Будущее Российских железных дорог - Владимир Якунин - Большой Дозор - 2012-11-06

М. КОРОЛЕВА: Здравствуйте, это программа «Большйо дозор». Я Марина Королева. Здесь же в студии Татьяна Лысова, главный редактор газеты «Ведомости». Татьяна, здравствуйте!

Т. ЛЫСОВА: Добрый вечер!

М. КОРОЛЕВА: И наш гость сегодня – Владимир Якунин, президент Российских железных дорог. Владимир Иванович, здравствуйте!

В. ЯКУНИН: И тоже здравствуйте.

М. КОРОЛЕВА: У нас около 150 вопросов, пришедших по интернету к нашему сегодняшнему эфиру. Кроме того, слушатели могут продолжать задавать вопросы на смс: 7-985-970-45-45. И найдете средства связи на нашем сайте. Там тоже все это есть. Кстати, в Твиттере есть аккаунт vyzvon. Тоже можете задавать вопросы. Не можем мы не спросить по поводу Америки, где сегодня выбирают президента. Там этот процесс начался. Знаете, как интересно: выборы в штатах, как все это происходит. Как вам кажется, имеет какое-то значение: будет Обама или Ромни, с точки зрения финансово-экономической политики, во-первых – для штатов, во-вторых – для России.

В. ЯКУНИН: Точно для экономики РЖД никакой разницы не будет. Я надеюсь, по крайней мере. А так, меня забавляет ваш первый вопрос – про США. Я понимаю, что все у нас волнуются, как там дела в Греции. Теперь будет волноваться, как дела в США. Хотя в этой стране я довольно много работал…

Т. ЛЫСОВА: Потому и вопрос!

В. ЯКУНИН: Радикально отличающиеся процессы от того, что у нас. Вне зависимости от того, что говорят кандидаты в предвыборной кампании, заканчивается это тем, что весь государственный аппарат, который сейчас нацелен на достижение вполне конкретных целей, которые называются «интерес США», будет рекомендовать или настаивать на проведение той линии, которая будет позволять достигать этих целей. Поэтому я думаю, что крайне, скажем, неудачное высказывание одного из кандидатов, равно как и предположение о том, что другой будет более симпатичным для России, - они должны заканчиваться тем, что понимаем все: что один кандидат, что другой будут работать на штаты. Точно так же, как и наши кандидаты у нас в стране. А с точки зрения развития отношений, мне представляется ,что любой из этих кандидатов должен учитывать и принимать в расчет интересы России. По крайней мере, это мое мнение. Сугубо личное, гражданское. И я уверен, что так и должно быть.

М. КОРОЛЕВА: У вас нет никаких предположений, кого выберут?

В. ЯКУНИН: Нет ничего хуже, чем гадать. Поскольку я не эксперт в этой области., я могу себе позволить любые предположения, любые заключения. Поэтому, что касается моего личного ощущения или кто из кандидатов более мне симпатичен, - то я назвал бы Обаму. При всем при том, что у нас происходило в последнее время. Это, конечно, очень относительные симпатии, скажем так.

М. КОРОЛЕВА: Хорошо. Тогда, если можно, Татьяна, я второй вопрос задам, который касается ситуации с Храмом Гроба Господня в Иерусалиме. Поскольку вы возглавляете Фонд Андрея Первозванного – прямое значение. Каждый год бываете там с делегациями, на Пасху бываете, благодатный огонь оттуда привозите. Что там такое? И не собираетесь ли вы подключиться к разрешению этого конфликта?

В. ЯКУНИН: Нет, вы знаете, не собираемся. Этот вопрос мне задавали. Не собираемся пока, потому что все, что связан ос финансированием любых вопросов Храма Гроба Господня, - это очень деликатная сфера, потому что каждая конфессия, каждая церковь очень внимательно следит за другой. Там гвоздя вбить нельзя без общего согласия. И то, что иерусалимский патриарх обратился к главам государств, по всей видимости свидетельство того, что просто допекли соответствующими извинениями, которые осложняют работу храма. Потому что в противном случае он бы этого не сделал. Мне так кажется. Мы неоднократно встречались. Это всегда очень осторожный человек.

М. КОРОЛЕВА: А вы знали, что там так все плохо?

В. ЯКУНИН: Вы знаете, никогда этот вопрос не поднимался. Вопрос по проблеме палестинцев поднимался, вопрос о необходимости материальной помощи христианам в Палестине поднимался. Никогда вопрос о коммунальных услугах в Храме Гроба Господня не поднимался. Я думаю, что это, по всей видимости, одно из тех событий, которое многих ставит в тупик. Зачем, почему и зачем сейчас?

М. КОРОЛЕВА: Ну, хорошо. Давайте, поскольку туда на железной дороге не доедешь, это очевидно, давайте ближе к железным дорогам. Здесь уже пришел первый вопрос от слушателя Бориса: когда будет приватизирована РЖД, хотя бы 25%-ный пакет. Давайте с этого и начнем.

В. ЯКУНИН: Вы тогда меня остановите, если я слишком увлекусь, потому что эта тема очень непростая. У нас, к сожалению, иногда бытует мнение, что абсолютно все беды в нашей экономике связаны с большим присутствием государства в экономике. И очень редко дается определение, а что же означает присутствие государства в экономике. Для вашего сведения (это абсолютно точные экспертные данные), в экономике США объем государственных средств, обращающихся в экономике, составляет около 54%. Во всех развитых странах Европы – не меньше 34%. А в РФ – меньше 27%.

Т. ЛЫСОВА: Это вы имеете в виду госзаказ и госинвестиции?

В. ЯКУНИН: Я имею в виду госзаказы, госинвестиции. Вы правильно говорите. Нам всегда надо понимать, что мы имеем в виду под присутствием государства в экономике. Если речь идет о чиновниках, которые находятся в совете директоров акционерных обществ, то я с этим абсолютно согласен. Считаю, что это неправильно, потому что это вызывается естественный конфликт интересов. В свое время, касаясь ОАО РЖД и нашего совета директоров я высказывал такое же мнение. Это первое. Второе. Приватизация. Инфраструктурная отрасль оказывает огромное влияние на все стороны жизни общества: социальную жизнь, экономическую, даже политическую. Немцы пытались подойти к вопросу частичной приватизации очень длительный период времени. И все-таки в политических дискуссиях было принято решение воздержаться от этого. И не потому, что они, как вы понимаете, плохие рыночники, а просто потому, что они посчитали, что это может серьезнейшим образом сломить всю систему взаимодействия государства, ж/д-компании и общества. Французское правительство сейчас поднимает решение о возврате к вертикально интегрированной системе, когда инфраструктура вновь должна передаваться в управление SNCR. Нет ни одной страны в Европе, где бы этот процесс уже завершился. Мы опять-таки можем пойти первыми. В этом смысле, когда председатель правительства задавал тот же вопрос мне, я отвечал следующим образом: для того чтобы осуществить даже частичную приватизацию, если общество / государство примет такое решение, нам необходимо иметь выверенную нормативную базу, потому что очень часто у нас получается так: хотели, как лучше, а получили… Приписывают эти слова Черномырдину, но, как вы знаете, это не его слова. Но он афоризм использовал, безусловно.

Т. ЛЫСОВА: Владимир Иванович, извините, но вроде бы решение базовое уже принято насчет 5% РЖД в следующем году.

В. ЯКУНИН: Совершенно верно. Есть владелец. Этот владелец свои интересы реализует через решения правительства. Решения правительства приняты – должны готовиться соответствующие материалы. Я как раз об этом и говорю. Должна готовиться соответствующая нормативная база. Должно быть четко все определено и выверено. Поэтому задача менеджмента таким образом подготовить свою часть информации, документов, чтобы эти решения были выполнены.

Т. ЛЫСОВА: Вы готовитесь?

В. ЯКУНИН: Мы пока только знаем, что такое решение принято. Мы в постоянном контакте работаем с министерством транспорта, минэкономразвития. Пока никаких конкретных указаний по модели не получили.

Т. ЛЫСОВА: Владимир Иванович, я хотела бы продолжить тему РЖД и государства. Насколько нам известно, завтра вы представите в правительстве инвестиционную программу компании на следующий год.

В. ЯКУНИН: Послезавтра.

Т. ЛЫСОВА: Послезавтра, все-таки. У нас завтра эфира не будет. Есть возможность спросить вас только сегодня. Может быть, вы сегодня уже хотя бы общие приоритеты, которые вы считаете возможным, приоткроете для наших слушателей.

В. ЯКУНИН: Те предложения, которые мы сформулировали и реакция правительства определяют прежде всего основные направления РЖД. Такими основными направлениями является развитие инфраструктуры, модернизация инфраструктуры, повышение провозных, как у нас принято говорить, возможностей РЖД. Это первый приоритет. Второй приоритет – тягово-подвижной состав. Можно говорить сколько угодно про инфраструктуру, но если нет тягово-подвижного состава, поезда никуда не пойдут. Это второй приоритет. Третий приоритет заключается в модернизации управления движением. К сожалению, на сегодняшний день, это не мнение РЖД, это мнение экспертов, количество вагонов, которые существуют на сети, частных вагонов, превышает потребность, минимум на 200 / 250 тысяч вагонов. Что такое каждые лишние 50 тысяч вагонов?

Т. ЛЫСОВА: Занятое место на путях.

В. ЯКУНИН: Это увеличение времени оборота вагона плюс сокращение скорости движения минимум на 16 часов. Вот 50 тысяч новых вагонов, и вся сеть едет на 16 часов дольше. Это средний показатель, чтобы просто слушатели могли себе представить. Не все, наверное, четко представляют себе, что такое управление движением. Четвертый приоритет… Причем, я их перечисляю не с точки зрения значимости. Четвертый приоритет назову как приоритет развития пригородных перевозок. Сегодня раздается очень много голосов, а зачем вообще, у нас есть автобусы. Кто-то собирается вообще летать региональной авиацией, которой у нас, честно говоря...

М. КОРОЛЕВА: Наши слушатели так не думают. Они как раз спрашивают про пригородные электрички.

В. ЯКУНИН: А вот нам приходится иногда выслушивать такое мнение, что, в конце концов, перевезем автомобилями, региональной авиацией. Мы тоже так не считаем. Мы считаем, что пригородные перевозки являются основным видом деятельности ОАО РЖД и ее дочерних компаний. И именно поэтому мы настояли в непростой борьбе с прежним составом министерства транспорта, поскольку у наших совместных с регионами компаний денег на приобретение подвижного состава не было, подвижной состав для пригорода покупается за счет инвестиционной программы РЖД. И по сию пору. И сейчас. И в следующем году. Поэтому этот приоритет для нас тоже остается. Следующим приоритетом, конечно, с точки зрения финансов, это несоизмеримые вещи – инфраструктура и этот приоритет, это развитие персонала. То есть повышение качества, образованности, дисциплины, да и здоровья, между прочим, железнодорожников. У нас, к сожалению, было несколько случае, когда у нас машинист погибал, умирал за контроллером. Именно поэтому у нас машинисты должны быть проверены, с точки зрения безопасности. Поэтому повышение качества персонала… Принято так говорить сейчас, хотя звучит несколько коряво – «качество человеческого капитала». Это является тоже приоритетом, хотя и не таким дорогим, как материальные ресурсы, которые потребуются для развития инфраструктуры в целом. Мы в следующем году, по крайней мере такая позиция органов госвласти совпадает с нашими пожеланиями, нашими мнениями, мы будем иметь инвестиционную программу поменьше, чем в этом году. Это понятно: мы завершаем строительство олимпийских объектов, в которые вкладывалось государство. Но в целом будем где-то на уровне: 411 млрд рублей будет инвестиционная программа ОАО РЖД. Но все цифры должны быть утверждены правительством. Просто ориентировочная цифра.

Т. ЛЫСОВА: Насколько я понимаю, цифры, которые вы перечислили, были и в прошлом году. А можно хотя бы уточнить, с точки зрения распределения финансирования внутри инвестпрограммы: какие-то направления усилились, по сравнению с прежней?

В. ЯКУНИН: Мы, конечно, реагируем на изменения рыночной конъюнктуры. И мы уже сегодня на Дальний Восток везем грузов больше, чем в лучшие времена советского периода. Поэтому приоритетом является развитие этих направлений. Плюс приоритеты – подходы к портам, которые у нас есть. Прежде всего – северо-запада, юга. Поэтому приоритет сюда склоняется. И важным приоритетом (и это есть определенное тоже изменение) – приобретение локомотивов. Локомотивной тяги. Здесь мы тоже практически планируем, по крайней мере, купить всю линейку покупаемых локомотивов.

М. КОРОЛЕВА: Татьяна спросила про инвестиции, а я - про дотации, если можно. По вопросам наших слушателей. Вот пишет наш слушатель: РЖД требует от государства многомиллиардных дотаций. В частности, на плацкарты и пригородные поезда, между тем РЖД – сверхприбыльная организация, считает наш слушатель, тратящая огромные суммы на зарубежные проекты, спортивные команды, санатории и т.д.; вам не кажется, что история с дотацией государства можно назвать «битый небитого везет»?

В. ЯКУНИН: Я думаю, что вопрос отражает бытующее и, извините, обывательское мнение и не соответствует действительности. Во-первых, то, что касается зарубежных проектов. Мы на зарубежные проекты никогда не расходуем инвестиционные деньги, которые нам выделяются ля реализации проектов внутри страны. То, что мы пошли в Ливию, было решение правительства. И этот проект реализовывался и реализуется за счет долга Ливийской республики России. То есть это деньги, которые у российского правительства были, но получить оттуда могли только способом инвестиции, работы, которые оплачивались той стороной. Как видите, это совершенно не связано. То, что касается покупки, наверняка вы об этом спросите, покупки Gefco.

М. КОРОЛЕВА: Слушатели спрашивали.

В. ЯКУНИН: За 5 лет приобретения этого актива должно увеличить капитализацию ОАО РЖД на 20 млрд рублей. При этом у нас происходит приватизация источников денег у нас приватизировали грузовую компанию – минус 20 млрд рублей прибыли, которую мы получали. А за счет чего? Содержать инфраструктуру, подвижной состав получать и т.д. Мы должны находить замещение и для нас развитие транспортно-логистического бизнеса является естественным ответом на те вызовы, которые стоят перед РЖД. По санаториям, домам отдыха и т.д.: опять-таки надо понимать, что ля нас содержание медицины является технологически необходимым элементом. Я вам говорил, что у нас были печальные случаи.

Т. ЛЫСОВА: Сколько сотрудников?

В. ЯКУНИН: У нас миллион двести по холдингу. Плюс у нас восемьсот тысяч пенсионеров, которые в соответствии с нашим договором коллективным имеют право на бесплатное медицинское обслуживание. Это огромная армия. Плюс члены семей. И если у нас везде был бы высокий уровень здравоохранения, то тогда упрек был бы справедлив. Поскольку когда мы запустили первый наш поезд, вот этот передвижной, консультационно-диагностический центр, мне врачи потом рассказывали: у них норма приема – 120 человек, как в поликлинике, а они принимали по 700 человек. Они говорят: Владимир Иванович, не могли отказать старым, малым. Женщина увидела гинеколога первый раз за 10 лет.

М. КОРОЛЕВА: То есть не только железнодорожники, а обычные люди приходили?

В. ЯКУНИН: Там все шли. Они не могут отказать. Сейчас мы договариваемся с некоторыми регионами. Они начинают включать эту услугу в обязательное медицинское страхование. Пускай это ниже себестоимости, но это все равно какие-то деньги. Поэтому для нас это технологически обоснованный элемент. У нас предрейсовые осмотры локомотивных бригад, послерейсовые осмотры, реабилитация после различного рода инцидентов, которые происходят на ж/д. Поэтому заявления о том, что это сверхприбыльная организация… У нас рентабельность на капитал меньше одного процента иногда бывает. В этом году там, по-моему, процент с небольшим. Это что, сверхприбыльная компания? Мы же регулируемая компания. Нам не разрешает государство быть ни сверхприбыльными, ни очень прибыльными. Потому что у нас другая функция. А путать нас с частными операторами подвижного состава не надо, потому что это частный бизнес, и у него совершенно другие законы, по которым он живет.

М. КОРОЛЕВА: Вас спрашивают по поводу цен на билеты. Из чего складывается стоимость, почему они так дороги? Наверное, львиная часть вопросов, которые пришли, связана с ценами на билеты.

В. ЯКУНИН: Для широкого круга слушателей: цена на билеты складывается прежде всего из стоимости использования инфраструктуры (инфраструктурная составляющая) и услуги перевозчика, которыми является для дальних пассажирских перевозок ФПК, а для пригорода – пригородные компании. Если сравнивать, с точки зрения конкурентоспособности, различные виды транспорта, то при всех допусках, что автомобилисты платят акцизы за бензин, там многое чего содержится, но правда заключается в том, что наши пассажиры вынуждены оплачивать стоимость инфраструктуры. Железнодорожная инфраструктура содержится в каждом билете. Почему мы так боролись за дотацию в 25 рублей для пригородных компаний? Потому что иначе они становятся убыточными. А люди не могут платить полный тариф с оплатой инфраструктурной составляющей. Когда нам говорят: вот, они требуют для себя, - мы не требуем для себя, мы требуем, потому что знаем спрос наших пассажиров и наших клиентов. И в этом смысле выступаем рупором требования населения , с точки зрения того, что необходимо нашему обществу.

М. КОРОЛЕВА: То есть ситуация не будет меняться, цена на билеты будет расти?

В. ЯКУНИН: То, что касается сектора регулируемых билетов (сидячие и плацкартные), у нас на сегодняшний день государство определило возможность роста стоимости билетов в 10%. Какое будет окончательное решение – решение регулятора. В регулируемом секторе не мы принимаем решение.

НОВОСТИ

М. КОРОЛЁВА – И мы продолжаем программу «Большой дозор». Я Марина Королёва. Татьяна Лысова, главный редактор газеты «Ведомости», Владимир Якунин, президент «Российских железных дорог». Я ещё раз напомню, что вы можете присылать ваши вопросы, мы будем их потихонечку задавать. +79859704545. Это для ваших СМС-ок. В Twitter’е есть аккаунт vyzvon. Ну и можете следить за трансляцией эфира кроме телеканала RTVI ещё и по «Сетевизору» на сайте «Эхо Москвы».

Ну, вот, смотрите, пошли тут вопросы. Есть вопрос по поводу прибыльности для РЖД пассажирских перевозок в России. Спрашивает наш слушатель: «Когда, по вашему мнению, они станут прибыльными и вообще возможно ли такое в нынешней системе?».

В. ЯКУНИН – Могу ответить. Да, возможно. Опыт эксплуатации поездов «Сапсан» показал, что пассажирские перевозки могут быть весьма прибыльными с точки зрения железнодорожного бизнеса, конечно. Они прибыльны и за рубежом. Это происходит тогда, когда оператор, приобретая подвижной состав, использует государственную инфраструктуру и платит за неё определённую долю тарифа. Это возможно. То, что касается существующих поездов, то все, как вы знаете…

М. КОРОЛЁВА – То есть кроме «Сапсана»?

В. ЯКУНИН – Нет, нет. Фирменные поезда тоже… значит, купейные вагоны – это в ноль рентабельность. Вагоны более высокого уровня – они немного дают, но дают в масштабе достаточно приличный дополнительный доход. У нас 75% пассажиров перевозится плацкартными вагонами, а даёт это в деньгах всего 30% дохода. В то время как более высокого класса вагоны дают нам 70% дохода, а везём мы на них около 30% пассажиров.

Т. ЛЫСОВА – Скажите, вот, я хотела по поводу прибыльности уточнить. Пригородная компания, осуществляющая перевозки в Московской области и в Твери, я извиняюсь, из головы выпало её полное название.

В. ЯКУНИН – ЦППК.

Т. ЛЫСОВА - Да. Она, как выяснилось, в частности, налоговые органы это обнаружили, что она вполне себе ведёт прибыльный бизнес. Мне тоже кажется, что Московская область, во всяком случае, можно считать, что это особый регион, но тут большие потоки людей ездят на работу на электричках, как вы оцениваете опыт работы этой компании? Действительно ли она более прибыльная, чем остальные? Есть ли там резервы эффективности? Особенно с учётом того, что сейчас правительство Москвы для решения транспортной ситуации в том числе делает ставку и на железнодорожные перевозки.

В. ЯКУНИН - Конечно. То, что касается пригородных перевозок, то Москва даёт 50% от всего пригорода. Большой пассажирский поток позволяет весьма эффективно использовать эти перевозки. И когда правительство приняло решение о субсидировании 25 миллиардов рублей, то ЦППК, которая до этого тоже была убыточной, она стала прибыльной компанией. И налоговой инспекции тут не надо было ничего определять и не взыскивать, потому что это в отчёте компании зафиксировано.

Т. ЛЫСОВА – Но она тоже получает субсидии или она сама по себе прибыльная?

В. ЯКУНИН – Дело в том, что субсидия 25-миллиардная – она распределяется по регионам в зависимости от объёма работы для всех пригородных компаний, но за счёт большого потока ЦППК, точно так же как и некоторые другие компании, где руководство соответствующих субъектов федерации в полной мере осуществляет свои функции по компенсации убытков отрегулирования, она стала прибыльной компанией, и сейчас они серьёзнейшим образом рассматривают вопрос о приобретении нового подвижного состава. И даже сегодня ко мне подошли и предложили, что, ну, поскольку РЖД ограничено с точки зрения инвестиционных ресурсов, мы могли бы посадочно-пересадочные какие-то места тоже отреставрировать, но нужно договариваться, как это сделать. То есть они прекрасно понимают, что эта прибыль не для того чтобы рассовать по карманам. За этим следят. В том числе московское правительство, областное правительство. А для того чтобы улучшить качество перевозки и качество обслуживания.

Т. ЛЫСОВА – Если можно, ещё один вопрос по транспортной ситуации в Москве. Московские власти сейчас делают ставку в том числе на запуск перевозок по московской окружной, если я не ошибаюсь.

В. ЯКУНИН – Кольцевой дороге.

Т. ЛЫСОВА – Кольцевой дороге, которая проходит где-то в районе третьего кольца, да, посередине Москвы. Это совместный проект будет…

В. ЯКУНИН – То есть первого кольца, потому что третье уже давно существует. Автомобильное кольцо. Это наше…

Т. ЛЫСОВА – Да, да, да. Я имела в виду, что оно проходит примерно на уровне третьего автомобильного кольца.

М. КОРОЛЁВА – Ну, разговоры уже лет пять идут, поэтому…

Т. ЛЫСОВА – Да, расскажите нам поподробнее, потому что без сотрудничества с РЖД этот проект неосуществим. Как вы со своей стороны его видите? Когда там, возможно, начнётся пассажирское движение? Кто его будет осуществлять?

В. ЯКУНИН – Это действительно проект, инициатором которого являлось московское правительство. Оно и сегодня является ключевым элементом реализации этого проекта. Безусловно, это осуществляется по согласованию с ОАО «РЖД» и по соглашению с центральным правительством. Мы договорились, что для того чтобы реализовать этот проект, московское правительство, если мне не изменяет память, просто навскидку говорю, выделяет 47 или 49 миллиардов рублей на 5 лет, для того чтобы реализовать эту программу. Мы выделяем 39 из своего бюджета. Плюс разговаривали с недавним губернатором Московской области. Тоже рассматривался вопрос о том, чем они смогут участвовать. Может быть, землёй. Даже не обязательно деньгами. То есть это серьёзный проект, и он реализуется в рамках программы московского транспортного узла.

М. КОРОЛЁВА – А когда это будет, если будет?

Т. ЛЫСОВА – Да. Какой ваш прогноз? Когда там пойдут электрички?

В. ЯКУНИН – Поскольку мы сейчас уже деньги выделяем, то есть мы приступили к проектированию. Проектирование – это приблизительно 8 месяцев – год, по крайней мере, по участкам, у нас там 4 участка. Не сразу всё можно сделать, потому что это огромные затраты. Но мы хотим по участкам сделать таким образом, чтобы, например, сначала наиболее выгодные с точки зрения перевозки пассажиров участки сделать. Дальше объединить существующие интермодальные перевозки в аэропорты пассажиров, с тем чтобы можно было не выходя из электрически из одного аэропорта переехать в другой. Это тоже очень важный аспект. Но самое главное, конечно – это сокращение нагрузки на транспортные, на автомобильные дороги Москвы. И в этом отношении Сергей Семёнович, правительство Москвы оказывают… мало того что они являются идеологами, то есть заказчиками, скажем так, этого проекта, они огромную помощь оказывают, как я уже сказал, выделяют собственные деньги.

М. КОРОЛЁВА – А это просчитано? Это действительно серьёзно разгрузит транспортную структуру?

В. ЯКУНИН – Да, это просчитано, это просчитано не нами, это просчитано московским правительством. Данные этих расчётов представлены в правительство, потому что без государственной поддержки, это ж всё-таки столица, без государственной поддержки этот проект тоже реализовать будет невозможно. Только Москвой и ОАО «РЖД». И в принципе правительство согласилось с целесообразностью и необходимостью преобразования тепловозного, там только тепловозы ходят, и грузового кольца в электрифицированную инфраструктуру, в которой будут осуществляться перевозки пассажиров.

М. КОРОЛЁВА – Я бы хотела вернуться к вопросу о Сапсанах, поскольку их здесь тоже очень много, то есть высокоскоростные поезда. Вас спрашивают – будут ли подобные поезда ходить в другие города, ну, кроме, как я понимаю, Санкт-Петербурга и Нижнего Новгорода сейчас, в общем, больше ничего нет другого. Вот, вас спрашивают, например, по поводу маршрута Москва-Екатеринбург, ну, и, может быть, Ростов-на-Дону.

В. ЯКУНИН – У нас уже сегодня действительно проработан проект Москва-Санкт-Петербург, и я сразу хочу слушателям…

Т. ЛЫСОВА – Екатеринбург, да?

В. ЯКУНИН – Нет, Москва-Санкт-Петербург.

Т. ЛЫСОВА – А, вы имеете в виду новую магистраль.

В. ЯКУНИН – Значит, сразу хочу объяснить, почему. Это не потому что Питер мой родной город, а Москва столица.

Т. ЛЫСОВА – Так и думают.

В. ЯКУНИН – А потому что у нас на самом деле развитие высокоскоростного сообщения увязывается с развитием возможности транспортировки грузов по нашим железным дорогам. У нас сегодня уже серьёзная проблема, на этом направлении нам приходится возить грузы кружностью, и если мы освободимся от скоростных поездов, то у нас пойдут просто напросто контейнерные поезда. Вот, если взять любую инфраструктуру и поставить на неё высокоскоростной поезд, это снимает 6 грузовых поездов. У нас, когда мы поставили первый раз поезда «Сапсан», у нас это же ещё отразилось и на снятии пригородных пассажирских поездов. Затем мы всё это ликвидировали, это было связано просто с тем, что нам нужно было инфраструктуру… сделать ещё один путь. Мы это всё устранили. Сейчас этого нету.

Дальше у нас это направление Москва – Нижний Новгород. Дальше действительно существует проект до Казани, до Екатеринбурга, а там 25 миллионов жителей по оси этой железной дороги. Это хорошее количество людей. И мы надеемся, что это будет правильная пассажирская перевозка. Дальше у нас направление на Сочи-Адлер в программе. И, конечно, концепция развития скоростного движения в преддверии футбольного чемпионата мира 2018 года. И, как помните, президент страны задавал мне этот вопрос, когда мы ему докладывали с членами правительства нашу концепцию, наше предположение о том, как мы это будем делать. Поэтому отвечаю вашим слушателям, что такая программа существует. Требуются серьёзные деньги. Во всём мире развитие высокоскоростного движения осуществляется существенным инвестированием со стороны государства. Обычно это от 60 до 70% инвестиций в инфраструктуру осуществляется за счёт бюджетных средств.

Т. ЛЫСОВА – Но потом же, вы говорите, это прибыль?

В. ЯКУНИН – Потом – это не просто прибыль. Эта инфраструктура может окупаться и 30 лет, и 40 лет она может окупаться. Но зато с точки зрения транспортных возможностей для населения, с точки зрения пропуска пассажиропотока, как и в Сапсане, это будут вполне прибыльные пассажирские перевозки. А государство получает выгоду не за счёт того, что быстро возвращаются инвестиции в инфраструктуру, это невозможно. Синергетический эффект, ну, такое модное слово, синергетический эффект колоссальный. У меня был разговор с одним из депутатов из города Владимир, с того момента, когда стали останавливаться такие поезда, там жизнь другая стала.

М. КОРОЛЁВА – Владимир Якунин, президент «Российских железных дорог», сегодня в программе «Большой дозор». Ваши вопросы, по-прежнему можете присылать. Вот здесь довольно много вопросов, связанных с железнодорожными переездами. Вот, спрашивает человек: «Когда уже будут построены эстакады вместо шлагбаумных переездов, которые закрыты 80% времени в день».

В. ЯКУНИН – Ну, не знаю насчёт 80% в день, но во всяком случае ситуация, безусловно, чрезвычайно тяжёлая. Могу сказать, что у нас по Транссибирской магистрали поезда сегодня идут с разрывом в 8 минут. Представляете, что это такое? Это то наследство, железнодорожное наследство, которое мы с вами имеем. В одночасье разрешить эти проблемы невозможно. Мы, например, с московским областным правительством договаривались о том, что, ну, поскольку нету инвестиций государственных, договаривались подойти к решению проблемы созданием платных переездов или платных туннелей. То есть есть обычный доступный, как, вот, слушатель спрашивает, со шлагбаумом, а есть возможность заплатить какие-то деньги, для того чтобы проехать по этой инфраструктуре. Она будет принадлежать тем, кто вложит деньги. Это не ОАО РЖД, сразу хочу сказать, чтоб не говорили, что в очередной раз РЖД на ком-то хочет наживаться. Это полная ерунда. Просто для того чтобы разрешить эту проблему.

Мы считаем, что без государственной программы переездов эту проблему не решить. А там, где идёт высокоскоростное сообщение, там вообще необходимо это сделать. Нужно выйти из одного уровня переезда. У «Сапсан» экстренное торможение – 6 километров. Можете себе представить? Когда он идёт на полной скорости. Конечно же, нужно уходить от переездов в одном уровне. Но почему-то всем хочется, включая и некоторых чиновников региональных, сказать: «А вот РЖД пускай сделает». Мы сделаем, только если мы регулируемая монополия, и у нас единственный источник доходов – это тариф, который устанавливает нам государство, мы не можем же всё сделать для всех. Поэтому это должна быть совместная программа, на мой взгляд, региональных правительств или администрации, центрального правительства. То, что мы будем зарабатывать, мы по карманам не рассовываем, мы будем инвестировать точно так же, как это делаем сейчас. Но если у нас погода, ожидаемая прибыль будет, там, от 5 до 10, пока не могу сказать сколько, миллиардов рублей всего лишь. Это, кстати, о сверхдоходности Российских Железных дорог.

М. КОРОЛЁВА – Ну, такой же вопрос, видимо, как с переездами, он касается и вокзалов тоже. Вы давно, кстати, не были на Ленинградском вокзале?

В. ЯКУНИН – Я был на Ленинградском вокзале недавно. Кстати, мы были перед этим вместе с Собяниным Сергеем Семёновичем. Я знаю, что там происходит.

М. КОРОЛЁВА – Да, вот, вам пишет Сергей: «Когда закончится реконструкция? В залах холоднее, чем на улице. Окон нет, с детьми негде ждать Сапсана». Того самого Сапсана.

В. ЯКУНИН – В данном случае могу только извиниться. Почему? Мы планировали закончить вовремя. Но когда наши рабочие вскрыли фундамент, оказалось, что у Ленинградского вокзала, по большому счёту, фундамента нет. Его построили, вот, как построили. Поэтому пришлось лезть в фундаменты, устанавливать фундаменты. Мы приносим свои искренние извинения за это. И если слишком рано люди приехали, ну, можно на Ярославском вокзале побыть, никаких проблем с этим нет. Завершим эту работу. Это будет один из лучших вокзалов в Москве.

М. КОРОЛЁВА – Когда?

В. ЯКУНИН – Сейчас не могу ответить на этот вопрос. Но планировалось, что это должно было быть закончено уже в этом году. Полагаю, что, наверное, сможем это закончить, ну, может быть, в первом квартале следующего года.

М. КОРОЛЁВА – По поводу льгот тоже довольно много вопросов, вот, спрашивают, например, по поводу льгот для аспирантов. Но аспиранты что там… собственно, судьба льгот в дальнейшем для студентов, для пенсионеров и так далее.

В. ЯКУНИН – Здесь моя позиция – она может быть позицией просто гражданина Российской Федерации, отца двоих детей, внуков и так далее. Она может быть позицией президента ОАО «РЖД», который отвечает за деятельность компании, в том числе и по закону. И, наконец, третья позиция – это та позиция, которую нам транслируют наши эксперты, зарубежные эксперты, с которыми мы работаем. Вы знаете, что во всех странах мира существуют льготные билеты для так называемых пожилых – elderly, и для школьников, студентов, для молодых. Это и в музеях есть, не только на железнодорожном транспорте. Мы тоже очень долго добивались того, чтобы у нас для студентов и школьников в стране восстановили эту льготу. До этого 8 лет тянули её просто-напросто за счёт бюджета РЖД. Потом уже когда такой возможности не стало, обратились к правительству. Правительство нас поддержало. Я надеюсь, что и в этом году такое решение будет принято. Им уделяет большущее внимание и Владимир Владимирович Путин, он этот вопрос неоднократно поднимал, обсуждал, и Дмитрий Анатольевич, и министры правительства. То есть у всех есть чёткое понимание, что эти категории наших граждан надо поддерживать.

М. КОРОЛЁВА – То есть это снова вопрос дотаций, это не вопрос РЖД, это вопрос дотаций и бюджета.

В. ЯКУНИН – Ну, как не вопрос РЖД? Вы же за всё, что происходит на железной дороге, ругаете РЖД, даже если это машина свалилась на наши пути, это всё равно РЖД. Если что-то на подъездном пути промышленного транспорта, это всё равно железная дорога. Вот, посмотрите на какие-то ролики на телевидении, когда что-то происходит. Железные дороги. Всё. Больше вопросов… но потом выясняется, что это не совсем ОАО «РЖД».

Т. ЛЫСОВА – Тогда я вам задам вопрос, который, как мне кажется, точно ОАО «РЖД» касается, продажи билетов на поезда дальнего следования, я не говорю сейчас о датируемых перевозках, я говорю о купейных, СВ-вагонах, то, чем пользуются люди, скажем так, занимающиеся бизнесом, часто путешествующие… мнение, что вы проигрываете авиакомпаниям по гибкости тарифа образования, когда в зависимости от момента покупки можно, вы знаете, авиабилеты – там сильно варьируются цены. И по времени бронирования, например, на билет «Аэрофлота» можно забронировать билет за 200-300 дней до дня поездки, а РЖД продаёт билеты… ну, мы сейчас говорим только о покупках через интернет как наиболее востребованные для этого слоя услуги, только за 45 дней. Почему? Это какая-то недоработка? Есть какая-то принципиальная разница? И действительно рассматриваете ли вы в данном сегменте перевозок авиакомпании как конкурентов? Ведь это же прибыльный для вас сегмент, правда? Пусть небольшой, но всё-таки деньги.

В. ЯКУНИН – Я почему улыбаюсь? У меня очень дружеские, тёплые отношения с Савельевым Виталием Геннадьевичем. А сейчас я буду говорить как железнодорожник. Так что если он меня услышит, пускай не обижается. Ну, во-первых, все эти программы, о которых вы говорите, значит, гибкость большая, и билет можно купить чуть ли не в два раза дешевле.

Т. ЛЫСОВА – Заранее. Я не только про «Аэрофлот». Вообще.

В. ЯКУНИН – Если вы на самом деле этим займётесь, то выяснится, что таких билетов, вот, супервыгодных – их 2-3 со всякими оговорками. Но, тем не менее, конечно же, авиационщики в силу того, что они давно уже интегрированы в мировую международную систему, они в этом отношении погибче, чем железнодорожники.

Т. ЛЫСОВА – У них вот эта система продажи билетов очень интеллектуальная.

В. ЯКУНИН – Но хочу сказать, что ФПК сегодня, ну, что значит сегодня, они уже с момента создания этим занимаются, поэтому есть у нас и гибкость продажи, есть у нас и 50%-ые скидки на верхние полки, как вы знаете.

Т. ЛЫСОВА – Это я знаю.

В. ЯКУНИН – Есть у нас и продажа через интернет, уже появились. И мы уже…

Т. ЛЫСОВА – Тоже уже пользовались.

В. ЯКУНИН – По-моему, уже больше двух миллионов билетов было продано. Есть у нас и гибкая система скидок. И сейчас же осуществляется маркетинговая программа, связанная с мотивированием пассажиров пользоваться поездами ФПК. Это есть. И будем развивать это дальше. Сказать, что мы уж так совсем проигрываем авиационному транспорту с точки зрения гибкости… сейчас уже я бы не стал так говорить. Учимся, развиваемся, будем развиваться дальше.

Т. ЛЫСОВА – Но в целом вы всё-таки рассматриваете их как конкурентов? Сравниваете ли тарифные планы? Можете ли вы корректировать тарифы, если вы видите, что на этом направлении ваши тарифы не конкурентоспособны, например? Мне кажется, что у вас всё-таки как-то жёстче.

В. ЯКУНИН – Нет. Значит, теперь, когда компания самостоятельная ФПК, там всё значительно проще. И, например, вы наверняка не знаете, что приобретение билета по интернету на Сапсан на 2% дешевле стало.

М. КОРОЛЁВА – 2% - это хорошо, конечно, но…

В. ЯКУНИН – Хорошо.

М. КОРОЛЁВА – Но немного.

Т. ЛЫСОВА – На Сапсан я давно не покупала…

В. ЯКУНИН – Курочка по зёрнышку клюёт, как известно. Вы совершенно правы. Да, мы рассматриваем эти конкурирующие виды транспорта. Да, мы сравниваем, сколько стоит билет у них, сколько стоит билет у нас. Вот, вы говорите о том, что билеты значительно дешевле. Конкретный пример из собственной жизни. Сын мне младший говорит – пап, я больше не буду летать никакими бизнес-класами. Буду ездить только Сапсанами. Потому что когда мне предложили, это было полгода тому назад, когда мне предложили билет за 30 000, я понял, что эта цена, мягко говоря, не соответствует представлению о цене и качестве, тем более сейчас можно сесть в центре Санкт-Петербурге и приехать в центр Москвы за 3,5 часа или за 3:40.

М. КОРОЛЁВА – И в достаточно комфортных условиях, что правда. Ну, у нас чуть больше минуты. Давайте короткий вопрос по поводу электричек, которые будут ли когда-нибудь производить меньше шума? Спрашивают вас. И это правда, учитывая этот самый проект, кстати, и железной дороги внутри Москвы.

В. ЯКУНИН – Ну, во-первых, да. Поэтому мы работаем с лучшими производителями электроподвижного состава. И будем надеяться, что и у нас они начнут производиться уже Синара. Наши партнёры с «Сименса» договорились о производстве электропоездов на Урале, там же, где производятся сейчас новые локомотивы.

М. КОРОЛЁВА – «Уралвагонзавод»?

В. ЯКУНИН – Нет, не надо путать. Это Синара называется. Не надо. Так что да, ответ позитивный. Мы над этим работаем и будем работать. Ну, как мы? Производители.

М. КОРОЛЁВА – Спасибо. Владимир Якунин, президент «Российских железных дорог» в программе «Большой дозор». Татьяна Лысова, главный редактор газеты «Ведомости», я Марина Королёва. Спасибо и счастливо всем.