Российский автопром или иномарки: борьба продолжается - Вадим Швецов - Большой Дозор - 2005-08-31

К. ЛАРИНА: Добрый вечер еще раз, в Москве 22 часа 14 минут. У микрофона Ксения Ларина. У нас сегодня будет женский "Дозор", поскольку рядом со мной находится моя коллега Елизавета Осетинская, шеф-редактор газеты "Ведомости". Добрый вечер.

Е. ОСЕТИНСКАЯ: Добрый вечер.

К. ЛАРИНА: Напомню, что эту программу мы делаем совместно с газетой "Ведомости", и наш сегодняшний гость Вадим Швецов, генеральный директор ОАО "Северсталь-авто". Здравствуйте, уважаемый Вадим.

В. ШВЕЦОВ: Здравствуйте.

К. ЛАРИНА: Я напомню нашим слушателям, что программа у нас открытая, мы обязательно будем принимать ваши вопросы, наш пейджер работает 961-33-33 для абонента "Эхо Москвы", телефон прямого эфира 203-19-22. Уже очень много вопросов пришло на наш Интернет-сайт. Вадиму просто повезло, тема у нас сегодня красивая: "Российский автопром или иномарки: борьба продолжается". Но в конце можно поставить любой знак препинания, который вам понравится - вопрос, восклицательный знак, многоточие, все, что хотите.

Е. ОСЕТИНСКАЯ: Многоточие можно поставить.

К. ЛАРИНА: Да, у каждого свое отношение к этой, уже привычной, формуле. Так что вопросы ваши мы ждем, но начнем мы с обязательных вещей. Я знаю, что есть традиция у программы "Большой дозор" выбирать событие недели.

Е. ОСЕТИНСКАЯ: Мы рассказываем о событиях недели по версии "Ведомостей" и предлагаем нашему гостю прокомментировать важнейшее, с его точки зрения, из этих событий. Мы остановились на трех следующих событиях в этот раз: во-первых, это, конечно, нефть интересует сейчас весь мир, внимание приковано к тому, что нефть пробила отметку в 70 долларов за баррель после урагана "Катрина", последствия которого разрушительные, и, кстати, и сейчас продолжают иметь место…

К. ЛАРИНА: И нас коснулись, дети наши там сидят на крыше.

Е. ОСЕТИНСКАЯ: Да, к сожалению. Но нет худа без добра, как это ни цинично говорить, но цена пробила 70 долларов за баррель. Второе решение, которое мы узнали, именно "Ведомости", президент, возможно, в ближайшее время объявит о том, что бюджет потратит дополнительные 115 миллиардов рублей на социальные нужды или, вернее, на национальные нужды, национальные проекты так называемые - какие проекты, пока держится в секрете, известно только, что, возможно, речь пойдет о каком-то университете где-то на периферии, не в столицах, каких-то больницах. И третье событие - это сегодняшнее выдвижение Ходорковского в депутаты по Университетскому округу Москвы.

К. ЛАРИНА: Что выбирает Вадим? Я бы выбрала Ходорковского, конечно, поскольку целый день мы сегодня об этом говорим. На "Эхе Москвы" это новость номер один.

Е. ОСЕТИНСКАЯ: Во мне борются Ходорковский с нефтью.

К. ЛАРИНА: Он сам борется до сих пор.

Е. ОСЕТИНСКАЯ: Но и президентская инициатива.

В. ШВЕЦОВ: Я думаю, что, наверное, интереснее прокомментировать для меня было бы президентскую инициативу, потому что, действительно, сумма очень большая, и, наверное, она может быть действительно потрачена на такие глобальные, инфраструктурные проекты. Я считаю, что этого очень не достает России, и поэтому я, наверное бы, прокомментировал этот слух пока, на сегодняшний день.

К. ЛАРИНА: Ну а что бы вы предложили, на что потратить эти деньги? Ваш совет президенту. Ваши приоритеты?

В. ШВЕЦОВ: Я по роду своей деятельности очень много путешествую, и недавно я был в Бразилии и там посещал очень крупные металлургические комбинаты, и вопрос, который меня беспокоил, был один: а сколько они тратят денег на социальный проект? Ответ был, что практически ничего не тратится. Я говорю - как же вы поддерживаете, у вас есть социальное обеспечение, у вас есть медицинские страховки, это же стоит все больших бюджетов? А они говорят - да, действительно, у нас есть больницы, но они все на самоокупаемости. Я говорю - а как это может быть? Они говорят - очень просто, мы денег не тратим, но мы покупаем менеджеров, которые управляют больницами, управляют страхованием и управляют этой инфраструктурой. То есть они платят только за управленцев. Их задача найти правильных людей и, соответственно, правильные люди правильно организовывают бизнес. Поэтому, на мой взгляд, для нас очень актуально деньги класть в образование. Вот я по роду своей деятельности сталкиваюсь, и разговариваю, и нанимаю очень много управленцев. Вы знаете, колоссальная проблема в России, я считаю, это очень низкая компетенция управленцев.

К. ЛАРИНА: Вообще это удивительно, Вадим, простите, что я вас перебила. Буквально перед нами была передача, которую я вела тоже, программа как раз была посвящена проблемам образовательным.

Е. ОСЕТИНСКАЯ: Про бизнес-образование вы как раз говорили.

К. ЛАРИНА: Бизнес и государственное образование, как они могут друг другу помочь, и какие могут быть формы какие-то взаимодействия и сотрудничества.

В. ШВЕЦОВ: Я считаю, что все очень просто, мир уже прошел этим путем. Нам нужно просто открыть филиалы известных бизнес-школ в России. Наверное, нужно начинать с крупных городов - Москва, Санкт-Петербург. Я думаю, что, скажем так, через 3-4 года мы ощутим действительно изменения. Потому что главный, я считаю, инфраструктурный проект это образование. То есть мы должны подготовить своих управленцев в России, которые смогли бы любой бизнес - хоть социальный, хоть медицинский, хоть какой-то либо другой - но просто правильно поставить, потому что у нас люди просто не знают с чего начать, не знают фундаментальных вещей. В принципе, бизнес-образование у нас развито, я считаю, крайне низко.

К. ЛАРИНА: А вы где учились, что заканчивали?

В. ШВЕЦОВ: Мое первое образование в Москве здесь, институт стали и сплавов; второе образование я получил в Англии, в Ньюкасле, закончил там бизнес-школу.

Е. ОСЕТИНСКАЯ: А вот скажите, пожалуйста, если бы бизнес-школа была в России такого международного уровня, вы бы предпочли здесь остаться и без отрыва от работы получить образование, или вы бы все равно предпочли уехать, или есть какие-то стереотипы? Я объясню, почему я спрашиваю, потому что сейчас же обсуждается вопрос о выделении денег, достаточно крупных сумм, даже сейчас существует несколько проектов, связанных с бизнес-школами, и как бы крупные суммы обсуждаются. И Варданяна есть инициативы, и другие есть, и, насколько я помню, РСПП. Вот спрос-то есть среди работодателей, и готовы ли вы платить большие деньги людям, которые окончили эти бизнес-школы? В этом же главный вопрос.

В. ШВЕЦОВ: Мало того, я думаю, что компаниям мы будем оплачивать образование своих сотрудников в таких бизнес-школах. Ну, это будет для компаний просто дешевле за счет того, что, наверное, прежде всего даже логистические расходы достаточно велики, поэтому в Москве это просто будет по карману. И с учетом того, что я знаю такую потребность, очень много моих работников обучаются в бизнес-школах и очень многие хотели бы получить образование, потребность колоссальная, особенно те компании, кто растет.

К. ЛАРИНА: Ну что, может, перейдем к сути? Я не знаю, Вадим сам-то верит в то, что российский автопром может быть конкурентоспособен?

В. ШВЕЦОВ: Вы знаете, я не провожу параллели - российский, международный. Я считаю, что в принципе Россия - это часть международного рынка, и в принципе рынок глобален, не только производство автомобилей, но и компонентов для автомобилей, то есть это глобальный рынок, и правила игры уже написаны не нами. Поэтому, соответственно, наверное, против течения нам, если говорить о российском автопроме, плыть незачем. Нужно плыть по течению. Поэтому я считаю, что просто российский рынок и российские производители, кто собирается делать бизнес на производстве автомобилей, должны просто следовать этим мировым тенденциям. А тенденция очень простая - называется глобализация, потому что все ищут масштаб, объемы для того, чтобы предлагать конкурентоспособный продукт для нашего покупателя, и, самое главное, жизненный цикл продукта все короче и короче. Раньше это было 5 лет, сейчас это уже корейские компании каждые 2 года выводят автомобили. Скоро будет так, что, наверное, через каждые полгода будет выводиться новый бренд. Ну, как телефон мобильный. То есть мы привыкли, что компания представляет мобильный телефон чуть ли не каждый месяц. То же самое будет, наверное, с таким потребительским товаром, как автомобиль, а для этого нужны технологии, для этого нужен масштаб, для этого нужна глобализация. Поэтому как бы глупо не следовать этим общемировым тенденциям. Поэтому я считаю, что российский рынок, он будет такой же, как и китайский, и бразильский, и, соответственно, бизнесмены, которые собираются работать в этом бизнесе, должны просто следовать тенденциям.

К. ЛАРИНА: И отдавать себе отчет, что все равно первенства мы никогда здесь не добьемся, мы не будем законодателем мод в автопромышленности.

В. ШВЕЦОВ: Вопрос ведь не в том, чтобы быть первым. Что такое первый? Это же достаточно относительно. Самое главное, я считаю, это лояльность покупателей. То есть та компания, которая смогла сделать покупателей лояльными к бренду, тот, собственно говоря, и первый, победитель так сказать, и он может выпускать любое количество автомобилей. Есть марки, которые производятся, условно говоря, сотнями штук в мире, являются очень востребованными, и очередь на них, не знаю, два года. Есть компании, которые выпускают тысячами, десятками, миллионами штук автомобилей, и имеют проблемы со сбытом, отзывают миллионы автомобилей с рынка. То есть это на самом деле - что такое успех в этом плане? Успех, наверное, то, что покупатель сказал, что да, действительно, этот бренд нравится, и я буду покупать и следующую модель. Это как телефон. Если кому-то нравится "Нокиа", он покупает каждую следующую модель, и поэтому "Нокиа", я считаю, компания успешная. Вот в принципе, я думаю, что то же самое должно быть и в автопроме, чтобы покупатель хотел покупать все следующую, следующую машину.

Е. ОСЕТИНСКАЯ: Но вот смотрите, сейчас мы на самом деле наблюдаем на нашем рынке три совершенно четко выраженных стратегии, попытки стратегии достижения успеха. Вот буквально на прошлой, позапрошлой неделе два производителя сказали: мы ставим на свой автомобиль, мы продолжаем делать национальный продукт. Это российский автомобиль АвтоВАЗ, он собирается делать модель класса "В" и класса "С". И "Руспромавто" Олега Дерипаски объявил, что будет тоже делать, продолжать попытку, национального автомобиля на газе, при этом есть как бы, например, позиция, которой, скорее, придерживается "Северсталь-авто", стратегия, помимо своего автомобиля делать еще лицензионную сборку импортного автомобиля. И, наконец, третий вариант, когда просто сюда приходит залог известного бренда, сильного, как "Тойота" или как "Форд", который просто открывает и строит завод "с нуля". Вот какая стратегия из этих, с вашей точки зрения, более ведет к успеху?

В. ШВЕЦОВ: Ну, естественно, я скажу, что наша стратегия наиболее в будущем будет успешна.

Е. ОСЕТИНСКАЯ: Но российский автомобиль, как чисто российский автомобиль, имеет шансы?

К. ЛАРИНА: Нет.

В. ШВЕЦОВ: Я знаю только одно, что сейчас наступили хорошие времена, потому что стала появляться конкуренция. Раньше конкуренции не было, поэтому, в принципе, движение и развитие модели шло достаточно медленно, потому что производители имели время для того, чтобы не выводить на рынок новую модель и продавать старые машины.

К. ЛАРИНА: Конкуренцию, вы имеете в виду, на внутреннем рынке?

В. ШВЕЦОВ: Конечно, конечно. А вот сейчас конкуренция появилась.

Е. ОСЕТИНСКАЯ: Причем, колоссальная конкуренция.

В. ШВЕЦОВ: На рынке конкурируют очень много брендов, и на самом деле наш рынок очень конкурентен сейчас. Все мы знаем, что он открыт, потому что пошлины на ввоз автомобилей очень низкие, очень низкие…

Е. ОСЕТИНСКАЯ: Подождите, 30%…

В. ШВЕЦОВ: 25%, во-первых.

Е. ОСЕТИНСКАЯ: Но там это зависит от возраста.

В. ШВЕЦОВ: Нет, мы говорим о новых автомобилях. Поэтому рынок достаточно открыт по сравнению с другими рынками, то есть везде есть пошлина, даже в Европе есть пошлина. А на тех рынках, где как бы защищается национальный производитель, пошлина вообще 100%.

Е. ОСЕТИНСКАЯ: А вы могли бы пример привести?

В. ШВЕЦОВ: Бразилия, Китай, Индия, там очень высокие ввозные пошлины, и сделано это специально для того, чтобы производство развивалось внутри. У нас рынок достаточно открыт.

Е. ОСЕТИНСКАЯ: Я думаю сейчас многие слушатели не согласятся с тем, что 25%…

В. ШВЕЦОВ: Давайте не будем спорить, я могу привести массу примеров тех стран, где пошлины намного выше и это стимулирует создание именно национального производителя. Конкуренция, я считаю, это хорошо, это заставляет на самом деле развиваться стратегиям - не важно, национальный ты продукт развиваешь или это интернациональный продукт развиваешь. То есть мое мнение здесь - ну, нам не сделать национальный продукт - потому что, еще раз повторяю, мы часть мирового рынка, поэтому как бы глупо не пользоваться этим мировым рынком, с точки зрения компонентов, например. И ведь на самом деле от лукавого, что новые машины, они, так сказать, все сделаны из российских компонентов. Уже многие автомобили - 10, 12, 20% - состоят уже из покупок.

Е. ОСЕТИНСКАЯ: Вы имеете в виду отечественные автомобили?

В. ШВЕЦОВ: Конечно, конечно.

Е. ОСЕТИНСКАЯ: Тот же ВАЗ - свечи "Бош".

В. ШВЕЦОВ: На самом деле не только свечи. Очень много используется импортных комплектующих, потому что, к сожалению, на сегодняшний день пластик, интерьер развиты в России крайне плохо, поэтому, конечно же, очень многие компании применяют иностранные материалы, пленки те же самые. То есть очень много материалов, которые применяются, иностранных, и эта тенденция будет развиваться, потому что, естественно, покупая комплектующие в Корее, или в Китае, или в Индии я покупаю дешевле. Потому что в России это производится, условно говоря, сотнями штук, а там миллионами штук, то есть эффект масштаба, который позволяет делать предложение для производителя более интересным, поэтому очевидно я этим пользуюсь. Но вот наша цель очень простая - мы должны наши продукты российские перевести на международную платформу. Что такое платформа? Это агрегаты, шасси, комплектующие, которые производятся в мире миллионами штук.

К. ЛАРИНА: Тогда зачем держать эти так называемые бренды российские? Почему бы вообще не закрыть производство всех привычных нам автомобилей, которые, насколько я знаю, просто опасны для жизни водителя и пассажира? Я имею в виду и все эти ВАЗы, про которые уже Лиза вспомнила, и прочие "Газели", которые сегодня существуют в наличии.

В. ШВЕЦОВ: Мне кажется, идет путаница. Я считаю, национальные бренды должны даваться.

К. ЛАРИНА: Зачем?

В. ШВЕЦОВ: Ну как бы чтобы распозиционировать продукты. Скажем так, в конструкции должны быть учтены местные особенности, хотя бы, я прошу прощения, состояние наших дорог, поэтому очевидно…

К. ЛАРИНА: Но КамАЗы - это хорошая машина, это мы тоже поняли.

В. ШВЕЦОВ: Нет, нет, вопрос в другом, что, конечно же, платформа должна развиваться с акцентом на наши российские условия, поэтому вывод национальных продуктов, я считаю, это правильный способ. Мы пытаемся наш национальный продукт создать, но на международной платформе, тем самым мы получим качество, мы получим безопасность, покупатель получит гарантии, ну и продукт будет национален.

К. ЛАРИНА: Мы сейчас делаем паузу на новости, потом продолжим нашу программу. Я бы очень хотела, чтобы Вадим ответил на вопросы наших слушателей, которые очень активно присылали свои вопросы, и это будет правильно. Вопросы там профессиональные, важные, и я думаю, Вадиму будет самому интересно на них отвечать.

НОВОСТИ

К. ЛАРИНА: Я обещала задавать вопросы от имени наших слушателей, но вот Лиза хотела еще один свой вопрос задать, пожалуйста.

Е. ОСЕТИНСКАЯ: Я хотела просто продолжить тему моделей и спросить - а сколько стоит часто выводить модель на рынок? Вы говорите о конкуренции, но чтобы конкурировать эффективно российским тем же производителям, тому же АвтоВАЗу, нужно часто выводить модели, действительно, каждый год, каждые два года, производить ристайлинг. Вот на "Калину" «АвтоВАЗ» потратил 640 миллионов долларов. Значит, чтобы вывести следующую модель, допустим, через 5 лет, за эти 5 лет нужно взять из выручки 640 миллионов долларов. Вот как российские компании могут это делать, и не лучше ли им просто по лицензии, как вариант, например, брать модели корейцев, или китайцев, или американцев, кого угодно?

В. ШВЕЦОВ: Во-первых, это разные деньги. Если мы говорим о ристайлинге, то это модернизация, она стоит не таких больших денег, то есть изменение каких-то элементов кузова. Если мы говорим о принципиально новой модели, то это уже большая редкость на самом деле. То есть выбирается какая-то определенная платформа, в основном выбирается платформа, например, общая с какими-то другими брендами, даже конкурирующими между собой, и после этого уже какой-то делается дизайн, в котором есть элементы какого-то своего отношения как бы к направлению стиля, бренду и так далее. Поэтому, на мой взгляд, лучше, наверное, всем российским производителям определенное количество своих платформ, скорее всего, лучше заимствовать у каких-то международных производителей, а дальше вместе с дизайнерами из Италии пытаться свой креатив воплощать в кузовах…

Е. ОСЕТИНСКАЯ: А вы привлекали итальянских дизайнеров?

В. ШВЕЦОВ: Все привлекали итальянских дизайнеров, потому что как бы это школа…

Е. ОСЕТИНСКАЯ: Ну, действительно, итальянцы - лучшие в этом направлении.

В. ШВЕЦОВ: Лучшая эта школа, поэтому, я считаю, что итальянцы в точке зрения дизайна, подхода, они сильные, они молодцы.

Е. ОСЕТИНСКАЯ: Если не ошибаюсь, даже "Даймлер-Крайслер" привлекает итальянских дизайнеров

В. ШВЕЦОВ: Итальянцев привлекают все, только, может быть, об этом не многие говорят, признаются в этом, но по креативу, я считаю, что они номер один. Поэтому очень простой путь, наверное, научиться считать деньги, нужно не придумывать свой велосипед, а просто брать что есть в мире интересного, и я думаю, что можно договориться с каким-то производителем, действительно создавать общие платформы, которые позволяют потом как бы делать креатив именно в таких направлениях, как дизайн.

К. ЛАРИНА: Тут два вопроса про вас, Вадим. Валерий Павлович из Москвы спрашивает: "Читал, что вы собираетесь собирать внедорожник "Санта-Фе". Когда это исполнится и какова может быть цена, как он сможет конкурировать по цене с китайцами?" И второй вопрос от Владимира, москвича: "Хотелось бы узнать, можно ли ожидать открытия фирменной кредитной линии на УАЗ "Патриот"?"

В. ШВЕЦОВ: Отвечаю на второй вопрос. Начиная с октября, мы запускаем систему, ставка будет эффективна около 9%, мы считаем, для наших клиентов это будет очень хорошо, потому что ставки, предлагаемые банками, намного выше. Не секрет, что мы будем дотировать эту ставку, поэтому мы считаем, что кредитная линия по "Патриоту" будет очень привлекательной.

Е. ОСЕТИНСКАЯ: А вот АвтоВАЗ по сколько процентов дает?

В. ШВЕЦОВ: Я не могу отвечать за АвтоВАЗ, но я знаю, что 9% это очень привлекательные условия в рублях на российском рынке. А "Санта-Фе" мы не собирались и не собираемся выпускать, потому что "Санта-Фе" выпускает бренд "Хёндай". У нас есть более, на мой взгляд, интересный продукт от компании "Саньёнг-Рекстон", и "Рекстон" мы собираемся выпускать начинать с ноября этого года.

К. ЛАРИНА: Еще один вопрос из Москвы от Виктора: "А где обещанная у нас конкуренция в производстве и продаже автомобилей? Производят одно и то же, из старых разработок, цены практически у всех одинаковые. Неужели Россия оскудела талантами?"

В. ШВЕЦОВ: Ну, во-первых, цены, действительно, растут, потому что, извините, инфляция; повышается заработная плата, повышается сырье, материалы, то есть все знают, что в России есть инфляция. А, с другой стороны, иностранные бренды предлагают все более привлекательный продукт. Если мы вспомним позапрошлый год, средняя цена иномарок была за 15 тысяч долларов США. Сегодня не секрет, что цена сегодня сместилась около 10 тысяч долларов США. Мой прогноз, что она сместится к 8 тысячам долларов США. Конечно, удерживать конкуренцию по такой цене будет достаточно сложно. Поэтому конкуренция, конечно. Если раньше российские бренды предлагали свои продукты, скажем, по привлекательной цене, и самое главное конкурентное преимущество была цена, то сегодня, увы, этого нет, поэтому сегодня российский покупатель голосует, что называется, своим рублем в пользу иномарок, корейского, европейского производства. Поэтому конкуренция, я считаю, очень даже активная.

Е. ОСЕТИНСКАЯ: А вот что произойдет у нас на рынке, когда у нас появятся китайские джипы, цены на которые еще существенно ниже, чем на корейские? Потому что китайцы готовы работать, там, за 50 долларов и чашку риса.

В. ШВЕЦОВ: Ну, вы знаете, это утопия. Я неоднократно был в Китае, там электроэнергия выше, чем у нас, зарплата не такая низкая, поэтому главное конкурентное преимущество китайцев то, что все это - государственные программы.

Е. ОСЕТИНСКАЯ: То есть дотации?

В. ШВЕЦОВ: Экспорт поддерживается китайским правительством, поэтому очевидно, что увеличили ставки или просто прямая поддержка экспорта. Поэтому, конечно, в данной ситуации, я считаю, речь идет о нечестной конкуренции, я думаю, это будет предмет разборов, я считаю, именно в юридическом плане, потому что налицо будет факт демпинга.

Е. ОСЕТИНСКАЯ: Но вы имеете в виду, что нужно будет устанавливать антидемпинговые какие-то барьеры?

В. ШВЕЦОВ: Я считаю, что производители в России, которые построят здесь заводы, эти бренды, то, я думаю, что они, естественно, захотят защититься от этого, потому что нечестная конкуренция, я считаю, это… это нечестная конкуренция.

Е. ОСЕТИНСКАЯ: А действительно в Соединенных Штатах, которые уже столкнулись с этой проблемой нашествия китайских автомобилей - джип китайский какой-то стоит 7 тысяч долларов - это просто катастрофа для американских производителей, которые просто не могут производить автомобили качественные за такие деньги.

В. ШВЕЦОВ: Ну, я еще раз повторяю, что если это субсидия, если это дотация, то, в принципе, в рамках ВТО очень много выработано процедур защиты. Я думаю, что здесь вопрос уже чисто юридический. Если китайцы действительно научились создавать продукты более конкурентоспособные, то, в принципе, тогда действительно не победить, но я знаю, что пока это не так. Качество комплектующих в Китае и затраты при производстве - они достаточно высоки, потому что у китайцев новые технологии, мы знаем, сколько стоит оборудование, мы знаем, какие у них расходы на заработную плату, сколько стоит разработка и так далее. Поэтому я считаю, что пока мы, если говорим о Китае, пока это для нас такая нечестная конкуренция.

К. ЛАРИНА: А у них вообще своя машина есть национальная:

В. ШВЕЦОВ: Я думаю, что у китайцев есть национальная машина, но действительно очень старая, а, в основном, на мой взгляд, китайцы производят автомобили очень простым способом - координатно-измерительная машина, а потом просто дублируют.

Е. ОСЕТИНСКАЯ: Но брендов у них достаточно много.

В. ШВЕЦОВ: Да, если вы заметили, то все машины китайские на кого-то похожи. И вы знаете, что, например, мировые компании имеют очень много судебных процессов для того, чтобы попытаться каким-то образом…

К. ЛАРИНА: Понятно, как в названии фирмы изменить одну букву, а весь дизайн оставить тот же.

В. ШВЕЦОВ: Да, вот поэтому китайцы действительно используют такую простую стратегию копирования. В Китае это достаточно успешная политика. Вопрос - насколько это будет в мире воспринято?

К. ЛАРИНА: Я бы хотела еще два вопроса объединить в один, но они, собственно, на одну тему, из Москвы и из Петербурга. Леонид пишет вам: "Вадим, автопром не является чем-то особенным и отдельным от общего направления развития экономики. Ремесленное изделие индивидуально, однако с появлением мануфактур, фабрик, конвейера индивидуальность стирается. В последнее десятилетие количество автопроизводителей сокращается. Сегодня "Мазду" и "Вольво" делает "Форд", а "Мерседес" объединился с "Крайслером". "Лада", наверное, последний живой отечественный производитель, ничего не может противопоставить мировым китам, кроме относительно низкой цены, поэтому оптимально было бы дружественное слияние, в противном случае ее ждет судьба "Москвича". Вам так не кажется?", - спрашивает Леонид. Специально прочитала целиком вопрос. И второй вопрос из Петербурга. Здесь то же, не буду читать весь вопрос, в конце резюмирует наш слушатель "резонно поступить, как умным чехам со "Шкодой", объединяться". Разве не так?

В. ШВЕЦОВ: Ну, в принципе, я согласен с такой постановкой вопроса. Я уже говорил в начале, что, наверное, общая тенденция глобализация, нужно не пытаться плыть против течения, нужно просто попытаться и, как делали китайцы, они разменяли рынок на технологии. То есть самое главное как бы сделать сделку, то есть не отдать бесплатно, а разменять таким образом, чтобы получить технологию. Насколько я понимаю, это возможно. И в принципе, как показывает наша стратегия, возможности для партнерства есть. И партнерить с российскими компаниями мировой автопром согласен. Просто нужно объединить усилия и сделать общую стратегию, направленную на удовлетворение потребности нашего покупателя. Это на самом деле стратегия, которая работает и в Бразилии, и в Индии, и в Китае, и не нужно изобретать велосипед, не нужно с этим бороться, нужно просто следовать этим тенденциям. И конкуренция на самом деле выявит, кто здесь прав, кто не прав.

Е. ОСЕТИНСКАЯ: А вы могли бы, может быть, поподробнее рассказать о том, как такие страны, как Бразилия и Китай решили эти проблемы? Какими шагами шли они для того, чтобы развить свой автопром и довести его до конкурентного состояния? Потому что мы все никак не можем эти шаги предпринять.

В. ШВЕЦОВ: Я считаю, что лучше для нас - с учетом того, что в Бразилии не было практически национального производителя, в Китае тоже - лучше пример Кореи. В Корее все-таки что-то было. Началось в Корее очень просто: они стали производить японские машины по лицензии, построили партнерство, научились качественно производить автомобили, поставили процессы, самое главное - обучили конструкторов своих, и после этого по прошествии 5-8 лет стали создавать свои продукты.

Е. ОСЕТИНСКАЯ: То есть накопив и заработав деньги на производстве лицензионных автомобилей, да? Скопив этот капитал для разработки новой модели какой-то своей они стали выводить… или не совсем так?

В. ШВЕЦОВ: Самое главное, ведь тут вопрос, первое - это вопрос компетенции конструкторов, потому что нужно иметь действительно мировой опыт, мировой разум для того, чтобы создавать новые продукты сейчас, это первое - технологии; второе - это, конечно, нужно время для того, чтобы подтянуть качественных поставщиков компонентов, потому что только из качественных компонентов можно создать автомобиль. Нарисовать автомобиль можно везде, но создать автомобиль можно только если существует развитая индустрия компонентов, потому что везти компоненты откуда-то просто дорого.

Е. ОСЕТИНСКАЯ: Они что, это построили?

В. ШВЕЦОВ: Нет, они создали условия. Что создает условия? Рынок потребления. В России это есть.

Е. ОСЕТИНСКАЯ: Низкие налоги, отсутствие таможенных пошлин для комплектующих, например?

В. ШВЕЦОВ: Нет, ну, естественно, что барьеры, они очень важны. Но самое главное - спрос. Если спрос - а у нас с этим все в России в порядке - если есть спрос, то дальше, я думаю, в принципе это вопрос предпринимательской инициативы. Но нужно иметь не только предпринимательскую инициативу, нужно еще иметь знания, компетенцию, чтобы сделать качественный продукт. С этим у нас есть вопросы, поэтому вот нам и нужен партнер для того, чтобы на эти вопросы вместе ответить, и после того, как на эти вопросы вместе ответим, как бы производя иностранный продукт, можно уже после этого через 5-6 лет производить свои национальные продукты, как это сделали в Корее и других странах, поэтому опыта много мирового.

К. ЛАРИНА: Уважаемый Вадим, уважаемая Лиза, давайте мы все-таки включим телефон, поскольку я обещала, а времени у нас все меньше и меньше остается. Я напомню номер телефона 203-19-22. Мы готовы выслушать ваши вопросы или ваши мнения и впечатления, поскольку уже 70% программы прошло. Пожалуйста, 203-19-22. Алло, здравствуйте.

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте, меня зовут Игорь. Я хочу сказать по поводу автомобиля УАЗ "Патриот". Я был на выставке и имел возможность детально с ним познакомиться. Мне кажется, за эти деньги в той комплектации и с тем качеством, которое было представлено, у него никаких шансов нет на нашем рынке. Мое такое субъективное мнение по этому поводу. На самом деле вопрос очень простой. Мне кажется, есть еще один путь - просто приглашать иностранных специалистов, как в свое время делал Петр I.

К. ЛАРИНА: Спасибо, Игорь. Пожалуйста, Вадим, ваш ответ.

В. ШВЕЦОВ: Во-первых, согласен, что нужно приглашать иностранных специалистов, могу сказать, что сегодня на наших предприятиях работают японские компании, которые помогали консалтингам компании "Тойота", поэтому, естественно, что система качества, которая есть на "Тойоте", надеюсь, будет и у нас, это вопрос времени. Это первое. И второе. Касательно нашего сегодняшнего продукта, я не согласен, конечно, с мнением, потому что на сегодняшний день - естественно, все оценивает рынок - на сегодняшний день на нашу продукцию заявок намного больше, чем мы можем производить. То есть у всех дилеров очень большие очереди за нашим продуктом, поэтому самое главное - оценка рынка, и пока она нас удовлетворяет. Это не вопрос, что мы должны остановиться, мы должны совершенствовать свой продукт, и у нас есть целая специальная программа, которая решает все эти вопросы. Поэтому, конечно, покупатель будет видеть постоянное улучшение в этом продукте.

К. ЛАРИНА: Еще звонок. 203-19-22, алло, здравствуйте.

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте, меня зовут Паша. Я из Москвы. Я хочу сказать, что, конечно, у наших машин шансов нету. Знаете почему? У меня знакомый купил 12-ю модель "Жигулей", у него гарантия два года, вот он до сих пор, в течение 8 месяцев, ездит на автосервис, ремонтирует по гарантии. Последний раз он менял печку, и он увидел, как у механика огромная такая партия заявок на эти печки. Непонятно, почему нашим производителям, например, делать печки, которые ломаются? Я зарекся, я никогда в жизни не куплю нашу машину, пока, во всяком случае, такая картина сохраняется. Спасибо.

К. ЛАРИНА: Спасибо.

Е. ОСЕТИНСКАЯ: На самом деле, вопрос качества сборки в России стоит ведь очень остро. Как вы прокомментируете? Как вы боретесь с тем, что в России невозможно поставить систему качественной сборки на поток?

В. ШВЕЦОВ: Нет, ну, во-первых, можно. Сейчас, например, мы на своих предприятиях это делаем, но опять же с помощью японцев.

Е. ОСЕТИНСКАЯ: Простите, они у вас какую роль исполняют? Они показывают, как это руками делать, или они смотрят, следят?

В. ШВЕЦОВ: Нет, они просто учат наших специалистов, как делать правильно. Они просто, что называется, с азбуки начинают. На самом деле эта работа очень рутинная, но очень понятная. Мы уже год занимаемся внедрением системы встроенного производства в наших активах, и эффект очень колоссальный. И самая главная проблема, наверное, не в качестве сборки. Самая главная проблема в качестве комплектующих. У нас беда с комплектующими в России. Почему в наших новых машинах мы все больше и больше используем импортные? Потому что в России просто нет электронной техники. На сегодняшний день мы не можем аттестовать российских производителей компонентов. Просто не можем аттестовать. Поэтому мы действительно уходим на импорт, потому что другого варианта нет. И печка - наглядное подтверждение. Еще комментируя эту ситуацию, у нас, к сожалению, российские автопроизводители, они, к сожалению, не используют систему отзыва автомобиля. По-хорошему, если действительно какой-то системный брак, то вся партия автомобилей должна быть отозвана на станции, и для покупателей это не должно быть проблемой. У нас, к сожалению, такая система пока еще не работает.

К. ЛАРИНА: А почему?

В. ШВЕЦОВ: Ну, она, естественно, очень затратная, и, к сожалению, есть системная проблема, которая как бы называется "качество комплектующих", поэтому здесь, наверное, лучший способ голосовать ногами, то есть нужно увереннее выходить на импортное замещение.

К. ЛАРИНА: Это ж такая чисто советская привычка, во эта система отзыва, ее нету, потому что не было никогда. Раз уже затратили такое количество денег, то уж все.

В. ШВЕЦОВ: Ну, вы знаете, опять же, на все ответит конкуренция, потому что если компания не будет заниматься гарантией, сервисом, не будет отзывать брак, то в принципе в очень скором будущем просто действительно никто не будет покупать продукцию, и компания просто обанкротится.

К. ЛАРИНА: Давайте еще звонок, успеваем. Алло, здравствуйте.

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Это Нижний Новгород. Меня зовут Олег. Я считаю, что перед проблемой российских комплектующих и их качества, я считаю, что прежде проблема - это проблема высокой коррумпированности отечественных автомобильных предприятий.

Е. ОСЕТИНСКАЯ: Очень интересное определение.

СЛУШАТЕЛЬ: Например, на ВАЗ, не имея никаких там заделов или запасов в руководство автозавода выйти очень сложно. Хотелось бы Вадима спросить, как на ваших предприятиях эта проблема решается и есть ли такая проблема у вас?

К. ЛАРИНА: Спасибо, Олег. Хороший вопрос, неожиданный. Что ответите? Есть такая проблема?

В. ШВЕЦОВ: Такая проблема была. Мы все это знали, но, скажем так, после того, как на активы пришли новые собственники, то очевидно, что они начали прежде всего с того, что начали уничтожать эту проблему - проблему воровства, коррупции среди управленцев для того, чтобы прекратить, потому что действительно это разорение для компании. Никто из новых собственников не будет стимулировать этот процесс. Поэтому, например, мы на своей компании занимались этой программой около полутора лет. Наверное, она решена частично, но, скажем так, основные проблемы, мы считаем, что сняли. Но эта проблема в целом пока еще не решена, я согласен здесь со слушателем, такая проблема существует. Притом она существует на самом деле и на корейских предприятиях, в общем, это глобальная проблема. Вопрос - кто с ней борется системно или стимулировать? Мы стараемся системно эту проблему уничтожить.

Е. ОСЕТИНСКАЯ: Возвращаясь к вопросу о качестве комплектующих, у вас же в холдинге есть производитель двигателей.

В. ШВЕЦОВ: Да.

Е. ОСЕТИНСКАЯ: А вот вы сами удовлетворены качеством этих двигателей? Вот вы говорите - в России невозможно найти качественных комплектующих.

В. ШВЕЦОВ: Я могу привести простые примеры, что, например, навесное оборудование, что является около 40% стоимости двигателей, уже полностью импортное - "Бош", "Сименс", нам пришлось просто уйти по всему навесному оборудованию, плюс там и прокладки резиновые, поршни, кольца, все это уже импортное производство, поэтому мы практически… если говорить о двигателе ЗМЗ, то у нас уже по себестоимости больше 50% это просто импорт.

К. ЛАРИНА: Ну что, мы должны уже завершаться. У нас еще есть должок перед слушателями, я на Лизу смотрю, и понимаю, что мы должны еще выбрать персону недели?

Е. ОСЕТИНСКАЯ: Традиционно просто как бы рассказываем о том, какую персону недели выбрали "Ведомости".

К. ЛАРИНА: По идее, это должен быть Вадим Швецов.

Е. ОСЕТИНСКАЯ: Нет, совершенно нет. Это должен быть человек, который совершил что-то такое, что приковало к нему внимание нашей читательской аудитории. При всем моем уважении это был не Вадим, а это был Олег Владимирович Дерипаска, который был выбран человеком недели по итогам прошлой недели после того, как он сходил к президенту Путину и как-то оказался первым в очереди за деньгами инвестиционного фонда, который планируется тратить на глобальные инфраструктурные проекты. Вот если бы Вадим как-то прокомментировал эту нашу оценку?

В. ШВЕЦОВ: Я думаю, что это несомненно успех, потому что получить деньги у государства на какой-то инфраструктурный проект, наверное, действительно…

Е. ОСЕТИНСКАЯ: Речь идет об алюминиевом заводе в Сибири и Богучанской ГЭС вместе с РАО «ЕЭС России».

В. ШВЕЦОВ: Я могу лишь только поздравить Олега Владимировича здесь.

Е. ОСЕТИНСКАЯ: А на какие, как вы думаете, проекты все-таки следует тратить деньги инвестиционных фондов? Нужно развивать инфраструктуру дороги, или может быть какие-то высокотехнологичные проекты, например, телекоммуникационные проекты? Вот у вас какая позиция по поводу этих расходов?

В. ШВЕЦОВ: Позиция, наверное, как и у всех, наверное, нужно делать инфраструктурные проекты, как это, например, было в Китае, только нужно правильно выбирать регионы. Например, я считаю, что, конечно же, нужно вкладывать в ворота, потому что страна большая, импорта, экспорта очень много, и на сегодняшний день есть колоссальная проблема, связанная с тем, что ворота России уже сильно перегружены.

Е. ОСЕТИНСКАЯ: Ворота - это что? Это порты…

В. ШВЕЦОВ: Это порты, это морские порты. В данной ситуации я здесь говорю не о нашем бизнесе, я говорю вообще о системных проблемах, которые, я считаю, что есть, и, конечно же, дороги и порты. Это, в принципе, на самом деле будет развивать очень много индустрии, и автомобильную в том числе.

Е. ОСЕТИНСКАЯ: А связь? Как вы считаете, сейчас скорость передачи информации, коммуникации, вот эта инфраструктура?

В. ШВЕЦОВ: Я считаю, что если говорить о приоритетах, то дороги более приоритетные.

К. ЛАРИНА: Ну что ж, большое спасибо. Это была программа "Большой дозор".