Путь в экономический рост - Владимир Якунин - Большой Дозор - 2007-04-18
А. ВОРОБЬЕВ: 21 час и 5 минут. Еще раз добрый вечер. Недолго длилось наше с вами расставание – 5 минут буквально прошло, 5 минут 39 секунд. Я приветствую в этой студии Владимира Якунина, президента «Российских железных дорог». Добрый вечер.
В. ЯКУНИН: Добрый вечер.
А. ВОРОБЬЕВ: И Елизавету Осетинскую, мою коллегу из газеты «Ведомости». Здравствуйте.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Добрый вечер.
А. ВОРОБЬЕВ: Ну что же, будем пытать… Жесткий будет разговор? Надо договориться, госпожа Осетинская.
В. ЯКУНИН: Не зарывайтесь.
А. ВОРОБЬЕВ: Не зарывайтесь, понятно. Значит, так.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Нам главное – все выведать и разобраться, что к чему. А там уж, как пойдет.
А. ВОРОБЬЕВ: «Путь в экономический рост» - так называется тема этой беседы. Он известен вам, господин Якунин?
В. ЯКУНИН: Путь или тема?
А. ВОРОБЬЕВ: Путь в экономический рост.
В. ЯКУНИН: Нет, вы знаете, я все-таки не буду брать на себя лишку. Для этого есть более подготовленные и более грамотные люди, которые планируют экономический рост нашей страны. У меня достаточно ограниченная сфера ответственности, хотя она, безусловно, выходит на многие другие отрасли. Просто в силу того, что железнодорожный транспорт является инфраструктурной отраслью. Вот то, что касается железнодорожного транспорта, мы попытались 10-го числа связно доложить на совещании, которое проводил Владимир Владимирович Путин. И, судя по реакции всех присутствующих, нам, по всей видимости, это удалось сделать.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Ой, не скромничайте насчет того, что есть какие-то другие люди, которые что-то знают. Вот вы принесли план на 10 триллионов. Так, минуточку. Не просто план, там, обсудить собрались как-то так по-семейному. Да? А план на 10 триллионов рублей.
В. ЯКУНИН: Послушайте, мы доклад делали главе российского государства. Значит, приходить к нему с докладом о том, что мы собираемся в течение одного года освоить 750 миллиардов рублей, мне бы казалось просто неприличным. Мы пришли к главе государства со стратегией развития железнодорожного транспорта. Там действительно есть цифра около 10 триллионов рублей. Ну уж если говорить о цифрах, то давайте не забывать, что 5,3 триллиона рублей мы намерены заработать сами.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: А я не к тому, что вы попросили 10 триллионов…
В. ЯКУНИН: Я ничего не просил, это точно.
А. ВОРОБЬЕВ: Но просто цифры поражают, действительно, да.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Я просто… Мое воображение на самом деле совершенно искренне поразила цифра. Более того, эта цифра поразила не только мое воображение, но и воображение читателей газеты «Ведомости», которые просто разорвали информацию об этих будущих вложениях на мелкие кусочки на самом деле. Хотя мне казалось, что наши читатели пользуются железными дорогами ограниченно.
А. ВОРОБЬЕВ: В меньшей степени, нежели самолетом.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Ну, в меньшей степени.
В. ЯКУНИН: На самом деле, наверное, не совсем так, потому что все-таки давайте не будем забывать, что мы в год перевозим тоже хорошие цифры. Знаете, сколько мы перевозим в год пассажиров?
А. ВОРОБЬЕВ: Не подвешивайте паузу в эфире.
В. ЯКУНИН: 1 миллиард 300 миллионов пассажиров мы перевозим в год.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: То есть они шесть раз… А, миллиард триста! Даже больше. То есть почти 10 раз каждый.
В. ЯКУНИН: Если посчитать, около 9 раз каждый гражданин Российской Федерации, включая грудных младенцев и немощных старцев, совершает поездку по железной дороге.
А. ВОРОБЬЕВ: Это много. А на фоне сегодняшних сообщений из Китая, где 280 скоростных поездов будет запущено, как бы…
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Там немножко народу просто побольше.
А. ВОРОБЬЕВ: Ну да, да, миллиард.
В. ЯКУНИН: Так что, возвращаясь к теме этих триллионов, хочу сказать, что, конечно, цифра большая. Но мы же говорим о периоде времени до 30-го года. Мы пытаемся заглянуть далеко в будущее, и, собственно говоря, стратегические планировщики, они и должны этим заниматься. База для этого проектирования, безусловно, должна быть объективной и сегодняшней.
А. ВОРОБЬЕВ: Но ставка делается на что?
В. ЯКУНИН: Ставка делается на необходимость коренной модернизации существующих линий железнодорожных. Нам это необходимо, потому что рост экономики сегодня привел к тому, что мы по некоторым направлениям уже достигли предела пропускной способности наших магистралей. Например, на Свердловской дороге нам нужно, по сути дела, наверное, строить еще одну параллельную линию. Просто не проедем.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Это металлургия там столько возит?
В. ЯКУНИН: Ну почему? Уголь, металл…
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Ну все вот это вот, все промышленное?
В. ЯКУНИН: Все, все, что идет, конечно. Это же Транссиб. Поэтому первое направление – это. Второе – это, безусловно, обновление подвижного состава. За последний десяток лет у нас старение подвижного состава в 2,7 раза по сравнению с периодом, там, скажем, 15-летним еще, скажем, на границе Советский Союз – Россия. И, конечно, иметь вагоны, у которых полный срок службы 28 лет, а им сегодня уже за 22, ну, это, что называется, старушки или старики, как хотите, называйте.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Страшно, начнут грузы выпадать, да?
В. ЯКУНИН: Ну вот, поэтому это нужно сделать.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Извините, пожалуйста, а вы, вроде бы, хотели разделить, если мне не изменяет память, отделить железную дорогу от подвижного состава, создать транспортную компанию.
В. ЯКУНИН: Мы хотим отделить, значит, не железную дорогу от перевозки. Мы хотим выделить инфраструктуру и выделить грузовые перевозки. И такое решение, в принципе, сейчас зреет. Я надеюсь, что на ближайшем заседании правительства или правительственной комиссии, прошу прощения, я ошибся, правительственной комиссии целевая модель железнодорожного рынка будет принята и в этой целевой модели, безусловно, уже существует отдельно выделенная грузовая компания.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: А вы сами не можете своим решением взять и сделать эту грузовую компанию?
В. ЯКУНИН: Нет, не могу. Потому что существует определенный механизм регулирования реформы железнодорожного транспорта. И это, к сожалению, не относится к компетенции правления компании. А может быть, не к сожалению. Потому что один ум – хорошо, а два – лучше. Хотя иногда это задерживает процесс, как вы знаете.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Безусловно. А, возвращаясь вот к этим самым планам, могли бы вы, ну, во-первых, рассказать, как, с вашей точки зрения, с точки зрения ваших специалистов, это вообще должно выглядеть, там, я не знаю, через 20 лет? Потому что, понимаете, это такая футурология уже на длинные расстояния.
В. ЯКУНИН: Очень правильное слово, конечно.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Очень сложно предположить и понять, почему и где должны находиться какие-то предприятия, почему и где к ним должны подводить какие-то пути и так далее.
В. ЯКУНИН: Вы знаете, вот если, как вы говорите, бросить футурологический взгляд в будущее России, то мы абсолютно уверены в том, что потенциал России настолько велик, что его сегодня, с точки зрения реализации, наверное, могут предвидеть только люди уж настолько грамотные, настолько хорошо знающие всю предысторию развития российской, потом советской экономики, потом опять российской экономики, что, может быть, только им подвластна эта дистанция времени. Но, тем не менее, с нашими скромными возможностями мы, безусловно, видим мощную Транссибирскую магистраль, по которой осуществляются перевозки транзитных грузов из Японии, не исключаю мостовой переход через Сахалин опять Транссиб, значит, из Южной Кореи через Северную Корею, через порт Раджин, опять-таки на Транссиб, и в Россию, и за пределы России. Я могу себе представить, что мы, наконец-то, придем в центр Европы со своим подвижным составом и своей колеей, потому что это взаимовыгодно и европейцам, и нам…
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Мы со своей, не они с нашей..?
В. ЯКУНИН: Мы со своей колеей придем.
А. ВОРОБЬЕВ: У нас шире колея.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Да-да, в том-то все и дело. Меня и удивляет. То есть Европа, вроде бы, не горела желанием никогда переставлять…
В. ЯКУНИН: Ничего. На самом деле ведь проблема заключается в том, что очень длительное время система железнодорожного транспорта в странах, ну, пускай, скажем, СНГ, а раньше Советского Союза, она развивалась совершенно отдельно от развития западно-европейской системы железнодорожного транспорта.
А. ВОРОБЬЕВ: Вы сейчас это считаете ошибкой уже?
В. ЯКУНИН: Вы знаете, по концу дня, как говорится, все умные. Может быть, в тот период времени военно-стратегические задачи, которые решало наше государство, не позволяли думать об этом. Да и западники, честно говоря, по всей видимости, не очень стремились к этому. Но хочу вам привести одно высказывание одного парадоксального политика Милоша Земана – это бывший премьер Чехии, мой хороший товарищ. Мы как-то с ним встречались на одной из конференции по диалогу цивилизаций, и, обращаясь к своим коллегам-западникам, которые там нас все поднимали на вилы вопросов: «А не пора ли России интегрироваться в Европу? И как вы собираетесь это делать? ВТО?» - и все остальные прочие вопросы, и он тут бросил парадоксальный вопрос: «Уважаемые господа, мы все время говорим, стоит ли нам Россию присоединять и пускать в Европу. Не пора ли задуматься над вопросом: не стоит ли Европе подумать о том, как присоединиться к России?». В этом есть большой футурологический смысл, Лиза, как вы позволите…
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Если вам удастся заманить к себе транспортные перевозки из всей Юго-Восточной Азии и Японии или, по крайней мере, существенную часть…
В. ЯКУНИН: Ну, все не смогу. Но дай бог, если мы, скажем, сможем привлечь к себе проценты. Ну, до 10 процентов – это будет 50 миллиардов долларов. Вот стоимость объема торговли, который мы повезем, это будет 50 миллиардов – это 10 процентов. Сейчас на самом деле больше.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Стоп, стоп, стоп. А сколько вот сама компания бы получила?
В. ЯКУНИН: Вот смотрите. Сегодня по Транссибу провезти контейнер, значит, с Дальнего Востока до нашей восточной границы или до порта Санкт-Петербург, мы сегодня установили стоимость 1300 долларов. Если добавить к этому оборот порожнего контейнера, ну, будем считать, что около 2 тысяч долларов. Вот это стоимость провозки одного контейнера.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: А сколько проезжает?
В. ЯКУНИН: Ну, мы рассчитываем на то, что мы могли бы взять на себя перевозку 1 млн контейнеров в целом. Потому что иначе пропускных способностей у нас просто не хватит. Вот, пожалуйста.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Это вы могли бы взять когда? Вот уже сейчас вы могли бы? Или для этого нужно что-то построить?
В. ЯКУНИН: Сейчас мы ставим перед собой задачу о том, чтобы довести объем перевозок контейнеров до 500 тысяч. В перспективе думаем об 1 миллионе. 1 миллион потребует уже вложения средств в модернизацию Байкало-Амурской магистрали и Транссибирской магистрали.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Ну давайте, вот смотрите, какая арифметика. Чтобы получить годовую выручку в 2 млрд, таким образом, долларов только на транзитных перевозках, вам нужно вложить сколько вот в эту модернизацию?
В. ЯКУНИН: Ну, вот смотрите, 500 тысяч мы повезем без особых вложений. Если мы повезем миллион контейнеров, то я думаю, что нам придется вложить приблизительно вот такой же объем средств, как годовой доход от транзита.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Вы будете какое-то время… то есть несколько лет в периоде будете получать, да?
В. ЯКУНИН: Конечно, конечно.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Другой вопрос, как вы их заманите. То есть что вы им предложите такого? То есть 2 тысячи – это конкурентная цена или нет?
В. ЯКУНИН: Да, это, в принципе, конкурентная цена. И потом преимущество…
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Для слушателей: конкуренция на самом деле существует не только с железными дорогами, но в основном даже, наверное, и с кораблями.
В. ЯКУНИН: Ну, на самом деле, значит, конкуренции на железнодорожном транспорте по перевозке контейнеров как таковой практически маловато, потому что операторы работают на той же самой магистрали, на которой мы работаем. Мы являемся владельцами инфраструктуры, как вы знаете. Вот. А в основном, безусловно, нашими основными конкурентами являются глубоководный морской транспорт и в некотором объеме автомобильный транспорт, особенно на северо-западе.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Только, наверное, не из Японии в Санкт-Петербург. Не каждая птица долетит до середины Днепра.
В. ЯКУНИН: Вот вы смеетесь, а на самом деле… Вот вы смеетесь, но в каждой шутке есть только доля шутки. Потому что в какой-то период времени японцам стало выгоднее привозить свои грузы в Хельсинки, в Финляндию, потом ставить их на автофуры и везти обратно в Россию.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: В какой-нибудь Екатеринбург?
В. ЯКУНИН: Ну, в основном Москву и Санкт-Петербург, конечно.
А. ВОРОБЬЕВ: Такая северо-западная часть страны. И насколько существенным образом прослеживается теперь эта тенденция?
В. ЯКУНИН: Тенденция возможности транзитных перевозок или…?
А. ВОРОБЬЕВ: Нет, тенденция или, скажем так, насколько серьезную существенную ставку на подобный путь сделала Япония?
В. ЯКУНИН: Вы знаете, мне трудно пока ответить абсолютно утвердительно на этот вопрос. Но наша последняя поездка в Японию показала наличие очень серьезной заинтересованности японских деловых и политических, как ни странно, кругов в развитии сотрудничества в области железнодорожного транспорта. И в ближайшее время ко мне на переговоры приезжает глава крупной структуры «Сумитомо» именно для обсуждения вопросов, связанных с возможностью вложения средств в развитие Эльгенского месторождения углей, в развитие перевозок, в развитие железнодорожной инфраструктуры. Японцы, вообще говоря, с большой заинтересованностью восприняли футуристический, Лиза, значит, взгляд…
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Я смотрю, вам очень нравится это слово.
В. ЯКУНИН: Мне очень понравилось. Я первый раз это слово услышал.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Сегодня первый раз? Вряд ли.
В. ЯКУНИН: Я шучу, конечно.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Я думаю, когда вы рисовали этот прогноз, вы часто его использовали.
В. ЯКУНИН: Да просто у меня очень хороший мой товарищ, крупнейший футуролог мирового масштаба - господин Капур, индеец. Поэтому…
Е. ОСЕТИНСКАЯ: А, так вы знаете все про будущее? Там мы сейчас спросим о железных дорогах…
В. ЯКУНИН: Про будущее? Слушайте, я про свое-то будущее мало чего знаю, честно сказать.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Про свое будущее никто не знает.
В. ЯКУНИН: А вот про будущее железных дорог кое-что знаю все-таки. И мне кажется, что мы сможем получить доверие японских фирм, с точки зрения перевозов контейнерных грузов прежде всего, естественно, в Россию, в Казахстан.
А. ВОРОБЬЕВ: Ну, так а с каким предложением-то мы выходим, с одной стороны? И с другой стороны, как глубоко мы сможем пропустить японскую сторону в наши дела… в ваши дела?
В. ЯКУНИН: Вы знаете, я, по большому счету, не вижу ограничений там, где этих ограничений нет. Что касается инфраструктуры, железнодорожной инфраструктуры, мы не только японцев, мы и собственный-то бизнес не можем, к сожалению, сейчас пустить, потому что у нас все элементы инфраструктуры ограничены в обороте. Мы не имеем права их ни закладывать, ни продавать. В общем, короче говоря, нельзя. Поэтому японцы или русские…
Е. ОСЕТИНСКАЯ: А подо что вы деньги занимаете, простите - под оборот, под выручку?
В. ЯКУНИН: Мы можем занимать деньги под вновь созданные компании, они могут занимать. Мы можем занимать деньги… Мы сами можем занимать деньги под развитие перевозок. Это мы можем делать. И на самом у нас один из лучших инвестиционных рейтингов в стране, поэтому и иностранные банки, и наши банки выдают нам кредиты…
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Без обеспечения?
В. ЯКУНИН: Без какого-то обеспечения. Так что в этом смысле мы сложностей с получением денег не испытываем. Проблема заключалась в отсутствии проектов, в которые эти деньги можно было бы надежно вкладывать. И вот такими проектами, продолжая попытку взглянуть в будущее, являются скоростные магистрали. Вы вдумайтесь вообще.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Скоростные – это пассажирские?
В. ЯКУНИН: Пассажирские скоростные. Вот вдумайтесь, пожалуйста. Маленькая Южная Корея за пять лет вложила 124 миллиарда долларов в развитие высокоскоростного движения. Италия, как вы знаете, не самая такая уж богатая страна Европы…
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Ну, вы знаете, не самая бедная. То есть в первые 15 стран входит.
В. ЯКУНИН: А я и не говорю, что бедная. Я говорю, что не самая богатая. Значит, она в течение одного года вложила 24 миллиарда евро в развитие высокоскоростного движения.
А. ВОРОБЬЕВ: Но пропорции-то мы соблюдаем?
В. ЯКУНИН: Нет, не соблюдаем вообще никакие пропорции. Более того, мне кажется, что…
А. ВОРОБЬЕВ: Или соблюдаем, или учитываем.
В. ЯКУНИН: Вы знаете, и не соблюдали, и не учитывали, честно скажу. Почему? Потому что развитие высокоскоростного движения содержит в себе несколько очень важных элементов. Прежде всего, конечно, это развитие научно-технического прогресса в области железнодорожного транспорта. Новые материалы, новые скорости, сокращение эксплуатационных расходов, комфортность для пассажиров. Ну, это требования, которые сегодня диктует жизнь. Пассажир хочет придти и хорошо поехать. К сожалению, мы не всегда…
А. ВОРОБЬЕВ: Не везде пассажир хочет придти и хорошо поехать.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Он хочет дешево поехать.
А. ВОРОБЬЕВ: Это во-первых, да. А во-вторых, еще и подумать, каким видом транспорта пользоваться. В Соединенных Штатах, например, это совсем не популярный вид передвижения.
В. ЯКУНИН: Абсолютно правильно. Именно потому, что в Соединенных Штатах в какой-то момент времени упустили именно вот этот элемент развития транспортной инфраструктуры. А Европа, например, сегодня, которая борется за экологическую чистоту, она принимает специальные ограничительные меры в отношении большегрузного автомобильного транспорта, стремится развивать именно железнодорожный транспорт, потому что он экологически чист, он безопасен. Вы знаете, сколько у нас на дорогах гибнет людей ежегодно?
А. ВОРОБЬЕВ: Любопытно.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Население целого города. Это реклама на улицах Москвы – 36 тысяч человек.
В. ЯКУНИН: Да, на самом деле это так. Значит, только в автомобильных авариях на дорогах - вот у меня данные, может быть, уже несколько подотстали – 30 тысяч человек!
А. ВОРОБЬЕВ: Да, мы это действительно на плакатах видели.
В. ЯКУНИН: Это только смертью! А сколько покалеченных? Сколько раненных? Ну, можно кратно увеличивать.
А. ВОРОБЬЕВ: Ну, можно там решать иные проблемы, что касается автомобильного движения.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: У меня на самом деле философский вопрос, практически философский. Потому что его даже экономическим-то не назовешь. Какой смысл вам вкладывать в высокоскоростные магистрали, если и сейчас этот пассажирский транспорт не окупается?
В. ЯКУНИН: Лиза, отличный вопрос. Дело в том, что нельзя одну овцу стричь дважды. Что у нас происходит?
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Если вы граждан Российской Федерации имеете в виду, то явно не стоит.
В. ЯКУНИН: И граждан Российской Федерации, в том числе. И, кстати, президент неоднократно подчеркивал, что реформа железнодорожного транспорта, в том числе и в первую очередь, в области пассажирских перевозок, не должна ложиться бременем, финансовым бременем, на плечи наших граждан. Совершенно справедливое замечание. Но железнодорожный транспорт является, в том числе, и транспортом социальным. То есть есть виды перевозок, которые мы осуществляем по заведомо более низким ценам, чем экономически обоснованные. Это касается перевозки пассажиров, например, в плацкартных вагонах.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: А плацкартные перевозки не окупаются?
В. ЯКУНИН: Нерентабельны абсолютно. Значит, это объясняется социальной функцией, которую выполняет наше государство. Но государство выполнять эту социальную функцию хочет только до того момента, когда нужно за это заплатить деньги. И с этого момента эта функция перекладывается на железнодорожный транспорт. Каким образом? За счет перекрестного субсидирования. То есть мы экономически хорошо работаем по грузовым перевозкам, но при этом мы из грузовых перевозок финансируем, субсидируем пассажирские перевозки.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Ну, значит, вы в купе еще неплохо работаете.
В. ЯКУНИН: Купе, значит, ни да, ни нет. Потому что далеко не все купейные перевозки рентабельны. СВ, VIP-вагоны – да, безусловно, рентабельны. Скоростные электрички рентабельны.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Я сегодня слышала рекламу свадебного вагона, который кто-то запускает.
В. ЯКУНИН: Поезда.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: 38 тысяч долларов – это точно рентабельный бизнес.
В. ЯКУНИН: 38 тысяч – что, за вагон, что ли?
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Нет, ну вот за само шоу.
В. ЯКУНИН: За само шоу? Вы знаете, не знаю.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Шоу, да, да. Там со всеми…
В. ЯКУНИН: Похоже, опять кто-то на мне хочет нажиться. Потому что, честно вам скажу и с гордостью…
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Это, может быть, частный вагон. Может быть, это не ваш.
В. ЯКУНИН: И с гордостью могу сказать, что идея поезда молодоженов принадлежит мне. Хвастаюсь. Значит, это редкий случай, но мне это нравится. Почему? Потому что мне нравится, когда молодые люди находят друг друга, мне нравится, когда они женятся, мне нравятся маленькие дети. И я думаю, что вагон для этого вполне подходящее место.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Можно выделить.
А. ВОРОБЬЕВ: Или когда семья уезжает на стройку БАМа. Туда, да.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Да, да, да. Куда подальше.
В. ЯКУНИН: Но уж если мы заговорили об этой теме, я позволю себе закончить ее. Итак, в этом году правительство принимает решение о том, что оно начинает компенсировать убыточность пассажирских перевозок в районе 11 млрд рублей. Общие убытки в дальних пассажирских перевозках – около 25 млрд. И за три года этот разрыв должен быть компенсирован. Как только государство начинает прозрачно выполнять свою социальную функцию и компенсировать то, что мы не получаем за счет тарифного регулирования, осуществляемого государством, железнодорожный транспорт пассажирский становится рентабельным. Потому что часть мы зарабатываем. А ту часть…
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Нет, ну, естественно. Какая вам разница, кто вам заплатит – гражданин или государство? Для вас здесь смысла никакого нет.
В. ЯКУНИН: Абсолютно правильно. Но так во всем мире. Лиза, это не то, что мы придумали. Так во всем мире. Во всем мире пассажирские перевозки убыточны сами по себе. И они становятся рентабельными только в случае, если государство компенсирует ту часть, которая…
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Но граждане жалуются на качество. Вот специально почитала Интернет. Алексей, читал Интернет?
А. ВОРОБЬЕВ: Разумеется, да. Еще будут.
В. ЯКУНИН: С определенной чувством горечи должен сказать, что во многих, по крайней мере, заявлениях есть абсолютно четко правда. И мы с этим стараемся бороться, в том числе и, к сожалению, и с проявляющимися недостатками культуры людей, которые обслуживают пассажиров. Но, с другой стороны, я вам хочу сказать, что только слепой может не увидеть ту разницу, которая существует сегодня между пассажирскими вагонами, поездами, новыми, которые мы внедряем, и тем, что было еще, скажем, лет 5 – 6 тому назад. Ну, согласитесь, что есть изменения. И вот это, наверное, самое главное.
А. ВОРОБЬЕВ: Увы, я не могу ничего сказать…
В. ЯКУНИН: Я вас приглашаю. Пожалуйста.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Мне как пользователю сложно судить. Я езжу только в Питер, а там действительно все неплохо. Но вот жалуются слушатели. Андрей, Петербург: «Состояние пригородных электричек в СПб и Ленобл ужасное. Они еле едут и вот-вот развалятся. Почему не обновляете парк?».
В. ЯКУНИН: Значит, по той же самой причине, о которой мы говорим. Все требует денег, и должно быть производство. В одночасье, к сожалению, не изменить. Вот что касается, кстати, вот этого обращения, то я могу вашему радиослушателю сказать, что специально в ближайшее время будет проведена контрольная акция. Потому что, когда я приезжаю, мне, естественно, показывают самое лучшее.
А. ВОРОБЬЕВ: Так, у меня родилось предложение. Значит, прежде чем мы уйдем на новости середины часа, друзья, пишите все о состоянии пригородных электричек в ваших областях и на городах и весях. 21.30…
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Сейчас пейджер перегреется.
А. ВОРОБЬЕВ: Да. Алексей Михалев с последними известиями.
НОВОСТИ
А. ВОРОБЬЕВ: 21.35 в столице. Еще раз добрый вечер. Владимир Якунин гость нашей студии.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Я могу сразу вопрос задавать или напомнить, о чем мы говорили? Мы говорили о железнодорожной футурологии. Так я, собственно, вот что хотела спросить. Вот вы рассказали Путину о некоторых планах, предъявили ему некий проект на некоторую сумму денег. Я понимаю, что часть этой суммы должна быть каким-то образом профинансирована из госбюджета. Или нет?
В. ЯКУНИН: Мы рассчитываем на то, что государство в тех случаях, когда строительство железнодорожных линий является государственной целью, когда это не является и не может быть коммерчески окупаемым проектом, государство должно участвовать в строительстве этой железной дороги. Естественно, в расчете на то, что когда-нибудь это приведет к экономическому росту в том регионе, куда идет железная дорога. На самом деле, всего 2,2 триллиона рублей мы бы рассчитывали получить из госбюджета или инвестиционного фонда для реализации таких государственных программ. Еще около 2,3 триллионов рублей мы рассчитываем привлечь частных инвестиций на развитие железнодорожных проектов. Так что в совокупности, как вы видите,…
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Это все до 2030 года?
В. ЯКУНИН: Это все до 30 года. И опять-таки это только прогноз. Вы правильно сказали – футурологический в некоторой степени прогноз.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Личное любопытство: а вы сколько собираетесь в РЖД работать? Или вы для кого-то другого стараетесь?
В. ЯКУНИН: Вы знаете, до 2030 года точно не дотяну.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Тогда получается, вы для кого-то другого стараетесь.
В. ЯКУНИН: Я стараюсь, потому что меня всегда учили, что то место, та работа, которая тебе поручена, это для тебя является самым главным делом, и меня всегда учили, что не надо оставлять после себя недоделанных проектом. Это, кстати, главный принцип менеджмента «Никогда не оставляй сзади недоделанные проекты». Если мне Бог даст, я хочу после себя оставить сформированные и сформулированные и с точки зрения стратегии, и с точки зрения расстановки кадров, и с точки зрения ресурсов очень хороший отлаженный механизм, который будет способен в 2030 году доказать, что я был прав вместе с моими товарищами из правления. И мне хочется верить, что именно этой заинтересованностью мы смогли заразить и президента нашей страны, и высоких руководителей, которые участвовали в этом совещании, включая премьер-министра.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: А вот насчет других высоких руководителей… Вы просто не первый, кто приходит в Белый дом или Кремль с проектами на долгую перспективу и большую сумму денег. Просто навскидку я вам припомню Газпром, который тоже разработал стратегию до две тысячи бог весть какого года, по-моему, тоже 30-го, и РАО ЕЭС, который тоже обнародовал колоссальную программу. Вы сговаривались на уровне тех замечательных людей, которые знают, куда должна двигаться и развиваться страна? Это какой-то общий план?
В. ЯКУНИН: Нет, мы не сговаривались. И более того, я хочу сказать, что мы все, по крайней мере, про себя могу сказать, шли своим путем. И, не пытаясь анализировать программы моих коллег из Газпрома и РАО ЕЭС, хочу сказать, что та программа, которая была разработана нами, она изначально взвешена, исходя из тех стратегических целей, которые ставит перед собой наше государство, и тех задач, которые ставятся перед нами. Мы никому никогда не обещали каких-то золотых гор, а потом не приходили и не говорили, что нет, вы знаете, мы тут подумали, и нам нужно изменить свою формулу. Мы отвечаем за свои слова, и мне кажется, что это отличительная особенность, вообще говоря, даже историческая особенность Российских железных дорог. Не хотелось бы, чтобы на нашем правлении эта историческая тенденция сломалась. Поэтому мы очень взвешенно, еще раз скажу, подошли к тому, что мы предлагаем, и как вы обратили внимание, львиную долю расходов, которые нам нужны, собираемся заработать сами.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Скажите, пожалуйста, а какие-то расчеты были положены в основу? Я имею в виду расчеты развития страны. И если да, то чьи. То есть, это какие-то макроэкономические прогнозы Минэкономразвития, это какие-то институты научно-исследовательские или что? Понимаете, перспектива очень далекая, честно говоря.
В. ЯКУНИН: Она системная проблема, и вы, в общем-то, наступаете на больную мозоль. Мне не хотелось бы брать на себя лишнего, но хочу сказать, что как раз нас и побудило к разработке стратегии развития ж/д транспорта отсутствие долгосрочного плана развития экономики в целом, на который мы могли бы опереться. И мы сочли, что.. Ведь есть два способа решения задачи: либо методом анализа, либо методом синтеза. Поскольку у нас нет такой всеобъемлющей программы социально-экономического развития страны на перспективу до 2030 года, то мы решили, что если мы предложим развитие ж/д транспорта на этот период времени, промышленники предложат свою программу, упомянутые вами энергетики или специалисты в области добычи газа предложат свои программы, - все это может лечь кирпичиками в основу той стратегии развития страны в целом, которая столь необходима…
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Извините, вы сказали «мы». Кто это «мы»?
В. ЯКУНИН: Я говорю «мы», говоря о правлении компании ОАО РЖД и свете директоров ОАО РЖД.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: А кто у вас в совете директоров?
В. ЯКУНИН: Ну, председателем совета директоров у нас является вице-премьер Жуков Александр Дмитриевич. У нас в совете директоров министр транспорта Игорь Евгеньевич Левитин.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: То есть вы с ними вместе так рассудили, или вы с Путиным советовались…
В. ЯКУТИН: Нет, это не какой-то спонтанный продукт. Мы занимаемся вопросами развития ж/д транспорта все время – 3 года. Мы работаем все вместе и занимаемся этой проблемой. То, что именно в этом году мы вышли с этой инициативой связано с тем, что именно в этом году наступают какие-то заметные сдвиги в области экономической политики в Российской федерации. Обратите внимание, инвестиционный фонд… Сегодня Андрей Владимирович Шаронов на встрече бюро РСПП докладывал, что 10 проектов принято. Среди проектов, которые сегодня рассматриваются, есть проекты железнодорожные. Правительство перешло к трехлетнему плану бюджетирования. Значит, мы имеем сегодня возможность делать прогноз о трехлетнем плане в области тарифов ж.д.транспорта. Конечно, это пока краткосрочные планы. А для того, чтобы развивать инфраструктурные отрасли, нужны долгосрочные планы.
А. ВОРОБЬЕВ: Вопрос в том, кто должен быть первым в этом…
Е. ОСЕТИНСКАЯ: А вы не считали, какой эффект в сопредельных каких-то отраслях может дать вот это вложение в железные дороги? Если вы не следуете за предпринимателями, то, по крайней мере, какое количество предпринимателей в деньгах может последовать за вами?
В. ЯКУНИН: Я же сказал, что мы рассчитываем, что предприниматели в объеме чуть больше 2 триллионов рублей пойдут за нами, или пойдут с нами. То есть, мы, естественно, просчитываем интересы.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: А это вот кто?
В. ЯКУНИН: Это и компании, занятые в области добычи полезных ископаемых, это и металлурги, это и… Отдельно из компаний, которые добывают полезные ископаемые, выделю и железную руду, выделю уголь. То есть, короче говоря, это те отрасли, которые зависят от железнодорожной инфраструктуры. Потому что уголь, руду, не повезешь на дальнее расстояние ни самолетами, ни машинами, только поездами.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Ну вот только вопрос: будет ли в ту пору прекрасную уголь вообще востребован?
В. ЯКУНИН: Я думаю, что на ближайшие 20-30 лет еще как будет востребован.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Из-за дефицита газа.
В. ЯКУНИН: Это вы сказали.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Но это вопрос. Я же вопросы задаю - моя профессия, А ваша профессия - давать ответы.
В. ЯКУНИН: Я все-таки железнодорожник. Поэтому
давайте я буду отвечать на вопросы , связанные с железнодорожной деятельностью.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Я понадеялась на ваш кругозор.
В. ЯКУНИН: Ну, вот видите, ошиблись. Или я скрываю.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Не знаю, скрываете вы или не скрываете, но то, что кругозор у вас инвестиционный широкий, во всяком случае, история с «Трансмашхолдингом» уж точно подсказывает. Если вы решили в железнодорожном машиностроении купить, я имею в виду компанию, купить 25 процентов, то наверное вы что-то там видите, какие-то перспективы.
В. ЯКУНИН: Конечно, вижу. Мы сегодня представляем из себя 60 процентов рынка, на котором «Трансмашхолдинг» продает свои локомотивы. И конечно, - это мнение не только мое, это мнение владельцев «Трансмашхолдинга» – российские железные дороги явились тем стимулом, который позволил компании поднять и электровозостроение, и локомотивостроение. Поэтому мы, конечно, заинтересованы в том, чтобы мощная компания, которая возникла на месте довольно слабых заводов по производству электровозов, например, в своей, скажем, ценовой политике исходила, в том числе, и из наших интересов. У нас существует механизм ценообразования совместный. Но пока это, так сказать, взаимоотношения все-таки сторонние. А если мы получаем блокирующий пакет акций в этом холдинге, то тогда мы непосредственным образом будем влиять, в том числе, на ценовую политику. Но это не все. Мы думаем о том, чтобы мы смогли выйти совместно на зарубежные рынки. Мы думаем о том, чтобы привлечь стратегического партнера для того, чтобы самые передовые технологии в области локомотивостроения были принесены на территорию России и чтобы самая хорошая техника производилась у нас.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: У меня сразу возникает вопрос по поводу эффективности управления таким большим хозяйством. Вам не много? И рельсы, и вагоны, и те, кто производит локомотивы, и еще заграничные производители локомотивов, и еще, так забегая вперед, я скажу, еще и порты, которые вы тоже почему-то начали скупать. Вы как вообще успеваете за этим всем следить?
В. ЯКУНИН: Давайте с последнего начнем. Значит, во-первых, порты мы не скупаем, и это отдельный разговор. Мы с вами говорили о транзите грузов. Представьте себе, что есть точка «порт» на одном конце, и есть железная дорога и точка «порт» на другом конце. Значит, нас грузовладельцы постоянно критикуют за то, что «у вас дорогая доставка грузов, мы с вами не поедем». Мы сокращаем свой тариф, но этот тариф, с точки зрения общей цены, он мгновенно поднимается.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Вы хотите смотреть, что там творится?
В. ЯКУНИН: Мы хотим добиться инструментария, который бы позволил нам предъявлять грузовладельцу сквозную тарифную ставку. К нему пришли и сказали: доставить ваш контейнер отсюда до сюда будет 1300 долларов. И никаких заморочек больше.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: А методы убеждения просто не помогают? Ну, разберите рельсы, которые ведут к порту.
В. ЯКУНИН: А при чем тут методы убеждения? Методы убеждения в бизнесе, знаете, это не самый лучший способ.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Ну, то есть эти проценты… там же миноритарные доли, там в нескольких портах.
В. ЯКУНИН: Значит, мы собираемся свои услуги довести вместе со средствами пенсионного фонда пакет доблокирующего. Мы ведем переговоры с дальневосточными портовиками. И у нас сегодня 16 процентов частного пакета переданы в оперативное управление нам. Нам доверяют.
Е. ОСЕТИНСКОГО: Новороссийского.
В. ЯКУНИН: В Новороссийске, да. Поэтому мы таким образом решаем вопрос. Теперь с точки зрения много или не много. Синергия возникает от использования всего потенциала, который предоставляет тот бизнес, которым ты занимаешься. Мы же ведем эту работу, исходя из того, что все должно быть сконцентрировано, значит, в одном офисе, и три человека пытаются все это рулить, образно говоря. Создаются совместные предприятия, создаются дочерние общества. Мы контролируем только их план, и мы контролируем результат этого плана. Если они работают хорошо, там есть менеджер, который этим занимается. Если они будут работать плохо, мы поменяем того менеджера, который нас не устраивает. То же самое справедливо и в отношении меня самого. До тех пор, пока мы эффективно управляем отраслью, значит, я, так сказать, в правительстве принимаем в высоких кабинетах. Если мы не будем справляться с этой отраслью, я – наемный служащий. Я – наемный служащий компании.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Это все так. Ну, вот смотрите, вы уже говорили сегодня в программе несколько даже раз, что вы сочетаете несколько функций. Вы одновременно и перевозчик и перевозчик. А теперь вы еще и производитель локомотивов, ну, на какую-то часть, да?
В. ЯКУНИН: Еще нет. Планируем пока.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Значит, а я вот теперь независимый перевозчик. У меня свои…
В. ЯКУНИН: Лиза, вы сразу заблудились в терминологии. Значит, перевозчик в стране у нас один по закону.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Это рельсы.
В. ЯКУНИН: Это ЖД.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Это ЖД. Хорошо.
В. ЯКУНИН: Значит, у нас есть операторы.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Операторы? Окей. Вы одновременно и оператор и перевозчик. А я вот независимый оператор, я хочу купить локомотивы, я хочу, чтобы мои вагоны свободно ездили по перевозчику. Так?
В. ЯКУНИН: Да.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Когда у вас все сосредоточено, извините, в одном месте, вы все контролируете, вы мне скажете: «Ну давай». У меня только будет один тариф, а у вас – другой.
В. ЯКУНИН: Значит, этот вопрос регулируется законодательством. Есть положение о свободном доступе к инфраструктуре. Вы не очень правильный пример привели с локомотивами, потому что именно сегодня мы, кстати, проводили дискуссию… Не сегодня, вчера проводили дискуссию в Минтрансе, и мы пришли к обоюдному выводу о том, что наше законодательство не позволяет возникнуть нескольким перевозчикам. В чем проблема? Если, скажем, в Соединенных Штатах Америки исторически железнодорожные пути развивались параллельно, и там возникало несколько компаний, который параллельно могли везти пассажиров и грузы, то в России какая альтернатива может быть Транссибу.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Это вы – естественная монополия, да, безусловно.
В. ЯКУНИН: Да, именно поэтому.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: У вас есть естественный монопольный участок пути.
В. ЯКУНИН: Да. Значит, инфраструктура по- прежнему остается государственной инфраструктурой. Она у нас в уставном капитале, мы ею оперируем. Государство в лице Минтранса, в лице Минэкономразвития, в лице Минфина контролирует нашу деятельность. Они формируют… вернее, принимают те формулировки или корректируют формировки в бюджетных планах, инвестиционных планах, значит, следят за тем, чтобы мы не нарушали антимонопольное законодательство. Теперь, если говорить конкретно о локомотивах, то на сегодняшний день мы пришли к выводу о том, что локомотив является неотъемлемой частью перевозки. И в этом его функция. Поэтому просто частного локомотива быть на сегодняшний день не может. Я имею в виду, с точки зрения именно участия в перевозке.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: То есть локомотив – это часть рельса?
В. ЯКУНИН: Нет, не рельса. Часть перевозки.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Я шучу.
В. ЯКУНИН: Значит, но локомотив, мы полагаем, может быть частным, который куплен частником и который передан в управление, значит, в оперирование «Российским железным дорогам». Локомотив может использоваться на так называемых маршрутах, где есть вагоны частные, и есть частные…
Е. ОСЕТИНСКАЯ: А в чем счастье частника купить локомотив, а потом его передать вам в управление?
В. ЯКУНИН: Объясняю. Потому что если это будет выгодно, то это будет выгодно вложением средств. И именно этим озабочено сегодня государство. Именно это положено в основу…
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Доход делить от…
В. ЯКУНИН: Нет, вот я купил локомотив, я не собираюсь садиться за управление, я отдам лучше вам. Но я купил, и я хочу, чтобы вы управляли так, чтобы я на свои вложенные деньги получил доходы, окупил эти вложенные деньги и получил прибыль. Вот так.
А. ВОРОБЬЕВ: Вопрос на самом деле в развитие той темы, о которой мы говорили пару минут назад. «Не кажется ли вам экономически целесообразным превратить дороги в самостоятельные компании, а из РЖД сделать некоммерческое партнерство для этих дорог, восстановив МПС?» - Михаил из системы РЖД из Москвы спрашивает.
В. ЯКУНИН: Значит, этот вопрос разрешен, когда было принято постановление правительства о реформировании железных дорог. Этот вопрос был разрешен, когда принимались 4 закона, регулирующих реформу железнодорожного транспорта. Поэтому ответом является следующее. Мы за последние 15 лет демонстрируем наилучшие экономические показатели в области железнодорожного транспорта. Это признанным фактом является.
А. ВОРОБЬЕВ: Это экономически оправданным оказалось?
В. ЯКУНИН: Это абсолютно экономически оправданно. И более того, это доказывает правильность того вектора реформирования, который был в свое время принят.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: И все-таки мне до конца не ясно следующее. Вот я операторская…
В. ЯКУНИН: Какая вы неугомонная, Лиза, я должен сказать. Ну неугомонная просто.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Да ужасно. Но у меня такая работа, понимаете?
В. ЯКУНИН: Ну, хотите локомотив? Ну, давайте, приезжайте, мы вас покатаем.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Да не надо мне локомотива.
В. ЯКУНИН: Ну тогда ладно.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Меня машина пока вполне устраивает, наиграться не могу никак. Так вот, я операторская компания, у меня свой бизнес такой. Я хочу купить этот самый локомотив, и я прихожу к вам.
В. ЯКУНИН: Почему? Идите на завод. У меня нет локомотива.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Ну что значит на завод? Завод-то вам принадлежит.
В. ЯКУНИН: Нет. Даже если мы будем иметь там 25 процентов акций, завод нам не принадлежит. Мы миноритарии. Наше дело…
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Вы миноритарии, во-первых, с блокирующим пакетом. Во-вторых, у вас хорошие…
В. ЯКУНИН: С блокирующим пакетом…
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Я же знаю, что у вас хорошие отношения с руководством «Трансмашхолдинга». Это все знают.
В. ЯКУНИН: Послушайте, у меня хорошие отношения сегодня… со страной у меня неплохие отношения. Ну и что?
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Ну, в том-то все и дело. Понимаете? А у меня со страной ровные отношения. У вас хорошие, а у меня ровные. Я вот бедная операторская компания. Я прихожу, и мне все говорят: «Ты знаешь, у нас с Якуниным такие хорошие отношения. Мы немножко тут тебе цену повысили. Ему другая цена, у нас с ним хорошие отношения».
В. ЯКУНИН: Это даже не футуризм.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Это совсем… Это реалии наших дней.
В. ЯКУНИН: Нет, это не футуризм, это даже не предположения. Ничего общего с действительностью нет. Пока что, если вы хотите о Якунине говорить, Якунина теснят операторы высокодоходных сегментов грузов. Вот это правда.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Это в каких?
В. ЯКУНИН: Нефть, нефтепродукты, минеральные удобрения, металл. То есть так называемые высокодоходные перевозки, маршрутные перевозки. Вот там Якунина и РЖД пока теснят, ущемляют интересы…
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Как им это удается? За счет чего?
В. ЯКУНИН: За счет того, что законодатель в свое время принял решение о развитии рынка железнодорожных перевозок и создал благоприятные условия для того, чтобы появились частные владельцы вагонов, частные операторы. И поскольку были созданы эти условия, а мы, являясь перевозчиком, обязаны принять любой груз, который можно перевезти по железной дороге, то мы возим все, что предъявляется, а частный оператор выбирает только то, что представляет для него экономический интерес. Вот так и получилось.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Но это потому, что вы субъект естественной монополии. Кто-то же должен…
В. ЯКУНИН: Нет, речь идет не о том, потому что мы субъект естественной монополии.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Или в публичном договоре?
В. ЯКУНИН: Потому что мы перевозчик, и наш договор публичный. А у них это частный договор.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Да, но, знаете, если вы начнете отказывать. Вот, например, я к вам прихожу и говорю: хочу билет в плацкарт. А вы мне скажете: извините, не везу. Что тогда делать?
В. ЯКУНИН: Ну, тогда вы должны нас поддерживать в том, чтобы наша реформа была успешной. И, в частности, в тех новациях, которые мы сегодня предлагаем, и с точки зрения создания грузовой компании, вы тоже должны нас поддерживать, потому что вы заинтересованы ехать дешевле ведь.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Да, но я заинтересована также в том как перевозчик груза, чтобы у меня был выбор. Я хочу, чтобы у меня был выбор из нескольких, потому что там я знаю, где у меня есть выбор - «Вымпелком», МТС или «Мегафон», то мне там дешевле, мне там постоянно снижают цены. Или, по крайней мере, не повышают.
В. ЯКУНИН: Вы знаете, сколько сегодня частных операторов работает на сети железной дороги?
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Нет.
В. ЯКУНИН: Более 2 тысяч. Вам этого мало?
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Нет, нет, мне вот 2 тысячи уже вполне достаточно. У меня еще такой вопрос - насчет частных инвестиций в железнодорожный транспорт. Могут ли частные инвестиции и (или) иностранные инвестиции что-то улучшить в вашей компании? И считаете ли вы, что они необходимы?
В. ЯКУНИН: Вы знаете, в области железнодорожного транспорта, конечно, могли бы улучшить и многое. Потому что действительно инвестиционные ресурсы нужны. Ну, вот вы посмотрите, в Якутии строительство дороги – требуются средства, в Читинской области требуются средства. Сейчас принято решение…
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Особенно в Читинской, это такая особенная область.
А. ВОРОБЬЕВ: В Читинскую не доехать, это не доехать.
В. ЯКУНИН: Я вам хочу сказать, 300 с лишним километров железной дороги будет построено. Значит, там очень богатые месторождения, которые требуются нашей промышленности, которые требуются импортерами. Это вполне нужно. И вообще говоря, я думаю, что, наверное, когда-то наступит такой момент, когда и, может быть, и само ОАО РЖД будет торговать своими акциями на рынке. Сегодня это невозможно. Сегодня могут быть только дочки на рынке. Время не пришло. Еще недостаточно развито законодательство, еще недостаточно развито…
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Акции железных дорог – это буквально что-то из американской классики.
А. ВОРОБЬЕВ: Да, да, да. Финансист-титан строек.
В. ЯКУНИН: Почему? Это из истории, из истории.
А. ВОРОБЬЕВ: Значит, у нас время истекло. Не могу не задать вопрос. Один слушатель уже в который раз присылает сообщение, Серж: «Якунин – наш президент». Другой, значит, такой вопрос задает, Михаил, студент-эколог, 21 год, из Владикавказа: «Как болельщик «Локомотива» не могу не задать вопрос. Будет ли Семин главным тренером клуба?».
В. ЯКУНИН: Значит, Семин является президентом клуба сегодня. У нас проведены были очень серьезные консультации после неудачной концовки предыдущего сезона. Сегодня я болельщиков «Локомотива» могу поздравить в победе в Кубке над командой «Динамо» со счетом 4:0.
А. ВОРОБЬЕВ: «Есть ли у меня скидки на проезд на поездах как у фаната «Локомотива»?»
В. ЯКУНИН: Он точно знает, что нет. Но об этом можно было бы подумать.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Удостоверения выдают.
В. ЯКУНИН: Совершенно верно.
А. ВОРОБЬЕВ: И здесь путаются логические цепочки, он тоже спрашивает: «Намерены ли вы идти в президенты России?».
В. ЯКУНИН: О, господи. Неужели я ему не нравлюсь как президент «Российских железных дорог»?
А. ВОРОБЬЕВ: К сожалению, вот время истекло. Вот если бы вы подарили ему бесплатный билет как болельщику… Спасибо большое. Владимир Якунин, Елизавета Осетинская.
Е. ОСЕТИНСКАЯ: Спасибо.
В. ЯКУНИН: Спасибо.