытом тех производителей, которые уже много лет работают на этом рынке. Другое дело - как можно эффективнее использовать этот опыт – это да, тут риски есть определенные. Но это первый самолет, который создается именно по рыночной технологии. Это требует очень больших усилий – и создание системы сразу послепродажной поддержки, и применение новых технологий, и перевооружение предприятий – перечислять невозможно.
С.БУНТМАН: Вот про систему послепродажной поддержки, систему поощрения покупки самолета не только российскими компаниями. Но, наверное, и компаниями иностранными – это было бы тоже интересно. Какова ваша политика в этом отношении?
В.СУББОТИН: На самом деле во всем мире существуют уже продвинутые лизинговые компании, которые покупают и сдают самолеты в лизинг, и это уже накатанные технологии, которыми пользуются западные компании. В России это еще в зачаточном, будем говорить, состоянии, поскольку таких крупных сделок не произошло. Хотя «Илюшин» финансовым компаниям успешно продает самолеты российского производства. Но в таких больших объемах она еще не приступала к реализации таких проектов. Здесь, как и везде, нужна господдержка, нужны госгарантии для этого, и определенные усилия нужно делать. Мы предпринимаем шаги по этому поводу.
С.БУНТМАН: С неизбежностью Нового года у нас грядет вступление в ВТО - как это может сказаться? Константин?
К.МОКИЕНКО: Если у российского авиапрома будет конкурентоспособный продукт, то вступление в ВТО никоим образом не отразится на российском авиапроме. А когда его нет, этого конкурентоспособного продукта, то какие бы пошлины ни ставили - вот в 2005-2006 гг. просто хлынула сюда, несмотря на все запретительные пошлины, иностранная техника. Причем, от «Боинга-747» до самого тяжелого, вплоть до региональных «АТР-42» - просто хлныула. Пошлины ни от чего не защищают, если нет продукта. А экономика авиакомпаний ухудшается, и более того - из-за этих высоких пошлин ввозится старье, и безопасность ухудшается, экономика авиакомпаний ухудшается. Так что к этому надо спокойно относиться. Можно будет защитить тот же самый региональный сегмент – временно это там есть, порядка 7 лет. Так что главное это не ВТО, главное - это чтобы авиапром нормально отработал, чтобы продукт был.
С.БУНТМАН: И вступление в ВТО не отрубит набирающий скорость проект?
К.МОКИЕНКО: Нет, я думаю, что на «Сухом», на «Супер-Джете» это вообще не отразится, но экономика авиакомпании значительно улучшится - при снижении пошлин.
С.БУНТМАН: А как к этому авиакомпания относится?
Л.КОШЛЯКОВ: «Аэрофлот» последовательно выступает за полную отмену пошлин. Мы считаем, что пошлины не только не защитили авиапром, а они его развратили, и позволили какое-то время создавать, так скажем, мифы работе на защищенном рынке. К сожалению, продукта в результате никакого не появилось. На авиакомпаниях это сказывается пагубно: у нас есть программа приобретения самолетов, например, на будущий год, где мы платим пошлины – это ложится бременем на бюджет в несколько десятков миллионов долларов. Наверное. Эти десятки миллионов долларов в бюджет мы могли бы отдать за счет более эффективной работы, за счет увеличения объемов ее, за счет более эффективной конкуренции с западными компаниями, и, наверное, противостоянии им на рынке, поскольку западные компании берут наших пассажиров, и никаких налогов здесь не платят.
С.БУНТМАН: Еще один вопрос. У нас огромная страна, авиаперевозки – необходимость. Но понятно, география - это одно, и иногда бывает гораздо дороже долететь внутри своей страны. Чем улететь за границу. Но для того, чтобы было интенсивно… дороги плюс авиаперевозки должны быть. Как мы можем решить эту проблему для того, чтобы интенсивно люди могли перемещаться внутри страны, чтобы как-то кровь шла такая, нормальная. Константин?
К.МОКИЕНКО: Знаете, недавно я был в такой стране, нелюбимой многими - Исламская республика Иран. У меня там было три внутренних перелета - Тегеран-Исфаган, Исфаган-Ширас, Ширас-Тегеран. Три внутренних перелета мне обошлись в 60 или 70 долларов. То есть, авиаперевозки явно дотируются. Наверное, в таких масштабах дотировать их невозможно и ненужно, но некоторые направления – скажем, Калининград, Владивосток, Сибирь, дальний Восток - вполне можно было бы дотировать авиаперевозки на новых российских самолетах и эконом-класс, то есть, бизнес-класс, может быть, не надо дотировать, авиаперевозки на иностранных самолетах, наверное. Не надо дотировать, на старье всяком – это дотируй, не дотируй – все равно экономика будет плохая. А вот новые самолеты, определенный набор маршрутов, и эконом-класс.
С.БУНТМАН: То есть, заложить дотирование.
К.МОКИЕНКО: Государственное дотирование. Понятно, что это абсолютная мечта и этого чрезвычайно сложно добиться от Минфина такого, но по крайней мере, это не только поддержка отрасли, это интегральность страны, это «интегрити», целостность страны. Причем, культурная…
С.БУНТМАН: Целостность страны, чтобы, несмотря на географию, можно было реально переместиться за вполне приемлемую цену из Владивостока в Калининград.
К.МОКИЕНКО: Конечно. А как теперь во Владивостоке себя люди ощущают? Ощущают они себя россиянами? Наверное, пока да. Но хотелось бы, чтобы поинтенсивнее.
Л.КОШЛЯКОВ: Я могу сказать, что действительно, эта проблема очень серьезная. Действительно, программы дотирования, в основном даже местных перевозок, социальных - они существуют даже в такой либеральной стране, как США - например, перевозки на некоторых линиях в Аляске, Канаде – они дотируются на основе тендера, который выигрывает та, или иная компания, обеспечивая перевозку на том или ином маршруте на таких-то условиях. Такая же программа есть и в Евросоюзе - островные территории Европы в Средиземном море связываются дотированными перевозками. Мы сейчас пытаемся выстроить, и работаем над проектом «Аэрофлот» - Дальний Восток, консолидация дальневосточных компаний и, собственно, одна из социальных целей этого проекта – как раз активизация местных авиаперевозок, за счет создания более мощных магистральных перевозчиков в этом регионе, которые смогли бы поддерживать и местные перевозки. А дотировать надо, прежде всего, государству сегодня инфрастуктуру - аэропорты. Навигационное обслуживание, обеспечение авиакеросином - все эти параметры дерут сегодня с авиакомпаний три шкуры.
С.БУНТМАН: Сделаем полуминутный перерыв и выйдем на финальную часть, где надо нам будет решить тоже очень важные вопросы.
РЕКЛАМА
С.БУНТМАН: Итак, мы продолжаем наш разговор. Здесь есть несколько вопросов об отечественных самолетах - давайте их решим. Почему «Аэрофлот» не хочет брать «ТУ-214»? И дальше нам Никола объясняет, что самолет хороший.
Л.КОШЛЯКОВ: Да, действительно, самолет пока производится в штучном экземпляре, это не серийная машина. Крайне плохо поставлено послепродажное обслуживание. И практика показывает, что те российские авиакомпании, которые взяли эти самолеты – даже при некоторой господдержке - обязательства, которые, к сожалению, государство не выполняло полностью - и на это тоже жалуются руководители авиакомпаний – показывает, что эксплуатация этих самолетов становится неэффективной и обременительной для авиакомпаний. Поэтому мы пока воздержались от использования этого самолета. Будет он модернизирован, развиваться, будет создана техническая база обслуживания - тогда мы сможем вернуться к этому вопросу.
С.БУНТМАН: Здесь как раз нас спрашивают, возможна ли модернизация «ТУ-204» и «Ил-96» - Александр спрашивает, возможно ли создание нового самолета, чтобы не терять нашу нишу дальнемагистральных самолетов с использованием отечественной авиации?
К.МОКИЕНКО: Это очень сложно, это очень дорого, это почти невозможно. «Ту=204» надо доводить - на этом семействе еще можно летать. Более того, вот этот бином регионального самолета, и доведенного до нормального состояния семейства «Туполева-204», довести до хорошего состояния экономику и коэффициент «эйкрафт он ве краунд» - то этот бином вообще может закрыть большинство потребностей в провозных мощностях.
С.БУНТМАН: Еще вопрос с места, вопрос из Перми - о пермских двигателях спрашивают - возможно ли их использовать, Анатолий спрашивает: «Собираетесь ли вы использовать на самолетах пермские авиадвигатели современных модификаций, что вы знаете о пермских моторах?» Вы что-нибудь знаете о пермских моторах?
К.МОКИЕНКО: Это двигатель ПС-90 - на этом самолете не используется.
Л.КОШЛЯКОВ: Да, этот двигатель сегодня используется на самолетах ИЛ-96, это двигатель, который действительно создавал массу проблем для этого самолета. «Пермские моторы» значительную провели работу, модернизировали, сегодня у нас двигатель ПС-90А, который используется и на самолета «ТУ-204» и «214», мы совместно с этим заводом работаем над доведением этого двигателя. И абсурд в том, что «Аэрофлот» «на крыле», летая как бы на самолете, и возя пассажиров – одновременно мы занимаемся все эти годы эксплуатации «ИЛ-96» доводкой двигателя. С одной стороны это нормально, но я могу сказать, что на складе «Аэрофлота» лежит не один десяток этих двигателей, которые мы периодически должны ставить.
К.МОКИЕНКО: Кстати, одна из проблем «Туполева-204», и всего семейства «Илюшина-96» - это именно ПС-90. То есть, вот двигателисты вообще внесли серьезный вклад такой в не самое блестящее состояние гражданского авиапрома.
С.БУНТМАН: Увы. Наш слушатель из Перми извините, но такова ситуация. Изумительный вопрос от Егора из Владивостока: «До этой минуты я думал, что компания делает только военные самолеты «Су» - объясните мне, пожалуйста, разницу, и какое-нибудь влияние возглавляемый теперь уже С.Б.Ивановым компании, общее, будет ли иметь на ваше производство?
В.СУББОТИН: На самом деле, действительно - «Сухой» известен как производитель военной техники, но руководство компании. Посмотрев на стратегическое развитие, и вообще на опыт мировой такого рода компаний, определила следующее - необходимо иметь два вида бизнеса. То есть, это и военные самолеты, и гражданские самолеты - которые бы вносили свой вклад в общую копилку компании, для того, чтобы развивать коммерческую сторону этого вопроса, была создана как раз наша организация, «Гражданские самолеты Сухова», которая занимается только коммерческими проектами. Она достаточно самостоятельна и имеет свое самостоятельное лицо, но, тем не менее, является прямой дочкой «Большого Сухова» - как мы называем - ОКБ «Сухой» и холдинга «Сухой». Эти компании непосредственно входят в ОАК, они находятся в списке, подписанном президентом, поэтому опосредовано это влияет и на нас. Но на сегодняшний день, поскольку идет процесс реструктуризации, процесс создания этой компании, такого ощутимого влияния мы на сегодня не испытываем от этого.
С.БУНТМАН: Чрезвычайно забавный вопрос – обычно его задают в автомобильных передачах: «На каких самолетах и каких авиалиниях летают ваши гости?» - как будто у вас есть личные авиалинии. Ну, в принципе – чем вы пользуетесь? Думаю - всем тем, чем и другие люди. Л.Кошляков - исключительно всегда на «Аэрофлоте»?
Л.КОШЛЯКОВ: Нет, не всегда. И считаю, что пятерка-шестерка российских авиаперевозчиков по надежности и по сервису вполне сопоставима сегодня с любой западной компанией. Но несомненно, что есть, чему поучиться и у таких перевозчиков, как «Эмерейтс», «Бритиш Эйруэйз», азиатские перевозчики, Сингапурские авиалинии - которые являются лидерами, прежде всего, в обслуживании. Поэтому мы внимательно следим и перенимаем у них все лучшее.
С.БУНТМАН: Кстати, думаю, что менеджерам авиакомпаний это даже нужно вменять в обязанность - полетать другими, посмотреть, куда они ушли, и что они там делают – на себе испытать. Причем, не презентацию.
В.СУББОТИН: Я бы тоже хотел добавить, поскольку летаю много внутри страны и за рубеж, и практически все компании, которые есть у нас на линиях - я имею возможность посетить, имею возможность воспользоваться ими, и сравнить. Я должен сказать, что я летаю бизнес-классом, и бизнес-класс «Аэрофлота» один из самых лучших на сегодня - без комплиментов – это объективная вещь, мне очень нравится на самом деле.
С.БУНТМАН: Кстати, и «Эконом» «Аэрофлота» - я больше потребитель «эконома», надо сказать - «эконом» «Аэрофлота» становится все лучше и лучше. Вообще «Аэрофлот» стал такой некоторой «широтой натуры» поражать по отношению к пассажирам.
Л.КОШЛЯКОВ: Убрав спиртное из «эконом-класса»?
С.БУНТМАН: ну, как - вы убираете, а «Эр-Франс» говорит: «не дай бог вам с собой пронести, голову оторвем». Константин?
К.МОКИЕНКО: Принципиальное значение имеет не то, каким самолетом вы летаете, а то – какой авиакомпанией, действительно. А один и тот же самолет может быть оборудован по-разному. А из авиакомпаний, конечно, лучше азиатские - экономнее.
С.БУНТМАН: Я вспомнил вопрос, который задавали - о ценовой политике, то, что наш слушатель называет «авиакомпании-дискаунтеры», которые предлагают минимальный набор услуг за экономичные билеты, и начинает это проникать - так в Германию мы сейчас очень часто летаем. Как в совокупности - с новыми самолетами, с политикой авиакомпаний – как здесь, сопротивляться. Или принимать это, и давать какие-то ответы?
Л.КОШЛЯКОВ: Это неизбежность, которая приходит в Россию. Российский рынок специфичен, поэтому даже авиакомпаниям-дискаунтерам не просто здесь поддерживать эту политику низких цен, поскольку у нас высокие цены на аэропортовое обслуживание, за керосин. У нас нет альтернативных аэропортов. Которые предоставляют какие-то льготные услуги авиакомпаниям. У нас нет программы стимулирования этих перевозчиков дешевых со стороны аэропортов. Которые зачастую платят авиакомпаниям за то, чтобы они прилетали в эти непопулярные аэропорты. Ну а для российских перевозчиков проблема в том, что у нас нет дешевых самолетов. И как раз «Сухой» - если это будет экономичный, дешевый самолет - он, наверное, сможет выполнить эту роль и быть использован как дискаунтер. У нас нет электронного билета. Сегодня мы вообще-то перед страшной дилеммой - 2007 год.
С.БУНТМАН: А в чем загвоздка?
Л.КОШЛЯКОВ: Загвоздка в том, что для этого необходимы соответствующие государственные решения и акты, которыми никто не озаботился заранее – несмотря на звон во все колокола - вопрос «воз и ныне там». Африка уже на 50% перешла на электронные билеты, Китай в 2007 г. на 100%. Европа - 100%, и, в общем-то, в конце 2007 г. Россия может быть отсечена от международного авиационного сообщества – поскольку мы просто не сможем никуда летать.
С.БУНТМАН: В лучшем случае это окажется как знаменитая акцизная марка этого лета.
Л.КОШЛЯКОВ: И наша налоговая служба, к сожалению, не принимает электронный билет как отчетный финансовый документ - вот и вся проблема.
С.БУНТМАН: Не хотелось бы на невеселом.. конечно же, надо решать такие проблемы. Думаю, что и наших слушателей зацепило, когда Константин говорил, что хорошо бы через наши новые самолеты ввести дотирование - во имя целостности территории, перетока людей. Трудовых ресурсов.
К.МОКИЕНКО: Конечно. Мобильность трудовых ресурсов - это государственная задача.
С.БУНТМАН: Это реальная задача, на которой, может быть, можно было бы и сконцентрировать усилия. Я благодарю гостей наших. Спасибо большое, я не зря хотел на эту передачу придти, и узнать из первых рук. Напоминаю, кто у нас были в гостях – Виктор Субботин, председатель правления компании «Гражданские самолеты Сухова» Лев Кошляков, зам.генерального директора ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии», Константин Мокиенко, зам.директора Центра анализа, стратегии и технологии. Вам большое спасибо. А как в авиации говорят? На флоте говорят «семь футов под килем». А как в авиации?
В.СУББОТИН: Доброго пути.
С.БУНТМАН: Хорошо. «Доброго пути» и скажем. Спасибо. Это была программа «Ищем выход».