Что будет с российским автопромом? - Алексей Рахманов - Большой Дозор - 2009-11-12
О.БЫЧКОВА: Добрый вечер, добрый день. В программе «Большой дозор» сегодня, как обычно, и «Эхо Москвы» представлено, и газета «Ведомости», поскольку это наш совместный проект. Соответственно, Ольга Бычкова и Ирина Резник. Добрый вечер тебе.
И.РЕЗНИК: Добрый вечер.
О.БЫЧКОВА: Мы сегодня будем говорить о судьбе российского автопрома, поэтому прямо сейчас присылайте нам ваши вопросы и смски - +7 985 970 4545. Я не говорю про критические высказывания, они наверняка будут в обычных огромных количествах. Наш гость сегодня - Алексей Рахманов, директор департамента автомобильной промышленности Минпромторга. Добрый вечер вам.
А.РАХМАНОВ: Добрый вечер.
О.БЫЧКОВА: И начать мы хотели вот с чего. Стало известно, что через три недели президенту Медведеву представят планы развития российского автопрома. Об этом сказал помощник президента Аркадий Дворкович. Одновременно еще от одного правительственного чиновника, замминистра промышленности Андрея Дементьева, стало известно, что в ближайшие 20 лет в российский автопром могут вложить от 9 до 40 миллиардов евро, а вообще правительство разработало даже несколько сценариев того, как автомобильная промышленность будет в ближайшие годы развиваться. Давайте мы сразу возьмем быка за рога и спросим вас, какие тут есть еще варианты, собственно говоря.
А.РАХМАНОВ: Варианты… Ну, давайте начнем с того, что мы доложили 10 ноября на правительственной комиссии под председательством Игоря Ивановича Шувалова первые наброски того, что называется «Программа развития автомобильной промышленности до 2020 года». В этом документе мы сделали определенную аналитику, которая базируется, на самом деле, на шести основных китах. Первое – это, безусловно, рынок и ограничители, которые рынок создают. Второе – это то, что называется международный бенчмаркинг или некое сравнение нашего автопрома с международным. В общем, памятуя о правилах выживания в этом бизнесе. Третье – это сегментный анализ по основным группам транспортных средств. Мы посмотрели легковые автомобили, легкие коммерческие и грузовики и автобусы. Постаравшись понять, как в каждом из этих сегментов работают правила, о которых я только что говорил. Следующий элемент, который был принят в рассмотрение, о том, что, наверное, любое лечение болезни начинается с правильной постановки диагноза. Поэтому нужно четко понять, где мы находимся.
И.РЕЗНИК: И где мы находимся?
А.РАХМАНОВ: Такого рода аналитика была сделана. Я думаю, что по тем критическим замечаниям, которые были обещаны в эфир и по тому шквалу критических замечаний, наверное, не нужно сильно распространяться на эту тему.
О.БЫЧКОВА: То есть мнения совпадают.
А.РАХМАНОВ: Ну, на самом деле, если говорить абсолютно откровенно, то если мы будем рассуждать на тему отечественной компонентной промышленности, то есть та самая говядина, из которой делаются вкусные гамбургеры, если перекладывать на пищепром, то с ней у нас много вопросов. То есть если мы берем в качестве примера сделанное нашими иностранными партнерами заключение, что не более 5-7%, цифра варьируется, но не переваливает за двухзначную, российских компонентщиков соответствуют международным стандартам и готовы работать в рамках цепи поставок. Ну, наверное, само себя характеризует. В этом смысле мы четко отдаем себе отчет, что для того, чтобы чего-то достичь, нужно потратить какое-то количество денег.
И.РЕЗНИК: А почему такой разрыв большой – от 9 до 40 миллиардов?
А.РАХМАНОВ: Потому что сценарии разные. Сценарии критически разные. То есть, условно говоря, есть один сценарий, который называется «Ничего не делать».
И.РЕЗНИК: Это 9 миллиардов. И автопром загнется, да?
О.БЫЧКОВА: Ничего не делать можно за меньшие деньги.
А.РАХМАНОВ: Вы знаете, да, конечно. Но цифры, о которых говорил Андрей Владимирович Дементьев, относятся к суммарным инвестициям в независимости от источника. Мой начальник не сказал о том, что это деньги, которые потратит государство. Это некий общий объем инвестиций, необходимый, чтобы определенное количество моделей, определенное количество модификаций производилось на этом рынке, который, как мы оцениваем, будет оставаться весьма…
И.РЕЗНИК: То есть будут иностранные инвестиции?
А.РАХМАНОВ: Ну, это суммарные инвестиции. Инвестиции, которые придут либо в модернизацию мощностей, либо в создание новых мощностей.
И.РЕЗНИК: А откуда такая уверенность, что они придут именно не от государства? Потому что многие считают, что незачем вообще содержать российский автопром, это очень затратное мероприятие, можно ему спокойно дать загнуться.
А.РАХМАНОВ: Давайте еще раз. Мы пытаемся с вами рассуждать о достаточно серьезном с нашей точки зрения исследовании, которое мы провели, сделанном в весьма сжатые сроки, но мы готовились к этому долго, потому что тема подготовки программы развития автопрома обсуждается уже достаточно давно. И, кстати, замечу еще одну очень важную вещь. причина и идея и толчок к подготовке этой программы, собственно говоря, были те самые государственные вливания в автопром, которые сейчас происходят. Все задают вопрос: ребята, ради чего, зачем, почему? Абсолютно справедливые вопросы. И мы считали необходимым на эти вопросы ответить как можно более детально и как можно более профессионально.
И.РЕЗНИК: Ну вы ответили же. Вы нам можете рассказать хотя бы несколько ответов, зачем?
А.РАХМАНОВ: На самом деле, я бы не хотел комментировать документ, который пока еще не утвержден формально. Комиссия высказала свои замечания, мы их сейчас устраняем, 20-го числа докладываем, и после этого, я надеюсь, появится уже возможность комментировать все это.
И.РЕЗНИК: Ну а 40 миллиардов – это что за сценарий тогда? Если берем крайности.
А.РАХМАНОВ: 40 миллиардов – это, условно говоря, если двигаться в сторону рынка, который будет базироваться на воспроизведении и воссоздании всего нового. Ну, то есть для того, чтобы выходить на мировой уровень по количеству моделей и по количеству производственных площадок…
О.БЫЧКОВА: То есть это такой полноценный отечественный автопром.
А.РАХМАНОВ: Еще раз оговорюсь – мы говорим про автопром в России вообще, который уже на сегодняшний день имеет три категории производителей, и именно в разрезе этих трех категорий производителей велся анализ между этими различными сценариями. Первая категория производителей – это иностранные концерны, сделавшие собственные инвестиции в России и выпускающие здесь автомобили. Вторая категория – это российские компании в основном с российским капиталом, работающие по лицензиям либо по каким-то иным параметрам, по контрактной сборке, либо просто работая в свободном режиме, либо в режиме 16-го Федерального закона, если мы говорим про «Автотор» и про Калининград. И третья группа – это наши отечественные предприятия, которые живут со своим брендом, со своей интеллектуальной собственностью и со своими автомобилями. Так вот, когда мы говорим про российский автопром, мы говорим про все три категории. И сценарий инвестиций тоже рассчитываем на все три категории. Если мы говорим о том, что мы начали с того, что определились с рыночными ограничителями, мы очень быстро пришли к тому, что консенсус-прогноз по легковым автомобилям говорит о том, что в России в 2020 году будет продаваться не менее 3,6 миллионов автомобилей. Это достаточный объем для того, чтобы действительно серьезно говорить о развитии.
И.РЕЗНИК: А вот возможно, чтобы на одной платформе выпускались и Renault, Nissan, и дешевая «Лада», и «Жигули», и еще что-то?
А.РАХМАНОВ: Теоретически возможно. Тому примеров очень много.
И.РЕЗНИК: А вот там предусматриваются какие-то такие варианты?
А.РАХМАНОВ: Мы немножко с вами сейчас перескакиваем в следующий сегмент, и причина, по которой я бы не хотел комментировать сейчас конкретные результаты, состоит еще и в том, что на этом этапе у нас осталась буквально неделя для того, чтобы сверить то, что называется корпоративной стратегией, с той программой развития, которую мы предложили. Потому что если мы сейчас начнем фантазировать о том, как было бы здорово, если бы марсиане высадились на Землю, наверное, все были бы в восторге, но, к сожалению, вероятность такого сценария близка к нулю.
И.РЕЗНИК: А про программу утилизации не можете рассказать? Как с ней идут дела? Когда она реально заработает? Я слышала, что она может заработать только летом, а летом, может, она как антикризисная мера уже и не пойдет.
А.РАХМАНОВ: У нас есть очень четкая установка, что как только денежные средства будут доведены до Министерства промышленности, программа будет в действии. Это значит, что мы должны до Нового Года согласовать все с федеральными органами исполнительной власти и, соответственно, дожидаться принятия закона о бюджете на 2010 год и после этого уже говорить о конкретных сроках.
И.РЕЗНИК: А сколько будет стоить эта программа?
А.РАХМАНОВ: Пока на эту программу планируется выделить 10 миллиардов рублей.
И.РЕЗНИК: 10 миллиардов рублей на всю или это в год?
А.РАХМАНОВ: Мы говорим о бюджете 2010 года. Это программа, по которой будет утилизировано приблизительно 200 тысяч автомобилей.
И.РЕЗНИК: Понятно. Ну то есть вы все-таки считаете, что российский автопром спасать нужно и это имеет большой смысл?
А.РАХМАНОВ: Понимаете, мы сейчас с вами постоянно будем путаться в терминах. То есть вы, говоря «российский автопром», наверное, имеете в виду кого-то конкретного…
И.РЕЗНИК: АвтоВАЗ.
О.БЫЧКОВА: Нет, давайте мы спросим. Сейчас мы совсем конкретно будем говорить про компании, но если говорить о сценариях, правильно ли я понимаю, что вы назвали три категории автопроизводителей, и понятно, что к ним нужно дифференцированно подходить, это ясно. Можно ли сказать, что сценарии логически были бы связаны с тем, в какой пропорции эти три производителя должны между собой находиться на этом рынке?
А.РАХМАНОВ: Вы читали, наверное, уже документ?
О.БЫЧКОВА: Нет. Я читаю ваши мысли.
А.РАХМАНОВ: На самом деле, действительно, все сценарии различаются в зависимости от ряда параметров. Первое – это какую долю импорта мы будем иметь на рынке. Насколько экспортоориентированы будут наши предприятия. Кто из них реально, включая иностранцев, сможет сделать Россию стартовой площадкой для экспортных поставок не только в СНГ, но и в дальнее зарубежье. Ну и, соответственно, что такое правила игры в т.н. партнерствах, то есть когда наши предприятия работают вместе с иностранными по выпуску тех или иных видов техники.
И.РЕЗНИК: А сколько там сценариев всего?
А.РАХМАНОВ: Осталось три.
И.РЕЗНИК: Ну расскажите все-таки по пропорциям в каждом сценарии.
А.РАХМАНОВ: Мы же договорились, что я не буду комментировать.
И.РЕЗНИК: А вы не комментируйте, вы нам только про пропорции расскажете, и все.
А.РАХМАНОВ: Я, честно говоря, их сейчас не помню, но в сценарии, который называется, условно говоря, «Ничего не делать», мы в основном имеем иностранных производителей и совсем немножечко того, что называется промсборка. В крайнем правом сценарии мы имеем в основном крупного российского игрока, который имеет амбиции стать глобальным.
И.РЕЗНИК: А это кто – АвтоВАЗ?
А.РАХМАНОВ: В данном случае мы пока не стали до момента координации производственных стратегий использовать какие бы то ни было имена. Но, естественно, от нас попросят этого.
О.БЫЧКОВА: И даже вот эта свежая история с «Опелем», «Магной» и «Дженерал Моторс»…
А.РАХМАНОВ: Какая история?
О.БЫЧКОВА: Какая история, действительно. Какая, может, вы нам расскажете заодно, какая там была история?
И.РЕЗНИК: Да, потому что все запутались, какая она все-таки была. Ну какой ее видят чиновники?
А.РАХМАНОВ: Чиновники, которые так или иначе связаны или вовлечены в автопром, от любой покупки за рубежом ждут реализации как минимум четырех критерием или, если хотите, четыре критерия являются основополагающими для того, чтобы принять решение, хорошая покупка за рубежом или нет. Первый критерий – это определенный контроль за всем тем, что происходит в покупаемом активе. Потому что если мы, покупая актив, не принимаем решения о том, что называется продуктовой стратегии, мы фактически являемся наблюдателями, в лучшем случае решаем проблемы собственного рынка. Второй критерий – это наличие интеллектуальной собственности, которая могла быть положена в основу развития собственных продуктов. На самом деле, каждый критерий один из другого следует. Если мы говорим о возможности развивать собственную продуктовую стратегию, то без интеллектуальной собственности, без прав на продукт этого сделать невозможно. Третий сегмент – это фактически возможность расширения экспорта, то есть чтобы не было ограничений по экспортным рынкам. Ну и последний и главный критерий – это, собственно говоря, то, что мы делали наши исследования, и из нашей аналитики выявили и выяснили. Это то, что автопроизводители, которые имеют суммарный объем производства меньше 3 миллионов автомобилей глобально по году, они, скорее всего, либо будут кем-то поглощены, либо перестанут существовать как самостоятельные.
И.РЕЗНИК: А вот все-таки если вернуться к проблеме с АвтоВАЗом, почему вообще так долго ее решают? В чем там загвоздка? Может, просто разные мнения, и кто-то считает, что АвтоВАЗу нужно дать спокойно умереть, а кто-то так не считает?
А.РАХМАНОВ: Вы знаете, я не знаю ни одного человека моих коллег в федеральных органах исполнительной власти, который считает, что нужно это сделать.
И.РЕЗНИК: Дать спокойно умереть?
А.РАХМАНОВ: Конечно.
И.РЕЗНИК: Почему? Были заявления о том, что, может, дать АвтоВАЗу спокойно обанкротиться и все будет в порядке. Даже вице-премьер делал такие заявления, по-моему.
А.РАХМАНОВ: Может быть. Я таких заявлений, честно говоря, не помню. Если пример какой-то приведете, буду признателен.
И.РЕЗНИК: Ну, я слышала заявление вице-премьера об этом, что, возможно, имеет смысл дать ему спокойно обанкротиться.
А.РАХМАНОВ: Вот давайте, опять же, отделять мух от котлет. Обанкротиться с точки зрения ликвидировать – так вопрос нигде не стоял.
И.РЕЗНИК: Разумеется. История с ЮКОСом показала, что обанкротиться – не значит ликвидироваться.
А.РАХМАНОВ: У нас с вами есть очень хороший пример – «Дженерал Моторс». Обанкротились, подняли еще 31 миллиард долларов и отдали 60% американскому правительству.
И.РЕЗНИК: АвтоВАЗ может по такому сценарию пойти?
А.РАХМАНОВ: При этом живут и ведут себя с четким пониманием того, что такое хорошо и что такое плохо. И в этом смысле – я не хочу сейчас забегать вперед и делать выводы за своих старших товарищей и главных товарищей, но я считаю, что мы должны так же относиться к тем проблемам, которые есть здесь.
О.БЫЧКОВА: Все-таки кто может быть назначен флагманом-то российским? Вот вы сказали… Выбор небольшой.
А.РАХМАНОВ: Выбор абсолютно небольшой. У нас на сегодняшний день, к сожалению, в сегменте пассажирских автомобилей флагман один – это АвтоВАЗ. Другого нет. Никто такого количества автомобилей не продавал. Никто такой лояльностью у потребителя не пользуется, сколько бы ни ругали.
И.РЕЗНИК: А вот недавно Шувалов сказал, что правительство не против увеличения доли Renault в АвтоВАЗе. Вы как относитесь к этому заявлению вообще?
А.РАХМАНОВ: Ну, это заявление было, во-первых, сделано в определенном контексте. Во-вторых, нужно отдавать себе отчет в том, что, наверное, и это относится к любому виду бизнеса, не обязательно это автопром или конкретно АвтоВАЗ – нужно говорить о том, что государство приходит на помощь, наверное, только после того, как акционеры исчерпали все свои собственные возможности для помощи бизнесу. Потому что в противном случае получается, что государство решает чьи-то проблемы. Это не совсем правильно, мне кажется.
И.РЕЗНИК: А с Renault какие-то переговоры идут?
А.РАХМАНОВ: Да. Абсолютно. У них участвуют акционеры предприятия и менеджмент АвтоВАЗа. Между ними полный контакт и доверие.
И.РЕЗНИК: А на каком уровне сейчас эти переговоры?
А.РАХМАНОВ: Я не могу сказать точно, но в очень активной стадии обсуждается тема и продуктовой стратегии, и будущего АвтоВАЗа, и инвестиционной программы, и всего, что с этим связано.
И.РЕЗНИК: А вот сколько государство готово было бы отдать в АвтоВАЗе иностранному инвестору, если бы об этом уже зашла речь? Ну, контрольный пакет не отдало бы в любом случае, как вы думаете?
А.РАХМАНОВ: Все зависит от того, как будет выглядеть бизнес-кейс.
И.РЕЗНИК: Что именно вы имеете в виду?
А.РАХМАНОВ: Ну, что такое будет предприятие через 10 лет, например.
И.РЕЗНИК: Но этого же никто не знает.
А.РАХМАНОВ: Ну как это, а подо что деньги поднимаются на том же самом «Дженерал Моторс», допустим? Точно так же – делаются очень четкие, понятные… Понимаете, стратегическое планирование помодельное делается минимум на 10-12 лет во всех нормальных компаниях. АвтоВАЗ в данном случае не является исключением. Другое дело, что все, что пока так или иначе коммуницировалось, относится к среднесрочному планированию на пять лет. А когда делается модельное планирование на 10-12 лет, причина очень простая: средний цикл жизни любого автомобиля – 5-6 лет, плюс-минус, в зависимости от того, к какой категории относится машина. Поэтому когда разрабатывается продуктовая стратегия, в ней учитываются все шаги, связанные с тем, когда фейс-лифт, когда ее нужно поддержать на пике продаж, что делать с моделью, когда она начинает сходить с рынка, и так далее. И в этом смысле, я считаю, что ключевой вопрос, который сейчас нужно решить коллегам с АвтоВАЗа, это действительно определиться с продуктовой стратегией. Это основное.
О.БЫЧКОВА: Но все-таки через 10 лет как будет выглядеть АвтоВАЗ, его продукция и его место на российском рынке и в нашей жизни?
А.РАХМАНОВ: Пока не знаю.
И.РЕЗНИК: Вы ж сценарий составляли.
А.РАХМАНОВ: Но мы ж про сценарий говорим. А вы меня спрашиваете, как будет выглядеть.
И.РЕЗНИК: Но там же наверняка об этом написано.
А.РАХМАНОВ: В сценарии, который мы определяем как максимально инвестиционно насыщенный, АвтоВАЗ есть и остается самым крупным игроком на территории России.
И.РЕЗНИК: И сколько у него процентов производства, доля рынка?
А.РАХМАНОВ: Я думаю, что доля рынка в этом сценарии, наверное, будет находиться на уровне 30-32%.
О.БЫЧКОВА: А сейчас?
А.РАХМАНОВ: Сейчас приблизительно те же самые цифры, чуть меньше.
И.РЕЗНИК: А, то есть чтобы все осталось по-прежнему, надо 40 миллиардов?
О.БЫЧКОВА: То есть задача – сохранить, получается.
А.РАХМАНОВ: Не надо передергивать. Нужно иметь в виду, что как только мы начали ощущать рост рынка, это последние пять лет у нас идет, мы сталкивались с достаточно простой и понятной тенденцией, когда доля АвтоВАЗа сокращалась. Рынок рос не за счет АвтоВАЗа. Доля АвтоВАЗа начала расти сейчас, в кризис. По очевидным причинам. Чем меньше доходы населения, тем выше доля АвтоВАЗа. И в этом смысле есть фундаментальные проблемы, связанные с тем, что АвтоВАЗу нужно решать продуктовую стратегию с очень четкой привязкой к ценовым сегментам и пониманием того, где, на каком сегменте и участке и как играть. Поэтому в этом смысле мы полагаем, что, безусловно, возможности для роста у компании остаются, но, опять же, там очень много факторов. Я почему не хочу комментировать в эфире, когда я даже не могу никакие графики на пальцах показать – все зависит от того, какая доля экспорта, какая доля импорта, каким образом мы выходим на экспортные рынки, и так далее. Достаточно много факторов.
И.РЕЗНИК: А как все-таки заманивать сюда импортные компании? Вот промсборку какую-то специальную придумать, специальные налоговые льготы…
А.РАХМАНОВ: А кого вам еще здесь не хватает? Вы скажите, мы заманим.
О.БЫЧКОВА: Нет, вы скажите, кого не хватает.
А.РАХМАНОВ: На самом деле, если серьезно говорить, здесь не работают пока китайские компании, индийские компании, несмотря на попытки, и здесь нет легковой компании Mercedes. Все остальное есть.
И.РЕЗНИК: Вот на Mercedes есть планы?
А.РАХМАНОВ: Боюсь, что с Mercedes если что и получится, то в весьма ограниченных объемах, потому что автомобиль люксовый, и даже по элементарным правилам промышленной сборки: делать 25 тысяч Mercedes на территории России – я, честно говоря, пока не уверен, насколько компания готова с такими планами идти и обсуждать.
О.БЫЧКОВА: Но вы все-таки кого предполагаете заманивать в первую очередь. Не Mercedes, ладно.
А.РАХМАНОВ: А все уже здесь. Все крупные игроки. Из большой десятки или из тринадцати крупнейших компаний все уже здесь.
О.БЫЧКОВА: То есть надо определиться со сценариями и понять, какая функция и какой участок им отводится.
А.РАХМАНОВ: А у них есть очень четкая задача. Пока, на сегодняшний день, все промсборщики работают исключительно над обеспечением потребностей российского рынка. И они в этом качестве останутся наверняка. Ничего с этим не произойдет. Я не вижу ни одной причины, почему это могло бы каким-то образом измениться. За исключением, может быть, каких-то формальных претензий, которые могут возникнуть к тем или иным компаниям, если они не достигают взятых на себя обязательств по локализации.
О.БЫЧКОВА: А китайцы с индусами?
А.РАХМАНОВ: К сожалению, промсборка как таковая закрылась 11 сентября 2007 года. К тому моменту времени в обсуждении находилось всего-навсего два, по-моему, инвестиционных меморандума, и каждый из них не нашел поддержки в органах власти по разным причинам.
И.РЕЗНИК: А вот что касается КАМАЗа, как там обстоят дела? Там на пакет «Ростехнология» претендует, по-моему, 13%, Daimler должен был прислать ответ на предложение «Тройки». Что там сейчас происходит?
А.РАХМАНОВ: Честно, я не знаю последних новостей из компании.
И.РЕЗНИК: Ну ладно вам, вы же все докладываете.
А.РАХМАНОВ: Ну я правда не знаю. Я знаю, что идет процесс, по которому продается часть пакета «Тройки», претендентом на этот пакет является действительно компания Daimler. Насколько они готовы дальше двигаться, я тоже, честно говоря, не знаю, потому что просто не этим немножко голова сейчас занята.
И.РЕЗНИК: А в КАМАЗе сейчас не такая плачевная ситуация? То есть это как-то более привлекательно для иностранцев может быть или нет?
А.РАХМАНОВ: Смею так сказать, очень осторожно, стуча по двери, что в принципе в этом году на КАМАЗе должно быть все нормально.
И.РЕЗНИК: А в следующем?
А.РАХМАНОВ: В следующем году все будет зависеть от ряда факторов и от того, какое количество камазовских автомобилей будут приобретать традиционные покупатели. Вы же знаете, что КАМАЗ работает в основном в сегменте B2B, они продают корпорациям, министерствам, ведомствам. То есть частники КАМАЗы покупают крайне редко. И все это зависит от большого количества параметров, включая состояние экономики.
О.БЫЧКОВА: Да. Ну вы так как-то все говорите, как будто все хорошо и замечательно.
А.РАХМАНОВ: Разве?
О.БЫЧКОВА: Как-то все так очень гладко звучит? Нет?
И.РЕЗНИК: Оптимистично.
А.РАХМАНОВ: Ну а что вы предлагаете, поплакать чуть-чуть?
О.БЫЧКОВА: Ну, как… можно и поплакать. Потому что люди, например, на АвтоВАЗе плачут, они там лишаются рабочих мест, тысячи человек сокращаются и идут на общественные работы.
А.РАХМАНОВ: Ровно по этой причине все, что касается АвтоВАЗа… вы говорите, почему все так медленно идет. Потому что поставили приоритеты. И первым приоритетом государства стала занятость, обеспечение стабильности. Собственно, вокруг решения этих проблем были предприняты неимоверные шаги, которые по меркам российской бюрократии идут с космической скоростью.
О.БЫЧКОВА: Давайте мы сейчас прервемся на несколько минут. Программа «Большой дозор» вернется в эту студию телекомпании RTVi и радио «Эхо Москвы». Я напомню, что у нас Алексей Рахманов, директор департамента автомобильной промышленности Минпромторга.
НОВОСТИ
О.БЫЧКОВА: И мы продолжаем программу «Большой дозор». Ольга Бычкова и Ирина Резник, журналист газеты «Ведомости», в студии телекомпании RTVi и радио «Эхо Москвы». И наш гость, с которым мы обсуждаем судьбу российского автопрома, Алексей Рахманов, директор департамента автомобильной промышленности Минпромторга. Ну, если мы уже начали обсуждать судьбу конкретных компаний, вот спрашивает, например, один из наших слушателей, приславший свой вопрос на сайт «Эха Москвы» в интернете, ник у него dmvav, не знаю, как это читается по-русски: «Как Вы оцениваете новую команду на АВТОВАЗе? И перспективы Тольяттинского завода, Вы, наверно, очень плотно с ними работаете сейчас?»
А.РАХМАНОВ: Команда профессиональная. Люди, которые умеют работать долго и ориентированы на цель. Люди, которые никоим образом не аффилированы ни с семьями, ни с братьями, ни со сватьями, что, как оказалось, принципиально для АвтоВАЗа.
И.РЕЗНИК: Ну-ка подождите, в этом месте поподробнее – «как оказалось, принципиально для…»
А.РАХМАНОВ: И в этом смысле, я считаю, у них есть весь потенциал довести дело до конца.
О.БЫЧКОВА: А до этого что было вот с этими родными и близкими?
А.РАХМАНОВ: Ну город же маленький, это ж моногород. И практически, так или иначе, те или иные родственники где-то всегда работают. К великому сожалению, мы в данном случае судим по слухам, потому что мы не генпрокуроры и не можем кого-то ни в чем обвинять, но народная молва, давайте так будем называть, говорит о том, что одна из главных проблем волжской площадки всегда была так или иначе связана с тем, что в советские времена называлось известной поговоркой: ты здесь хозяин, а не гость – тащи с завода каждый гвоздь. Понимаете, вокруг этого.
О.БЫЧКОВА: А что принципиально изменилось?
А.РАХМАНОВ: Принципиально изменилось? Ну, подход стал немножко другой. Люди стали понимать, что…
И.РЕЗНИК: Новая профессиональная команда пришла, когда гвоздей уже не осталось.
А.РАХМАНОВ: Нет. На самом деле, вопрос в другом. Кстати, это один из эффектов кризиса. То есть пока маржа была такая, можно было себе позволить такую роскошь, как закрывать глаза на те или иные негативные события, а в то время когда приперло так, что, извините, уже и по сусекам начали мести активно, стало абсолютно очевидно, что без этих мероприятий никак не обойтись. И это, кстати, одна из целей, которую поставила перед собой новая команда управляющих.
О.БЫЧКОВА: Вот у меня есть мнение губернатора Нижегородской области Валерия Шанцева, который сегодня получила моя коллега Инесса Землер. Она его встретила во время оглашения президентского послания членам Федерального Собрания. Вот Шанцев считает, что срыв сделки по продаже «Опеля» не повлияет на работу ГАЗа. Мы сейчас послушаем его более развернуто.
В.ШАНЦЕВ: Эта сделка в наших планах не была, мы ни разу ее не обсуждали. И вообще, непонятен формат этой сделки. Вот она где-то там идет. Вообще, после самой этой сделки должна быть уже реализация практическая. А как это, а где это будет, а в каком формате, какой объем, сколько моделей, где это все будет – на ГАЗе, на КАМАЗе, на ВАЗе? Поэтому сама-то сделка носила первичный характер. Мы работали без нее и сейчас работаем без нее. На жизнедеятельности ГАЗа это никак не отразилось. Это связано, прежде всего, с перспективами этого предприятия. Но будут осваивать модель «Опеля» или модель какую-то другую, это факт выбора акционеров и менеджмента, который там работает. Если будет с «Опелем», то с «Опелем». Если «Магна» найдет другого какого-то партнера, то с ним. А если не найдем партнера, то сами будем делать.
И.ЗЕМЛЕР: А качественную и недорогую модель готовы на ГАЗе разрабатывать и выпускать?
В.ШАНЦЕВ: Ну, вы знаете, мое глубокое убеждение – я этой темой давно занимался, мы никогда не ставили себе задачу разработать хороший автомобиль, у нас были в профкомах очереди большие на «Москвичи», на «Жигули». А если кто-то «Волгу» покупал, то он считался самым продвинутым человеком, хорошо обеспеченным. И мы думали, что это будет всегда. А когда рынок открылся, к нам пришли автомобили – оказывается, под ними не надо целую неделю лежать, чтобы потом съездить в воскресенье на дачу. Мы удивились. А время-то упустили. В космос взлетели, человека первого запустили туда, чего ни натворили за это время. А вот то, что тебе нужно непосредственно… Никогда не думали, что у нас такая автомобилизация будет. Я помню, если говорить про «Эхо Москвы», москвичи-то знают, почитайте генплан развития Москвы, утвержденный в 82-м году. Там написано, что в 2010 году в Москве будет один автомобиль на 70 человек. Сколько сейчас автомобилей? Один на трех. Вы представьте себе прорыв, который произошел. Этот прорыв надо сейчас осознать, сделать жесткий анализ. И я глубоко убежден, что если мы серьезно поставим эту задачу, то мы машину сделаем хорошую.
О.БЫЧКОВА: Это был губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев. С ним говорила корреспондент «Эха Москвы» Инесса Землер. Ну, вот так вот. Тоже достаточно оптимистичен господин Шанцев, надо сказать. А какие выводы вообще сделало правительство из всей этой истории с «Опелем» не случившейся?
А.РАХМАНОВ: Ну, выводы достаточно простые. Во-первых, нечего ждать милости от природы, нужно самим заниматься развитием сектора, и никто за нас ту работу, которую мы должны сделать, не сделает. И наивно полагать, что придет какой-то добрый дядя с «Опеля» и начнет автоматически развивать российский автопром. Я считаю, что это вопрос просто нормальной синхронизации целеполагания и структурирования всех действий, всех игроков, которые принимали участие в работе с «Опелем», потому что сделку вел Сбербанк, очень, кстати, профессиональная команда, с ними было очень приятно работать в той части, которая нас касалась. Просто-напросто синхронизировать эти действия и четко понимать, что мы движемся ради выполнения этой цели. И те четыре приоритета, которые я обозначил с точки зрения нашего министерства, в общем, мы предлагаем применять ко всем другим возможным сделкам. Потому что рынок, на самом деле, настолько хрупок сейчас, если мы берем весь мир, что, в общем, такого рода сделки… ну, может, такой, как с «Опелем», второй не будет, многие согласились с этим, но похожие сделки будут представляться как возможность в достаточно широком наборе в ближайшее время.
И.РЕЗНИК: А может, у вас есть какие-то предположения, какие могут быть сделки, с какими компаниями?
А.РАХМАНОВ: Мы-то ведь исходим из очень простого понимания того, как развивается автопром, и из того, что мы все это изучили и хорошо представляем. Приведу очень простой пример. В 1964 году в мире было 52 независимых производителя. В 2001 таких производителей осталось 14. В этом году их осталось 13. И все, что происходит, это от одного отпочковался, к другому пристал. Ну, то есть события последних 4-х лет – это выход из частичного владения Hyundai и продажа Mitsubishi компании Daimler Chrysler, соответственно, банкротство Chrysler и продажа Chrysler от компании Daimler, Mercedes Benz, если быть точным, и, соответственно, создание нескольких альянсов – Renault-Nissan и Porsche и Volkswagen.
И.РЕЗНИК: Предположите, что может в России произойти все-таки?
А.РАХМАНОВ: Я думаю, во-первых, что Россия все-таки не останется в стороне от магистральных трендов развития автопрома.
И.РЕЗНИК: Что вы под этим подразумеваете, поподробнее?
А.РАХМАНОВ: Я не исключаю, что некоторые шаги по консолидации затронут и Россию в том числе.
И.РЕЗНИК: Какие шаги по консолидации?
А.РАХМАНОВ: Я не могу сейчас этого предположить. Я думаю, что сейчас, как только утвердится план развития автопрома до 2020 года, мы поставим перед собой задачу достижения определенных целей. И консолидация будет воспринята лишь как один из инструментов, если это будет экономически выгодно. И, на самом деле, это совершенно точно не будет играть в каждом из сегментов одинаковую роль. Нам, опять же, принципиально важно исходить из того, где мы чувствуем собственные конкурентные преимущества. То есть, допустим, в сегменте грузовиков мы чувствуем свои конкурентные преимущества, и мы обладаем, в общем-то, рынком более 60%.
О.БЫЧКОВА: В Белоруссии и Венесуэле?
А.РАХМАНОВ: Нет, в России. Более 60% рынка грузовиков в России – это российские производители на сегодняшний день.
О.БЫЧКОВА: Но они действительно будут сохранять свои позиции, российские производители, или просто пока покупатели не накопили достаточного количества денег, чтобы…
А.РАХМАНОВ: В разных сегментах по-разному. Ну вот смотрите, доля продаж КАМАЗа никак не поменялась в этом году, только выросла.
И.РЕЗНИК: Ну вы сами говорили, что все дело в кризисе.
А.РАХМАНОВ: И в этом дело тоже.
И.РЕЗНИК: А вот я просто по АвтоВАЗу я хотела уточнить. Он должен был взять кредит в BSGV в 176 миллионов евро. Почему до сих пор этот кредит не получен? И насколько вообще иностранные банки охотно или неохотно кредитуют российский автопром сейчас?
А.РАХМАНОВ: Я не знаю, о каком кредите идет речь.
И.РЕЗНИК: В июне о нем договаривались.
А.РАХМАНОВ: Нет, по-моему, кредит этот был получен, насколько я знаю. Нет, просто у этого кредита была конкретная цель – это получение лицензии, о чем говорил АвтоВАЗ.
И.РЕЗНИК: А насколько охотно вообще иностранные банки сейчас готовы помогать кредитами российскому автопрому?
А.РАХМАНОВ: Так вопрос-то, на самом деле, не только в том, насколько банки готовы помогать российскому автопрому, а в том, насколько российский автопром готов брать деньги по тем ставкам, которые предлагают иностранные банки.
И.РЕЗНИК: То есть не готов.
А.РАХМАНОВ: В разные моменты кризиса были разные ситуации. То есть у нас были случаи, когда в самом конце прошлого года иностранный кредит выглядел как лучшая альтернатива для кредитования в российских учреждениях. И наоборот. Здесь нет единого правила. Потому что каждый банк действует, исходя из своего профиля риска, и принимает решения в отношении тех или иных заемщиков абсолютно на основании расчетных матриц. То есть там нет эмоций. Банкиры и эмоции – два качества несовместимые.
И.РЕЗНИК: Абсолютно. Банкир и память – тоже несовместимо.
А.РАХМАНОВ: Иностранные инвесторы, кстати, то же самое – то есть короткая память у инвесторов. Говорит народная мудрость.
И.РЕЗНИК: Это точно. А вот я хотела у вас еще уточнить по поводу импортных пошлин, о которых Игорь Шувалов говорил, что их не будут повышать. Означает ли это, что их могут снизить? Или их оставят на таком уровне?
А.РАХМАНОВ: Знаете, вопрос, таким образом сформулированный, напоминает мне старую шутку про то, как спрашивают: если женщина носит обручальное кольцо, что это значит? Ну, это значит, что она замужем. А если женщина носит обычное кольцо с камнем, то что это значит? Да ничего это не значит. А если женщина носит обручальное кольцо, а рядом колечко с камушком, то что это значит? Это значит, что она замужем, но это ровным счетом ничего не значит. Поэтому надо к этому аккуратнее относиться.
И.РЕЗНИК: Понятно. А вы поддерживаете, что пока не собираются пошлины на импортные иномарки повышать?
А.РАХМАНОВ: На сегодняшний день тарифная защита адекватна ситуации на рынке и кризисным явлениям.
И.РЕЗНИК: А у меня вот еще к вам лично есть один вопрос, и он, наверное, будет вам неприятен. Просто вы же выходец из «Соллерса», и вот во многих российских автокомпаниях подозревают, что вы в интересах «Соллерса» действуете. Не мешают вам такие подозрения?
А.РАХМАНОВ: Пришел на «Эхо Москвы» в интересах «Соллерса», конечно.
И.РЕЗНИК: Понятно. То есть вам не мешает это в вашей работе?
А.РАХМАНОВ: Во-первых, я же знал, откуда и куда я иду. Во-вторых, мое резюме было публичным с первого дня моей работы в Министерстве. Все это очень хорошо знали. И, если честно, первые 3-5 месяцев моей работы постоянно заставляли возвращаться именно к этому вопросу – а чего так, типа, не доверяете, не любите, не хотите, скромничаете и так далее. Да, все это было. Но я считаю, что я действиями своими стараюсь говорить вместо того, чтобы кого-то переубеждать. Я вообще эту тему не поднимаю. Смотрите, что я делаю. Мы ж, чиновники, народ открытый.
И.РЕЗНИК: Да, очень.
А.РАХМАНОВ: Мы же живем под лупой, под микроскопом.
О.БЫЧКОВА: Открытый и, главное, откровенный народ.
А.РАХМАНОВ: В основе своей да.
И.РЕЗНИК: Тогда вот скажите откровенно, может быть, ваше личное мнение как российского чиновника – все-таки что может спасти российский автопром? Вот если мы просто отдадим иностранцам контрольные пакеты российских компаний автомобильных, это спасет ситуацию?
А.РАХМАНОВ: Спасаем что и от кого?
О.БЫЧКОВА: Рабочие места, социальная стабильность, граждане будут продолжать получать зарплату на своих конвейерах. Если это является сверхзадачей, ну так пускай они идут и берут иностранцев же.
А.РАХМАНОВ: Я не исключаю, что в отношении каких-то компаний этим и закончится.
И.РЕЗНИК: А вот каких?
А.РАХМАНОВ: А зачем сейчас раньше времени?
И.РЕЗНИК: Ну, будем считать, что это ваше личное мнение.
О.БЫЧКОВА: Вадим из Красного Села пишет, что все это очень концептуальные и абстрактные рассуждения – а есть ли какие-то конкретные субъекты реализации программы?
А.РАХМАНОВ: Я же еще раз повторяю, что, несмотря на то, что я согласился сегодня поговорить на эту тему, я не имею никаких ни моральных, ни бюрократических прав комментировать программу, которая официально не утверждена. Поэтому я перед Вадимом готов извиняться за то, что я мысью по древу расплываюсь, но у меня нет другого выхода, к сожалению.
И.РЕЗНИК: Ну вы можете собственное мнение, например, выразить. Например, хорошо было бы, чтобы такая-то компания купила 60% АвтоВАЗа.
А.РАХМАНОВ: Вопрос – что произойдет? Когда мы анализируем любую ситуацию, сталкиваемся с двумя достаточно простыми факторами. Во-первых, производительность труда на российских компаниях приблизительно в три раза отличается от производительности труда на компаниях мировых. Если совсем тупо транслировать цифры в занятость, это говорит о том, что количество людей, работающих на российских предприятиях, если мы переходим на импортные стандарты, тоже должно пропорционально сократиться. Вы согласны с таким посылом?
И.РЕЗНИК: То есть у нас будет еще гораздо больше увольнений в такой ситуации.
А.РАХМАНОВ: Если мы говорим о том, что мировой автопром, с которым постоянно сравнивают АвтоВАЗ, будет транслирован на российскую территорию в виде сборочных площадок, то так оно и будет. А для того, чтобы этого не случилось, мы говорим именно о высокой доле локализации, о производстве компонентов и о перераспределении тех рабочих мест, которые сейчас есть на АвтоВАЗе, на ГАЗе, на УАЗе, на вертикально интегрированных российских предприятиях компонентный передел. И именно там будет создаваться львиная доля добавочной стоимости. Именно в этом, собственно говоря, смысл реструктуризации отрасли.
О.БЫЧКОВА: Какой процент увольнений считается приемлемым? Ну вот на АвтоВАЗ 25 тысяч…
А.РАХМАНОВ: Знаете, мне очень понравилась одна фраза, сказанная сотрудником калужского «Фольксвагена». Она говорит, что по доброй воле из компании «Фольксваген» за всю историю компании не ушел ни один человек. Вот это я считаю очень правильной и идеальной ситуацией. Когда правильно и грамотно подбираются люди, когда каждому человеку, который заслуживает этого, дается возможность расти профессионально, диверсифицироваться, пробовать себя в других отраслях автомобильного бизнеса и так далее.
И.РЕЗНИК: Мы уже говорили, что в российских компаниях далеко не всегда так.
О.БЫЧКОВА: Все-таки какая доля уволенных уже может называться социально опасной?
А.РАХМАНОВ: Хороший вопрос. Я не могу просто так дать какую-то цифру. Это может быть и 5%, и 10%. Особенно если это происходит одномоментно.
И.РЕЗНИК: Вот на АвтоВАЗе вы не смотрели ситуацию? На АвтоВАЗе одномоментно какой-то же должен быть предел. Учитывая, что это моногород.
А.РАХМАНОВ: Еще раз – все зависит от конкретной ситуации. Потому что есть вопросы увольнения, скажем, людей пенсионного и предпенсионного возраста. Это один накал страстей. Когда мы говорим о людях трудоспособного возраста, у которых еще все впереди, но, к сожалению, ситуация моногорода не дает им возможности выбрать место работы либо найти источник для существования, тогда это действительно проблема. И здесь в данном случае мы говорим уже не о процентах, а о конкретных людях с конкретной судьбой. И именно поэтому те решения, которые были приняты, в первую очередь относятся к тем людям, которые, находясь в трудоспособном возрасте, не должны почувствовать, что они брошены. И это главное, что сейчас делает правительство. Я считаю, это абсолютно правильно.
О.БЫЧКОВА: Вот вопрос задает преподаватель из Пензы с ником independent: «Все идет к тому, что российских марок автомобилей больше не будет, не так ли?»
А.РАХМАНОВ: А вот как раз неправда. Потому что в том сценарии, в котором у нас развивается т.н. национальный независимый игрок, мы говорим о том, что должно быть не менее 4-5 новых платформ, не менее 16-20 новых моделей, поставленных на производство, и все это можно сделать, пожалуй, если это будет не один, а несколько брендов. Я не исключаю, что те люди, которые ностальгируют по бренду «Москвич», смогут получить такой автомобиль.
И.РЕЗНИК: Вы думаете, много таких людей?
О.БЫЧКОВА: Он вообще должен, как феникс из пепла, возродиться.
А.РАХМАНОВ: Понимаете, автомобильная история говорит о том, что бренд проще воссоздать, чем создавать с нуля. Это и дешевле, и это несет в себе некий шарм, привязка к неким корням. Если, конечно, у бренда это есть.
О.БЫЧКОВА: Как, в таком случае, должна решаться кадровая проблема? Потому что кто-то доложен это разрабатывать, заниматься дизайном, технологией, всем этим современным и плюс еще – качественно собирать. Откуда вы возьмете столько грамотных людей в автопроме, если до сих пор их там не было?
А.РАХМАНОВ: Я не склонен думать, что их там не было. Другое дело, что, может быть, им не всем разрешили. Как говорил Жванецкий, мужчина на многое способен, ему нужно только разрешить. Просто люди где-то не смогли воспользоваться своими способностями. Посмотрите, наших русских ребят, которые учились в русских институтах, можно встретить на должности стилиста, инженера по разработке двигателей на Западе. В Италии я их человек 15 видел. Те, кто уехали и спокойно работают на благо итальянского автопрома.
И.РЕЗНИК: Но они сюда разве вернутся теперь?
А.РАХМАНОВ: А почему нет?
И.РЕЗНИК: Чтобы «Москвич» разрабатывать?
А.РАХМАНОВ: Подождите. Ну, может, с «Москвичом» был не очень хороший и правильный пример, но с точки зрения любых «спящих» брендов, если принять решение о том, что есть смысл в их восстановлении, то они могут.
И.РЕЗНИК: А вот есть смысл в их восстановлении? Может, просто уже собирать иностранные машины и все?
А.РАХМАНОВ: Ну это самое простое решение, и в нашем сценарии этому сегменту отводится определенная роль. Тех промсборщиков, которые двигаются в тех графиках, которые они согласовали, никоим образом никакие инновации в нашей программе развития автопрома не затронут.
О.БЫЧКОВА: А спящие бренды – кроме «Москвича», это еще какие например?
А.РАХМАНОВ: Ой, вы знаете, их настолько много. Есть же и глобальные спящие бренды.
И.РЕЗНИК: «Чайка», «Запорожец».
А.РАХМАНОВ: Ну, «Запорожец» - это уже иностранный бренд. Если мы говорим про «Чайку», то она по праву принадлежит Горьковскому автозаводу, и если они решат ее воссоздать, почему нет?
И.РЕЗНИК: Но ведь чтобы воссоздавать наши бренды, наверное, для начала нужно чиновников тогда на них пересаживать. Потому что неправильно, наверное, что чиновники ездят на BMW и Mercedes… Я понимаю, что это уже набило всем оскомину, ну а как? А потом тратить 40 миллиардов, чтобы воссоздавать российские бренды.
О.БЫЧКОВА: Пример-то надо подавать.
А.РАХМАНОВ: Надо, конечно. Но, с другой стороны, если компания занимается производством бульдозеров, это не означает, что генеральный директор должен ездить на танке, правильно?
И.РЕЗНИК: Но мы сейчас про другое говорим.
О.БЫЧКОВА: Нет. Если генеральный директор увлекается, например, какими-нибудь военными учениями и играми, то пускай ездит на танке, разумеется, но мы-то говорим о другом, действительно.
А.РАХМАНОВ: Ну, у меня нет, на самом деле, какого-то прямого ответа, потому как есть определенные нюансы, связанные с тем, что…
И.РЕЗНИК: В Москве передвигаться тяжело на российских машинах.
А.РАХМАНОВ: Да нет. На самом деле, есть очень хорошие российские машины, на которых можно действительно очень хорошо передвигаться. Другое дело, что, к великому сожалению, в чем право большинство критиков российского автопрома – надежность их оставляет желать лучшего.
И.РЕЗНИК: Ну есть ли смысл тратить большие деньги, чтобы повышать их надежность? Может, просто дешевле действительно иностранные собирать?
А.РАХМАНОВ: Так будет и то и другое. Вы ж понимаете, во всех спорах вокруг российского автопрома мы забываем одну очень простую вещь. Особенно в рамках общения в блоге с дальневосточниками всплывают такого рода примеры. Они мне говорят следующее: зачем нам нужно за 10 тысяч долларов «Жигули», когда я за 10 тысяч долларов привожу пятилетнюю машину, у которой, как говорится, «кожа, рожа, полный фарш», все здорово и круто. Но ведь это бессмысленно – сравнивать новые машины и подержанные. Вы можете, извините, сравнивать новые джинсы, купленные в ЦУМе, с джинсами, которые вам подарила подруга, дядя или тетя, поносив их до этого три года, винтаж. Ну это разные вещи. Ну невозможно сравнивать эти все…
И.РЕЗНИК: Вообще, можно посмотреть, в каких комфортнее. Если в винтажных комфортнее, то…
А.РАХМАНОВ: Я к тому, что нельзя сравнивать с точки зрения стоимости, еще чтобы были товары одинаковой ценностью.
О.БЫЧКОВА: Нет, ну вы можете это не сравнивать. Но люди занимаются ровно этим – они сравнивают так, как вы говорите, что нельзя сравнивать.
А.РАХМАНОВ: Я продолжу свою мысль. Если мы говорим с вами про автомобилизацию, как было сказано товарищем Шанцевым о том, что у нас количество автомобилей пока болтается на уровне 230 на 1000 жителей, то есть достаточно маленькая насыщенность, что говорит о том, что перед нами еще стоит задача массовой автомобилизации, как это ни парадоксально звучит, глядя на московские пробки. И в этом смысле люди, которым доход позволяет начать с достаточно дешевой машины, покупают подержанную русскую машину, которая еще дешевле, чем то, что привозят из Японии или с других иностранных рынков. Поэтому, по сути, если мы говорим о закрытии российского автопрома, мы фактически говорим о том, что те граждане, которые рассчитывали на первый свой автомобиль, а это как правило, подержанная машина Волжского автозавода, у меня такая же первая была, когда у меня появилось 2,5 тысячи долларов для того, чтобы купить «семерку», вот я, собственно говоря, так и поступал. И ничего не изменилось. Вспомните товарища Ратана Тату, который в Индии придумал самый дешевый автомобиль в классе. Его задача состояла в том, чтобы пересадить с трехколесных рикш на нечто похожее на автомобиль. Это задача массовой автомобилизации. Ну и этот в полном смысле автомобиль получился так или иначе компромиссным.
О.БЫЧКОВА: Боюсь я, что вот это уже как-то не очень хорошо характеризует амбиции нашего автопрома, но это, может быть, будет следующая тема другой программы, потому что сегодня наше время, увы, истекло. Алексей Рахманов, директор департамента автомобильной промышленности Минпромторга, был сегодня с нами в программе «Большой дозор». Спасибо вам.
И.РЕЗНИК: Спасибо.
А.РАХМАНОВ: Спасибо.