Любишь кататься - плати за проезд - Сергей Гуриев - Большой Дозор - 2008-06-04

О. БЫЧКОВА: 21-05 в Москве, у микрофона Ольга Бычкова. Добрый вечер. Это программа «Большой дозор». Газету «Ведомости» сегодня представляет редактор отдела комментариев Максим Трудолюбов. Максим, добрый тебе вечер.

М. ТРУДОЛЮБОВ: Добрый вечер.

О. БЫЧКОВА: А говорить мы сегодня будем, представьте себе, об автомобилях, дорогах и пробках. И всё это, как ни странно, может быть предметом экономического анализа, а не только дорожного или гаишного, или какого-нибудь еще.

М. ТРУДОЛЮБОВ: Речь о том, что не только всякая логистика и не только менеджмент способен решить эти вопросы. Собственно, прежде чем хороший менеджер решит эти вопросы, до этого все должен просчитать экономист. По крайней мере, в современной экономике – уже многие ученые доказали – берясь за, казалось бы, совершенно не экономические, на первый взгляд, вопросы, они иногда в некоторых случаях могут помочь решить или узнать, или лучше понять ситуации, которые раньше не считались сугубо экономическими. Это, в частности, показала и прорекламировала довольно известная в Америке книжка «Фрикономика».

О. БЫЧКОВА: Это от слова «свобода» или от слова «фрик»?

М. ТРУДОЛЮБОВ: Она, скорее, от слова «фрик», в том смысле, что это необычные темы для экономиста. Экономист Стивен Левитт, он в содружестве с одним журналистом, таким бойким писателем взял свои экономические отчеты и изложил их бодрым языком плаката.

О. БЫЧКОВА: Веселеньким.

М. ТРУДОЛЮБОВ: Да. Там были всякие вещи, начиная, допустим, от того, почему упала преступность в Нью-Йорке. Никто не мог понять, спорили, разные были версии. Он показал на цифрах и фактах, что это снижение связано с тем, что в свое время были легализованы аборты, приблизительно за 18 лет до указанного снижения.

О. БЫЧКОВА: И что?

М. ТРУДОЛЮБОВ: Что стало меньше тех нежелательных деток из неблагополучных семей, которые заполняли места бандитов, этих людей просто не стало. Это такая циничная версия…

О. БЫЧКОВА: Совершенно людоедская.

М. ТРУДОЛЮБОВ: …после которой очень многие сказали, что не будут больше с ним общаться. Это просто довольно радикальный пример экономического подхода к междисциплинарной теме.

О. БЫЧКОВА: Мы не будем доходить до таких экстримов. Речь идет о том, что берется нечто на входе и нечто не выходе, а внутри происходит экономический анализ. В действительности, когда мы говорим о пробках и автомобилях, то это – уж не знаю как преступность – точно следствие экономического поведения людей, потому что люди становятся состоятельнее и покупают машины.

М. ТРУДОЛЮБОВ: Что на поверхности? Наша страна переходит постепенно… входит все глубже в рынок, мы все больше можем себе позволить, все больше покупаем автомобилей. И поскольку сдерживающих факторов мало, а дорог тоже мало, то мы видим перед нами то, что видим в Москве прежде всего. Это внешний признак растущего благополучия, что хорошо. А решение вопроса, оно, в частности, и за экономистами, которые, по крайней мере, могут просчитать различные способы борьбы с этой перегруженностью городов. Понятно, что эта проблем свойственна всем городам мире без исключения, особенно быстрорастущим. Москва один из таких городов. И мы, кроме того, можем увидеть, если мы окинем взглядом целиком весь мир, чем отличаются между собой страны, относящиеся к деловой сфере. Сразу видно, что везде очень по-разному стоит бензин. Причем независимо от того, это страны, которые сами добывают нефть, или страны, которые ввозят нефть, не всегда есть такая зависимость. Например, в Иране, Саудовской Аравии бензин стоит порядка 10 центов.

О. БЫЧКОВА: Да ты что! За литр?

М. ТРУДОЛЮБОВ: Да. А чемпион по этому части Венесуэла, одна из самых популистских стран в мире, к тому же нефтедобывающая. Там Уго Чавес разрешает заправляться своим гражданам по 3 цента за литр.

О. БЫЧКОВА: Поехали в Венесуэлу, будем там кататься.

М. ТРУДОЛЮБОВ: При этом существует Великобритания, Норвегия, это тоже нефтедобывающие страны, но там литр стоит больше 2 долларов. В данном случае все в пересчете на доллары, просто чтобы было удобнее.

О. БЫЧКОВА: Как в Европе.

М. ТРУДОЛЮБОВ: В Европе, известно, цена везде высокая. И это не связано же с тем, что дольше везти, дольше перерабатывать. Разница вся в налогах.

О. БЫЧКОВА: Я все пыталась понять, какая разница, где опять-таки связь прямая между тем, что они добывают… или они не добывают, а мы добываем…

М. ТРУДОЛЮБОВ: Считается, что более или менее стоимость производства конечного топлива, она, в общем, равна везде, разница невелика. По крайней мере, она не оправдывает такой разницы в ценах.

О. БЫЧКОВА: Не в разы.

М. ТРУДОЛЮБОВ: Да. Всю разницу дают налоги. Если в некоторых нефтедобывающих странах правительства считают, что они просто хотят сделать своим гражданам такой социальный подарок, они либо субсидируют цену, или совсем убирают налоги, или они говорят нефтяным компаниям не продавать его дороже определенной суммы, или они национализировали все нефтяные компании…

О. БЫЧКОВА: То есть они вмешиваются в эту историю.

М. ТРУДОЛЮБОВ: Да, они заставляют продавать по такой цене. В Европе, во многих других местах цена определяется налогами. В принципе, как показывают экономические исследования, это связано с тем, что правительство в этой стране решило, что цена должна лучше отражать издержки общества.

О. БЫЧКОВА: Реальное положение дел.

М. ТРУДОЛЮБОВ: От избытка автомобилей, от транспортной загруженности общество несет определенные издержки. Это экология, это простои в пробках, теряется время. Всё это можно посчитать в деньгах. Как раз в этом сказываются современные эконометрические технологии, они позволяют посчитать, сколько денег конкретно стоит стране простой, сколько люди в среднем стоят в пробках и во сколько это обходится.

О. БЫЧКОВА: Мы об этом как раз будем сегодня более подробно говорить, потому что это все, как ни странно, подсчитано. Подсчитано и написано, в частности, в газете «Ведомости». Сколько, например, денег стоит американцам стояние в пробках. А нам сколько стоит, посчитано или нет? Или только у американцев посчитано?

М. ТРУДОЛЮБОВ: Просто у американцев разница еще и в том, что там целый полк людей, которые занимаются этими подсчетами, у них очень много данных по практически любой теме.

О. БЫЧКОВА: Я видела недавно, по-моему, по CNN репортаж о том, как ходит женщина специальная по супермаркету, которая является специальным правительственным чиновником, и она ходит с лэптопом по магазину, где все мы ходим, по супермаркету, и она замеряет, записывает и сравнивает, сколько стоит капуста, стиральный порошок, она это все куда-то к себе заносит. Представляешь? Я подумала – ничего себе… Не то что общество потребителей, не то что какая-нибудь безумная волонтерка, а это государственный чиновник на зарплате занимается тем, что подсчитывает, как меняется цена капусты из месяца в месяц.

М. ТРУДОЛЮБОВ: Просто чтобы закончить мысль и передать быстро слово Сергею...

О. БЫЧКОВА: Кто не знает, какой Сергей, мы сейчас все расскажем.

М. ТРУДОЛЮБОВ: Все эти многочисленные неявные потери, которые несет общество в связи с чрезмерной загруженностью и движением, вот правительство решает, что налог высокий, он приближает затраты к вот этим дополнительным затратам, связанным с потерей времени в пробках, в ДТП, с уроном, нанесенным экологией.

О. БЫЧКОВА: Мы сейчас перейдем как раз к этим цифрам. Сергей, которого упомянул Максим Трудолюбов, это Сергей Гуриев, ректор Российской экономической школы, доктор экономических наук. Добрый вечер.

С. ГУРИЕВ: Добрый вечер.

О. БЫЧКОВА: Мы сейчас говорили о том, что можно посчитать все что угодно и подвергнуть экономическому анализу все что угодно, включая пробки, автомобили и состояние дорог. Если бы вы могли нам более подробно развернуть эти цифры, во сколько, например, американцу приходится стояние в пробках. Это посчитано.

С. ГУРИЕВ: На самом деле, есть целый ряд исследований. Ту колонку, которую мы написали на прошлой неделе в газете «Ведомости» на странице комментариев, мы как раз обсуждаем там различные исследования, в том числе обзор всех известных исследований, который недавно вышел в «Journal of Economic Literature». Там речь идет о том, что все «экстерналии», если их сложить, в Америке составляют примерно половину бензина, примерно полдоллара за литр. Цена бензина там примерно такая же, как у нас, доллар за литр. Оказывается, что все эти вредные эффекты от поездок на автомобиле достигают примерно половины цены бензина, если их пересчитать в долларах за литр бензина. Их можно считать и в долларах на милю, долларах на километр, но гораздо удобнее их считать именно в долларах за литр бензина, потому что тогда сразу понятно, какой налог нужен на владельцев автомобилей.

О. БЫЧКОВА: Непонятно.

С. ГУРИЕВ: Основная аргументация здесь именно такая, как сказал Максим. Если мы считаем, что ваша деятельность приносит другим людям какой-то вред, то мы бы хотели обложить вас налогами примерно на эту сумму, собранные деньги отдать другому человеку, которому вы навредили. Может быть, потратить их на улучшение дорог, на борьбу с последствиями ДТП, может быть, ограничить въезд на загруженные мосты, магистрали или центр города, это тоже требует определенных затрат.

О. БЫЧКОВА: Можно заставить вас сбросить цену за литр этого же самого бензина.

С. ГУРИЕВ: Поднять, я бы сказал.

О. БЫЧКОВА: Поднять?

С. ГУРИЕВ: Основная идея в том, что, например, в Европе, где эти эффекты больше, потому что дороги более загружены и люди ценят чистый воздух в большей степени, чем в Америке, цены на бензин гораздо выше. Не потому что в Европе люди не очень умные и не понимают, что нефть нужно покупать на глобальном рынке, а потому что в Европе политическое равновесие, т.е. консенсус по поводу того, какие должны быть налоги, какие должны быть общественные блага, устроено так, что на машинах надо ездить меньше. И поэтому бензин в Европе стоит 2 доллара за литр, а не 1 доллар, как в Америке или у нас. И это связано именно с тем, что туда заложены огромные налоги.

М. ТРУДОЛЮБОВ: Смысл в том, что выше налог, выше цена, а цена естественным образом регулирует пользование машиной. Кому-то это становится дорого, и он пересаживается из автомобиля.

С. ГУРИЕВ: Или люди начинают покупать маленькие автомобили, или начинают покупать автомобили с дизельными двигателями, то, что у нас до сих пор является огромной редкостью. А в Америке люди до сих пор ездят на очень больших автомобилях. Несмотря на то что цены в разы выше, чем 10 лет назад, американцы по-прежнему ездят на больших внедорожниках и даже грузовиках.

М. ТРУДОЛЮБОВ: Начинаются изменения.

О. БЫЧКОВА: А в Европе – как мы все знаем по европейским городам – никому не зазорно ездить на маленьких…

С. ГУРИЕВ: Игрушечных автомобилях.

О. БЫЧКОВА: По нашим представлениям, просто каких-то дамских.

С. ГУРИЕВ: Несолидных.

О. БЫЧКОВА: Ненастоящих. А там нормально.

М. ТРУДОЛЮБОВ: В Америке производители больших машин начали уже чувствовать, буквально останавливают производство в некоторых случаях больших внедорожниках.

О. БЫЧКОВА: Это сейчас, когда уже цена зашкаливала.

С. ГУРИЕВ: Там психологической отметкой считается то, что называется 4 доллара за галлон (в нашем понимании чуть больше чем доллар за литр).

О. БЫЧКОВА: Вот уже она.

С. ГУРИЕВ: Да. Теперь, когда она уже есть, политики начали говорить об интересных вещах. О том, чтобы снизить налоги на бензин на лето, когда людям нужно ездить больше. И самое интересное, что несмотря на то, что экономистов в Америке много, что все эти статьи очень хорошо известны, два из трех ведущих кандидатов в президенты – Хилари Клинтон и Джон Маккейн – сказали, что это отличная идея. И к чести Барака Обама я должен сказать, что он с ними не согласился, он сказал, что все-таки популизму есть предел, и если цены на нефть высокие, если вредные эффекты от автомобилистов высокие, то все-таки автомобилисты должны за это платить.

О. БЫЧКОВА: Америка больше в этом смысле похожа на Россию, чем Европа, она, на самом деле, совсем на нее не похожа, вопреки распространенным воплям, но в смысле того, что это страна больших расстояний, и люди привыкли преодолевать их разными способами, и поэтому это в большой степени страна автомобилей… Европа тоже, конечно… там тоже люди передвигаются на машинах, но там как-то иначе все это устроено.

С. ГУРИЕВ: Абсолютно иначе.

О. БЫЧКОВА: И там все равно всегда будет не так, как в Европе, в смысле отношения к бензину и к машине.

С. ГУРИЕВ: Но есть и сходство между Америкой и Европой, до которой нам пока далеко. Это цена человеческой жизни. Это то, что потери, связанные с гибелью людей или вредом здоровью в случае ДТП, в Америке и в Европе оцениваются очень высоко. В России до сих пор человеческая жизнь стоит гораздо дешевле. И в этом смысле, может быть, политик, который скажет, что сокращение автомобильного транспорта – это хорошая идея, найдет меньше приверженцев. Мы видим, что россияне по-прежнему не очень хотят пристегиваться ремнем. И это самый дешевый способ сократить смертность. И только огромные штрафы, которые были введены в этом году, начали заставлять некоторых людей пристегиваться в большей степени.

М. ТРУДОЛЮБОВ: Опять-таки мы видим, что экономическая мера на самом деле работает. Т.е. в некоторых случаях – наверное, не во всех – экономические механизмы, т.е. просто-напросто связанные с деньгами, больше платишь за что-то, они работают лучше, чем административные, т.е. механизмы запретительные. Когда просто говорят «нельзя», то это не работает так хорошо, как когда тебе говорят «плати больше».

О. БЫЧКОВА: И даже стояние в пробках и вонючий воздух как таковые тоже не являются в действительности рычагом воздействия.

С. ГУРИЕВ: Совершенно верно. Опять же это связано с ценой жизни, потому что вонючий воздух имеет не только эстетические последствия, но и чисто осязаемые медицинские. В Москве слишком высокая заболеваемость раковыми заболеваниями. Многие специалисты склонны связывать это именно с очень грязным воздухом.

О. БЫЧКОВА: Что еще в России? Существует еще один фактор, который связан с дорогами, их состоянием и физическим количеством недостаточным.

С. ГУРИЕВ: И уровень организации движения мог бы быть лучше. Многие специалисты дорожники жалуются на то, что и организация дорог не очень хорошая, и транспортная, дорожная милиция работает не очень хорошо. Но в любом случае, если посмотреть на европейский город и на Москву, то в Москве дорог гораздо больше, они гораздо шире, и тем не менее они уже забиты. И без каких-то экономических стимулов, которые так или иначе как-то бы ограничили интерес россиян к поездкам на автомобилях в центре города, мне кажется, не обойтись. Такой город, как Лондон, пошел несколько лет назад на введение платы за въезд в центр города. И оказалось, что эта мера, как говорит Максим, работает, и работает очень хорошо.

О. БЫЧКОВА: Подождите. А такими методами можно воздействовать только на нас бедных, на которых и так все время кто-нибудь воздействует, просто все кому не лень? А как-нибудь на городские власти, которые организуют собственно движение, нельзя повоздействовать?

С. ГУРИЕВ: Я думаю, что если бы городские власти ездили без мигалок, то они бы тоже на себе это почувствовали. И в этом смысле тут есть методы, которые пока с экономической точки зрения пока не очень доступны. Самое интересное, что если посмотреть на стимулы, которые возникают вследствие уголовное ответственности, вследствие лишения прав, то эти стимулы работают и для богатых тоже. Если вы богатый человек, вам штраф менее болезнен, чем бедному человеку. Но коррумпированный милиционер, который, не дай бог, вас остановит и по закону попытается лишить вас прав или – еще хуже – пригрозит вам 15 сутками, в некотором роде он посмотрит на вашу машину, на ваш галстук и попросит с вас большую взятку, чем с бедного человека. И в этом смысле стимулы, которые заложены в нынешних поправках к административному кодексу, они тоже во многом могут работать и против богатых людей.

О. БЫЧКОВА: Я думала, наоборот, надо исключать человеческий фактор.

С. ГУРИЕВ: Коррупция – это всегда очень плохо. Но то, как это устроено сейчас, само богатство вас не защитит от этих самых ограничительных мер.

М. ТРУДОЛЮБОВ: Чтобы закруглить тему с автомобилями и регулированием. Получается таким образом, что самый действенный механизм – это просто-напросто повышение налогов, механизм ограничения загруженности городских дорог.

С. ГУРИЕВ: И плата за въезд.

О. БЫЧКОВА: Повышение налогов, отпускание цены, плата за все что только можно.

С. ГУРИЕВ: Действительно, у политиков есть…

М. ТРУДОЛЮБОВ: Это звучит довольно безысходно в том смысле, что в нашем случае трудно надеяться на то, что каким-то волшебным образом заработает общественный транспорт так хорошо, чтобы на нем хотелось ездить тем, кто захочет, тем, кому уже будет накладно ездить на машине.

О. БЫЧКОВА: Как в Нью-Йорке например.

М. ТРУДОЛЮБОВ: Ну да.

С. ГУРИЕВ: Я сегодня попал в пробку в метро: и поезд ехал медленно, застрял в тоннеле, и выход был заблокирован количеством людей.

О. БЫЧКОВА: Какая прелесть.

С. ГУРИЕВ: Общественный транспорт подземный работает в Москве относительно неплохо, наземный работает хуже.

О. БЫЧКОВА: Транспорт у нас хороший, только пассажиры плохие.

С. ГУРИЕВ: Пассажиров много и будем еще больше, судя по всему. Поэтому я думаю, что выхода здесь другого нет. Как Ольга сказала, мы же не будем сносить жилые дома, для того чтобы построить дороги, мы же не будем сносить исторические памятники, которых в центре Москвы очень много. Поэтому надо каким-то образом ограничить количество машин на улицах. Есть два способа: назначить людей, которым возможно ездить в центр города (например, по первой букве фамилии, по имущественному статусу, по членству в каких-нибудь партиях, можем придумать разные способы)… Есть более экономически эффективные способы, которые говорят о том, что вы можете кататься на машине по центру городу, но давайте сделаем так, что вам это обойдется очень дорого, а деньги, которые мы с вас соберем за это, мы пустим на развитие общественного транспорта. И действительно, экономисты много спорят друг с другом, есть левые экономисты, правые экономисты, но вот это тот вопрос, о котором экономисты всех направлений говорят одно и то же.

О. БЫЧКОВА: Тут задают вопросы. Прежде чем я скажу о чем спрашивают слушатели, которые прислали свои вопросы на сайт «Эхо Москвы» в Интернете, я хотела вот что спросить. Мы наблюдали в последние годы неудержимый рост цен на бензин. У нас когда-то бензин был дешевле, чем в Америке, сейчас такой же, как в Америке, скоро, наверное, будет дороже, никаких сомнений нет, потому что механизмы, наверное, разные. Мы же видели это, это происходило у нас на глазах с ужасающей быстротой, в разы. Все мы помним, как были периоды, когда буквально каждую неделю ты видел очень сильно меняющиеся цифры, в очередной раз приезжая на заправку. Но почему-то это ничему не поспособствовало.

С. ГУРИЕВ: В Америке тоже цены выросли в разы. Вы правы, что в России они выросли быстрее, но еще 10 лет назад в Америке бензин стоил доллар за галлон, сейчас он стоит почти 4. И это тоже огромный рост. Тем не менее как-то люди живут с этим. И связано это в том числе и с тем, что мировые цены на нефть выросли. Просто трудно себе представить, что мы скажем, что с сегодняшнего дня цены на бензин будут, скажем в 3 раза меньше или они вообще будут равны нулю. Есть такие страны, которые производят нефть, которые назначают цены на бензин практически нулевыми. Это и Иран, и Венесуэла.

О. БЫЧКОВА: Нам Виталий напоминаем в виде смс, что в Туркмении 2 цента.

С. ГУРИЕВ: Могли бы и ноль назначить в Туркмении. На самом деле мы с вами жили в такой стране, где цены назначались произвольным решением государства, и мы помним, что не все можно было купить. Я помню даже и очереди за бензином. Я помню и распределение бензина по карточкам. Соответственно, весь вопрос в том, стоит ли нам возвращаться к этому. Экономисты считают, что нет, экономисты полностью согласны, что распределение на рыночном принципе, с налогами, которые регулируют слишком большие вредные внешние эффекты, это самый рациональный способ. Действительно, если мы не будем облагать бензин налогами, то он будет дешевле. Но тогда проехать на этом бензине будет некуда, уже в Москве и в некоторых других российских городах. Поэтому тут выбора большого нет. Действительно, Россия производит нефть и могла бы назначить любые цены, как самые высокие, так и самые низкие на бензин, но это бы привело к транспортному коллапсу в Москве гораздо быстрее.

О. БЫЧКОВА: А у венесуэльцев с туркменами, у них что, машин стало меньше?

С. ГУРИЕВ: У них меньше машин, они беднее. На самом деле они и живут беднее именно потому, что г-н Чавес считает, что настало время рыночного социализма. Я могу сказать, что когда цены на нефть упадут, то и в Венесуэле будут серьезные проблемы.

О. БЫЧКОВА: В Советском Союзе мы это проходили. Давайте мы к любому моему вопросу вернемся через несколько минут, у нас перерыв в программе «Большой дозор». Новости, реклама, потом продолжим.

НОВОСТИ

О. БЫЧКОВА: 21:35, это наша программа «Большой дозор», в гостях у нас Сергей Гуриев, ректор Российской экономической школы. Мы говорили об автомобильных пробках и о том, как можно экономически изменить эту ситуацию, как можно экономически повлиять на улучшение чистоты воздуха, например, которым мы дышим в городах вследствие автомобилей. Но в действительности это не только автомобили могут быть объектом такого рода анализа, а еще много других вещей. Мы в ближайшие полчаса, я надеюсь, успеем поговорить на тему призыва, смертности, инфляции и так далее. Вроде бы не вполне экономические категории, ан нет… Если можно, давайте закончим автомобильную тему. Я только вот чего не поняла: когда говорят «почему у нас такой высокий бензин?», то нам отвечают – «а как же?», один и тот же аргумент приводят – «а потому что у нас такие цены, а мы же часть большого внешнего мира, а что вы хотите, чтоб мы «железный занавес» себе поставили, вот раз у нас нет «железного занавеса», значит, мы ничего тут поделать не можем». Т.е. они врут, получается.

С. ГУРИЕВ: Они врут не до конца, потому что небольшой «железный занавес» есть, называется экспортные пошлины на нефть. Российские компании получают разные доходы от экспорта и внутренних продаж, особенно разные доходы получает «Газпром», для которого паритет между внутренними и внешними продажами наступит еще только через несколько лет. Но на самом деле есть несколько проблем. Во-первых, это проблема недостаточной конкуренции на розничном рынке бензина, что объясняет то, что цены в России, действительно, немножко выше, чем в Америке. А второе – это налоги. Надо помнить, что если мы заставим при помощи налогов российские компании продавать нефть по слишком низким ценам внутри страны, то мы столкнемся с тем, что добыча, инвестиции в добычу, производство нефти и бензина, инвестиции в нефтепереработку будут падать. И мы уже сейчас видим, что, несмотря на заоблачные нефтяные цены на мировых рынках, российские нефтяные компании сокращают инвестиции и даже выпуск, даже добычу нефти, что вызывает естественное беспокойство в самых верхних эшелонах власти и должно, в принципе, беспокоить и нас тоже, потому что нефть по-прежнему это очень важный источник доходов для всей России, и в первую очередь для бюджетной системы.

О. БЫЧКОВА: Давайте перейдем к следующей теме – призыв. Максим.

М. ТРУДОЛЮБОВ: Я просто хотел сказать, что мы в газете «Ведомости» печатаем такую серию, рубрику, которая называется «Рацио-экономика». Мы делаем это для того, чтобы показать, что современная экономика и современные исследовательские технологии, они позволяют посмотреть на самые разные сферы и, как минимум, лучше их понять. А тогда, возможно, поняв, сделать какие-то выводы политического характера, в том смысле, чтобы решить, что делать с налогами, например, или что делать с армией, лучше ли контрактная, профессиональная армия, чем призывная, исходя из сугубо рациональных соображений, можно ли это просчитать. Была, в частности, работа об этом, которую тоже Сергей делал вместе с Олегом Цывинским, это профессор из Гарвард, который будет, кстати, теперь профессором в Йельском университете, наш в человек в Йеле. Сергей, расскажите.

С. ГУРИЕВ: Я полностью согласен с тезисом, который вы только что озвучили, что экономические методы можно применить к самым разным общественным проблемам. Гэри Беккер, экономист из Чикаго получил Нобелевскую премию как раз за то, что он сформулировал основные подходы таких исследований, что как только у нас есть общественное взаимодействие между рациональными людьми, как только эти люди пытаются преследовать свои интересы при каких-то ограничениях, будь это семья, будь это профессиональная армия, будь это решение о том, сколько детей иметь и так далее, это все предмет экономических исследований. Как раз вопрос о том, нужно ли иметь призывную армию или добровольную, контрактную, в Америке был решен, как ни странно, при прямом участии экономистов, в том числе Милтона Фридмана, в 70-х годах был проведен целый ряд исследований, до сих пор эти исследования проводятся, теперь уже не только по Америке, но и по другим странам. В принципе, идея очень простая. Призыв – это тоже налог, это налог на тех людей, которые вместо того, чтобы работать и зарабатывать деньги, вынуждены служить в армии без своего согласия. Если бы они служили по добровольному согласию, то призыв был бы не нужен. Если бы были такие люди, которые готовы за сегодняшнюю зарплату российского солдата служить в армии, то мы бы могли им платить эту зарплату и вообще не переживать на эту тему. Есть целый ряд аргументов и «за» и «против» призыва, тем интереснее количественные оценки того, что можно было выиграть или проиграть. Надо помнить, что нет ничего позорного, нет ничего постыдного в контрактной армии. Когда вводили в очередной раз добровольную армию в Америке в 70-х годах, один из генералов сказал Милтону Фридману: «Вы знаете, я не хочу командовать армией наемников». Это ему казалось постыдным. На что Милтон Фридман ответил: «Хотелось бы вам вместо этого командовать армией рабов? В конце концов не забывайте о том, что и вы наемник, и я наемник, нам платят зарплату за то, что мы делаем». В этом смысле нет ничего страшного, чтобы перейти на контрактную армию.

О. БЫЧКОВА: Страшно не страшно, но…

С. ГУРИЕВ: Дорого.

О. БЫЧКОВА: Если просто взять и посчитать.

С. ГУРИЕВ: Да. В Америке переход на контрактную армию в нынешних ценах обошелся бюджету примерно в 10 млрд долларов. Это большая сумма, нетривиальная сумма…

М. ТРУДОЛЮБОВ: Допустим, первый аргумент, который на поверхности. Кажется, что призывная армия дешевле.

С. ГУРИЕВ: Надо помнить, что она дешевле с точки зрения бюджета, но, в принципе, эти же люди, которые служат в армии, это тоже наши граждане, и их полезность, их выигрыш нужно тоже принимать во внимание. Надо помнить, что они не зарабатывают те деньги, которые они могли бы заработать, с этих денег они тоже не платят налоги, которые они могли бы заплатить.

О. БЫЧКОВА: Т.е. они выключены фактически из денежного, экономического, товарного оборота.

С. ГУРИЕВ: Да. В этом смысле нет никаких сомнений у экономистов, что обществу призыв обходится дорого. Поэтому есть другие соображения, не экономические соображения. Например, есть соображение о том, что, может быть, призыв позволяет выровнять шансы людей, может быть, призыв заставляет богатых и бедных платить один и тот же налог в натуральной форме, ведь призыв – это налог в натуральной форме. Оказывается, что это не совсем так. Если мы посмотрим на современную Россию… было такое исследование недавно опубликовано, точнее сейчас оно опубликовано в журнале “Economics of Transition”, исследования двух россиян, которые работают во Всемирном банке, Локшина и Емцова, они показывают, что это не прогрессивный налог, а регрессивный, что в сегодняшней армии служат самые бедные. Я думаю, что это ни для одного россиянина не секрет, потому что более богатые умеют тем или иным способом избежать призыва. И, кроме того, это существенный налог. По их оценкам, люди, которые идут служить в армию, семьи этих людей теряют примерно 15% годового дохода. Это огромная сумма. Мы знаем, что подоходный налог сегодня в России всего 13%. Мне кажется, то, что мы обкладываем дополнительным налогом бедных людей, фактически подрывает этот самый аргумент выравнивания возможностей дохода.

О. БЫЧКОВА: В Израиле же не так.

С. ГУРИЕВ: Израиль – страна маленькая и постоянно проводящая боевые действия. Что бы мы ни говорили, я думаю, ни одному генералу не придет в голову призывать женщин в российскую армию. В Израиле это сплошь и рядом, потому что, действительно, можно себе представить ситуацию, когда нужно будет под ружье поставить все население Израиля. Вопрос в том, можем ли позволить мы себе армию, состоящую из людей, которым мы платим зарплату. А эту зарплату мы будем платить за счет налогов, которыми мы обложим тех людей, которые не хотят служить в армии и готовы платить за это деньги, вместо того чтобы платить за это взятки. И ответ такой: американские оценки показывают, что это не очень существенная сумма. 10 млрд. в Америке – это меньше чем одна тысячная ВВП. Даже и Россия может себе позволить 10 млрд. долларов. Мы знаем, что сейчас, в последнее время дополнительные доходы бюджета таковы, что мы увеличиваем расходы бюджета примерно на 6 млрд. рублей в день, последние несколько заседаний президиума правительства приняли ряд решений, где мы распределили такую сумму. Соответственно, 10 млрд. долларов – это всего лишь 230-240 млрд. рублей, это месяц работы нового президиума правительства.

О. БЫЧКОВА: Т.е. просто взять и вынуть из кармана.

С. ГУРИЕВ: И заплатить зарплату людям за то, что они служат в армии. Это, конечно, уничтожит статус и власть военных комиссаров, которые заведуют призывом. Но вопрос в том, какие граждане нам дороже.

О. БЫЧКОВА: Понятно. Саша из Санкт-Петербурга, видимо, с вами согласен, он пишет: «Жизнь срочника, - т.е. не контрактника, - дешевле лимузина и заправленного в него бензина», если сравнивать две наши сегодняшние темы.

С. ГУРИЕВ: Есть еще один аргумент. Очень часто люди говорят, что, если мы сделаем контрактную армию, туда пойдут служить самые бедные и самые необразованные люди. Уже сейчас не секрет, что в нашей сегодняшней призывной армии…

М. ТРУДОЛЮБОВ: Это так и есть.

С. ГУРИЕВ: …служат самые бедные, самые необразованные люди. Во-вторых, оказывается, что в Америке, где армия является контрактной, никакой значимой разницы между теми, кто служит а Армии, и теми, кто не служит, нет, т.е. средний солдат, он такого же расового состава, у него такой же IQ, интеллектуальный уровень, потому что там все время проводятся тесты, все время эти данные собираются, и видно, что армия состоит из вполне нормальных людей. Если уж есть какие-то различия, то они в пользу солдат, а не в пользу тех, кто не служит.

М. ТРУДОЛЮБОВ: Наверное, в реальности будет… если представить себе, что будет в конце концов проведена реформа, конечно же, туда пойдут прежде всего люди не из Москвы и Питера, а люди из городов и сел.

О. БЫЧКОВА: И что?

М. ТРУДОЛЮБОВ: Т.е. все-таки социальный состав армии будет…

С. ГУРИЕВ: Сейчас люди из Москвы и Питера, как показывают количественные исследования, практически не служат в армии, люди из большого города в 6 раз реже попадают в армию, чем люди из деревни или маленького города. Если вам удалось родиться в большом городе, вероятность того, что через 18 лет вы окажетесь в армии, примерно в 6 раз ниже.

О. БЫЧКОВА: Ничего себе. Я не слышала такой цифры. Мы сейчас совсем уже уйдем в сторону, но я знаю, что в рамках этих исследований у вас есть еще очень интересные вещи, связанные со смертностью. Вот тут я совсем не понимаю.

С. ГУРИЕВ: Эти исследования очень интересны. Опять же можно отслеживать смертность, можно отслеживать количественный показатель того, как себя ведут люди, от каких причин они умирают. И в России, как ни странно, демографические проблемы становятся все более важными политическими вопросами. Это всегда не очень приятно для исследователя, потому что власть и общество ждут каких-то предсказуемых ответов. Но если мы посмотрим на данные, оказывается, что тот рост смертности, который есть, он объясняется не какими-то заоблачными или странными причинами. В первую очередь он касается мужчин в среднем возрасте. А если посмотреть на женщин, то женщины в России живут примерно столько же, сколько и люди в других странах с примерно таким же уровнем развития и дохода. А вот мужчины живут гораздо меньше, и в основном это связано со смертностью в среднем возрасте, в основном это связано с употреблением алкоголя, избыточным употреблением, и во вторую очередь с курением. И в этом смысле приоритеты каких-нибудь демографических программ очевидны – нужно бороться не за повышение рождаемости, а за снижение смертности, причем от вполне понятных причин.

О. БЫЧКОВА: Только не говорите, что нужно просто взять и сделать дорогой алкоголь и все будет хорошо.

С. ГУРИЕВ: Если вы меня спросите, что нужно делать с алкоголем, я думаю, что у нас теперь много есть офицеров ФСБ во власти, в контрольных органах, в бизнесе. Мне кажется, что они очень хорошо справились с ограничением оборота алкоголя два года назад путем введения системы ЕГАИС, как вы помните. Систему ЕГАИС разрабатывала как раз компания ФГУП «Атлас», которая вышла из недр Федеральной службы безопасности. Это, как показали исследования, имело самые благоприятные последствия для смертности. Смертность сократилась, потому что народ стал пить меньше в этом году.

О. БЫЧКОВА: Народ стал пить меньше всякой гадости, предположим, потому что, действительно, все эти выведения из тени способствовали уменьшению контрафакта.

М. ТРУДОЛЮБОВ: Наверное, более показательны горбачевские реформы.

С. ГУРИЕВ: Опять-таки рост смертности в 90-е годы был во многом связан с тем, что смертность резко сократилась в горбачевские годы вследствие антиалкогольной кампании, эти люди просто прожили больше, они умерли позже, чем они могли бы умереть, если бы не было антиалкогольной кампании. Поэтому рост смертности в начале 90-х – это эхо серьезного снижения смертности в конце 80-х.

О. БЫЧКОВА: Умерли те, кто был старше, а так же умерли те, кто был младше, по предыдущим причинам.

М. ТРУДОЛЮБОВ: Там еще есть существенные данные о том, что в начале 90-х, после того как были отпущены на свободу цены, цены на водку оказались в сравнении с ценами на другие продукты ниже, водка стала доступнее просто-напросто.

С. ГУРИЕВ: Дешевле.

М. ТРУДОЛЮБОВ: Цены на другие продукты выросли гораздо быстрее, чем цены на водку.

С. ГУРИЕВ: По отношению к другим продуктам водка стала, как минимум, в 2 раза дешевле. Я бы хотел закончить свою мысль. Мне кажется, что если уж мы говорим о том, что у нас восстановлена диктатура закона, то уж как-нибудь можно проконтролировать нелегальный оборот алкоголя. И вот если мы сможем поднять акцизы, налоги на алкоголь и одновременно проконтролировать нелегальный оборот алкоголя, то это окажет самое благоприятное воздействие на российские демографические проблемы.

О. БЫЧКОВА: И это все средства?

С. ГУРИЕВ: Нет. Нужна пропаганда…

М. ТРУДОЛЮБОВ: Сергей, я думаю, что это все равно кардинально вопрос не решит, потому что демография, насколько я понимаю, это вещь сугубо долгосрочная.

С. ГУРИЕВ: Совершенно верно.

М. ТРУДОЛЮБОВ: И мы до сих пор испытываем на себе последствия событий, которые были, допустим, 50 лет тому назад.

С. ГУРИЕВ: Даже эхо войны…

О. БЫЧКОВА: Даже того, что было до войны.

М. ТРУДОЛЮБОВ: Да. И тем не менее, насколько я понимаю то, о чем мы сейчас говорим, это снижение смертности в краткосрочном периоде, которое связано с тем – если все упростить, - что водка становится менее доступным товаром.

С. ГУРИЕВ: Да. Я бы сказал вот о чем. Конечно, всех проблем это не решит. Но, действительно, мужчины в России живут на 10 лет меньше, чем в сопоставимых странах. Это огромная величина. Если они будут жить дольше, это будет огромная нагрузка на пенсионную систему. Потому что средний мужчина сегодня не доживает до пенсии. Это проблема.

О. БЫЧКОВА: А пенсионная система уже рассчитана на то…

С. ГУРИЕВ: Совершенно верно. Но давайте определимся с критериями, давайте подумаем, что нам хочется в жизни – чтобы у нас был профицитный бюджет или чтобы люди жили дольше и счастливее. Мне кажется, что для любого экономиста ответ здесь очень простой. Экономисты любят числа, они любят профициты, они любят макроэкономическую стабильность, но они никогда не забывают, для чего нужен бюджет, макроэкономическая стабильность, пенсионная система…

М. ТРУДОЛЮБОВ: Но при этом хочется заметить, что, конечно, если сделать водку дороже, то, вероятно, это как-то скажется на динамике смертности, но ведь люди пьют, потому что у них плохое настроение, это же антидепрессант.

О. БЫЧКОВА: Люди пьют, потому что они так привыкли, потому что у них настроение…

М. ТРУДОЛЮБОВ: Это снимает стресс, депрессию.

О. БЫЧКОВА: Потому что это такая культура жизни вообще.

М. ТРУДОЛЮБОВ: Нужно, чтобы у людей было лучше настроение. Как заниматься этим… Экономисты, думаю, тоже занимаются…

С. ГУРИЕВ: Будете смеяться, но и этим экономисты занимаются. В частности, я как исследователь занимаюсь проблемой того, что люди в переходных экономиках являются менее счастливыми, чем люди в экономиках развивающихся, с таким же уровнем дохода. Это существенная разница, и в основном она объясняется несколькими причинами. Одна – это то, что на нашу долю выпала огромная экономическая нестабильность. Действительно, мы прошли через огромные экономические потрясения. Другая – это то, что действительно, по сравнению с тем, что было раньше, общественные блага оказались гораздо менее доступными и менее качественными. Но есть и еще одна причина. Как ни странно, люди молодого возраста являются в России примерно такими же счастливыми, как и люди в других странах с сопоставимым уровнем дохода и развития. А вот люди старшего возраста потеряла в счастье очень много. Во всех странах счастье зависит от возраста таким образом: вы счастливы, пока вы молоды, потом ваше счастье падает, пока вам не наступит 38 или 40 лет. После этого счастье начинает расти, и самые счастливые люди – это те, кому 70, или 80, или 90 лет. А в переходных экономиках это не так: самые счастливые люди – это молодые люди, и дальше счастье с возрастом сокращается до конца. И связано это в первую очередь с тем, что опыт, навыки, образование, которое вы получили в советской системе, к сожалению, в гораздо меньшей степени пригодны к жизни в переходной экономике.

О. БЫЧКОВА: Т.е. жизнь не дала тех результатов, на которые рассчитывали.

С. ГУРИЕВ: Абсолютно точно.

О. БЫЧКОВА: Очень серьезно мы задумались.

М. ТРУДОЛЮБОВ: Насколько я понимаю, эти вещи, связанные с изучением уровня счастья… тут сам термин… любой обидится, потому что счастье – вещь, мало поддающаяся измерению.

О. БЫЧКОВА: А с другой стороны, все понимают, о чем идет речь.

М. ТРУДОЛЮБОВ: Наверное, можно говорить, что это, скорее, уровень удовлетворенности жизнью.

С. ГУРИЕВ: Совершенно верно. Экономисты любят в повседневных разговорах называть это счастьем, на самом деле это ответ на вопрос, насколько вы удовлетворены жизнью по такой-то шкале.

М. ТРУДОЛЮБОВ: Ведь все-таки не все можно традиционными способами сделать. Существует целая большая отрасль, Сергей, ветка экономики, которая связана с изучением удовлетворенности жизнью. На Западе уже сделано очень много на этот счет. Но, насколько я понимаю, практически чего-то, что выразилось бы в политике, не знаю, я не вижу. Я слышал, например, что некоторое время назад Николя Саркози, президент Франции, поручил двум известным экономистам разработать индикаторы, которые учитывали бы как раз удовлетворенность французов своей жизнью, и тогда можно было бы подумать о каких-то политических действиях, которые бы помогли французам, чтобы у них настроение повысилось. Но в общем это все равно тайна. Если экономисты и изучили и достаточно много данных уже существует, которые как бы показывают, что, действительно, при определенных моментах в развитии, в том числе в транзитных странах, в странах с разным уровнем доходов разный уровень удовлетворенности… существуют разные ситуации в странах, доходя до определенного уровня дохода, перестают становиться счастливее и т.д. Но нет философского камня, насколько я понимаю.

С. ГУРИЕВ: Я думаю, что, как и другие области в экономике, эта область еще очень молодая. Действительно, нет еще практических результатов. Но экономисты понимают, это очень важно, что экономисты честно говорят о том, что доходы, это не всё. Потому что, например, Англия немного богаче, чем Франция. Но представить себе человека, который из Франции приехал жить в Англию за ту же зарплату, мы не можем, потому что во Франции есть и климат, и еда, и вино, и все такое прочее.

М. ТРУДОЛЮБОВ: А из Англии во Францию легко.

С. ГУРИЕВ: А из Англии во Францию люди едут с огромным удовольствием. Поэтому ВВП на душу населения – это, конечно, не всё. И когда экономисты говорят о том, что самое главное – это экономический рост, очень важно помнить, что есть и эта область исследований, о которой сказал Максим, что экономисты знают и даже могут немножко померить, что счастье, удовлетворенность жизнью зависит еще от чего-то.

М. ТРУДОЛЮБОВ: А что могут сделать для этого правительства, не очень пока понятно.

О. БЫЧКОВА: Почему непонятно? Понятно. Мы слышали, что нам сейчас говорил Сергей Гуриев. Бензин нужно поднять, автомобили дороже, бензин дороже, дороги платные, алкоголь дороже. Ничего себе… счастье.

С. ГУРИЕВ: Но все это приведет к росту доходов, на которые вы можете купить больше алкоголя, больше бензина и уничтожить свое здоровье в большей степени, если вы этого захотите.

О. БЫЧКОВА: Ну, не знаю я. Вообще это очень интересная тема – подвергнуть анализу разные стороны жизни и понять, что там происходит, с точки зрения таблицы умножения.

М. ТРУДОЛЮБОВ: Удается в какой-то момент понять, что очень многие инструменты политические, экономические, они конечны, они имеют какие-то границы. Не знаем мы, что сделать, чтобы люди стали счастливее. Это понимают, например, политики в развитых странах, где люди давно живут в обществе благосостояния, где большое количество людей довольно большое количество времени живет вольготно и свободно, не заботится о выживании, и там они видят, что у людей не улучшается настроение.

С. ГУРИЕВ: Если вернутся к тому о чем мы говорили, об американской исключительности, о том, что Америка и Европа совсем разные страны, в Америке, действительно, доходы выше, но европейцы не считают, что это пример, которому стоит следовать, европейцы, действительно, работают меньше, у них длиннее отпуск, и они считают, что это нормальная модель…

О. БЫЧКОВА: Бензин у них дороже.

С. ГУРИЕВ: Бензин дороже, воздух чище, машины меньше. Они считают, что это нормальная модель. Американцы голосуют за тех, кто обещает им дешевый бензин, большие машины и высокий экономический рост, а европейцы голосуют за тех, кто обещает им чистый воздух, меньшее неравенство, меньшую преступность.

О. БЫЧКОВА: Это все очень интересно. Я думаю, мы продолжим говорить на эти темы в программе «Большой дозор».

М. ТРУДОЛЮБОВ: Про экономику счастья можно было бы сделать отдельную передачу как-нибудь.

О. БЫЧКОВА: Подумаем над этим. Сергей Гуриев, ректор Российской экономической школы, был сегодня у нас в гостях. Ольга Бычкова и Максим Трудолюбов были с вами в «Большом дозоре». До встречи через неделю.

М. ТРУДОЛЮБОВ: Всего доброго.

С. ГУРИЕВ: Спасибо.