Есть ли будущее у Ил-96-300? - Михаил Делягин, Александр Нерадько, Валерий Окулов - Ищем выход... - 2005-08-24
С.БУНТМАН: Итак, мы ищем выход. Ну, как сказать – взаимодействие нашей авиапромышленности с авиаперевозками. Россия – очень большая страна, это такая банальность, которую можно даже и не повторять. Россия - страна, чьи самолеты, авиакомпании перевозят массу пассажиров в разные страны мира. На чем, на каких самолетах, как и каким образом должны они удовлетворять требованиям пассажиров и тех аэропортов, которые принимают, и международным требованиям, которые все повышаются и повышаются. И в этом отношении история с ИЛ-96-300, которая сейчас разворачивается в это время, она достаточно и показательна, и тревожна, и заставляет задуматься о будущем. Я сразу представлю наших гостей - у нас в гостях Валерий Окулов, генеральный директор компании «Аэрофлот», добрый вечер.
В.ОКУЛОВ: Добрый вечер.
С.БУНТМАН: У нас в гостях Александр Нерадько, главный государственный транспортный инспектор РФ, добрый вечер.
А.НЕРАДЬКО: Добрый вечер.
С.БУНТМАН: И у нас в гостях Михаил Делягин, руководитель Института проблем глобализации, добрый вечер. Вы - пассажир, да, Михаил?
М.ДЕЛЯГИН: Добрый вечер. Да, профессиональный.
С.БУНТМАН: Профессиональный пассажир, и поэтому вы можете поставить это в общий контекст состояния в мире услуг, продуктов, и так далее, что можно сказать по этому поводу. Я бы хотел в начале передачи, чтобы наши гости посмотрели на эту проблему. Проблему, которую я постарался обозначить наиболее общо в самом начале, чтобы вы могли сказать несколько слов – как вы относитесь к этой проблеме. Проблема национального производства больших самолетов, современных самолетов, и перевозок и услуги, которые предоставляются пассажирам не только российским, но и со всего света, которые летят в Россию и из России, и в разные места мира. Пожалуйста. Начнет Валерий Окулов, пожалуйста.
В.ОКУЛОВ: Тогда давайте мы не будем увязывать проблему производства самолетов с остановкой самолетов ИЛ-96-300, поскольку те проблемы, которые накопились годами в авиапроме, в отрасли гражданского самолетостроителя – это не то, что произошло 22 августа, или в предыдущие месяцы. Действительно, в течение многих лет наше гражданское самолетостроение отставало от тех проектов, которые делались и в США, и в Европе, и в Бразилии, и в Канаде. Наверное, основной предпосылкой было то, что не произошла своевременная переориентация самолетостроения на сбыт, на конкуренцию на мировом рынке.
С.БУНТМАН: А могла произойти?
В.ОКУЛОВ: А это единственное условие развития гражданского самолетостроения. Если сбыт ориентирован на глобальный мировой рынок, в отличие, скажем, от автомобилестроения. Здесь речь должна идти о больших сериях самолетов, которые исчисляются сотнями. И одна из концептуальных проблем и бед того же ИЛ-96 – то, что это малая серия. Серия, которая исчисляется всего 14 машинами, выпущенными на сегодняшний день. Серия, которая не позволяет в своей эксплуатации расходы, связанные с развитием этого самолета, с его модернизацией, с его совершенствованием – вот эти расходы размазать на большое количество бортов. Малая серия этого не позволяет.
С.БУНТМАН: То есть, слишком дорого получается это все?
В.ОКУЛОВ: Да, конечно. Конечно, на каждый самолет приходятся высокие удельные расходы - так скажем.
С.БУНТМАН: Это основная проблема?
В.ОКУЛОВ: Нет. Конечно же, ориентация на конкуренцию на мировом рынке - да, это, наверное, одна из главных задач, которые должны стоять перед авиапромом. Но произошло, повторяю, отставание того модельного ряда, который выпускается сегодня. Скажем, тот же 96-й - это… ну, был, наверное, аналог, ответ, Боингу-767. 767-й снят с производства. Семейство самолетов ТУ-204 - это аналог и ответ Боингу-757. 757-й снят с производства. И появилось новое поколение самолетов, которые обладают лучшими показателями летно-техинческими, показателями коммерческой эксплуатации, меньшими эксплуатационными расходами, предоставляют больший расход пассажирам. Если компании будут ориентироваться на эксплуатацию уже неконкурентных самолетов, то они себя обрекают на ту же самую неконкурентоспособность.
С.БУНТМАН: Это у нас В.Окулов. Пожалуйста, А.Нерадько, Ваш взгляд на эту проблему? Существует ли эта проблема? А может, это рутина вообще?
А.НЕРАДЬКО: Если говорить про авиапром, то хотелось бы отметить острейшую конкуренцию среди авиапроизводителей внутри страны. У нас, безусловно, существуют уникальные школы самолетостроения, вертолетостроения, и конструкторских бюро в стране гораздо больше, чем во всем остальном мире взятом. Эта острейшая конкуренция привела к тому, что те востребованные типы воздушных судов, как, например, АН-124, «Руслан» - уникальный самолет, который, казалось бы, можно было бы строить и продавать…
С.БУНТМАН: Скоро, кстати, будем его рекорд отмечать – очень скоро, когда он облетел за 72 часа, да? Он облетел тогда.
А.НЕРАДЬКО: Самолет Б-200. «Руслан» мы прекратили производить. Б-200 – уникальный самолет, гидросамолет, который мог бы успешно начать производиться и эксплуатироваться во всем мире. Тушение пожаров – пожалуйста, это сейчас востребовано. Так вместо того, чтобы сейчас производить востребованные типы воздушных судов, острейшая конкуренция привела к ему? Что мы имеем несколько типов проектов одного и того же регионального самолета, только в разных КБ. И происходит бесконечное разделение и без того ограниченных финансовых возможностей для проектирования и производства новых типов воздушных судов. В результате давно наши компании хотели иметь ближнемагистральный самолет ТУ-334. Что мы получили в результате? Самолета сейчас до сих пор нет, зато вместо него построен, полу-построен ангар в Луховицах. У нас в стране достаточно ангаров на авиапромышленных предприятиях, чтобы можно было бы развернуть новое производство новых самолетов. Хотелось бы отметить – уже давно пора реализовать идею создания объединенной авиастроительной корпорации. Ведь как поступили в Европе, наблюдая острейшую конкуренцию со стороны «Боинга»? Государства объединились и создали фирму «Эрбас». «Эрбас» выбрала наиболее востребованный в то время тип воздушного судна, размерность воздушного судна – появился самолет А-300. Стали производить, стали производить востребованный самолет, начались продажи, заработали на этом деньги, пошел модельный ряд самолетов. Модельный ряд унифицированный - унифицированная кабина, унифицированы основные элементы конструкции системно-воздушного судна. Самолет стал продаваемый. Мы вместо этого у себя в стране, при острейшей потребности в современных воздушных судах, наблюдаем обратное: не консолидацию производства в авиапроме, а наоборот. И только в последнее время, уже с участием высших должностных лиц, наметились реальные шаги по созданию объединенной авиастроительной корпорации, хотя и шум вокруг нее не стихает до настоящего времени.
С.БУНТМАН: Вывод делаем. К чему мы пришли сейчас? К какому состоянию? Пожалуйста, давайте вывод, Александр Васильевич – резюмируя то, что вы сказали сейчас.
А.НЕРАДЬКО: В настоящее время мы отмечаем в области авиаперевозок в последние три года рост объемов, причем рост объемов перевозок, находящийся на втором месте в экономике после связи. Связи – понятно, тотальная мобилизация.
С.БУНТМАН: Мобилизация всеобщая.
А.НЕРАДЬКО: Да, всеобщая. В авиации в стране есть востребованность в авиаперевозках. Но нет самолетов, конкурентоспособных, с надлежащей топливной эффективностью. И при росте цен на авиатопливо мы получаем сейчас, в этом году, падение темпов объемов авиаперевозок. То есть, мы теряем транспортное единство страны – это аспект национальной безопасности. И наши авиакомпании, которые… это отрасль совершенно иная от авиационного производства, хотя ее называют иногда вместе авиационной индустрией - авиационные компании вынуждены – они работают для пассажира, для них самый лавный критерий качества – это пассажир. Они вынуждены смотреть по сторонам.
С.БУНТМАН: Мы еще спросим сегодня у пассажиров в нашем электронном голосовании, что для них важно в тех самолетах, на которых они летают. Но этот вопрос я сформулирую несколько позже. Пожалуйста, Михаил Делягин, который, я думаю, может поставить в общий контекст эту проблему.
М.ДЕЛЯГИН: Прежде всего, я скажу, что я не специалист в этих вопросах никоим образом. Поэтому мои утверждения не могут считаться окончательными. Но, тем не менее, первое – для меня это проблема государственного урегулирования в чистом виде. Не столько отраслевая проблема, сколько проблема отношения государства к промышленности. Потому что в сложных технических отраслях конкуренция настолько остра, что без, во-первых, активной политики государства и во-вторых, активной защиты производителей со стороны государства - именно в таком порядке - сначала предъявлять требования, а уже потом защищать, ничего получиться не может. Если вы огород поливать не будете, то на нем ничего, кроме лопухов, не вырастет. Если вы директору завода авиационного, или даже автомобильного, создаете комфортные условия, но никаких требований взамен на эти условия не предъявляете, то скорее всего, ничего хорошего у вас там не получится.
С.БУНТМАН: В автомобильной, скорее всего, такая ситуация. Но такая ли ситуация в авиационной промышленности?
М.ДЕЛЯГИН: В авиационной у нас существовали ограничения, хотя всячески разрываемые всякими льготами, и по-моему, существуют до сих пор на импорт иностранных судов, но по моим ощущениям это ни к чему не привело. Да, действительно - можно согласится с авиапроизводителями, что помощь была недостаточной. Но и требований и заданий не ставились, во многих авиационных вузах учат сейчас в основном менеджеров, в значительной степени, и эта поддержка была достаточной для того, чтобы заводы существовали, но она была заведомо недостаточной для того, чтобы эти заводы и КБ что-то делали новое. Одно дело – поддерживать коллектив на грани выживания, и совсем другое дело, чтобы этот завод что-то делал. И это особенно обидно, потому что я, как потребитель – мне несвойственна эта вещь, не сочтите, что на меня так влияют соседи, которые здесь сидят, но я могу сказать, что традиционная ругань в адрес «Аэрофлота» – это скорее какой-то рефлекс въевшийся. Я летаю преимущественно «Аэрофлотом», и … ну, просто нормально.
С.БУНТМАН: В общем-то, если можно здесь так говорить – это небо и земля в авиации и перевозках, и я должен сказать как потребитель, что за последние годы я вижу динамику необычайную «Аэрофлота». И мне очень часто лететь комфортнее «Аэрофлотом», чем другими компаниями.
М.ДЕЛЯГИН: Более того. Мне довольно много приходилось летать на большие расстояния. И когда я летел ИЛ-96, у меня не было ощущения, что я подвергаю свою жизнь какой-то опасности. Если у меня был выбор между «Боингом» и 96-м, я выбирал 96-й, потому что это было удобнее.
С.БУНТМАН: Но давайте не путать авиакомпании отечественные и отечественные самолеты, на которых мы летаем.
М.ДЕЛЯГИН: Конечно.
С.БУНТМАН: Потому что авиакомпания – это, прежде всего, комфорт, сервис, точность, это пилоты, расписание, эксплуатация самолетов.
М.ДЕЛЯГИН: Нет, ну, региональные компании – это бывают иногда вполне дикие рейсы, но за последние несколько лет очень хорошая динамика даже в региональных компаниях.
С.БУНТМАН: В общем, делаем сейчас вывод до перерыва – в чем, собственно говоря, проблема? Потому что вот скажите, Валерий Михайлович. Вы бы хотели, чтобы был парк в основном российский, или вам это все равно – лишь бы предоставить услугу на современном уровне настоящем, конкурентоспособную услугу предоставить пассажирам? Только честно?
В.ОКУЛОВ: Не мое хотение и нехотение, а моя обязанность заключается в том, чтобы вырабатывать и реализовывать стратегию развития компании, которая обеспечит конкурентность «Аэрофлота» на мировом рынке, глобальном рынке. И в сегодняшних условиях для реализации этой стратегии мы должны опираться на конкурентоспособные самолеты, на самолеты самого последнего поколения. 80% наших доходов – это международные перевозки. 70% объема, 80% дохода. И мы действительно достойно выступаем на мировом рынке, мы обыгрываем сегодня и «Люфтганзу», и «Эйр Франс», я уже не говорю про «Алиталию».
С.БУНТМАН: Как-то вы ее сурово.
В.ОКУЛОВ: Но на тех линиях, где мы эксплуатируем конкурентоспособные самолеты, конкурентоспособную технику. И это является, на самом деле, главной задачей авиаперевозчика. Считаю, что далеко не безнадежная ситуация с нашим гражданским самолетостроением. И тот проект регионального самолета, по которому декларируется правительственная поддержка – я имею в виду проект регионального самолета, по своей концепции, по построению этого проекта, он выглядит вполне конкурентоспособным на мировом рынке.
С.БУНТМАН: Понятно, это как раз утверждают сторонники регионального самолета, и говорят, что это единственная ниша – вот были представители, и как раз очень высокие представители как раз компании «Сухой», и говорили, что это единственная ниша, в которой мы можем быть сейчас реально по конкурентоспособности.
В.ОКУЛОВ: Это верно.
С.БУНТМАН: Может быть, это действительно выход из положения – найти ту нишу, региональный самолет, и здесь составить конкуренцию – то, что, например, Бразилия делает у себя, например, по этим самолетам. Или же нет? М.Делягин – минута до новостей.
М.ДЕЛЯГИН: Знаете, до того момента, когда появился проект RRJ, конкурентоспособного самолета подобного уровня, проекта работоспособного, не было. Вот если не делать проект дальномагистрального самолета, то он и не появится. Другое дело, что когда его сделают, потом придется драться за рынки. Причем, очень жестоко драться, это очень жестокая конкуренция. Но если не пытаться, то ничего и не будет.
С.БУНТМАН: То есть, если заранее решить, что есть «Боинг», есть «Эрбас»…
М.ДЕЛЯГИН: Да, а нас – нет.
С.БУНТМАН: То тогда соваться нечего.
М.ДЕЛЯГИН: Замечательно, а нас – нет. Но тогда – если так подходить к стране – тогда страны действительно может не оказаться. Начнем с самолетов. Вернее, уже начали, а потом перейдем к другим видам производства.
С.БУНТМАН: Вот после перерыва я бы хотел как раз эту рассмотреть проблему, и то, о чем говорил Александр Васильевич Нерадько – это как раз транспортная безопасность и транспортная целостность страны. Что это такое – давайте смоделируем ситуацию. Но это все через 5 минут после кратких новостей в нашей программе «Ищем выход».
НОВОСТИ
С.БУНТМАН: У нас в гостях Валерий Окулов, генеральный директор компании «Аэрофлот», Александр Нерадько, главный государственный транспортный инспектор РФ, Михаил Делягин, руководитель Института проблем глобализации. Говорим об авиакомпаниях, самолетах, услугах и сейчас как раз в первой части нашей программы А.Нерадько такой употребил термин, как транспортная целостность. Можно говорить о транспортной безопасности, о перспективе. Если мы признаем, что не можем конкурировать, предположим, и будь у нас, предположим, 100 или 90% самолетов чужого производства, будет у нас весь парк… окажется в случае чего, не дай бог, чего, он окажется изолированным совершенно. Или вот так, такой катастрофический или апокалипсический сценарий можно себе представить – мы окажется бессильными, изолированными, без запчастей, без всего – это ведь тоже вот нужно вот рассматривать такие перспективы. Или нет?
А.НЕРАДЬКО: Конечно. Транспортная целостность страны – она определяется, применительно к авиации тем, что 70% территории России не имеют других видов сообщения, кроме авиационного, кроме воздушного сообщения. Если взять, например, поселок Амдерма - 600 человек было два года назад. Выполняют полеты самолеты два раза в месяц. Если туда прекратится воздушное сообщение, если не будет самолетов, которые смогут туда долететь, просто наступает утрата территории. И такой территории у нас 70% страны.
С.БУНТМАН: Но это как раз не относится к большим самолетам, это все малая авиация? Какие самолеты туда летают, кстати говоря, в такие места?
А.НЕРАДЬКО: Туда летают как раз региональные самолеты, о которых мы говорим, применительно к нашим региональным самолетам. Если говорить о больших - проблема и транспортной целостности, и экономической безопасности, конечно, присутствует. И самое главное, что у нас есть талантливые авиастроители, талантливая молодежь. Большая часть сейчас самой талантливой молодежи работает в инженерных центрах в Москве, инженерных центрах «Боинга» и «Эрбаса» - странная ситуация. Но они работают, и «Боинг» и «Эрбас», тем самым, перешли на круглосуточный режим проектирования, учитывая разницу во времени между Москвой и Америкой.
В.ОКУЛОВ: Сиэтлом.
А.НЕРАДЬКО: Да, и Сиэтлом. Эти люди, конечно же, могли работать в интересах российской авиации, если для этого создать необходимые условия, если не распылять те самые ограниченные финансовые ресурсы, если сосредоточить эти средства на одном сейчас или двух, по крайней мере, трех, самых перспективных проектах, денег тогда для этого будет достаточно. Если не заниматься строительством тех самых ненужных ангаров, и так далее. Безусловно, аспекты экономической безопасности здесь присутствуют, и мы видели, как это все происходит в реальной жизни, когда вводится эмбарго в отношении ряда государств. Да, конечно, это может при определенных условиях сыграть свою чрезвычайно отрицательную роль. Но чтобы этого не произошло, надо задуматься тогда, что нужно сделать в авиационной индустрии, чтобы этого не произошло. А пока что, к сожалению, наблюдается совершенно обратное – не принимается самой авиационной индустрией. Авиационная индустрия отталкивает, во многом, своего потенциального покупателя, своего потребителя из-за ненадлежащего качества.
С.БУНТМАН: То есть, авиакомпании?
А.НЕРАДЬКО: То есть, авиакомпании.
С.БУНТМАН: И наоборот иногда требует предъявить претензии к авиакомпаниям, и заставить их покупать продукцию, которая есть, а не которая им нужна. М.Делягин, пожалуйста.
М.ДЕЛЯГИН: Все-таки надеюсь, что у нас 1941 года не будет, пусть даже в виде эмбарго, но у нас впереди другая проблема. Потому что у нас в основном летают все еще на советском парке. И сколько его ни латай, он не вечен. У нас же летают еще такие замечательные самолеты, как ЯК-40, как ТУ-134.
С.БУНТМАН: ТУ был очень хороший самолет.
В.ОКУЛОВ: Очень затратный. Сложный самолет.
М.ДЕЛЯГИН: Это с одной стороны. С другой стороны – есть вопросы производства, а есть вопросы организации. Скажем, в Европе огромное распространение получает сейчас, стремительно нарастают полеты сверхдешевые – в неудобное время, практически без сервиса. Там лоббисты бьются за то, чтобы разрешать полеты на короткие расстояния без сидений – стоя, как в автобусах в часы пик – чтобы радикально снизить цену. Да, когда из Лондона в Лиссабон можно слетать за 39 евро, а из соседней Риги в Гамбург за 49 евро – это серьезный удар по ценам, и многие выбирают это. Для России, где в ближайшее время - примем это за данность, что население в основном будет бедно, а обеспечение транспортной доступности, транспортной связанности территорий - вот такие достаточно дешевые рейсы в достаточно неудобных условиях могут быть – ну, конечно, не панацеей, но могут оказать некоторую поддержку, некоторую помощь. Я знаю, что некоторые западные компании об этом задумываются всерьез. Это может связать… ну, не самый далекий в стране поселок Соловецкий, откуда я два дня вылетал назад, но тем не менее, многие отдаленные точки России. И повысить доступность людей быстро передвигаться по стране – это очень важно. Потому что это соединяет семьи, соединяет родственников, там. Ну, на свадьбу, допустим, можно приехать на поезде, а внезапные события, не дай бог, какие-нибудь, требуют быстрого приезда.
С.БУНТМАН: Ну да, это сокращает расстояния, делает его более компактным…
М.ДЕЛЯГИН: Связанность человеческих отношений – это тоже очень важно.
С.БУНТМАН: Пожалуйста, вот какие соображения у В.Окулова здесь? Здесь несколько таких тезисов есть перспективных. И, кстати, у меня есть здесь: «Может ли «Аэрофлот» делать заказы с соответствующими характеристиками?». Кстати говоря, могут ли авиационные компании, если захотят, повлиять серьезно на отечественных производителей?
В.ОКУЛОВ: Во всем мире авиационные компании очень тесно вовлечены в формирование технического задания для самолета. Будь то дальнемагистральные, региональные самолеты. И работают совместно с разработчиками, конструкторами – в отношении характеристик самолетов, затем создаются макетные комиссии, когда разрабатывается эргономика кабины, управление в кабине, дизайн салонов, и так далее. И такая же практика имела место в советское время, когда авиакомпании были привлечены… не авиакомпании, а пилоты, летчики бывшего советского «Аэрофлота» были привлечены к таким разработкам. Сегодня также целый ряд компаний, по крайней мере, я знаю три компании, которые вовлечены в проект RRJ. Успех может иметь только тот проект, который ориентирован на покупателя, на авиакомпанию. Все равно авиакомпания ближе всех стоит к потребителю, к пассажиру, и она в состоянии задать те параметры, которые обеспечат конкурентоспособность типу перспективному.
С.БУНТМАН: Что сделать так вот… мы говорили вот в начале тогда… если можно оказывать поддержку, когда предъявлены требования… я бы согласился с таким подходом. Как можно сформулировать эти требования, общие для того, чтобы поставить вопрос… стоит так - сохранять или не сохранять промышленность. Может быть, эти требования настолько завышены, когда мы говорим, что мы серьезно отстали в своем производстве от мировых производителей, что, может быть, и не стараться? Выбрать один самолет, ну, два самолета – выбрать нишу, а потом больше этим не заниматься. Можно ли и нужно ли сделать так, чтобы государство подошло к этому, и зачем, в конце концов, это сделать. Перепрофилировать как было - авиационные предприятия вдруг стали делать раскладушки алюминиевые – вот это страшное такое дело… а может быть, так и хорошо, не знаю, как вы думаете? Пожалуйста, М.Делягин.
М.ДЕЛЯГИН: Ну, я приношу извинения - но во-первых, все-таки рентабельность у самолета и алюминиевых раскладушек разная. Второе – облик страны определяет не то, сколько она денег зарабатывает, а то, как она их зарабатывает. И деньги, даже если на алюминиевых раскладушках можно заработать больше, чем на самолетах, облик страны совсем другой. Классический пример – нефтедоллары. Если мы хотим жить качественно - понятно, что не с сегодняшнего дня, а с послезавтрашнего. Если мы послезавтра хотим быть качественными, то сегодня нельзя ограничиваться раскладушками. Кроме того, на рынке раскладушек мы проиграем гарантированно тому же самому Китаю - за счет дешевизны рабочей силы, которой мы не достигнем никогда – хотя бы из-за климата. Дальше. Вы говорили про самолет RRJ – может быть, Валерий, я украду у вас идею, о которой вы говорили в перерыве…
С.БУНТМАН: Да, краткое содержание, пожалуйста, того, что говорили в перерыве. Потому что это беда - когда скажет кто-нибудь что-нибудь в перерыве, потом думаем, что слушатели об этом знают.
В.ОКУЛОВ: Безусловно - конечная сборка, конечное производство самолетов настоятельно необходимо. Необходимо для сохранения традиционной культуры в стране. Востребованность авиационных специалистов, инженеров, разработчиков, конструкторов, которые будут знать, что в стране производится конечный продукт. Безусловно, нужна широкая кооперация, которая сегодня ведется, и о которой говорил А.Нерадько – в разработке самолетов, кооперация в создании агрегатов, каких-то компонентов для самолетов, те же «Боингов» и «Эрбасов». Не существует на самом деле американских самолетов.
С.БУНТМАН: Вот я хотел спросить об этом – такое подозрение было.
В.ОКУЛОВ: Да. «Боинг» у себя делает 40% добавочной стоимости. Все остальное – это то, что производится в Мексике, Канаде, Корее, Японии, в Таиланде, и так далее. Все это привозится и там собирается – всего 40%, понимаете? Добавочной стоимости. И никакой ущербности они от этого не испытывают, поскольку они производят самое главное - авторские права на эту продукцию. И очень важно России, нашей стране, сохранять авторские права на конечное производство авиационной техники.
М.ДЕЛЯГИН: То есть первый шаг, может быть, действительно – сохранение авиационной культуры. И может быть, действительно на первом шаге стоит ограничиться одним-двумя проектами – это вопрос для специалистов, для конкретных исследований. Но потом нужно все равно делать следующие шаги. Потому что это вопрос уже не авиационной отрасли России. Это вопрос о том, какой будет Россия завтра. Мы хотим, чтобы она была одной из существенных стран мира, или чтобы она была второстепенной страной мира? А как второстепенная страна – она вряд ли сможет выжить, потому что не очень экономически хорошо подобраны параметры. И поэтому мы объективно, скорее всего, вынуждены будем после первого шага сделать второй.
С.БУНТМАН: Еще один аспект. Когда в самом начале мы говорили о таком самолете, как «Руслан» - ведь здесь же есть и культура, и проектирование, и строительство, и материалов, и промышленности, которая была и в чем-то остается на Украине. Ведь «Руслан» - КБ Антонова, и Антонов это же, можно так сказать, если писать, опять же, отдельные всякие истории – великий украинский авиаконструктор – можно об этом написать. Но это как раз те вещи, к которым, может быть, снова стоило обратиться к такой кооперации - Россия - Украина в авиапроизводстве. И вот это та реальная основа, а не какие-то мифы, которыми можно питать все возможные выборы. И так далее. Здесь ясная, может быть, заинтересованность. Это было бы интересно. Потому что целое огромное направление самолетов, антоновских самолетов, в свое время… может быть, я не понимаю чего-то, может быть, я заблуждаюсь, это какие-то такие детские иллюзии – когда я АНы видел… Но это тоже, наверное, перспективно было - сотрудничать с Украиной в этом отношении. Как вы считаете?
В.ОКУЛОВ: Это не иллюзии. «Руслан», самолет АН-124, обогнал свое время как минимум лет на 15. Поскольку ту грузовую версию, которую собирается делать «Эрбас» самолетом А-380 – это повторение того, что делает «Руслан». По существу, это те параметры, которые «Руслан» делал 15 лет назад. Где-то не дотянули, не доработали в отношении авионики. Побоялись устанавливать более надежные, более современные, более экономичные двигатели, что можно и нужно было сделать. И тогда «Эрбасу» нечего было бы делать со своими 380-ми. Потому что уже был бы «Руслан», конкурентоспособный.
С.БУНТМАН: Тут можно говорить об упущенных возможностях, но если сейчас… сейчас ведь сохранилась на Украине и культура проектирования, и производства, и очень многих… все, что связано с металлом, все, что связано… это можно же использовать было. Да, пожалуйста, М.Делягин.
М.ДЕЛЯГИН: Но это тот случай, когда Россия должна проявлять инициативу. Потому что, конечно, много взаимных обид есть, но, во-первых, ну, как бы, все-таки мы будем участвовать в глобальной конкуренции, а Украина, по-моему, до сих пор надеется к кому-нибудь прислониться – самостоятельно она вряд ли будет в ней участвовать - первое. Второе – все-таки наша политическая элита, при всех своих недостатках, она представляется более взрослой, чем нынешняя украинская. А это значит, что первый шаг и большую часть дороги предстоит идти ей.
С.БУНТМАН: Да, и это будет еще одним из признаков, главным признаком взрослости, кстати говоря.
М.ДЕЛЯГИН: Да. И конечно, будет еще много обид впереди. Но дружбу можно развивать и переводить в постоянное стратегическое сотрудничество только на основании конкретных проектов. На основании разговоров можно только ссориться.
С.БУНТМАН: Понятно. Как считает А.Нерадько? Могли бы мы сделать конкретные шаги с Украиной, или мы здесь настолько расплевались, так сказать сейчас, что уже никуда не денешься?
А.НЕРАДЬКО: На самом деле, взаимодействие с авиацией Украины и авиации России - оно не прекращалось. И сейчас как раз рассматриваются…
С.БУНТМАН: Несмотря ни на какие дела…
А.НЕРАДЬКО: Несмотря ни на какие. Я бы вот хотел сказать, что люди, которые работают в авиации, у них одна политика, одна философия – это авиация. И благодаря именно такой философии удается сохранить очень многие коллективы, несмотря на вот эти имеющиеся трудности. Что касается взаимодействия с авиацией Украины – сейчас восстанавливается производство АН-124 - уже с новой авионикой, с новыми двигателями, с модернизированными двигателями, которые будут позволять летать во все уголки. Востребованный самолет - перевозка крупногабаритных, длинномерных изделий – такого самолета нет в мире вообще, как АН-124. И сейчас мы видим нормальное взаимодействие, даже я бы сказал, самого высшего уровня, с авиационной индустрией Украины. То же самое по производству самолетов АН-140 - о чем говорил Валерий Михайлович. Украина отдает права на производство самолетов АН-140 в Самару. Она отдает права на производство самолета АН-148 в Воронеж - вот это как раз и есть примеры успешной…
С.БУНТМАН: АН-148 – это какой самолет?
А.НЕРАДЬКО: Это региональный самолет двухдвигательный. Он создан, будем так говорить, на базе самолета АН-74 - стреловидное крыло вместо прямого. Тот самолет, который сейчас может быть тоже очень востребованным, и заполнить нишу регионального самолета. И тем не менее, этот самолет сейчас проходит летные испытания, и ожидается окончание его сертификации в 2006 г.
С.БУНТМАН: Значит здесь, предположим, не потеряно. Мы продолжим разговор. Я хотел бы сейчас задать чисто такой утилитарно-потребительский вопрос нашим слушателям. Сейчас у нас будет электронное голосование, пока мы будем продолжать разговор. После 9 часов, после кратких новостей, вы сможете задать свои вопросы по телефону 203-19-22, как мы чаще всего делаем в программах «Ищем выход», последнюю, третью часть мы посвящаем вашим конкретным вопросам. Несколько вопросов с пейджера и интернета я еще задам. А сейчас я задам вопрос для электронного голосования.
ЗАСТАВКА
С.БУНТМАН: Вопрос такой. Какими самолетами вы предпочитаете летать, что для вас важно – чтобы самолеты были отечественного производства, чтобы вы могли говорить - вот я летаю на отечественных самолетах. Или вам все равно, лишь бы было качество - и перевозки, и скорость, и обслуживание, и так далее. Итак, если вы предпочитаете летать самолетами отечественного производства – в идеале. Хорошо бы, были самолеты отечественного производства – тогда вы звоните 995-81-21. Если вам в перспективе и сейчас все равно, какими самолетами летать, лишь бы было качественное обслуживание, качественная услуга вам предоставлялась – тогда 995-81-22. В течение 5 минут вы можете участвовать в этом голосовании. Пожалуйста, мы начинаем. Ну, вот М.Делягин… и слушатели сразу заподозрили его в каком-то таком, «в деланности» - «он правду говорит» - у меня было несколько вопросов на пейджер, что ему нравится ИЛ-96 - видимо, так.
М.ДЕЛЯГИН: Вы знаете, я вам скажу, что это правда. Мне объяснили, что я ошибаюсь, но мне всегда казалось, что ИЛ-96 летать быстрее, чем «Боингом» – я был свято уверен. Но оказывается, что это не так. Но мне, на самом деле, важнее всего долететь. Мне важнее всего спокойствие в полете. Пусть даже там не очень хороший дизайн вокруг меня. Поэтому когда я лечу ИЛ-96 – я знаю, что эти самолеты не падают - по неизвестной мне причине, но почему-то они не падают. Когда я лечу АН-24 – я знаю, что этот самолет с четырьмя неработающими двигателями, при нормальном пилоте, совершает посадку. Не мягкую, но он не разбивается. А что касается комфорта – я попал в анекдотическую ситуацию пару месяцев назад, когда летел куда-то каким-то «Эрбасом» - не помню номер. И там оказалось, что тележка, на которой развозят еду и все радости жизни – она заполняет весь проход полностью. И протиснуться мимо этой тележки нельзя никуда.
С.БУНТМАН: Даже при невероятной потребности протиснуться куда-то…
М.ДЕЛЯГИН: Ну, невероятной потребности как бы все-таки не бывает, но тем не менее, это было неприятной неожиданностью. Я не могу сказать, что я вот хочу летать российскими самолетами. Но эти две марки я выделяю. ИЛ-96 - ну, может быть, мне так везло, что садился и спал, как ребенок в кресле, которое выглядело неудобно. А мне приходилось много раз в Пекин летать на «Боингах» – ну, может быть, опять-таки это иллюзия, но мне казалось предельно неудобным это кресло.
С.БУНТМАН: Я еще раз повторю вопрос всем нашим слушателям – вы еще две минуты можете голосовать. Вы предпочли бы летать самолетами отечественного производства – тогда 995-81-21, или же все равно какими, лишь бы были качественными – качественное обслуживание полета было бы для вас важным – тогда 995-81-22, продолжаем наше голосование. М.Делягин хочет что-то прибавить?
М.ДЕЛЯГИН: Да, последняя добавочка…
С.БУНТМАН: К своей патриотической речи.
М.ДЕЛЯГИН: Слушайте, она не патриотическая, она потребительская. В начале 90-х было четкое разделение – что российский самолет – это старый, в середине 90-х , а иностранный – это новый. Поэтому иностранный, соответственно, был более безопасным. Но сейчас многие авиационные компании уже достаточно долго эксплуатируют одни и те же иностранные суда. И они тоже стали старыми. Так что эта разница стала менее существенной. А насчет того, какими были российские, советские авиакомпании в конце 80-х, когда я летал… на меня, например, однажды на взлете обрушился кусок внутренней обшивки самолета.
С.БУНТМАН: Ну, это когда-то…
М.ДЕЛЯГИН: Нет, я до сих пор помню свои ощущения в этот момент.
С.БУНТМАН: Знаете, в благословенное советское время… вот вы сейчас сказали, Михаил, о стоячих самолетах – вот я так летел в Одессу в 1983 г., было у меня. Когда, наверное, вопреки всем правилам безопасности полета, за едой, за каким-то бутербродом, люди стояли как в поезде в проходе в очереди.
М.ДЕЛЯГИН: Ну так бывали случаи, когда и в кабинах пилотов летали - что уж там греха таить.
С.БУНТМАН: Ну да. Я повторю свой вопрос. Мы продолжим передачу через минуты 3-4. Сейчас вы можете доголосовывать минуту-другую – какими самолетами вы предпочли бы летать, чтобы они были отечественного производства - 995-81-21, или же все равно, какими, лишь бы были качественные. Сейчас вы доголосовываете, мы слушаем новости, а затем вы имеете возможность задать все свои самые каверзные вопросы по телефону прямого эфира - 203-19-22. А сейчас голосование чуть-чуть продолжается, и мы одновременно слушаем новости.
НОВОСТИ
С.БУНТМАН: Продолжаем наш разговор о своих и не своих самолетах, о наших перспективах. Валерий Окулов, генеральный директор компании «Аэрофлот», Александр Нерадько, главный государственный транспортный инспектор РФ, Михаил Делягин, руководитель Института проблем глобализации. Я задавал вопрос вам – предпочли бы вы летать самолетами отечественного производства, или же все равно какими, лишь бы были качественными. Нам позвонило 1436 человек сейчас, самолетами отечественного производства предпочли бы летать, как ставят критерий выше всего, предпочли бы летать 44% - это очень немало.
М.ДЕЛЯГИН: Это безумно много. Сравните с любителями пользоваться отечественными автомобилями.
С.БУНТМАН: Я думаю, да.
М.ДЕЛЯГИН: Я думал процентов 10.
С.БУНТМАН: Нет, 56% - все равно, какими, лишь бы были качественными. Все-таки отношение к отечественным самолетам, какая-то вера в возможности, может быть, авиационной промышленности – она гораздо больше, чем к той же автомобильной промышленности.
А.НЕРАДЬКО: Причем, еще обратите внимание, что у аудитории «Эхо Москвы».
С.БУНТМАН: Ну, здесь это давний уже миф о какой-то такой единородности истории… однородности аудитории «Эхо Москвы» - это очень разные люди. Очень разные люди, и очень разные ответы дают по всевозможным вопросам. Очень смешно нам пишет один слушатель, Сухарь: «Я не летаю, потому выбираю отечественные самолеты. Если буду летать - буду выбирать надежные» - очень хороший философический подход. Анатолий пишет: «По возможности стараюсь летать на «Боингах» из-за неудобных кресел на ИЛах и ТУ».
М.ДЕЛЯГИН: Разные вкусы.
В.ОКУЛОВ: Разные спины.
С.БУНТМАН: Может быть. Хотя должен сказать, что здесь есть очень серьезная правда. Но я уже давно не видел, в особенности на международных, на любых самолетах, которые летают, международные наши компании, я уже давно не видел этих самых отваливающихся столиков тебе прямо по коленным чашечкам, или что-нибудь такое - убивающая тебя спинка кресла…
М.ДЕЛЯГИН: Вот я сейчас летел на внутреннем рейсе…
С.БУНТМАН: Внутренние – не знаю.
М.ДЕЛЯГИН: Где кресло у меня не фиксировалось в вертикальном положении – оно лежало на ногах того, кто был сзади, а я сидел лежа…
С.БУНТМАН: Ну да. Это необходимость взлета и посадки - всегда вечное удивление. Так, еще такое здесь интересное… вот здесь долго работала наша слушательница в авиации, поэтому не летает вообще – боится летать вообще. Может быть, это от многого знания. Так. Я попрошу вас звонить 203-19-22, и задавать свои вопросы. Давайте мы, как всегда мы делаем в третьей части нашей программы «Ищем выход» - мы добираем те темы и подтемы, то, что мы могли не осветить и не затронуть в первых двух частях. 203-19-22, вы можете звонить нам. Пожалуйста, наверное, уже есть звонок нам. Алло, добрый вечер? Как вас зовут?
ЮРИЙ: Юрий Федорович меня звать. Меня интересует, что сейчас выпускает «Комсомольский» завод?
С.БУНТМАН: «Комсомольский» завод что-то выпускает? Пожалуйста, В.Окулов.
В.ОКУЛОВ: «Комсомольский» завод выпускает исключительно военную технику марки Сухого. Истребители.
С.БУНТМАН: И там как раз говорили, что были проблемы, но они решаются. Динара спрашивает на пейджере, встык этому вопросу - «Какова судьба Казанского завода»? Кто-нибудь знает что-нибудь об этом?
А.НЕРАДЬКО: Если говорить о гражданском самолетостроении, то Казанский завод выпускает самолеты ТУ-214, это самолеты, которые призваны заменить самолеты ТУ-154, это среднемагистральные самолеты. Сейчас они эксплуатируются в авиакомпании ГТК «Россия», в авиакомпании «Даль-авиа» в г.Хабаровске, достаточно успешно летают по маршруту Хабаровск-Москва.
С.БУНТМАН: 154-х - их же много, их же очень много было вообще. Могут ли заменить их 214? Их, наверное, заменят все-таки другие самолеты. А что 154-й… идет на замену им? Пожалуйста, В.Окулов?
В.ОКУЛОВ: Действительно, серия самолетов ТУ-204, 214, была задумана на замену самолетов ТУ-154. Тот ресурс, которым располагает парк самолетов ТУ-154, их было выпущено действительно очень много, пока позволяет их эксплуатировать, и они будут эксплуатироваться еще достаточно долгое время, где-то на горизонте до 2012 года.
С.БУНТМАН: Хорошо. 203-19-22, есть телефонный звонок. Добрый вечер?
СЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер. Это «Эхо Москвы»?
С.БУНТМАН: Да. А вас как зовут?
СЛУШАТЕЛЬ: Меня зовут Илья, я авиационный специалист со стажем 44 года. Я бы хотел узнать мнение присутствующих у вас специалистов по поводу самолета 204-300. У меня такое впечатление, и вообще я убежден в том, что этот самолет перекрывает значительную нишу из потребностей не только «Аэрофлота», но и всех других компаний. Кроме того, он по техническим характеристикам – он же летает во Владивосток без посадки с количеством пассажиров 140-150 человек, и уже «Владивосток-авиа» приобрел два самолета. Не кажется ли вам, что нужно сосредоточить все средства, имеющиеся сегодня, на этом проекте?
С.БУНТМАН: Спасибо, Илья, за вопрос. Пожалуйста, слушаем вас. Кто может ответить на этот вопрос? В.Окулов?
В.ОКУЛОВ: Мы рассматривали возможность эксплуатации ТУ-204-300 в нашей сети. Для дальнемагистральных полетов этот самолет недостаточно вместителен. Поэтому довольно высокие получаются удельные расходы на кресло-километры, пассажиро-километры. Дальнемагистральные самолеты, как правило, имеют большую емкость – в районе 200-300, и более кресел. Но безусловно, есть ряд направлений, где эта загрузка будет адекватной. Но, допустим, он не так хорошо смотрится на Владивостоке, как более логично он смотрится, скажем, на Чите, Улан-Удэ, Улан-Баторе - есть ряд таких направлений, где загрузка не так высока, как на Владике…
С.БУНТМАН: Не такая интенсивность, которая нужна.
В.ОКУЛОВ: Да.
С.БУНТМАН: Согласны, Александр?
А.НЕРАДЬКО: Я согласен с Валерием Михайловичем. Действительно это самолет в те пункты, где пока небольшие объемы перевозок – он может достаточно успешно сейчас эксплуатироваться. Дело в том, что компании, конечно, есть, перед чем выбирать – или самолет тот же ИЛ-96, или ТУ-203-300, и компания может выбрать, какой самолет для нее наиболее подходящий, исходя из анализа пассажиропотока и других факторов.
С.БУНТМАН: Хорошо. Спасибо. Еще вопрос - 203-19-22, мы сейчас принимаем ваши звонки. Добрый вечер? Мы вас слушаем, как вас зовут?
МИХАИЛ: Михаил. Вот хотелось бы вопрос задать.
С.БУНТМАН: Да пожалуйста, задавайте – вы в эфире уже.
МИХАИЛ: В эфире, да? Вот хотелось бы вопрос г-ну Нерадько – почему самолет ИЛ-96-300, который эксплуатируется уже 15 лет, не убил ни одного пассажира, но при этом сейчас получил запрет на полет. А «Боинги», которые падают с завидной регулярностью уже, все равно продолжают эксплуатироваться государственной, между прочим, авиакомпанией. Пусть г-н Окулов скажет в эфире, какой возраст этих «Боингов», чтобы люди могли разобраться, на каких самолетах летать действительно безопасно, а на каких - нет.
С.БУНТМАН: Понятно, Михаил. В таком порядке, как назвал себе ответчиков Михаил, очень ясно. Пожалуйста. Александр Васильевич?
А.НЕРАДЬКО: Спасибо за вопрос, я его ожидал. Дело в том, что в авиации есть отказы, которые происходят на самолетах, на их двигателях, оборудовании. Есть более серьезные события, которые называются «инцидентами». В переводе на русский язык – это предпосылка к авиационному происшествию. И есть авиационные происшествия. Чтобы их не случалось… причины и анализы предпосылок к авиационным происшествиям следует очень тщательно анализировать и устранять их причины на этапе, не допуская авиационного происшествия. В эксплуатации самолета ИЛ-96, мы столкнулись с очень неприятным фактом, когда мы рассматривали несколько предпосылок к авиационному происшествию, и предъявляли требования к изготовителю в целях устранения этих технических отказов и неисправностей, приводящих к предпосылкам авиационных происшествий. Об этом нас также просили ряд авиакомпаний, и даже ставили вопрос о временной приостановке эксплуатации. Одновременно авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета также поставил вопрос перед разработчиком о временной приостановке эксплуатации самолета ИЛ-96 именно в связи с тем, что производственный брак не устранялся. Мы столкнулись с удивительным отношением производителя этого брака к необходимости его устранения. Дело в том, что это были неоднократные просьбы, неоднократные требования. И только в связи с тем, что производитель никаким образом не реагировал на эти замечания, пришлось принимать такое решение. Я уверен, что сейчас производитель совершенно по-другому отнесется к требованию заказчика. А заказчик – это авиакомпания, за ней стоит, прежде всего, пассажир, за ней стоит, прежде всего, безопасность пассажира. Поэтому, чтобы не допустить авиационного происшествия, а у предпосылок к авиационному происшествию есть такая склонность - происходит несколько предпосылок по одной и той же причине. И они перерастают в происшествие. Так вот чтобы этого не произошло, чтобы предупредить развитие этих предпосылок, пришлось принять такое решение. Я уверен, что после устранения этих недостатков мы примем решение о возобновлении эксплуатации этого самолета.
С.БУНТМАН: То есть, это, скорее, не крест на каком-то самолете, а это предложение - в такой уже форме, настойчивой, к устранению недостатков.
А.НЕРАДЬКО: Это профилактическая мера, чтобы достучаться до тех, кто не реагирует на те элементарные требования, которые существуют в авиационной индустрии. Это не требование какое-то уникальное именно российских властей. Эти требования существуют в авиационных властях всех государств. Это требования Международной организации гражданской авиации, которая требует, чтобы предпосылка-инцидент должны быть расследованы, а причины, их вызвавшие, устранены.
С.БУНТМАН: Понятно. Но здесь вопрос одновременно В.Окулову. Пожалуйста.
В.ОКУЛОВ: Возраст «Боингов», которые эксплуатируются в «Аэрофлоте» - самому старшему 11 лет, самому молодому - 4 года. «Эрбасы» – возраст от трех до полутора лет.
С.БУНТМАН: Тогда скажите для сравнения – очень часто говорят, но мне кажется, это нужно повторять - в принципе, оптимальный возраст, время эксплуатации - сколько могут самолеты эксплуатироватсья?
В.ОКУЛОВ: Самолет эксплуатируется порядка 25-30 лет. Самолеты не бывают старыми. Самолеты бывают летно-пригодными, или летно-непригодынми. Поскольку те работы технические, которые проводятся на самолете, должны обеспечивать безусловное соответствие нормам летной годности и обеспечения безопасности полетов.
С.БУНТМАН: То есть к нему нельзя относится как к раритетному автомобилю.
В.ОКУЛОВ: Нельзя. Раритетов не бывает.
С.БУНТМАН: Там какие-нибудь поблажки, и так далее. Если это не выставочные полеты, а если это регулярные рейсы авиационные. Знаете, здесь у меня был совсем такой конспиралогический вопрос от Александра Ежова из Москвы: «Уважаемые гости, известно ли вам, сколько тратят компании, подобные «Боингу», на промышленные диверсии, подобные раскрутке проблемы тормозной системы у ИЛ-96-300» - вот считается, что эту проблему навязал «Боинг», судя по всему, или я не знаю кто - вот так считают. Пожалуйста.
В.ОКУЛОВ: ИЛ-96, к сожалению, не конкурент самолетам семейства «Боинг».
С.БУНТМАН: То есть, может быть они даже и не знают о тех проблемах, которые возникли, и не хотят выбросить ИЛы с нашего рынка? В этом нет задачи у «Боинга»? Или как?
В.ОКУЛОВ: 14 машин ИЛ-96, и две с лишним тысячи самолетов Боинг-767, 777, 747 - в классе дальнемагистральных машин.
С.БУНТМАН: Понятно. Пожалуйста, Александр.
А.НЕРАДЬКО: Я бы хотел добавить, что не надо искать террористов там, где их нет. Любой добросовестный производитель немедленно отзывает свою продукцию, если выясняется, что в ней находится производственный брак. Мы наблюдаем это буквально каждый день на тех же гонках «Формулы-1» - разорвалось несколько покрышек…
С.БУНТМАН: Да, был очень большой скандал с «Мишленом».
А.НЕРАДЬКО: Был очень большой скандал, но, тем не менее, фирма пошла на отзыв своих некачественных покрышек, не предназначенных для езды в таких условиях.
С.БУНТМАН: Даже в быту отзывают целые партии автомобилей. А бывали такие случаи в авиационной промышленности?
А.НЕРАДЬКО: Конечно.
С.БУНТМАН: Бывали? То есть, с большими фирмами, которые сами находили, объявляли о своих недостатках, или по предъявлению? Бывали такие случаи?
В.ОКУЛОВ: Да, неоднократно, причем. Тот же «Боинг» отзывал 737-е самолеты, были серьезные проблемы с управлением с хвостовым оперением, у нас «Дженерал Электрик» отзывал двигатели GE-90, устраняли, были обнаружены трещины в камере сгорания. Это нормальная практика.
С.БУНТМАН: Это – практика.
В.ОКУЛОВ: И тем самым производитель напротив, подчеркивает свое реноме, свой имидж о том, что он очень тщательно, взыскательно, требовательно следит за состоянием той техники, которую он произвел.
С.БУНТМАН: Прежде, чем мы примем еще звонок, я бы хотел, чтобы вот такую ситуацию, как типовую ситуацию с проблемами качества при производстве, при, скажем, рекламациях, которые есть от потребителей и от тех, кто эксплуатирует ту или иную технику - вот как это вот в смысле репутации, перспектив дальнейших производителя, можно ли типово рассмотреть… я бы хотел задать вопрос М.Делягину… вот в современном мире какой это фактор, я не всегда понимаю?
М.ДЕЛЯГИН: Репутация для сложных технических изделий - это один из важнейших факторов. Для изделий, связанных с безопасностью – едва ли не важнейший. Ну, ситуация, когда производитель не очень заботится о качестве своих изделий, как было сказано, игнорирует заявления не только потребителей, которых не миллионы, а которых несколько компаний, но и требования государства – так, что приходится идти на скандал, по сути дела – это ситуация из рук вон выходящая, и это еще одна иллюстрация того, что у нас, несмотря на укрепление государства и все остальное, необходимых рычагов воздействия на экономику этого государства, нет. Потому что понятно, что ситуация критическая сложилась в определенном смысле. Но в любом эффективно действующем государстве это было бы сделано без скандала. Это было бы сделано так, чтобы мы с вами это обсуждали постфактум. А скорее вообще, не обсуждали бы вообще.
С.БУНТМАН: Ну, здесь, может быть, дело даже не столько в государстве, потому что…
М.ДЕЛЯГИН: Нет, но возможностей нет.
С.БУНТМАН: Есть две модели вообще отношения к репутации своей. Или продолжать утверждать, что «у меня все в порядке, потому что у меня не может не быть все в порядке», и другое - при реальной проверке ситуации первым признать просчеты или какие-то недостатки – для того, чтобы их по своей инициативе устранить, и тем самым поддержать репутацию.
М.ДЕЛЯГИН: Когда кто-то действует по первой модели, производя зубные щетки, он роет могилу себе. Когда кто-то действует по первой модели, производя самолеты, он портит экономическую ситуацию для всей страны. И должны у государства быть методы, инструменты - для того, чтобы воздействовать на него.
С.БУНТМАН: У государства или у потребителей?
М.ДЕЛЯГИН: Когда у вас потребителей до 10 штук, а объем выпуска 14 штук, то это не есть свободный рынок. Это крайне ограниченный рынок, который специфичен. Да, конечно, хотелось бы, чтобы потребители делали это все в автоматическом режиме. Но они могут, должны иметь возможность – если там почта вдруг перестает работать, и телефонная связь передает работать – обратиться за поддержкой к государству. Это одно из функций государства неотъемлемых.
С.БУНТМАН: То есть, вступление в дело при серьезных обстоятельствах.
М.ДЕЛЯГИН: Да, конечно.
С.БУНТМАН: Государство обязано сказать свое слово.
М.ДЕЛЯГИН: Да. Причем, оно должно иметь возможность сказать свое слово так, чтобы возможности ответить: «да ладно тебе» - не было теоретически.
С.БУНТМАН: Давайте, у нас есть возможность для того, чтобы принять один-два ваших телефонных вопроса - 203-19-22, мы вас слушаем внимательно. Алло, добрый вечер?
СЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер. Скажите пожалуйста…
С.БУНТМАН: Добрый вечер, как вас зовут?
СЛУШАТЕЛЬ: Меня зовут Владимир из Москвы. Скажите пожалуйста, какова судьба самолета, который выводил наш «Буран» в космос – это первый вопрос. И второй вопрос – какова судьба того самолета, который был разработан на водородном топливе - вот два вопроса.
С.БУНТМАН: Понятно. Интересные вопросы. Какова судьба? Кто-нибудь знает?
В.ОКУЛОВ: Видимо, речь идет о «Мрии».
С.БУНТМАН: Да, о «Мрии», судя по всему.
А.НЕРАДЬКО: Самолет АН-225, он сейчас эксплуатируется, эксплуатируется на Украине, занимается перевозкой крупногабаритных грузов. Это самолет - развитие того же АН-124, только предназначенный специально для перевозки, в том числе, и «Бурана». Он пока в единственном числе. На Украине эксплуатируется. Вот что касается самолета на водородном топливе, это самолет ТУ-156 – разработки велись, и сейчас, насколько мне известно, эти разработки в КБ Туполева, можно сказать, свернуты. Сейчас есть программы более востребованные, хотя, конечно, это более перспективный вид топлива, и, возможно, в будущем эти имеющиеся наработки будут востребованы.
С.БУНТМАН: Потому что сколько у нас уже… уже кажется, половину истории авиации мировой, у нас, в общем-то, качественно ничего не меняется - в смысле двигателей.
А.НЕРАДЬКО: Ну, на самом деле есть и двигатель внутреннего сгорания - в нем тоже давно ничего не меняется. Водород - это альтернативный вид топлива, и для его применения, конечно, надо решить кардинально другие задачи – обеспечение безопасности, сохранности этого топлива на борту, взрывобезопасности и ряд других вопросов. Это совершенно другая технология.
С.БУНТМАН: Ну что же, я бы попросил - раз мы начинали с такой… давайте мы все-таки по кругу сделаем какие-то выводы – из ситуации, которая сложилась с ИЛ-96, и из общей ситуации взаимодействия производителей, потребителей, тех, кто эксплуатирует компанию. Здесь вы все-таки видите какой-то реальный возможный сдвиг в ближайшие годы, который… ну, в общем так, как профессионалам, и с другой стороны, как просто людям, которые думают и о будущем своей страны, просто которым своя собственная страна нравится, так скажем. Как вы видите ближайшие годы в области отечественного производства самолетов? Возможен ли здесь качественный сдвиг, или мы очень долго будем так стагнировать? В.Окулов, пожалуйста.
В.ОКУЛОВ: Поскольку наиболее острым вопросом, который был во время передачи – это остановка эксплуатации ИЛ-96, то, прежде всего, об этой проблеме. Считаю, что положение сложное, но не безнадежное. И главное – не уводить проблему в обсуждение ложных вопросов. Адекватное или неадекватное решение, своевременное или не своевременное - нужно принимать и искать решения совершенно другого порядка, а именно – как обеспечить перевозку пассажиров в этой ситуации, как обеспечить выполнение обязательств перед пассажирами в этой ситуации, и как устранить те дефекты, те нарушения, которые привели к приостановке эксплуатации данного самолета.
С.БУНТМАН: То есть, в практической плоскости.
В.ОКУЛОВ: Все нужно переводить только в практическую, рациональную плоскость.
С.БУНТМАН: Пожалуйста, А.Нерадько два слова об этом же.
А.НЕРАДЬКО: Я уверен, что это не критическая ситуация. Это вполне естественная реакция потребителя услуг на некачественный товар. И после устранения этого недостатка – но это должен сделать, прежде всего, производитель, как во всем мире поступает добросовестный производитель - проблема будет снята. Что касается взгляда в будущее, в перспективу, хотелось бы отметить, что новое руководство Федерального агентства по промышленности прекрасно понимает эту проблему, и стремится ее решить – что не наблюдалось уже многие годы. Руководство Федерального агентства занимает совершенно иную позицию по сравнению с производителями. Я уверен, что нашими совместными усилиями мы сумеем доказать, что клиент всегда прав – в этой ситуации. А то, что у нас сейчас есть перспективные разработки, о которых мы говорили - RRJ, есть другие, те же самые самолеты, о которых мы сегодня говорили – это говорит о том, что Россия должна и останется авиационной державой, которая будет производить самолеты и вертолеты, и летать на них. И будут и наши пилоты, и техники, и будут, самое главное, студенты, которые будут приходить в авиационные вузы.
С.БУНТМАН: Ясно. Хорошо. Михаилу Делягину остается только виньеточку продемонстрировать какую-то…
М.ДЕЛЯГИН: Ну, требования безопасности абсолютны, поэтому вещи, которые делаются для обеспечения безопасности, обсуждаться не могут. Что касается будущего отрасли. Несмотря на то, что разговоры о имеющихся возможностях идут долго, я думаю, что эти разговоры будут реализованы, и я думаю, что я еще не через очень отдаленный промежуток времени полетаю не только на новых среднемагистральных, но и на новых дальнемагистральных российских самолетах, которые, может, будут летать не быстрее всех и не дальше всех, но во всяком случае, экономичнее всех.
С.БУНТМАН: Хорошо. Спасибо. Михаил Делягин, Александр Нерадько и Валерий Окулов в нашей программе «Ищем выход», и спасибо большое всем, кто принял участие в ней, голосовал и задавал свои вопросы. Спасибо.