Будущее платных дорог - Сергей Кельбах - Большой Дозор - 2012-03-06

О.БЫЧКОВА – Добрый вечер! Добрый день, это программа «Большой дозор», у микрофона Ольга Бычкова и Евгения Письменная, обозреватель газеты «Ведомости», добрый вечер.

Е.ПИСЬМЕННАЯ - Здравствуйте!

О.БЫЧКОВА - Мы сегодня беседуем с нашим гостем председателем правления «Автодора» Сергеем Кельбахом. Добрый вечер!

С.КЕЛЬБАХ - Добрый вечер!

О.БЫЧКОВА - О платных дорогах, какое у них настоящее, какое у них будущее особенно. Потому что настоящее у них небольшое.

С.КЕЛЬБАХ - Да, с точки зрения платных дорог, Россия переживает еще младенческий возраст. Из платных дорог есть только один платный участок на трассе М4, то есть, Москва – Новороссийск в Липецкой области. В этом году появятся новые участки. Существует 50 километров, в этом году еще 220 километров, и больше пока платных участков федеральных дорог нет. Есть еще знаменитый платный участок в Псковской области региональный, подход к границе с Эстонией, но это региональные дороги.

О.БЫЧКОВА - Вот спросите любого человека, хорошо, что в России так мало платных дорог? И любой человек вам скажет, конечно, хорошо, прекрасно. И не надо нам больше.

С.КЕЛЬБАХ - Но если спросить водителей большегрузных фур, перевозящих грузы с юга России в Западную Европу, то я уверяю вас, что большинство, а социологические опросы подтверждают это, говорят, нам нужны скоростные автобаны. Часть из них, являются платными, потому что за платную услугу водитель значительно быстрее преодолевает расстояние, безопаснее, потому что все платные участки это категория 1А, то есть это барьерные ограждения, это освещение, это тщательный контроль за состоянием дорожного полотна. Информационные табло, и переключения этого табло происходят автоматически на основе метеостанций установленных в начале и конце этого участка. А в целом это будет по дороге. Я бы сказал, это Европа.

О.БЫЧКОВА - А почему у нас эту Европу нельзя сделать бесплатной для потребителей?

С.КЕЛЬБАХ - Ну, вы знаете, что? Бесплатных дорог не существует для потребителей. Мы платим налоги. Косвенно мы все равно оплачиваем, во всех странах мира это происходит. В данном случае платные дороги, это дополнительная услуга, оказываемая населению, либо товаропроизводителю и она более высокого качества, чем обычная сеть автомобильных дорог. Чтобы диалог был довольно таки правильно отстроен, хочу следующее подчеркнуть. Платная дорога, это не навязанная услуга. Подчеркиваю, не навязанная

Наличие платной дороги обязательно обусловлено наличием альтернативы. Уровень альтернативы, я имею в виду, покрытие, соответствует платному участку. Там есть свои нюансы, если мы будем готовы обсудить, я могу рассказать, чем они отличаются, но с точки зрения качества покрытия это абсолютно одинаково. Не ямы, канавы и буераки. Это просто светофоры, это ограниченная скорость движения, поскольку в населенных пунктах до 60км/час. С участком платной дороги 110 км/час. Ни одного пересечения на одном уровне, это только путепроводы, развязки, то есть водитель въезжает на этот участок, и за 30 минут 52 километровый участок преодолевает. Больше часа он проезжает через несколько населенных пунктов: Задонск, Хлебное на альтернативном участке. Вот за что платит водитель.

Е.ПИСЬМЕННАЯ - А разве не было такого предложения. Кажется, Минэкономразвития говорило, что даже собирается разработать законопроект, когда дублер необязателен. Что на самом деле платная дорога, а дублер необязателен. Кстати, как сейчас с этим законопроектом? Он жив?

С.КЕЛЬБАХ - Ну, во-первых, это не законопроект. Это была инициатива, причем не Минэкономразвития, а отдельных чиновников из Минэкономразвития и озвучена она была в интервью, никакого документа не выходило, и даже посыла в создании этого документа не прозвучало. На сегодняшний день существуют 257 федеральный закон об автомобильных дорогах, который достаточно жестко трактует, когда может возникать платный участок автомобильной дороги. Это «А»- это после строительства или капитального ремонта. И «Б» – обязательное наличие альтернативы. Это два определяющих условия, которыми в своей деятельности руководствуемся.

Е.ПИСЬМЕННАЯ - А вот, существуют два «Автодора». Одно агентство, а другая компания. Я так понимаю вы за платное, а те за дублеров, что ли? Как это все происходит, расскажите. Многие путаются, и не только обычные люди путаются. Профессионалы не всегда различают.

С.КЕЛЬБАХ - Существует орган исполнительной власти «Федеральное дорожное агентство». Которое сокращенно называют «Росавтодор». Это «Федеральное дорожное агентство», орган исполнительной власти, входящий в подчинение министерства транспорта Российской Федерации. И отвечает этот федеральный орган за содержание, эксплуатацию и строительство федеральной сети автомобильных дорог. Всех федеральных автомобильных дорог. То есть соединяющий между собой субъекты Российской Федерации. Этих дорог порядка 50 000 километров. И существует государственная компания «Российские автомобильные дороги». Это некоммерческая организация, созданная на основе специального закона145-го федерального закона.

Мы не являемся органом исполнительной власти, мы являемся некоммерческой организацией, которой переданы в доверенное управление на сегодняшний день три автомобильные дороги. Трасса Москва-Новороссийск, трасса М4, трасса М1. Москва – Минск, и трасса Москва-Киев. И плюс мы строим новые автомобильные дороги, которых раньше не было на карте страны. Это трасса Москва-Санкт-Петербург, скоростная автомобильная дорога, это центральная кольцевая автомобильная дорога в московской области. И начали сейчас строить новую трассу параллельно М7, это новый выход из Москвы с обходом Балашихи, мы начали делать. Это новая трасса через Нижний Новгород на Казань, так называемый Сибирский тракт. И мы для того, чтобы получить разрешение на строительство, готовим точно так же все документы, обращаемся в «Росавтодор» в орган исполнительной власти и получаем там разрешение. Мы управляем государственным имуществом в виде дорог. Мы их получили в доверенность.

Е.ПИСЬМЕННАЯ - То есть, вы не только строите, вы осуществляете сервис. Это вы там должны строить магазинчики всякие.

С.КЕЛЬБАХ - Многофункциональные зоны дорожного сервиса. Целые программы разработаны. Эти зоны уже строятся. Я, думаю, что первые зоны мы сможем летом в этом году показать. Что такое многофункциональные зоны?. Ну, для тех, кто в Европе ездил, это уже знакомо, когда можно остановиться не на обочине и из термоса налить себе чашечку кофе, а мимо будут проносится грузовики. А это заехать в специально отведенное место, где в кафе можно выпить кофе, привести себя в порядок, твой ребенок в это время поиграет на детской площадке, а если зимой, то в детской комнате. Ты можешь обслужить свою машину в какой-то технической зоне. Для водителей большегрузных автомобилей это мотель, для тех, кто на большие расстояния грузы перевозит.

Е.ПИСЬМЕННАЯ - И где будет такая первая зона?

С.КЕЛЬБАХ - Они уже первые части этих зон на трассе М1 существуют на 72 километре, там слева и справа компания BP уже первую фазу построила. И вот сейчас будет доводить до полного оформления этой зоны. Не будет вдоль дорог стоять вереница грузовиков, на обочине, не будет шалманов этих, прошу прощения за жаргон.

Е.ПИСЬМЕННАЯ - А куда же вы их денете? Куда их выгоните?

С.КЕЛЬБАХ - Мы их не выгоним. Мы создадим условия, они сюда придут, им не выгодно будет, они не смогут конкурировать, те кто не придет цивилизованно туда, где будут создаваться эти зоны.

Е.ПИСЬМЕННАЯ - Расскажите про деньги. С одной стороны вы говорите, что вы делаете сервис, за который надо платить, но с другой стороны, вы эти сервисы и делаете за наши деньги, деньги налогоплательщиков. Уже сейчас, разве не так?

С.КЕЛЬБАХ - Что вы имеете в виду под словом сервис?

Е.ПИСЬМЕННАЯ - Платная дорога, это сервис, вы сказали. Хорошая дорога, за это надо заплатить сколько-то там рублей. Каков бюджет вашей компании и можно какую-то пропорцию рассказать.

С.КЕЛЬБАХ - Ну, давайте так. При доверительном управлении, мы взимаем плату за пользование платных участков. Деньги, которые мы получаем в виде платы за проезд, мы направляем на содержание, этих участков и альтернативного бесплатного. В России, какая была проблема, особенно последние годы. Это «недоремонт», то есть это не хватало средств, для своевременного выполнения раз в четыре года плановых ремонтных работ. В результате все это кроили, какие-то ямки заливали.

Е.ПИСЬМЕННАЯ - Я даже знаю название: «ямочный ремонт».

С.КЕЛЬБАХ - Да, есть замечательный термин, неизвестный остальному миру «ямочный ремонт».

О.БЫЧКОВА - Причем, как показала практика, надо эту ямку сделать, квадрат вырезать, в который колесом все время попадаешь.

С.КЕЛЬБАХ - Да, да… Потом забыть на неделю, все бьются об нее, а потом грязью ее этим временем забило, прийти и шлепнуть туда асфальт, который на следующую весну вместе со снегом вылетит, и опять эту ямку ремонтируют.

Е.ПИСЬМЕННАЯ - То есть, вы объективно оцениваете качество наших дорог?

С.КЕЛЬБАХ - Что же я не так же по ним езжу что ли? Точно так же. Две поездки Москва – Питер два года назад, привели меня в ужас просто-напросто. Я за рулем, естественно. Особенно Вышний Волочок, когда федеральный автобан имеющий поворот 90 градусов со светофором и все…. То есть там мертвая зона. Город Зеро какой-то…

Е.ПИСЬМЕННАЯ - Ну, сейчас, я так понимаю, вы разбираетесь с этим Зеро?

С.КЕЛЬБАХ - Мы начали строить в прошлом году обход Вышнего Волочка и, кстати, контракт заключили впервые в России на 22 с половиной года. Когда организация строит и потом отвечает еще полный жизненный цикл дороги. Контракт жизненного цикла. То есть два цикла ремонтов. И капитальный ремонт. И не четыре года, как было раньше, а мы на конкурс выставили пятилетние циклы. Готовы? Пожалуйста. Мы и новые технологические решения и финансовые еще и предложили инвестировать сюда, и подрядчик еще инвестировал еще около 10% стоимости контракта, ему невыгодно плохо строить. Основной доход он получает в период жизненного цикла. Он регулярно получает деньги по нормативу.

Е.ПИСЬМЕННАЯ - По какому?

С.КЕЛЬБАХ - Ну, существует норматив. На квадратный…

Е.ПИСЬМЕННАЯ - Где гарантия, что он не будет каждый год ремонтировать дорогу.

С.КЕЛЬБАХ - Мы применили совершенно новый подход. Не количество проходов с щеткой по дороге, не количество сенокосов обочин, проходов снегоуборочной техники. А качество оказанной услуги. Специальная служба уже создали внутри компании. То есть мы штрафовать, снимать баллы с дохода, который он должен получить будем не за, то сколько раз он проехал и галочку поставил, как сейчас, к сожалению, платиться, а за то, есть трещины на дороге, есть ямы на дороге или нет. То есть целая такая таблица разработана, методология. Мы взяли, собственно говоря, французский опыт западноевропейский. Я думаю, в ближайшие года два эта терминология начнет вытеснять количество проходов…. Оказал услугу, потребитель готов платить – получи деньги. Не оказал услугу, потребитель отказался платить….

Е.ПИСЬМЕННАЯ - Так вот про бюджет, я вас сама перебила. Так вот, давайте вернемся к потребителям и деньгам. Сколько денег налогоплательщиков тратит ваша компания на строительство платных автодорог.

О.БЫЧКОВА - У меня есть конкретные от слушателей вопросы. Что дороги строят на наши деньги, с нас же потом будут брать за них плату. Или: «В Европе и Америке ограниченное число платных дорог, в России хотят все заасфальтировать в платные?» - спрашивает Олег. И так далее. «И какие будут цены, и как они будут контролироваться» - Спрашивает Алексей из Москвы.

С.КЕЛЬБАХ - во-первых, количество автодорог. Действительно, во всех странах мира количество дорог платных должно быть ровно столько, сколько будет потреблено. Столько, сколько спрос требует. Всех платных дорог быть не может, по ним никто не поедет. Платные дороги во всех странах мира это в первую очередь транспортные коридоры. И рассчитаны они, предназначены в первую очередь для тех, кто планирует максимально быстро из точки - А до точки - Б добраться, ну это я упрощаю.

О.БЫЧКОВА - Все хотят максимально быстро из точки А до точки Б.

С.КЕЛЬБАХ - Нет, не так. Грузоперевозчики да, потому что от этого зависит цена товара. Грузоотправители, грузополучатели, грузоперевозчики, которые осуществляют перевозку. Естественно ехать через населенные пункты для них крайне невыгодно. Они очень много теряют. А заплатить деньги за то, что они больше сэкономят, да они готовы. Те люди, которые так же не желают тратить свое время, а конкретные деньги, я имею в виду частные, тоже готовы платить. Как правило, таких дорог 2-3, но не более 5%. От всей общей сети дорог. Поэтому в России платных дорог будет столько, чтобы обеспечить транспортные коридоры. Транспортный коридор север-юг, транспортный коридор запад-восток. Все это европейские коридоры транспортные. Кстати, мы продолжать будем социалистическую платную белорусскую дорогу Москва-Минск.

О.БЫЧКОВА - Почему социалистическую?

С.КЕЛЬБАХ - Ну, социалистическая Беларусь. Там платная дорога. До границы Беларуси доезжают и перестают платить. А все западные перевозчики уже по территории Беларуси более десяти лет платят.

О.БЫЧКОВА - То есть, мы можем не платить. А они пусть платят? Кто перестанет платить-то?

С.КЕЛЬБАХ - На сегодняшний день. Западный перевозчик по западной Европе едет, в Польше платит, в Германии платит. В Беларуси плати, а дальше перестает платить. И своим тяжелыми грузовиками. Сейчас же автопоезда 40, 50, 70 тонн по дорогам передвигаются. Они и давят дороги, поскольку дороги у нас построены по старым СНИПам, они спроектированы с нагрузкой 6 тонн на ось. На сегодняшний день 11 с половиной тонн на ось. Они естественно давят эти дороги. Это дороги послевоенные. Или там, в шестидесятые годы построены, потому что мы в дорожном строительстве не успевали за экономикой.

О.БЫЧКОВА - Хочу сразу вклиниться с этой темой. Потом вы вернетесь. Сейчас найду, где это. Смысл в том, что нужно…. Да, вот Алексей написал: «По вашей логике вы вбухаете деньги в небольшое количество платных участков, а остальное так и останется проселком. Например, М5 в Мордовии. Сначала надо средний уровень дорог поднять» - пишет Алексей.

С.КЕЛЬБАХ - Ну, если мы будем строить платные дороги, маловероятно, что мы придем в Мордовию. Мы, госкомпания, имеется в виду. На самом деле дальше Западной Сибири, экономика говорит, что со скоростными автобанами смысла нет идти, потому что транспортный поток, к сожалению, на Дальний Восток крайне низок.

Е.ПИСЬМЕННАЯ - Так, может, потому что там дорога плохая?

С.КЕЛЬБАХ - Нет, потому что там экономика не развивается. Дороги это кровеносные сосуды. Это все взаимосвязано. Появляется какая-то точка экономического роста, если не будет дороги, то точка экономического роста загнется. Если приходит дорога и если развивается она, то развивается все вдоль дороги. Это все взаимосвязано.

О.БЫЧКОВА - Значит нужно строить дороги в сторону Дальнего Востока?

С.КЕЛЬБАХ - Нет, вот скоростные дороги и автобаны должны связывать между собой у нас в России и вообще, это законы экономики, - миллионники города.

О.БЫЧКОВА - Понятно, давайте сейчас прервемся на краткие новости, небольшую рекламу. Сергей Кельбах председатель правления госкомпании «Автодор» говорил о платных дорогах.

НОВОСТИ.

О.БЫЧКОВА - Мы продолжаем программу «Большой дозор». Ольга Бычкова и Евгения Письменная, обозреватель газеты ведомости, наш гость Сергей Кельбах, председатель правления госкомпании «Автодор», мы говорим о платных дорогах. И тут удалось нашему гостю перед перерывом на новости увести нас в сторону. Например, Дмитрий из Электроугля пишет: «Пусть расскажет про бюджет». Очень строгим голосом пишет.

С.КЕЛЬБАХ - Итак, бюджет. Нами принята в декабре прошлого года десятилетняя программа госкомпании. Кстати, впервые десятилетняя, на трехлетняя. Эта десятилетняя программа предполагает, что госкомпания освоит за это время один триллион триста сорок девять миллиардов рублей, из которых 360 миллиардов будут средства частные. То есть по сути дела 30% от всего бюджета, это компании инвесторы. Причем международные компании. Часть их уже работает на наших проектах, вот компания НЕРАЗБ 15 – 58 километр трассы Москва – Санкт-Петербург, или например, мы в прошлом году еще один первый конкурс в России провели, это тоже совершенно необычно для дорожного хозяйства. Да и не только для дорожного. Мы привлекли после конкурса на оперирование оператора, имеющего опыт оперирования платными автомобильными дорогами в Европе, компания Kapsch создала здесь «дочку», и передали ей в оперирование на десять лет участок протяженностью 408 километров. Трасса М4 «Дон». С 225-го километра, по 633-й

. Они приходят сюда, берут трассу, инвестируют в нее в размере 10% свой капитал, причем инвестируют не просто свои деньги, по условиям конкурса, они приносят все свои современные технологии автоматизированного управления дорожным движением, системы сбора платы. То есть они несут «А» – новые современные технологии в интеллектуальную транспортную систему. Вторая составляющая, это современные европейские технологии в содержание дорог. Это достаточно серьезный прорыв. Мы сейчас готовим следующий конкурс на трассе М4 «Дон». Это мировая практика, когда существуют компании операторы, специализирующиеся в управлении дорогами и предоставлению услуг пользователю.

Е.ПИСЬМЕННАЯ - Теперь ответьте на вопрос. Деньги из бюджета вы должны будете вернуть или они как субсидии оформляются? Те, которые 300 из триллиона с чем-то, 300 миллиардов это частные. А остальные из бюджета. Это просто субсидия. Да?

С.КЕЛЬБАХ - Это субсидии, направляемые в строительство, реконструкцию дорог и на эти деньги строятся новые участки дорог, часть из них эксплуатируется на бесплатной основе, там, где нет альтернативы. Часть будет эксплуатироваться на платной основе. И деньги, поступающие от взимания платы, направляются на содержание. Постепенно в этот десятилетний цикл мы уменьшаем количество денег, то есть субсидий, направляемых на содержание. Мы продолжаем строить, но постепенно уменьшаем количество денег на содержание. Мы сами себя содержим. А эти высвободившиеся деньги, мы направляем в «Федеральное Дорожное Агентство» для поддержания дорог в Мордовии. И в иных населенных пунктах. То есть, по сути дела мы увеличиваем, таким образом, приток денег в дорожный фонд.

Е.ПИСЬМЕННАЯ - Понятно, и еще вот вопрос про деньги, и я отстану с деньгами. «Сколько будет стоить все-таки плата за проезд» Вот я слышала 36 рублей за километр, 3.60, да? Мне вот уже говорят, что некоторые люди, что может быть и больше. Что на самом деле может это будет дороже.

С.КЕЛЬБАХ - Значит, следующим образом. Сейчас готовиться постановление правительства о максимальном тарифе. И регулироваться в полной мере это будет государством. Это раз. Второе, на всех дорогах, которые строятся или построены на средства федерального бюджета тариф будет применяться один - рубль километр. И вся наша десятилетняя программа рассчитана только исходя из этого тарифа. Рубль километр – это для легковых. Для грузовиков, это 4 рубля километр. Там три группы транспортных средств. Легковые, до 8 тонн и свыше 8 тонн. Естественно, этот рубль будет по годам индексироваться, это экономические тенденции, там, 7%, на следующий год 6%, в зависимости, как экономика в целом страны будет развиваться. Но это базовый – рубль за километр. Что такое 3.60? Те участки дорог, которые будут реализовываться на основе концессионных отношений, как Москва – Петербург, вот Одинцово, там цены на проезд устанавливает концессионер.

Это также мировая практика. И она заключается в следующем, риск трафика концессионер берет на себя. Риск трафика, это что такое в простонародье? Поедут по его дороге машины пользователя или не поедут, и он сам строит достаточно сложную финансовую модель, определяет, когда он вернет вложенные инвестиции и от этого строит цену предоставления своих услуг. Концессионеры, это, пожалуй, одно из самых важных ключевых моментов при заключении концессии, тридцатилетней подчеркиваю концессии, это правильно рассчитать тот тариф, в соответствии с которым услуга его дороги будет востребована. То есть он может и 10 рублей сделать, и 36 рублей сделать. Но поедет ли кто-то за эти деньги.

Е.ПИСЬМЕННАЯ – Так он может 10 сделать? У него не будет верхнего потолка?

С.КЕЛЬБАХ - Верхний потолок в данном случае, это экономика, верхний потолок.

О.БЫЧКОВА - Тогда сделает точно.

С.КЕЛЬБАХ - Хорошо, он сделает 36, и кто поедет? То есть для того, чтобы проехать 43 километра, 36 на 43, ну это 1200.

Е.ПИСЬМЕННАЯ - Потому что альтернативная дорога будет вся в колдобинах.

С.КЕЛЬБАХ - Здравствуйте! Пусть кто-то из слушателей расскажет, какая у нас альтернативная дорога в городе Задонске.

О.БЫЧКОВА - Быстро расскажите нам, кто знает про дорогу в городе Задонске буквально в течение пяти минут.

С.КЕЛЬБАХ - Мы ее содержим точно так же.

О.БЫЧКОВА - А вот Андрей спрашивает: «При каких условиях скоростная дорога Москва-Серпухов, станет платной». Вопрос, на самом деле касается не только Серпухова, он вообще интересный. При каких условиях дорога становится платной?

С.КЕЛЬБАХ - А – если есть альтернатива, позволяющая жителям Серпухова добраться до города бесплатно.

О.БЫЧКОВА - А вообще количество альтернатив… У нас вообще дорог-то мало, просто физически мало.

С.КЕЛЬБАХ - Вот сейчас прозвучало ключевая фраза: «у нас нет дорог». Так мы же строим новые дороги, восстанавливаем альтернативу. Тем самым увеличиваем плотность автомобильных дорог в европейской части. У нас меньше в семь, восемь раз меньше плотность дорог, чем в Европе. У нас их просто не хватает. Поэтому их надо строить, строить. А альтернатива для бесплатного пользования.

О.БЫЧКОВА - Еще один вопрос: «Есть ли у нас технология использования дорог применительно к каждому региону с юга на север?».

С.КЕЛЬБАХ - Безусловно, климатические зоны учитываются при проектировании автомобильных дорог, и геология учитывается при проектировании дорог. Под Санкт-Петербургом один тип основания. Где-то в Краснодарском крае - другой тип.

О.БЫЧКОВА - Тут, правда другие люди пишут, что СНИПы со времен культа личности блюдете, пишет Сергей, и приводит пример для гужевого транспорта необходимую ширину.

С.КЕЛЬБАХ - На самом деле очень правильное замечание. СНИПы у нас, к сожалению, из 50-х лохматых годов, я утрирую, конечно, немного. СНИПы, конечно, устарели и это то, с чем приходится бороться, готовить новые технические условия. Потому что по действующим СНИПам, мы должны строить дороги, по которым мы сейчас ездим. То, о чем мы в начале говорили. А нам нужны дороги, на другие нагрузки, с другими радиусами поворота.

Е.ПИСЬМЕННАЯ - А вы как-то пытаетесь их поменять? Я понимаю, я понимаю, что вы госкомпания не участвующая в …

С.КЕЛЬБАХ - Нет, ну в стороне не стоит «Росавтодор», ни министерство транспорта, просто мы впереди находимся и вынуждены более остро реагировать и инициировать внесение изменений в СНИПы, в ГОСТы.

Е.ПИСЬМЕННАЯ - Поменяли хотя бы одну?

С.КЕЛЬБАХ - изменение СНИПа это настолько сложный процесс, уходит по 3-4 и более лет на изменение СНИПа. Мы идем несколько другим путем, мы выпускаем техническое условие к конкретному проекту. И параллельно разрабатываются и СНИПы, и мы в компании свои СНИПы разрабатываем, свои нормы.

Е.ПИСЬМЕННАЯ - Но они могут противоречить государственным.

С.КЕЛЬБАХ - Но их принимает дорожная отрасль. То есть «Автодор», Минтранс, затем их мультиплицируем на федеральный уровень. Просто мы существуем чуть более 2-х лет. А дорожная отрасль первые шаги делает. Но у нас есть уже пример, стандарты битумов. Вот я сегодня письмо от федерального агентства по строительству аэропортов, полос получил. С просьбой разрешить использовать стандарты госкомпании в части битумов. У нас передовой стандарт. Мы больше года его разрабатывали. Это сложная кропотливая работа. Целый блок инновационный у нас этим занимается. Сложно не разработать, а сложно протащить, продавить, убедить.

О.БЫЧКОВА - Тут много сообщений о бесплатных дорогах в Германии, просто с массой восклицательных знаков.

С.КЕЛЬБАХ - Давайте я прокомментирую.

О.БЫЧКОВА - прокомментируйте, вот я и прошу Вас.

С.КЕЛЬБАХ - Все автобаны, пожалуйста, не обольщайтесь, все автобаны в Германии для грузовиков являются платными. Ни один грузовик по автобану бесплатно не едет. Я не про региональную сеть, а про автобан, про скоростные дороги.

О.БЫЧКОВА - А легковые - бесплатные?

С.КЕЛЬБАХ - А легковые - бесплатные.

О.БЫЧКОВА - Вот это справедливая история, по-моему? Масса сообщений от людей, пускай грузовики – они ведь деньги зарабатывают, - они и ездят за плату. Мы, люди, пускай ездим бесплатно.

С.КЕЛЬБАХ - Оля, речь идет о том, как будто силой пытаются загнать на платную дорогу. Люди упираются, не хотят платить. Никто не навязывает эту услугу населению. Насильно никто не навязывает.

Е.ПИСЬМЕННАЯ - Если она скоростная будет, какую скорость развивать можно будет?

С.КЕЛЬБАХ - На сегодняшний день 110 км/час

А.ОРЕХЪ - Говорят, почему не сделать больше?

С.КЕЛЬБАХ - Я хочу сказать, что мы в этом году выходим с инициативой, готовим документы, уйдет на это некоторое время, но я думаю, что мы увеличим скорость по нашим дорогам категории А1 и 1Б. Спроектированы 1А на расчетную скорость 150 км/час то есть, теоретически до 150 можно. Я полагаю, что все-таки надо поэтапно вводить. Не дадут сразу прыгнуть вверх. Но до 130 километров, я думаю, мы доведем.

О.БЫЧКОВА - Владимир с сообщением, которое нас должно сделать счастливыми: «Недавно приехал из Италии. Там платные дороги хуже, чем в Москве: заплатка на заплатке».

С.КЕЛЬБАХ - Ну, в общем-то, он прав. Действительно, платные дороги в Италии не самого лучшего качества.

О.БЫЧКОВА - Евгений спрашивает: «Период окупаемости вновь построенных дорог?».

С.КЕЛЬБАХ - Все зависит от уровня интенсивности по этим дорогам, по участкам этих дорог. Допустим трасса Москва – Санкт-Петербург с такой интенсивностью, окупаемость порядка 15 лет. Достаточно долгий срок. Это в принципе, дороги очень капиталоемкие и очень медленно окупаемые. На трассе Одинцово несколько меньше. Она дешевле дорога, потому что там нет такого сооружения, как на трассе Москва-Питер, когда полтора километра мост, там тоже есть мост, Но он шестисотметровый, поэтому меньше капиталовложений и соответственно окупаемость там порядка 13 лет.

О.БЫЧКОВА - Андрей спрашивает из Ярославля: «Возможно ли участие компаний иностранных в строительстве дорог?».

С.КЕЛЬБАХ - Не только возможно, но и участвуют. Мы сделали в течение года первый проект с применением немецких норм, то есть были проведены и спроектированы в Ростовской области проекты по немецким нормам. Сейчас готовимся к строительству. И принимать участие будут компании, работающие по этим нормам. Это могут быть не только немецкие, но и австрийские, восточно-европейские, те, кто умеет работать. По крайней мере, они наймут наших, на субподряд, все равно подрядчиков. Все равно опыт будет передаваться. Это в любом случае новое слово, новая кровь.

Е.ПИСЬМЕННАЯ - Судя по заключенному вами контракту у вас НЕРАЗБ. строит одна и та же компания русская. А можно мне задать вопрос про Химкинский лес? Сколько вы на этом потеряли, и чему вас научила эта история, вашу компанию? Какие уроки?

С.КЕЛЬБАХ - Чему это научило государство, я бы хотел сказать.

Е.ПИСЬМЕННАЯ - Ну, деньги то вы потеряли.

С.КЕЛЬБАХ - Ну, нет. Госкомпания деньги не потеряла как таковые. У нас нет своих денег. Государство тоже денег впрямую, не потеряло. Упущен год. Экономический ущерб от за этот год посчитать можно, достаточно все сложно. Это можно посчитать еще годом сумасшедших пробок на Ленинградке. Людей опоздавших на самолет и так далее и так далее…. Много разных нюансов. То есть, потери сложно определить. А вот чему научило….

Я думаю, государство научило. Мы в данном случае были на острие, что называется. Я, по крайней мере, учился каждый день. Умению, вернее необходимости слышать, необходимости вести диалог. Не только с единомышленниками. И не только со смотрящими тебе в рот, но и с теми, кто говорит иное. И уметь слышать это иное. И аргументировать со своими оппонентами, отстаивать свою точку зрения, если она действительно права, то и оппоненты тебя начинают слышать. То есть от полнейшего непонимания с группой сторонников или противников строительства трассы по этому варианту, мы пришли к тому, что… Я, если не каждый день, то через день общался с различными группами «зеленых», экологов и так далее.

И тогда я достаточно много позиций доказал и, кстати, достаточно много позиций принял, изменил в проекте. Проект совершенно не такой, каким он был в девятом году. Сейчас по которому строиться. Мы очень многое внесли на основе разумных, не просто криков, визгов, эмоций – там и это было, они более яркие, они на виду - но были экологи, кстати из того же фонда защиты природы, которые предлагали конструктивные решения. Мы их включали, брали. Трасса узкая, мы ушли от разворотных колец, от вырубок этих площадных.

О.БЫЧКОВА - Первоначальный проект был такой…

Е.ПИСЬМЕННАЯ - Масштабный.

О.БЫЧКОВА - Да, скажем мягко, масштабный…

С.КЕЛЬБАХ - Я не буду комментировать. На сегодняшний день проект, который есть, это плод усилий двух сторон: государства и экологов. Причем, не политиканов от экологии. Не политиканов от экологии, а экологов. Которые действительно беспокоились, и нам доказали определенные ошибки, которые были допущены проектировщиками.

О.БЫЧКОВА - Если брать этот пример, для извлечения действительно уроков, что нужно делать. То есть, на какой стадии нужно вести переговоры с местными жителями. Группами активистов. И как их нужно делать, в отличие от того, как это было сделано в случае с Химкинским лесом.

С.КЕЛЬБАХ - Значит, на самой ранней стадии проекта следует. Возникла первая трассировка, набросок трассы незакрепленный, а в идеале 2-3 варианта – надо ехать к людям, надо показывать им, слушать их. И, вы знаете, в той же Испании есть, так называемый экологический паспорт проекта. То есть пока не подпишут все те, кто участвует в этом, а там значительная часть предусмотрена гражданского общества, проект не будет запущен.

О.БЫЧКОВА - Очень справедливо, очень справедливо. Ну, тогда большое спасибо Евгении Чириковой, что она научила всех, как это делать, полезная технология. Да-да, Сергей, именно так!

С.КЕЛЬБАХ - А я что-нибудь говорил?

Сергей Кельмах, председатель правления «Автодора» был сегодня гостем нашей программы «Большой дозор».

С.КЕЛЬБАХ - Спасибо большое!