Когда по Москве можно будет нормально передвигаться? - Борис Хаит, Сергей Чеботарев - Большой Дозор - 2012-10-16

О. БЫЧКОВА: Добрый вечер. Добрый день. Это программа «Большой дозор». У микрофона Ольга Бычкова. Мы сегодня говорим о том, когда по Москве наконец можно будет нормально передвигаться. Мои гости – это Борис Хаит, председатель правления инвестиционной группы «Спасские ворота». Добрый вечер.

Б. ХАИТ: Здравствуйте.

О. БЫЧКОВА: И Сергей Чеботарев, главный инженер проектов НПО «Космос». Добрый вечер, Сергей Васильевич.

С. ЧЕБОТАРЕВ: Добрый вечер.

О. БЫЧКОВА: Уже наши слушатели и зрители RTVi, которые посмотрели на сайте тему и имели возможность написать свои вопросы на сайт «Эхо Москвы», они уже ответили на вопрос, когда можно будет передвигаться по Москве, они уже написали – никогда, учитывая весьма серьезные планы застройки Москвы на ближайшие 5-10 лет. Действительно, мы видим, что строительство ведется огромное, но при этом пробки тоже огромные, проблем очень много. Мэр Москвы недавно поменял московского руководителя по транспорту, и г-н Ликсутов выступал на «Эхе» и тоже много об этом говорил. Можно еще раз с вашей точки зрения сформулировать основные проблемы. Не так, как мы их понимаем как обыватели – пробки, слишком много машин, слишком много людей, слишком много бардака, – а по-настоящему.

С. ЧЕБОТАРЕВ: Я бы начал разговор на эту тему с того, что немножко успокоил бы слушателей. Да, конечно, проблема пробок и движения по Москве – это огромная, очень сложная проблема, одна из сложнейших в Москве. Но как специалист в этой области, который работает в этой области уже не один десяток лет, могу сказать, что при правильной работе, при системной работе и при целенаправленной работе над этим вопросом через 7-10 лет пробок в Москве не будет. Больше того, через 2-3 года жители Москвы могут почувствовать совершенно реальные результаты той работы, которая ведется в этом направлении.

О. БЫЧКОВА: Это уже все слышали, пока никто ничего не почувствовал.

С. ЧЕБОТАРЕВ: Я не думаю, что никто не почувствовал ничего хорошего. Если бы сейчас на один день отключили третье транспортное кольцо, то все почувствовали бы, какое улучшение в системе Москвы оно реально вносит. Пока работы еще недостаточно. Но нужно учитывать, что при проведении этой работы Москва потеряла как минимум 10 лет в перестроечное время, в 90-е годы, когда общественный транспорт, по сути дела, не развивался, метро не строилось. И мы сейчас вынуждены догонять. Процесс преодоления того разрыва, который существует между потребностями и фактом, достаточно сложный процесс, приходится догонять, и долго догонять. Постепенно это нагоняется.

О. БЫЧКОВА: Если сформулировать основные узлы все-таки…

С. ЧЕБОТАРЕВ: Если сформулировать основные узлы, то нужно сказать, что для того, чтобы решить проблему передвижения, нужно комплексное и целенаправленное параллельное развитие системы общественного транспорта и наземного автомобильного транспорта, именно параллельное развитие, с некоторым опережением общественного транспорта. Потому что надо понимать, что главное, что мы должны решить, это решить социальные вопросы. Поэтому, естественно, общественный транспорт должен развиваться в первую очередь. Это первый момент, который хочется сказать. Второй момент, который хочется отметить, – просто развитие системы улично-дорожной сети для улучшения возможности перемещения на автомобилях даст только рост количества автомобилей, которые выходят на сеть, с увеличением самой улично-дорожной сети. Поэтому, естественно, нужно развивать параллельно и общественный транспорт, работая как над объемами возможных перевозок общественным транспортом, так и на качестве работы общественного транспорта, повышая его комфортабельность.

О. БЫЧКОВА: Дальше вопрос – где взять место для них для всех в этом городе.

С. ЧЕБОТАРЕВ: Место для них для всех существует, потому что, во-первых, мы имеем достаточно большой объем территорий, занятых промышленными предприятиями, занятых железными дорогами. Найти место можно. Кроме того, мы имеем такую дорожно-уличную сеть, одно только добавление связи между которыми может дать очень существенное улучшение в работе улично-дорожной сети.

О. БЫЧКОВА: А есть оценка, этот ресурс каков сейчас в Москве?

С. ЧЕБОТАРЕВ: Этот ресурс достаточный, для того чтобы решить транспортную проблему на том уровне развития транспорта, который на сегодня существует.

О. БЫЧКОВА: Т.е. это использовать те площади, которые не используются или используются неправильно.

С. ЧЕБОТАРЕВ: А давайте остановимся на основных моментах, которые существуют, для того чтобы эти вопросы решить. Если говорить об улучшении транспортной ситуации в городе, то прежде всего, конечно, это совершенствование улично-дорожной сети. Второе – это решение вопроса с парковками, которые на сегодня отнимают, по разным оценкам, до трети территории в центральной части города, отнимают от движения по сути дела. Поэтому, решив вопрос с парковками, мы очень существенно повысим пропускную способность дорожной сети города. Третий вопрос – нужно добиться того, чтобы у людей, едущих по городу, была альтернатива в перемещении, чтобы они могли ехать не только через центр, но могли использовать какие-то другие возможности. Т.е. улично-дорожная сеть должна предполагать альтернативу в перемещении. Т.е. нужно уменьшить количества транспорта, который попадает в центральную часть.

О. БЫЧКОВА: Это все понимают, что так надо.

С. ЧЕБОТАРЕВ: Что конкретно надо делать? Первое, что нужно сделать, – нужно выполнить реконструкцию вылетных магистралей за пределами города Москвы, т.е. на подъезде к Москве. Это первый пункт, он понятный, это тема известная, и понятно, как это делать.

О. БЫЧКОВА: Т.е. расширить.

С. ЧЕБОТАРЕВ: Расширить. Фактически увеличить пропускную способность. Не обязательно расширить, а увеличить пропускную способность как путем организации движения в районе торговых точек, которые там существуют, так и путем строительства новых (неразборчиво) сооружений. Это решаемы вопрос. Следующий вопрос – это реконструкция развязок на МКАДе. Потому что, не секрет, на сегодня сдерживает очень сильно устаревшая система развязок.

О. БЫЧКОВА: Это правда. Едешь по МКАДу в незнакомом месте, дороги не знаешь – по третьему кольцу то же самое, – думаешь: где-то тут должен быть съезд. И как только видишь – пробка, все встали, сразу понимаешь – вот это он и есть. Никакой карты не надо, это все прекрасно знают.

С. ЧЕБОТАРЕВ: Причем вопрос решается достаточно просто – нужно перестроить сами развязки, организовав направленные левые повороты, т.е. перейти с так называемых «клеверных листов» на левые повороты.

О. БЫЧКОВА: Это же несложно сделать, это не стоит бешеных денег.

С. ЧЕБОТАРЕВ: Это надо делать. Это тоже стоит денег, но не бешеных. И эта программа на сегодня начинает осуществляться. Т.е. это вопрос понятный и тоже решаемый. Это вполне можно сделать. И это будет сделано. На сегодня программа города предполагает в ближайшие годы реконструкцию большей части развязок на МКАДе. Следующий момент – это максимальное уменьшение транзитного грузового транспорта, который проходит через Москву. Это вопрос не только Москвы, но вопрос Московской области в том числе. Т.е. это вопрос московского транспортного узла, который тоже стоит на повестке дня и который тоже является решаемым. Хотя это тоже время и тоже какие-то средства.

О. БЫЧКОВА: Это значит не пустить их по МКАДу, а пустить по каким-то другим дорогам.

С. ЧЕБОТАРЕВ: Это дать им возможность проехать мимо Москвы, не заезжая в сам город, это раз. Второе - дать им разгрузиться за пределами города, дать им перегрузиться за пределами города. Т.е. уменьшить те потоки, которые въезжают в город, которые городу не нужны.

О. БЫЧКОВА: Т.е. построить дороги в окрестностях Москвы там, где их нет.

С. ЧЕБОТАРЕВ: Построить систему дорог и систему обслуживания транспорта не в Москве.

О. БЫЧКОВА: В других регионах.

С. ЧЕБОТАРЕВ: Фактически можно назвать и так. Если Московскую область считать другим регионом, то да.

О. БЫЧКОВА: Где-то область, где-то не область.

С. ЧЕБОТАРЕВ: Да. Это тоже тема, которая должна решаться. Эти вопросы тоже стоят на повестке дня, в программах это есть. Затем необходимо выполнить реконструкцию вылетных магистралей, т.е. радикальных магистралей в пределах города Москвы. Вы знаете, что сегодня это делается, на сегодня почти все вылетные магистрали, проекты на их реконструкцию существуют. На сегодня несколько вылетных магистралей подвергаются реконструкции.

Другое дело, что здесь есть вопрос времени – одновременно все магистрали в городе нельзя реконструировать. Не секрет, любая реконструкция несколько снижает пропускную способность по самой магистрали, возникает дополнительная нагрузка на соседние магистрали. Усложнять движение по всем магистралям нельзя, поэтому нужно выполнять это в несколько этапов. Поэтому работа по всем магистралям будет занимать 4-6 лет, примерно так, по всем вылетным магистралям Москвы. Затем в пределах города нужно будет создать новые вылетные магистрали. Это тоже возможно.

Не секрет, что на сегодня строится платная дорогая Москва - Санкт-Петербург, при входе в город она фактически будет создавать новые вылетные магистрали, и часть нагрузки с Дмитровского шоссе, с Ленинградского шоссе эта магистраль на себя возьмет, т.е. улучшит движение на существующих сегодня вылетных магистралях. Затем необходимо создать систему дополнительных поперечных связей, т.е. это связи, которые соединяют отдельные районы города Москвы между собой, условно говоря, дороги, перпендикулярные вылетным магистралям. На сегодня такие магистрали у нас есть.

О. БЫЧКОВА: Это разрешение вот этой коренной проблемы Москвы с радиусами.

С. ЧЕБОТАРЕВ: Я бы сказал, что это одна из основных проблем, не единственная, но одна из основных проблем. Эти же вопросы решает и третье транспортное кольцо. Но дело в том, что на сегодня в промежутке между третьим транспортным кольцом и МКАДом плотность существующих на сегодня дорог такова, что она соответствует параметрам сельской местности в странах с развитой инфраструктурой.

О. БЫЧКОВА: 1965 года.

С. ЧЕБОТАРЕВ: Я даже не знаю, какого года, но абсолютно недостаточная плотность дорог в городе, в этой части города, эта часть города – это примерно две трети площади всего города. Поэтому, естественно, человек, которому надо доехать из одной части города в другую часть города, он едет либо по МКАДу, который перегружен, либо через центр. Для этого один из основных вопросов – это создание системы вот этих поперечных связей.

О. БЫЧКОВА: А можно я вас про третье кольцо спрошу как специалиста?

С. ЧЕБОТАРЕВ: Давайте.

О. БЫЧКОВА: И вас тоже спрошу, Борис Григорьевич, чтобы вас включить в этот разговор. У меня, как у водителя и жителя этого города, у меня такое ощущение, что третье кольцо – это очень полезная штука. Потому что такой сложной конфигурацией соединить все шоссе и проспекты – это классно. И всё хорошо, только эта идея и ее реализация опоздала на приличное количество лет. Вот если бы это было построено еще несколько лет назад, было бы нормально. А сейчас такое ощущение, что хорошо, но позавчера. Всё равно по третьему кольцу ездить очень тяжело, в будние дни просто невозможно бывает иногда. Проблема в основном не решена, решена только частично. Скажите, я глупая, безмозглая домохозяйка или я права.

С. ЧЕБОТАРЕВ: Вы не глупая, безмозглая домохозяйка, вы абсолютно правы – наши потребности на сегодня, действительно, опередили довольно существенно тот факт наличия инфраструктуры, которая у нас есть. Я уже говорил об этом в самом начале, что мы отстаем от потребностей, и надо очень много строить, для того чтобы мы нагнали те потребности, которые у нас есть. Но тут нужно понимать, что просто строительство новых улиц, дорог, т.е. улучшение улично-дорожной сети не решает всего вопроса. Еще раз повторюсь, с улучшением системы дорог мы будем увеличивать количество транспорта, на эти дороги выезжающего. Обязательно параллельно нужно очень плотно и серьезно заниматься увеличением привлекательности общественного транспорта. Для того чтобы человек, который увидел хорошую, чистую дорогу, не бросался бы сразу в машину, для того чтобы поехать на машине по этой дороге, а подумал: может, все-таки ему лучшее, удобнее, комфортнее поехать на общественном транспорте. Но это тоже большая работа, которой надо заниматься.

О. БЫЧКОВА: Я знаю, что ваша компания НПО «Космос» принимала участие в строительстве третьего кольца очень плотно.

С. ЧЕБОТАРЕВ: Принимала.

О. БЫЧКОВА: Мягко говоря.

С. ЧЕБОТАРЕВ: Мягко говоря, мы строили Лефортовский тоннель на внутренней части кольца, т.е. открытым способом строили Лефортовский тоннель, там, где четырехполосный тоннель прямоугольного сечения, то, что мы строили, мы же строили тоннель на Сущевке, ряд других сооружений тоже строили.

О. БЫЧКОВА: Я хотела спросить: если бы вы сегодня строили третье кольцо, вы бы его построили по-другому?

С. ЧЕБОТАРЕВ: С точки зрения трассы, точно так же. С точки зрения съездов с третьего кольца на радиальные магистрали иначе. Одна из проблем третьего транспортного кольца заключается в том, что не везде съезды сделаны действительно так, как следовало бы. Допустим, съезд с третьего транспортного кольца на проспект Мира в районе Рижского вокзала – это одна из причин возникновения пробок на третьем транспортном кольце на длину примерно километра полтора как минимум. Не знаю, обратили вы внимание или нет, но достаточно серьезные пробки собираются на повороте с наружной стороны третьего транспортного кольца на Варшавское шоссе. Добавление одного маленького съезда в сторону Севастопольского проспекта – недавно, года полтора назад его сделали – очень существенно улучшило ситуацию на всем ТТК в прилегающей зоне. Т.е. если бы съезды были несколько усовершенствованы, конечно, движение было лучше.

О. БЫЧКОВА: А почему так не сделали с самого начала?

С. ЧЕБОТАРЕВ: Мы всегда как тот самый щенок, который играет с собственным хвостом, бегает за ним и ничего не успевает. Очень много проблем, которые надо решать одновременно. Одна из причин – не всё было продумано правильно, наверное, так. При том колоссальном объеме работ, который выполнялся – объем был колоссальный, задачи ставились очень жестко, – не всё было продумано правильно, да, там были ошибки при проектировании, наверное, так. Не могу сказать, не могу браться отвечать на вопросы не свои. Может быть, что-то было с финансированием, может быть, и так. Основная задача была – сделать саму трассу. Трасса была сделана. Наверное, посчитали, что придет время, когда и эти вопросы тоже будут решены. Пришло время докручивать и доделывать.

О. БЫЧКОВА: Вы хотели добавить.

Б. ХАИТ: Добавить сложно, разговор очень серьезный. Я, просто как представитель инвесторов, со стороны финансов, понимаю, насколько тяжелейшая проблема стоит перед городом с финансированием того вопроса, который необходимо решать, потому что он ведь не только социальный, он превращается почти что в политический. Это очень сильно связано. Я не слышал – Сережа будет рассказывать или коснется, – ведь очень много проблем связано с тем, как сами жители города к этому относятся.

С одной стороны, все мы возмущается тем, что мы не можем нормально передвигаться, нормально жить. А с другой стороны, иногда сами и противодействуем тому, чтобы что-то было изменено, чтобы это было сделано так, как надо. Действительно, маленький ремонт подразумевает ухудшение пропускной способности. Я обращаю внимание, на Западе, особенно в Лондоне, там постоянно ремонтируются дороги. Просто надо продумывать всегда более тщательно, где что перекрывать, как делать обводные пути следования, об этом оповещать правильно, обязательно учитывать интересы всех живущих там.

И я слышал немало, что даже при сегодняшнем проектировании в Москве возникают проблемы с тем, что строители и проектировщики вынуждены отстаивать или доказывать населению те преимущества, которые мы все можем получить при реализации этих планов. Сережа, вы расскажете, может быть, какие случаи бывают.

О. БЫЧКОВА: Приведите пример.

С. ЧЕБОТАРЕВ: Я могу несколько слов сказать об этом, хотя не хотел бы сильно углубляться в эту тему сейчас. Первое, что хочу сказать, – я хочу выразить благодарность всем тем жителям, которые принимают участие в обсуждении этих вопросов. Потому что активность людей, она, на мой взгляд, признак того, что наше общество развивается в нужную сторону. Второе, что хочу сказать на эту же тему, – именно разговоры с жителями, именно выслушивание массы упреков со стороны жителей о том, что вы, такие нехорошие, начинаете тут строить заставляет нас искать наиболее оптимальное решение, находить наиболее оптимальное решение.

Простой пример – занимались мы улицей Народного ополчения. Понятно, что там необходимо строить искусственные сооружения, потому что в ближайшие несколько месяцев запустится Балтийский тоннель и интенсивность движения возрастет на Народном ополчении еще больше. Нужно строить искусственные сооружения. Мы в первом приближении заложили стандартный вариант искусственного сооружения – тоннель. Тоннель, потому что он более экологичный, с точки зрения воздействия проезжающего транспорта на жителей. Стандартный тоннель мы в начале заложили. И получилось так, что он ложится таким образом, что борт, край дороги подходит достаточно близко к дому. Мы очень много приятного (в кавычках) выслушали от жителей, которые обсуждали наш проект. Это включило наше сознание – придумали немножко другое конструктивное решение, сделали выезд из тоннеля винчестером, так называемый тоннель под тоннелем. Это дало возможность более чем на 10 метров отодвинуть край дороги от домов.

Б. ХАИТ: Это стало дороже.

С. ЧЕБОТАРЕВ: Дороже стало не очень существенно, дороже на 10-15% всего лишь, это не существенно по большому счету. Но для жителей однозначно станет лучше от этого. Поэтому здесь без доли сарказма выражаю благодарность жителям за те зачастую конструктивные разговоры, которые у нас бывают. Бывают, конечно, разговоры далеко не конструктивные. Но я прекрасно понимаю жителей, которые живут рядом с дорогой, которую реконструируют. Естественно, удовольствие терпеть в течение полутора-двух лет стройку под своим окном неприятно. Но должен сказать, что, во-первых, мы, как проектировщики, стараемся найти решения, наиболее приемлемые для жителей. Во-вторых, стройка в этих местах, к сожалению, объективно необходима. В-третьих, вместе с тем, что мы вторгаемся в их жизнь со стройкой, мы все-таки закладываем и компенсационные мероприятия. Это и замена окон, это шумозащитные экраны, это компенсационное озеленение, это обустройство придомовых территорий, дополнительно к тем изначальным вариантам.

О. БЫЧКОВА: А сколько же это будет стоить – тут же спросит Борис Хаит.

С. ЧЕБОТАРЕВ: Конечно, это что-то будет стоить.

О. БЫЧКОВА: А насколько это удорожает всё?

С. ЧЕБОТАРЕВ: Эти дополнительные мероприятия, связанные с общением с жителями…

О. БЫЧКОВА: Связанные с существованием людей в городе.

С. ЧЕБОТАРЕВ: Это, конечно, относительно. Давайте разделим тему существования людей и тему удорожания. Процентов на 10, не более того.

О. БЫЧКОВА: Это не много.

С. ЧЕБОТАРЕВ: Это не много. И это необходимо. Поэтому я считаю, что эти общения очень конструктивны.

О. БЫЧКОВА: Можно себе позволить эти 10%.

С. ЧЕБОТАРЕВ: Просто необходимо позволять. Это очень полезно.

О. БЫЧКОВА: Мы сейчас продолжим эту тему, будем говорить еще о том, когда можно будет нормально передвигаться по Москве. Всё равно горизонт в 7-10 лет…

С. ЧЕБОТАРЕВ: Но уже через 2-3 года будут реально ощущаться улучшения.

О. БЫЧКОВА: Мы посмотрим.

С. ЧЕБОТАРЕВ: Посмотрите. Пригласите нас через два года, меня лично, я вам головой отвечаю, что будет.

О. БЫЧКОВА: Ближайшие полчаса мы точно посвятим этой теме. С нами, напомню, Сергей Чеботарев – главный инженер проектов НПО «Космос», Борис Хаит – председатель правления инвестиционной группы «Спасские ворота».

НОВОСТИ

О. БЫЧКОВА: Мы продолжаем программу «Большой дозор». Мы говорим сегодня о том, когда можно будет нормально передвигаться по Москве. Давайте сейчас поговорим о том, что происходит под землей. Потому что на земле не происходит ничего хорошего, как мы уже поняли. Там пробки, ужас, перенаселение, грязь.

Б. ХАИТ: Для того чтобы на земле было лучше, нужно использовать часть возможностей под землей.

О. БЫЧКОВА: Если говорить серьезно, то давайте будем говорить о всех возможностях решения проблем на другом уровне, ниже уровня земли, потому что это и подземные переходы, это и тоннели, это и парковки. Что еще?

С. ЧЕБОТАРЕВ: Это вообще подземный город, скажем так. Это вообще концепция развития города, в том числе и под землей. Это абсолютно необходимая вещь, без которой на сегодня не обходится ни один крупный мегаполис.

О. БЫЧКОВА: А нельзя сделать, как в Брюсселе, например, где все трассы проложили параллельно или как-то еще под городом?

С. ЧЕБОТАРЕВ: Нельзя. Брюссель слишком маленький город по сравнению с Москвой. В Москве так просто вопрос не решишь. Но освоение подземного пространства – это абсолютно необходимый момент, без которого транспортную проблему в городе решить невозможно. Вы совершенно правильно сказали, это и строительство тоннелей под автомобильные дороги, это строительство подземных пешеходные переходов, это строительство парковок, без которых невозможно освободить территории, т.е. ту улично-дорожную сеть, которая на сегодня существует. И это, наконец, строительство метрополитена, без которого невозможно решить вопрос с развитием общественного транспорта.

О. БЫЧКОВА: А под землей много места осталось? Метро огромное у нас, библиотека Ивана Грозного тоже где-то закопана…

С. ЧЕБОТАРЕВ: Это зависит от глубины. Очень тяжелый интервал – это с нуля и примерно до минус 5 метров, где у нас лежит огромное количество коммуникаций, огромнейшее количество. И одна из самых сложных проблем в работе транспортного строителя в Москве – это разобраться с коммуникациями, перекладка коммуникаций, освободить себе коридор для строительства чего бы то ни было. Вот это очень тяжелая проблема.

О. БЫЧКОВА: А много осталось каких-нибудь мест, какие-нибудь секретные подземелья?

С. ЧЕБОТАРЕВ: Не встречали, всё время обходили стороной.

О. БЫЧКОВА: Какие-нибудь секретные ходы откуда-нибудь куда-нибудь.

С. ЧЕБОТАРЕВ: Самые секретные ходы – это те, которые мы строим. Пока не встречали.

О. БЫЧКОВА: Ладно, не хотите раскалываться – не надо.

Б. ХАИТ: Библиотеку Грозного не видели?

С. ЧЕБОТАРЕВ: Нет, не видели. Если кроме шуток, вопрос с освоением подземной трассы очень сложный.

О. БЫЧКОВА: Самая большая концентрация. Метро глубже, чем минус 5?

С. ЧЕБОТАРЕВ: Метро – это все-таки эпизодические вкрапления в тело земли, эти вкрапления занимают не так много места. Хотя, конечно, это тоже проблема, но не такая большая. Метро всегда можно обойти, как правило, можно обойти место, как пройти под метро.

О. БЫЧКОВА: А метро на какой глубине лежит?

С. ЧЕБОТАРЕВ: Есть глубокого заложения, это ниже 20-30 метров от поверхности земли.

О. БЫЧКОВА: Это старые станции.

С. ЧЕБОТАРЕВ: Нет, сейчас тоже строятся, существует такие ветки. И мелкое заложение – это, как правило, от перекрытия тоннеля до верха земли от полутора до пяти метров. Места достаточно. Метро, конечно, мешает, но не сильно. Вторая проблема – это геология. Геология в Москве, конечно, не такая тяжелая, как в Петербурге, но тоже не сахар. Верхние метров 20 от поверхности земли сначала идет метров пять сухого грунта, а дальше начинаются водонасыщенные грунты. И вот то, с чем мы столкнулись при строительстве Балтийского тоннеля между улицей Алабяна и улицей Большая Академическая, там мы столкнулись с тем, что надо было нам проходить под существующим, действующим метрополитеном, под отреконструированным Ленинградским тоннелем, под Волоколамским тоннелем, который только что был построен, проходить в очень тяжелых грунтах. Это были плавуны примерно от 7 метров от поверхности земли до 40 метров. Плавуны были такие, что когда мы вскрывали котлованы, рабочий случайно ставил лопату на поверхность грунта, лопата уходила под собственным весом вниз.

О. БЫЧКОВА: Хорошо, что рабочий не уходил под собственным весом.

С. ЧЕБОТАРЕВ: Рабочие не уходили, потому что ходили по закрепленному грунту.

Б. ХАИТ: Название компании «Космос», а работают они как раз в противоположном направлении.

С. ЧЕБОТАРЕВ: Темы космические.

О. БЫЧКОВА: Это уже почти одно и то же.

С. ЧЕБОТАРЕВ: Конечно, работать в таких условиях, вообще работать в городе без новых технологий, без нового оборудования, без новых технических решений, без новых материалов невозможно. Еще раз возвращаюсь к строительству Балтийского тоннеля, где приходится работать при очень жестких допусках на деформацию метрополитена. Это максимум 20 мм на весь период строительства, в этом интервале нам приходится держать действующий метрополитен. Мы смогли, только использовав новые технологии – это цементация грунта методом создания массива закрепленного грунта из горизонтальных грунтоцементных свай. Но и просто так использовать технологию нельзя было, пришлось придумать очень много различных приспособлений, технических решений, для того чтобы деформации контролировались и не превышали допустимую.

На сегодня у нас действует так называемый центр управления проходки, который контролирует состояние грунтового массива, состояние закрепленного грунта, состояние ограждающих конструкций, состояние конструкций метрополитена и автодорожных тоннелей, состояние домов и вообще всего, что есть рядом, в режиме реального мы в любой момент можем сказать, где что происходит. И какие-то сигналы, касающиеся отклонения от нормальной ситуации говорят о том, что мы должны включать тот или иной заранее разработанный сценарий развития событий, так или иначе контролировать технологические циклы. Это позволяет нам работать уже в течение длительного времени под метрополитеном и решать задачи достаточно сложные, почти нерешаемые.

Еще один из вопросов, которых надо коснуться в этом разговоре, это освоение подземного пространства с целью организации парковочных мест. Потому что тему парковок – это одна из самых болезненных тем в Москве, это знает любой автомобилист и любой пешеход, который ходит по тротуарам в центре города. Ходить невозможно, ездить невозможно, поставить машину невозможно.

О. БЫЧКОВА: А под подземными парковками что понимается? Это подвалы, которые бывают в некоторых больших домах, как сейчас строят, или в торговых центрах вот эти многоуровневые подвалы?..

Б. ХАИТ: Я вам хочу сказать, что я говорю не как специалист, а как инвестор, но мне, как инвестору, приходилось очень много заниматься изучением этого вопроса, просто потому что это новая технология, новое решение вопроса. Не просто парковочное пространство, которого тоже в Москве катастрофически не хватает, и понятно почему. Никто не думал… Возьмем крупные торговые центры, которые строились раньше, гостиницу «Украина», например. В новых гостиницах есть подземные парковки, а там не было.

О. БЫЧКОВА: А там только какая-то площадочка, очень сомнительная.

Б. ХАИТ: Таких мест очень много. Я вам хочу сказать, что, понимая это, когда я начал этим вопросом больше заниматься, мы обратили внимание, что в исторической части города, где тоже имеется очень насыщенное движение, решение вопроса связано со многими сложностями. Во-первых, это архитектурная среда. Разве можно поставить какую-нибудь надземную парковку, если это исторически сложившееся место в городе?

О. БЫЧКОВА: Можно, делают так. Но лучше не надо.

Б. ХАИТ: Если мы боремся уже за то, что даже не является историческим памятником, все-таки сохранять как среду, то тут уже тем более. А я вам хочу сказать, что подземная парковка – я имею в виду сейчас компактную, механизированную, – она позволяет сэкономить до 20 раз. Допустим, можно сравнить так: стадион, уставленный автомобилями, и диаметр 20 на 20, т.е. диаметр 20 метров, или квадрат 20 на 20, на глубине 30 метров позволяет то же количество автомобилей поставить.

О. БЫЧКОВА: А где можно такие подземные парковки делать? В центре?

Б. ХАИТ: Делать их можно там, где город выделит место, где он решит, что это нужно. Это может быть под скверами, где после этого будет разбит обратно сквер. Это может быть в неких старых домах, которые, вместо того чтобы их сносить, там компактную механизированную парковку. Это может быть в зонах отчуждения железных дорог, которые проходят.

О. БЫЧКОВА: Или какие-нибудь предприятия, которые умерли давно.

Б. ХАИТ: Об этом даже говорить не приходится. Я обратил внимание вот на что. Что характерно, все это понимают, я бы сказал соответствующие решения принимаются. Говорят – выделить землю. И когда начинается вопрос выделения земли, и это спускается вниз по вертикали, в конце выделяется самое неудобное, самое ненужное. Т.е. никто не думает, где это необходимо для города и для освобождения пространства, для того чтобы это дало возможность дышать.

О. БЫЧКОВА: Т.е. такая идея, как подземные парковки, как элемент освобождения города от машин, она во все эти планы перспективные не включена.

Б. ХАИТ: Я думаю, что она совсем немного проработана. Мне кажется, что это необходимо сделать, потому что так или иначе земли в городе не прибавляется. А машины уже стоят на тротуарах. И решений, и предложений было достаточно много. Было известно предложение «Моспроекта-2 имени Посохина» о тоннеле и развязке Калининского проспекта… И решений для инженерной мысли, для проектной очень много. Нужно просто дать им волю. Я рассчитываю на то, что на сегодняшний день к решению этого вопроса привлечены силы, молодые, инициативные. Я слышал передачу, которая у вас была, выступал вице-мэр Ликсутов, отвечающий за эту проблему. Я понял, что начинается совершенно другой подход к решению вопросов, связанных с транспортным движением и вообще с развязками. Т.е. не только развязками транспортными, а развязками решения этого тяжелого вопроса. Парковки – все чувствуют, что это нужно делать, но какой-то городской программы обобщенной… Вот программа «Народный гараж».

О. БЫЧКОВА: Хотела спросить вас. Значит ли это, что программа «Народный гараж», она провалилась?

Б. ХАИТ: Я бы не хотел даже об этом говорить. Потому что, в принципе, то, чем я бы хотел заниматься, и то, что знаю, и то, что мы начинаем продвигать, это связано не там, где могут строиться народные гаражи… Народный гараж в исторически сложившемся центре города, где транспортные потоки сильнейшие, не построишь. Его собирались строить в спальных районах, там, где необходимо развить дворовую территорию. И я скажу. На мой взгляд, проблема была та же – выделялась земля не там, где это необходимо, для того чтобы разгрузить дворы, не там, где это привлекло бы жителей ставить свои машины именно в построенный гараж, а выделялась для кампании «Народный гараж»: дать землю – и давали в неудобном месте. Они сейчас в достаточно пустом выражении.

О. БЫЧКОВА: В пустом, потому что, во-первых, места какие-то странные, во-вторых, цена не очень народная.

Б. ХАИТ: Вы знаете, и инфляция происходит, и закрыть то, что строилось… Я не специалист и не думал инвестировать в гаражи в таких местах. Там все-таки еще есть где можно дышать, там можно пандусы сделать, там можно сделать наземные парковочные места. Я говорю сейчас, конечно, о тех инновационных технологиях, которые уже на Западе работают достаточно широко, и эти механизированные парковки везде уже можно увидеть. В таких странах, как Корея, Китай, технологии швейцарские, в Германии, в Италии…

О. БЫЧКОВА: Под землей?

Б. ХАИТ: Да. Я хочу сказать, что есть технологии, которые близки нашим сегодняшним собеседникам под землей, когда с помощью проходческого щита, только не горизонтального, а вертикального, можно построить достаточно быстро – при правильном, конечно, проектировании, при нормальных предпроектных исследованиях – за 2,5, за 3 месяца можно пройти 30-метровый вертикальный тоннель, положить так называемые тюбинги. Это позволяет не думать так глубоко о качестве грунтов, которые здесь, в Москве тяжелые. Поправьте меня, Сережа, если я в чем-то неправ.

С. ЧЕБОТАРЕВ: Вы почти правы.

О. БЫЧКОВА: А глубже, там легче уже, да?

С. ЧЕБОТАРЕВ: Глубже легче, там начинается глина, потом известняк.

Б. ХАИТ: Технология позволяет пройти это, даже учитывая то, что есть плавуны, различные виды водяных преград, потому что всё это рекуперируется, вывозится.

С. ЧЕБОТАРЕВ: В общем, всё это решаемые вопросы.

О. БЫЧКОВА: А 30 метров глубины – это с чем сравнить? Сейчас, например, подземные парковки в каких-нибудь торговых центрах в Москве, когда въезжаешь и дальше едешь-едешь по спирали, это сколько метров?

Б. ХАИТ: Разные бывают.

С. ЧЕБОТАРЕВ: 15-20 метров.

О. БЫЧКОВА: Т.е. это еще на несколько этажей вниз.

Б. ХАИТ: Это так или иначе занимает гораздо больше места. Это подъездные дороги, это никакой автоматизации. Может быть, не объяснишь в речевом режиме, но мы, наши коллеги представили такую технологии в Агентстве стратегических инициатив, которое это рассматривало, такие же вопросы, как здесь, мы рассматриваем в Санкт-Петербурге, там очень серьезно к этому отнеслись, там губернатор лично в этом поучаствовал, сейчас это предпроектная разработка. Мне кажется, чтобы этот вопрос сдвинуть с места, действительно, нужна какая-то городская программа, не просто решение – давай построим парковки, а конкретно ставить задачу – где они должны быть построены.

О. БЫЧКОВА: Где лучше.

Б. ХАИТ: Где они необходимы, где нужно строить парковку технологичную, автоматизированную, когда подъезжает машина, выкатывается карточка, считывается код, она оставляет машину, это может быть даже неквалифицированный водитель, который поднимает наверх или опускает вниз…

О. БЫЧКОВА: Если неквалифицированный водитель, то сразу «она».

Б. ХАИТ: Извините, пожалуйста. Просто в нашем специальном информационном диске, там показана женщина, как она спокойно приезжает, как автомат выравнивает, даже если она не очень правильно параллельно встала, за 40 секунд делается освобождение места для новой парковки.

О. БЫЧКОВА: Вопрос от Тани: «Подземные работы, они укрепляют город или наоборот?»

С. ЧЕБОТАРЕВ: Отвечу на этот вопрос. Если мы работаем под землей на глубине более 15 метров и в слабых грунтах, прежде всего, мы закрепляем грунт, дополнительно укрепляем, для того чтобы можно было выполнить эти работы. Да, укрепляют.

О. БЫЧКОВА: Т.е. не провалится в этом месте.

С. ЧЕБОТАРЕВ: Не провалится. Это очень сложные работы. Но дополнительное укрепление грунта – это необходимое условие, для того чтобы можно было начинать работать.

Б. ХАИТ: Это инженерная мысль, это то, что должны делать проектировщики, должны делать конструкторы. Безусловно, перед тем, как что-то начинать, не изменится ли даже на 5 см какой-нибудь соседний дом. И это, конечно, волнует и городских руководителей. Но для этого как раз и выпускаются студенты на факультете «Тоннели и мосты», и различные другие организации, которые обязаны предусмотреть все эти вещи. Я думаю, что так или иначе – мы говорили как раз о том, что это может быть неприятно, но это нужно. А разве когда мы идем к врачу с больным зубом, это приятно? Это неприятно, но это необходимо. Зато потом будет лучше. Часто бывает, когда какие-то вопросы нужно решать. Мы начали разговаривать о том, что этот проект был представлен в Агентство стратегических инициатив.

О. БЫЧКОВА: И что они сказали?

Б. ХАИТ: Его внимательно рассмотрели на комиссии по социальным вопросам, потом на комиссии по технологическим, и всё было одобрено. И когда уже это вышло на более высокий уровень, мне рассказывали руководители этой компании, которые всё это принесли, что там встал представитель одного из министерств, которое занимается вообще торговлей, и сказал: «А нашему потребителю это не нужно». Вот не нужно нам никаких технологичных парковок, ни мировой опыт… Я хочу сказать, что к этому нужно отнестись достаточно серьезно, по-современному, не по-совковому, а так, чтобы это было полезно в первую очередь городу и людям, которые в этом городе живут.

О. БЫЧКОВА: Это проблема. Есть, наверное, много разных решений и много разных технологий, много разных способов, как решать все эти проблемы и с парковками, и с пробками, и с дорогами, и со съездами, и с чем угодно, но почему-то всё время получается так, что на каком-то этапе всё это останавливается.

Б. ХАИТ: Я вам сказал, что останавливается, потому что, к сожалению, у нас исполнительская дисциплина – я говорю сейчас не о технологии какой-то, связанной со строительством, я имею в виду, когда принимаются городские решения. Я обратил внимание, как было сделано в Петербурге. Были соответствующие исследования, потом были даны указания проектным институтам городским, где это лучше сделать, потом были предложения, где это можно, потом были подобраны места, потом были отобраны места, где хотелось бы сделать, но нельзя, потому что там историческое что-то… И всё это требует достаточно большого объема работы. Но если это делать со сроками, по программе, строго спрашивать, то в конце концов это можно увидеть. А когда будут построены первые пилотные вещи и можно будет проверить это в жизни, насколько это работает, тогда можно говорить уже о расширении, модернизации, открытого-закрытого, вверх-вниз, потому что лифт ходит. Самое главное – скорость освобождения, необходимость…

О. БЫЧКОВА: Самое главное – готовность следовать каким-то новым вещам, а не только тому, что привыкли делать.

Б. ХАИТ: А без этого мы не обойдемся.

О. БЫЧКОВА: Спасибо большое. У нас время закончилось. Борис Хаит, председатель правления инвестиционной группы «Спасские ворота», Сергей Чеботарев, главный инженер проектов НПО «Космос», были сегодня гостями программы «Большой дозор».