МАКС: российская авиация и мировая конкуренция - Михаил Погосян - Большой Дозор - 2005-08-10

С. БУНТМАН: У нас сегодня в гостях Михаил Погосян, генеральный директор "Сухого". Добрый вечер.

М. ПОГОСЯН: Добрый вечер.

С. БУНТМАН: И Максим Трудолюбов.

М. ТРУДОЛЮБОВ: Добрый вечер.

С. БУНТМАН: И еще у нас "Дискавери", который победил Вексельберга. Это в предложенных мною трех темах - Вексельберг и, возможно, его Камчатка, то есть задняя парта России; "Дискавери", то есть эра шаттлов не кончилась; и спасение батискафа, но я даже рад, что мы сейчас не затрагиваем эту тему, потому что полуторачасовая передача у нас только что была, очень, по-моему, интересная. Итак, "Дискавери". Вот здорово, что попросили вас это прокомментировать. Пожалуйста, ваш комментарий. Проблемы с космическими челноками. Приземление "Дискавери" - это гарантия того, что продолжается программа шаттлов?

М. ПОГОСЯН: Ну, я думаю, что безусловно это говорит о том, что эта программа продолжается, и в этом смысле я считаю, что те усилия, которые Российская Федерация вкладывает в развитие Международной космической станции, подкрепленные вот этим успешным завершением полета "Дискавери", я думаю, создает хорошие перспективы для развития Международной космической станции. Я думаю, что это говорит о том, что существуют серьезные запасы прочности, и, второе, что, в общем-то, современные технологии позволяют анализировать ситуацию на орбите и принимать взвешенные решения.

С. БУНТМАН: Но все-таки, по вашему мнению, возвращаемые такие многоразового использования корабли - это все-таки перспектива? Потому что уже после нескольких катастроф и перерыва в программе шаттлов американской, такое ощущение, что старый такой надежный способ, корабли наши "Союзы" летают, принципиально ничего с 61-го года не изменилось.

М. ПОГОСЯН: Я думаю, что безусловно будущее за многоразовыми кораблями. И в этом плане я считаю, что перспектива безусловно будет связана со снижением стоимости этих полетов и многоразовые корабли обеспечивают решение этой задачи. И безусловно развитие пилотируемой космонавтики будет идти в этом направлении.

С. БУНТМАН: Многоразовом, да.

М. ТРУДОЛЮБОВ: У России есть какие-то, кстати, перспективы? Все мы помним об этом проекте, который давно-давно был…

С. БУНТМАН: Несколько было проектов, как минимум два.

М. ПОГОСЯН: Сейчас разрабатывается один из таких проектов. Это "Клиппер" - проект, который разрабатывает РКК "Энергия", и КБ "Сухого" участвует в этой работе совместно с РКК "Энергия", поэтому перспектива в этом направлении сегодня нами тоже прорабатывается, и я думаю, что здесь есть хорошая база.

М. ТРУДОЛЮБОВ: А какая временная перспектива, когда это может случиться?

М. ПОГОСЯН: Я думаю, что это перспектива ближайших 5-7 лет.

С. БУНТМАН: Американская программа, например, очень давняя. И, я не знаю, может быть, я не прав, но она как-то принципиальных изменений не претерпевала. Принципиально. Как шаттлы полетели первые, так, в общем-то, это и происходит. Есть ли что-то в предложениях российских и необходимо ли что-то, какой-то качественный поворот?

М. ПОГОСЯН: Ну, я думаю, что сейчас, как раз вот в этом проекте, закладываются новые подходы, и я думаю, что безусловно они базируются на том большом опыте, который был накоплен при создании "Бурана".

С. БУНТМАН: А он полезен оказался все-таки?

М. ПОГОСЯН: Я считаю, что безусловно этот опыт полезен, и безусловно те научно-технические заделы, та экспериментальная база, которая была создана для разработки "Бурана", она, в общем, дала большую базу для развития отдельных направлений науки, знаний в этой области, ну, и, в общем-то, для подготовки кадров и для создания почвы, чтобы можно было на базе этих технологий говорить о перспективных проектах, использующих эти технологии.

С. БУНТМАН: А почему "Буран" не пошел все-таки? На ваш взгляд, в чем главная причина была тогда?

М. ПОГОСЯН: Все-таки он попал в плохое время. Тот период развала Советского Союза не дал возможность довести эту программу. Во-вторых, те затраты, которые нужно было еще вложить для реализации этой программы, они попали на тот период развития нашей страны.

С. БУНТМАН: Ну, что же, понятно. Теперь чуть-чуть снизим высоту, войдем в атмосферу и здесь, наверное, останемся. Сейчас такое ощущение, что в мире происходит очень четкое разделение. Обывателю кажется, что в гражданской авиации существует два гигантских поставщика. Это "Боинг" и это европейский аэробус. И больше никого нет, и они стоят с дубинами у входа, и они никогда никого не пустят ни в какой сектор. Никогда. Они поделят мир, распилят Земной шар пополам, и все. И это навсегда.

М. ПОГОСЯН: Ну, я думаю, что безусловно, с одной стороны, это констатация существующего на сегодняшний день положения, когда, наверное, можно говорить, что 90% рынка гражданской авиационной техники, поделенной между "Боингом" и "Эрбасом", и фактически все семейства самолетов начинали от 120 мест и выше, они представлены проектами двух этих ведущих мировых производителей. Но кроме этого есть рынок региональной авиации.

М. ТРУДОЛЮБОВ: Мы исходим из того, что вот на этот рынок больших лайнеров абсолютно даже пытаться влезть, поэтому мы смотрим на региональный рынок, здесь есть некоторая надежда, что в какой-то момент Россия сможет в нем конкурировать.

М. ПОГОСЯН: Пытаться нужно всегда. У нас есть проекты в сегменте, в том, в котором работают "Боинг" и "Эрбас". Это проект Ил-96, который эксплуатируется "Аэрофлотом", и несколько самолетов было поставлено в прошлом году "Красноярским авиалиниям", и есть определенная программа производства этих самолетов. Есть проекты Ту-204, 214, семейство туполевских машин. Но, безусловно, успех продвижения этих продуктов на мировой рынок требует вполне конкретных шагов, связанных с обеспечением конкурентоспособности, внедрении новых технологий в эти проекты.

М. ТРУДОЛЮБОВ: А какая главная причина, почему вообще нельзя выйти на этот рынок больших лайнеров? Деньги?

С. БУНТМАН: Скажем, когда это получилось, что двери практически закрыты?

М. ПОГОСЯН: Я думаю, что это опять комплекс причин, потому что конкуренция на этом рынке требует постоянного технологического развития. И если раньше можно было говорить, что технологический прогресс определяла военная авиация, как наиболее конкурентная область, то в последнее время, я хочу сказать, что в значительной степени конкуренцию на рынке проявляет гражданская авиация.

С. БУНТМАН: В мире?

М. ПОГОСЯН: Да, да. Поэтому и мы, чтобы конкурировать на этом рынке должны были и со своей стороны инвестировать средства в создание современных гражданских авиационных комплексов. И вот этот период, связанный с распадом Советского Союза, сокращением существенных объемов государственной поддержки развития авиации, с изменением приоритетов, он и способствовал, в общем, тому, чтобы в этой области мы сохранили свою позицию. Ну и второе - на сегодняшний день не только техника определяет успех продвижения, но и в значительной степени определяют механизмы финансирования, в значительной степени продажу гражданской авиационной техники - это привлечение длинных дешевых денег, это, в общем, тоже требует соответствующей мощности финансовой страны и финансовой системы, состоящей из крупных инвестиционных институтов, из крупных банков, которые имеют такую возможность. Это, в общем, такая достаточно сложно увязанная между собой система, предусматривающая как наличие и высоких технологий, и длинных дешевых денег, и большого рынка, который в той или иной степени завязан и на влиянии со стороны государства, со стороны этих крупных компаний. Поэтому я думаю, что здесь есть объективные причины, почему мы не смогли.

С. БУНТМАН: У меня один еще вопрос, связанный с российской авиационной техникой в свое время, советской, что не связано ли было с тем, что не имели выбора? Тот же самый "Аэрофлот" не имел выбора тогда?

М. ПОГОСЯН: В значительной степени отсутствие конкуренции всегда приводит к тому, что не все характеристики самолета отвечают в полной степени тем требованиям, которые предъявляет рынок, и в этом плане, наверное, и это тоже сказалось. Поэтому я думаю, что пытаться надо всегда конкурировать, но тем не менее надо реально оценивать свои возможности. Мы считаем, что рынок региональных самолетов, он как раз дает нам возможность выйти с продуктом, который будет конкурентоспособен на мировом рынке.

С. БУНТМАН: Во-первых, что такое региональный самолет? Это какая дальность?

М. ПОГОСЯН: Региональные самолеты - это самолеты пассажировместимостью от 50 до 100 мест.

С. БУНТМАН: То есть не от дальности, а от вместимости здесь?

М. ПОГОСЯН: Ну, да, и они, конечно, в большинстве своем рассчитаны на дальность в районе 1000 км, но самолеты, которые находятся в верхней границе региональных самолетов, это самолеты на 80-100 мест, они сегодня имеют дальность и до 3000 км, ну и вот тот проект, над которым мы работаем в варианте большой дальности, он имеет дальность полета 4500-5000 км. Поэтому это, в общем, самолеты, которые могут обеспечивать и достаточно длительные перелеты, и соединить большое количество, может быть, областных центров, и таких не очень крупных транспортных узлов, которых достаточно много, с одной стороны, а с другой - достаточно ограниченны. То есть пассажиры могут летать из точки в точку.

С. БУНТМАН: А здесь кто ваши конкуренты? Потому что мы видим всевозможные "Фоккеры", "Дихавиланды"…

М. ПОГОСЯН: Ну, "Фоккеры", "Дихавиланды" - их серийное производство прекращено. Перспективные продукты на этом рынке сегодня предлагает "Эмбрайер" и "Бомбардье". Надо сказать, что "Бомбардье" не делает свой продукт в семействе 100 мест. Такой комплексной компанией, которая сегодня лидирует на этом рынке, является бразильская компания "Эмбрайер", и мы считаем, что, безусловно, рынок будет требовать конкуренции, и с учетом нашего опыта, и с учетом тех технологий, которыми мы владеем, с учетом опыта партнеров, которых мы привлекли в программу - это ведущие мировые производители систем и компонентов, и "Боинг", который участвует в этой программе, использование современных технологий, мы считаем, что создают нам возможности для успешной конкуренции на этом рынке.

М. ТРУДОЛЮБОВ: Бразильский проект, он был таким для страны флагманским национальным проектом, по сути. Там было очень много сделано именно государством для того, чтобы всячески помочь его развитию. Как вам кажется, что должно и что, может быть, лучше должно делать государство у нас для того, чтобы этот проект как бы действительно занял - и может ли он занять, кстати - место такого стратегического национального проекта?

М. ПОГОСЯН: Я хочу сказать, что это не только в Бразилии, но и везде развитие авиации в значительной степени связано с государственной поддержкой. Несмотря на достаточно жесткие ограничения, которые ставит ВТО по объему государственной поддержки, мы сегодня наблюдаем дискуссию между "Боингом" и "Эрбасом".

М. ТРУДОЛЮБОВ: Да, да, это вечный вопрос.

М. ПОГОСЯН: Обвиняют друг друга, кого из них больше поддерживает государство. Поэтому я думаю, что, безусловно, какие-то ограничения здесь существуют, но развитие такой наукоемкой, такой сложной системы как авиационный комплекс, оно требует государственной поддержки.

М. ТРУДОЛЮБОВ: Ну вот что государство может делать и что оно пока не делает?

М. ПОГОСЯН: Во-первых, мы перешли к трехлетнему планированию. Безусловно, ежегодное принятие бюджета без долгосрочных планов не позволяет консолидировать большие ресурсы, которые нужны для таких сложных и длинных по циклу программ, как создание авиационной техники. В рамках федеральной целевой программы, проекта федеральной целевой программы развития гражданской авиации на ближайшие три года предусмотрен целый ряд приоритетов, и программа российского регионального самолета с точки зрения текущих приоритетов определена как основной приоритет. И в этом плане я считаю, что те решения, которые приняты, они создают хорошие предпосылки для реализации этого проекта. Вместе с тем я говорил о том, что в значительной степени продвижение гражданской авиационной техники на рынок - это не только создание продукта соответствующего требованиями рынка, но это и создание условий финансирования приобретения авиакомпанией такого рода продуктов. И здесь тоже механизм и государственных гарантий, государственных гарантий в части остаточной стоимости, может быть, каких-то субсидий по процентным ставкам, это, безусловно, те механизмы, которые тоже предстоит развивать. Сегодня вкладываются достаточно большие ресурсы в создание лизинговых компаний, и увеличение уставного капитала лизинговых компаний, потому что механизм лизинга является одним из основных механизмов продвижения продукции на рынок, но в этом направлении еще много что предстоит сделать. Но, наверное, теоретически говорить о развитии механизмов финансирования, создания перспективных продуктов сложно, и нужно, решая конкретные вопросы создания…

М. ТРУДОЛЮБОВ: Вот сейчас у вас финансирование проекта обеспечено?

М. ПОГОСЯН: Я могу сказать, что сегодня, исходя из тех решений, которые планируется в ближайшее время утвердить, финансирование проекта обеспечено. Следующий вопрос, который нужно решать, это детализация уже условий финансирования приобретения этих самолетов заказчиком, потому что, в общем-то, финансовые возможности авиакомпаний не в полной мере соответствуют тем требованиям, которые предъявляются к ним с точки зрения обновления парка авиационной техники. И здесь необходимо привлечение дешевых длинных денег для того, чтобы обеспечить, в первую очередь, для наших авиакомпаний.

С. БУНТМАН: Здесь довольно много есть вопросов любопытных в Интернете. Например, Владислав спрашивает из Санкт-Петербурга, который работает в области маркетинга, как он здесь указывает: "Спасибо вам за современную авиацию. Вопрос: не приведет ли к банкротству "Сухого" вмешательство и сбытовуха со стороны Росвооружения или Оборонэкспорта?" Второй вопрос: "Нужно ли соединяться с МИГом и что в этом полезного для вашего предприятия?"

М. ПОГОСЯН: Ну, я думаю, что мы успехами, которые у нас сегодня есть на рынке вооружений и военной техники, должны поделиться с Рособоронэкспортом, и здесь, я считаю, что мы имеем достаточно отработанные годами механизмы взаимодействия, и, в целом, они позволяют нам сегодня занимать лидирующие позиции по продвижению нашей продукции на мировой рынок. "Сухой" является лидером с точки зрения объемов продаж вооружений и военной техники. И я не стал бы здесь противопоставлять "Сухого" Рособоронэкспорту. Говоря об объединении с МИГом - мы сегодня знаем, что идет обсуждение проекта создания Объединенной авиастроительной корпорации, где предусматривается объединение всех предприятий, производящих авиационную технику и военные комплексы, но это такой длительный процесс, и в рамках этого процесса мы вырабатываем и механизмы такого объединения, и прорабатываем тот продуктовый ряд, который позволит нам, создав объединение, занять конкурентную позицию на мировом рынке.

М. ТРУДОЛЮБОВ: Это хорошая идея, вы считаете?

М. ПОГОСЯН: Я один из участников этого проекта. Я хочу вам сказать, что, безусловно, если мы говорим о том, что основная конкуренция - это конкуренция на мировом рынке, что внутренний рынок Российской Федерации не обеспечивает развитие такой наукоемкой отрасли, как авиационная промышленность, то мы говорим, что, конечно, выходя на мировой рынок, мы должны консолидировать свою промышленность. Если Европа вся консолидировалась вокруг единых проектов гражданской авиационной техники, создав семейство аэробусов, которые конкурируют сегодня успешно на мировом рынке с "Боингом", создав единые проекты в области военной авиационной техники; в Соединенных Штатах Америки, где объем внутреннего рынка существенно превосходит и наш объем рынка, и объем рынка европейский, существует две компании, причем в области гражданской авиационной техники практически это "Боинг" занимает лидирующее положение, в области военной техники доминирует сегодня "Локхид", хотя и у "Боинга" есть неплохие позиции, то безусловно, я считаю, что интеграция российской авиационной промышленности - это единственный возможный путь для успешной конкуренции на мировом рынке. Ну а второй путь, это, конечно, международная кооперация и интеграция российской авиационной промышленности с авиационными промышленностями наших стратегических партнеров через создание совместных проектов.

С. БУНТМАН: Мы продолжим менее, чем через 5 минут. Сейчас послушаем новости, а потом программа "Большой дозор" продолжится.

НОВОСТИ

С. БУНТМАН: Продолжаем наш разговор с Михаилом Погосяном, и мы говорим об авиационной промышленности, разработках. Вы знаете, чем здесь, кроме всего прочего, интересуются слушатели? Судьбой завода в Комсомольске-на-Амуре.

М. ПОГОСЯН: Для меня это тоже очень актуальный вопрос, и я считаю, что это лучший завод по производству авиационной техники, который в последние годы не только сохранился, но и получил хорошее развитие, и это основной завод, который входит в корпорацию "Сухой" по производству авиационной техники. У нас есть определенные сложности, связанные с загрузкой завода в этом году, и, собственно, с этим, наверное, связан этот вопрос. Но я думаю, что те меры которые мы сегодня принимаем, в ближайшее время дадут конкретные результаты. И я считаю, что комсомольский завод получит не только необходимый объем заказов, но и получит свое развитие через создание и участие в производстве современных авиационных комплексов. И вот мы сегодня говорим о проекте российского регионального самолета, комсомольский завод основной по производству этого самолета. И говоря о других перспективах, мы рассматриваем комсомольский завод как базовый завод компании "Сухой" по производству авиационной техники.

С. БУНТМАН: Вот здесь еще вопрос: "Много ли от западных компаний, какой процент прибыли будет оставаться в России", - спрашивает Федор из Долгопрудного.

М. ПОГОСЯН: Я считаю, что самое главное, что наш проект, который ведет фирма "Сухого" и интеллектуальная собственность по проекту в целом будет находиться в России. Собственно, владение конечным продуктом определяет максимальную прибыль, поэтому я хочу сказать, что больше 50% прибыли будет оставаться в России, и этот проект, безусловно, успешным будет для нас с точки зрения коммерческой реализации при выполнении тех требований, которые сегодня к нему предъявлены.

С. БУНТМАН: Насколько он по своей современности перспективен, этот проект? С каким запасом вообще разрабатывается самолет, который предназначен для того, чтобы быть конкурентоспособным многие годы, поскольку ведь техника работает довольно долго.

М. ПОГОСЯН: Создание нового комплекса требует примерно 20% превосходства над теми продуктами, которые сегодня есть на рынке. Собственно, под эти требования мы и закладываем. Безусловно, самолет, который мы сегодня закладываем, он должен быть конкурентоспособным и современным через 10 лет, когда будет максимальный пик производства этого самолета, в дальнейшем он должен через модернизацию этого комплекса сохранить свою конкурентоспособность где-то на рубеже после двадцатого года. Такие требования мы закладываем. Мы закладываем жесткие требования к системам, к надежности этих систем, чтобы обеспечить надежность вылета для региональных самолетов такую же, как для ближне- и среднемагистральных самолетов, которые сегодня производит "Боинг" и "Эрбас", чтобы пассажир знал, что, пересаживаясь на региональный самолет или используя региональный самолет, он получит тот же уровень комфорта, надежности.

М. ТРУДОЛЮБОВ: На самом деле довольно нетрудно поверить, что проект будет, скорее всего, технически успешным, поскольку действительно для этого сконцентрировано множество ресурсов, а вот что делается в плане маркетинга, и, вообще, как с этим поступают ваши конкуренты, и почему вы надеетесь, что вам удастся все-таки кого-то потеснить? Насколько я, не будучи специалистом, понимаю, там очень много зависит просто-напросто от маркетинга, от рекламы, от того, как это будет продвигаться, тем более при такой огромной временной перспективе.

М. ПОГОСЯН: Рынок региональных самолетов на ближайшие 20 лет будет наиболее бурно развивающимся среди других сегментов рынка гражданской авиационной техники. Планируется, что за эти 20 лет предстоящие будет произведено примерно 5 тысяч самолетов в этом сегменте, поэтому мы считаем, что есть хорошая тенденция на рынке…

М. ТРУДОЛЮБОВ: В смысле - в мире?

М. ПОГОСЯН: В мире. В том числе эта тенденция есть и в России, где, в общем-то, рынок региональных самолетов на ближайшие 10-15 лет мы тоже оцениваем примерно в 200-250 самолетов. Поэтому наличие достаточно большого внутреннего рынка, наличие хороших перспектив на мировом рынке, ну, и использование опыта, который сегодня имеют ведущие мировые производители - это "Боинг", который участвует в этом проекте - мы работаем самым тесным образом на самых ранних стадиях создания проекта с авиакомпаниями по уточнению требований к комплексу, который мы создаем. Мы не предлагаем компаниям продукт, который нам кажется правильным для рынка. Мы вместе с ними выработали, какой продукт они видят для этого рынка в перспективе, и что мы должны вложить в него для того, чтобы он обеспечивал те требования, которые компания предъявляет. Мы работаем с авиакомпаниями уже более трех лет, и мы считаем, что мы достаточно хорошо поняли и вместе с ними сформулировали те требования и те условия, которые позволят нам успешно конкурировать на рынке.

М. ТРУДОЛЮБОВ: А по цене, насколько это будет конкурентно?

М. ПОГОСЯН: Мы считаем, что цена, которую мы сможем предложить на рынок, она будет на 15-20% ниже, чем цены конкурентных продуктов, которые будут предлагаться нашими конкурентами на рынок, и это обеспечивается за счет, с одной стороны, современных технологий, в частности, производства планера этого самолета, с другой стороны, будет обеспечиваться за счет удачной, правильно выбранной кооперации по системам, по силовой установке. Вот этот комплекс решений позволит нам дать конкурентоспособную цену. Конкурентоспособность по уровню заработной платы, которая есть сегодня еще в России, подкрепленная высокой производительностью труда, должна быть в выигрыше. Она не дает выигрыш, когда низкий уровень заработной платы опирается на низкую производительность труда. Тогда производительность труда съедает выигрыш, который дает заработная плата. А если это подкрепляется высоким уровнем производительности труда, который связан с внедрением новых технологий в производство, это дает выигрыш.

М. ТРУДОЛЮБОВ: То есть наши бедные рабочие сделают конкурентоспособность продукта, по сути.

С. БУНТМАН: Ну а как, у нас же все-таки не самая дешевая на свете рабочая сила?

М. ПОГОСЯН: Ну, если мы сравним все-таки с уровнем рабочей силы в Европе, в Тулузе и Соединенных Штатах Америки, то я хочу сказать, что все-таки средний уровень заработной платы в 500 долларов, допустим, в 600, 700 в ближайшей перспективе, 800 долларов, она существенно уступает уровню заработной платы в Европе и Соединенных Штатах Америки, которые большую часть работ, связанных с производством гражданской техники, производят у себя.

С. БУНТМАН: Да, это все-таки не уходит никуда, например, в Юго-Восточную Азию, где бы там быстро дети собирали, сшивали бы самолеты.

М. ПОГОСЯН: Авиация требует профессионального мастерства, высокого уровня освоения технологий, и нельзя передать производство авиационной техники куда-то там в страны, которые не владеют такой культурой.

С. БУНТМАН: Все-таки профессионализм специалистов, именно тех, которые на авиационном производстве, это всегда очень сложная проблема. Как удалось за это время, удалось ли, сохранить преемственность, потому что по сравнению с тем, когда разрабатывались новые самолеты в эпоху "до", в эпоху "после", прошло как минимум 15 лет - это уже смена целого поколения именно специалистов. Молодые есть специалисты?

М. ПОГОСЯН: Безусловно, вы коснулись очень важной проблемы. Например, "Сухой", я считаю сегодня одним из таких наших достижений и фундаментом для движения в будущее то, что примерно больше тысячи человек у нас работают выпускников вузов где-то в районе до 30 лет. И, безусловно, для "Сухого" этот фундамент, который мы получили за счет экспортных программ, связанных с продвижением продукции и серийного производства наших самолетов в Комсомольске-на-Амуре, в Иркутске, оно как раз и создало базу для закрепления кадров и для подготовки уже не только кадров, которые владеют опытов, но и современных кадров, которые владеют современными компьютерными технологиями проектирования, которые владеют современными методиками расчетов с использованием вычислительной техники, и это все дает нам возможность создавать и российский региональный самолет, и перспективные боевые комплексы на базе современных технологий, которые сегодня используются в мире.

С. БУНТМАН: А, скажите, то, что основные производственные мощности за Уралом, это так получилось или это была намеренная стратегия сохранения этих производств, что не в европейской части?

М. ПОГОСЯН: Это исторические решения, которые принимались во время войны, когда большое количество производства из европейской части было эвакуировано.

С. БУНТМАН: Это да, но все-таки в европейской сохранялось производство.

М. ПОГОСЯН: Безусловно. Ну, вот у "Сухого" география наших производственных мощностей связана с нашим самым тесным взаимодействием с Комсомольском-на-Амуре, авиационным производственным объединением, которое продолжается уже более 45 лет, практически 50 лет.

С. БУНТМАН: То есть просто историческая такая действительность?

М. ПОГОСЯН: Да. И новосибирский завод - тоже, в общем-то, находится за Уралом. Третий завод, с которым мы тесно работаем, Иркутское авиационное производственное объединение, сейчас это корпорация "Иркут". Четвертый завод, который производил наши штурмовики, это был завод в Тбилиси. Сейчас мы разместили производство перспективное штурмовиков на Улан-Удинском производственном авиационном объединении, поэтому, в общем-то, современные технологии компьютерные позволяют нам оперативно обмениваться информацией, привыкли работать в таких условиях, хотя, конечно, есть заводы и в Москве, может быть, определенные плюсы можно получить, если и КБ, и завод находятся на одной территории, но я думаю, что это не является определяющим условием. Можно стремиться к этому, но это не является критическим условием развития проекта.

С. БУНТМАН: Скажите, пожалуйста, нет ли какого-то риска в том, что сейчас гражданская часть "Сухого" как-то вся соединилась, как в точке, на региональном самолете, и, ну мало ли что, всегда хочется, чтобы был какой-то запасной проект на развитие, и чтобы несколько направлений вести? Не распыляться, с одной стороны, а с другой стороны иметь какую-то гарантию?

М. ПОГОСЯН: Очень важно, что вы сказали, что не распыляться. С другой стороны, я считаю, что устойчивость компании связана с диверсификацией, и, безусловно, "Сухой", ориентируясь в области гражданской техники на создании регионального самолета, вторую свою главную опору, связанную с производством перспективных образцов военной авиационной техники, он, безусловно, сохраняет и развивает, развивает через модернизацию, через создание комплекса пятого поколения, и здесь надо очень тонко соблюдать этот баланс. Но я не думаю, что мы должны распылять свои ресурсы в области гражданской техники несколькими проектами такого масштаба. Гарантия устойчивости "Сухого" в военной и гражданской области, которые должны поддерживать друг друга, обеспечивать базирование на единых технологиях, инвестирование в развитие технологий, потому что, в общем-то, успех и в той, и в другой области зависит от того, какими технологиями располагает производитель авиационной техники, какими технологиями располагают его партнеры.

М. ТРУДОЛЮБОВ: А что сейчас происходит, собственно, с военным рынком? Какие перспективы у нас на Китай, Индию? Последнее время устойчивое есть такое понимание, что через некоторое время основной вал заказов с их стороны закончится. Правда ли это и, вообще, какие перспективы в стратегическом плане у нас в области экспорта?

М. ПОГОСЯН: Я считаю, что у нас перспективы хорошие, и я думаю, что тот большой объем заказов, который нами выполнен в последние 7-10 лет, он, в общем-то, не исчерпывает те потребности, которые есть у наших заказчиков. Наоборот, успех продвижения наших продуктов на рынки Индии, Китая сформировал спрос на боевую технику в ряде других стран, и сегодня, и в последнее время заключены контракты с Индонезией, Малайзией, с Вьетнамом, прорабатывается целый ряд других контрактов. Я считаю, что это все говорит о хороших перспективах. С другой стороны, надо сказать, что продвижение продукции на рынок, оно меняется. Если раньше мы поставляли уже готовые образцы авиационной техники и других видов техники на рынок, то сегодня, безусловно, будущее за совместными программами создания в том числе авиационных комплексов, в том числе в реализации таких проектов, где наши заказчики, наши партнеры участвуют в создании этих авиационных комплексов, участвуют в их производстве, и в этом плане как раз создание перспективных программ совместно с нашими заказчиками, я считаю, что это стратегический путь. Я думаю, что хорошие перспективы на рынке, они подкрепляются успешным опытом нашей работы и тем, что и в Индии, и в Китае мы имеем не отдельные контракты, а мы имеем уже некую систему взаимоотношений, которая в том числе и предусматривает лицензионное производство нашей техники, то есть мы уже достаточно тесно…

М. ТРУДОЛЮБОВ: Они же все больше делают сами.

М. ПОГОСЯН: Ну, если мы не остановимся и будем предлагать следующее развитие этих продуктов, которые мы сегодня продвинули на рынок, то, в общем-то, технологические заделы, технологические запасы, которые есть у нас, и те технологические перспективы, наработки, которые мы имеем, они имеют большой интерес.

С. БУНТМАН: То есть получается, что вы, предоставив когда-то некую продукцию, то вы такую преемственность и модернизацию предлагаете, что может быть выгодно вашим заказчикам.

М. ПОГОСЯН: И мы, безусловно, лучше знаем, чем они, тот продукт, который мы им предложили, и мы имеем более перспективные идеи. Безусловно, мы должны все время двигаться вперед. Если мы остановимся, безусловно, интерес к дальнейшему развитию сотрудничества пропадет. Мы детально знаем свою технику. Уже даже реализовывая сегодняшний проект, мы уже знаем, как его надо модернизировать дальше, и, безусловно, никто, кроме авторов, не знают, что можно улучшить и каким образом максимально можно получить эффективность от модернизации.

С. БУНТМАН: Ну, это фактически действительно выход за рамки просто предоставления своего готового продукта.

М. ПОГОСЯН: Конечно, только такой путь позволяет. Нам нужно интегрироваться в мировую экономику, нам нужно тесно интегрироваться с нашими партнерами, и таким образом я вижу гарантии в том, что наши продукты будут востребованы завтра.

М. ТРУДОЛЮБОВ: Все-таки, вот такой смешной вопрос. За пределы вот этих традиционно уже наших, оставшихся нам рынков Юго-Восточной Азии, мы куда-то еще можем распространиться?

М. ПОГОСЯН: Ну, я хочу сказать, что у нас есть большие перспективы на Ближнем Востоке, у нас есть перспективы в Африке, у нас есть перспективы в арабских странах, на рынках Южной Америки. Но, безусловно, рынок Юго-Восточной Азии один из наиболее бурно развивающихся, и я бы не стал расценивать рынок Юго-Восточной Азии как некий такой второстепенный. Китай и Индия - это страны, которые имеют экономику, которые развиваются такими темпами, которыми, пожалуй, сегодня нигде в мире она не развивается. Поэтому я считаю, что наши успехи на этом рынке это не какое-то второстепенное достижение. Это говорит о том, что с учетом развития этих стран у нас есть хорошие перспективы развития в тех направлениях, в которых мы с ними сегодня взаимодействуем.

М. ТРУДОЛЮБОВ: Как вы думаете, что может все-таки сделать еще государство? Ведь вы одна из тех отраслей, которые могут помочь, если вы будете бурно развиваться, могут помочь нам выйти из нашего сырьевого уклона в экономике. Вы - высокие технологии и продукты с очень высокой добавленной стоимостью. Что может государство сделать еще, чтобы продвигать продукцию снаружи и внутри страны?

М. ПОГОСЯН: Я думаю, что в первую очередь надо сконцентрировать и определить приоритеты. Безусловно, развивать одновременно очень большое количество направлений с учетом объективного имевшего место спада в инвестициях, которых вкладывались в развитие промышленности, не удастся. Поэтому я считаю, что нужно - и сегодня такая работа идет - четко определить приоритеты. Второе. Нужно перейти реально к среднесрочному и долгосрочному планированию. Безусловно, планирование на год - оно не дает возможности инвестировать большие средства. Безусловно, развитие авиации требует долгосрочного планирования и планирования на 3, 5, 10 лет - это необходимое условие развития крупных инвестиционных проектов в области развития авиационной техники. Безусловно, требуется и более сильная государственная поддержка в области финансирования перспективных программ. И не только в области финансирования создания продуктов, о чем я уже говорил, но и в области финансирования приобретения продуктов, в области создания условий для продвижения продуктов на рынок. Вот, наверное, приоритеты, финансовые механизмы и долгосрочное планирование.

С. БУНТМАН: Финансовые механизмы, включая не просто финансирование, а как вот здесь слушатели говорят, именно такое налогообложение, которое было бы облегченное, создание условий. То есть объявление одним из приоритетов развитие авиационной промышленности и новых разработок.

М. ПОГОСЯН: Безусловно, я как раз с этого начал, что должны быть приоритеты. И, безусловно, когда мы говорим о промышленной политике, то мы должны четко говорить, а в чем сегодня состоят приоритеты этой промышленной политики. Потому что сказать просто, что вот, мы собираемся развивать промышленность и не определив приоритеты, я считаю, что это путь такой, который не даст результата. И сегодня в области программы развития гражданской авиации, где проект ее 2006-2008 годы предусматривает увеличение объема финансирования примерно в 2,5 раза по сравнению с 2005 годом, я считаю, что это некий такой шаг в определении приоритета развития авиации, в общем, он вселяет в меня оптимизм и уверенность в том, что мы движемся в правильном направлении.

С. БУНТМАН: Хотели бы вы, например, такого действия, немножко другого свойства действия со стороны государства, и вот при получении регионального самолета, такой патерналистский ход, что российские авиакомпании обязывались бы, например, поощрять бы их каким-то образом?

М. ПОГОСЯН: Ну, я думаю, что обязывать - это неправильно. Но вы абсолютно правы, что если мы пытаемся поддержать конкретную отрасль, то мы должны способствовать тому, чтобы наши внутренние заказчики при прочих равных условиях делали выбор в сторону того продукта, даже при условиях, когда продукт, который мы им предлагаем, превосходит другие продукты на рынке, но по крайней мере их поддержка необходима на этом этапе. Я думаю, что здесь есть понимание и у государства, и тот же "Эрбас", он создал новый продукт, объединил рынки. Если бы не было рынка, то, в общем-то, инвестиции, которые были сделаны в проект… Если бы "Боинг" мог на начальном этапе развития семейства самолетов "Эрбас" дать скидки европейским авиакомпаниям, было бы приняты пакетные решения, которые позволили, с одной стороны, создать продукт, который был бы конкурентоспособен, с другой стороны, создать условия для его продвижения.

С. БУНТМАН: Условия для его продвижения. Скажем так, вот если мы говорим об "Эрбасе", в то время, когда он доводился до потребителя, скажем так, уже каким-то образом не позволили его подрубить на самом взлете?

М. ПОГОСЯН: Да, абсолютно так.

С. БУНТМАН: Вот здесь вот это было важно. И это не нарушало, скажем, честную конкуренцию, нет?

М. ПОГОСЯН: Ну, я думаю, что нет.

М. ТРУДОЛЮБОВ: Просто это такая область, в которой надо признать, что и во всем мире существует эта практика. Можно это называть практикой национальных чемпионов. В авиации, просто в силу невероятного количества ресурсов, которые нужны, чтобы произвести продукт, видимо, тут конкуренция как-то со временем просто приводит к большой консолидации. А скажите, когда самолет полетит?

М. ПОГОСЯН: Мы планируем на следующем МАКСе, который состоится в августе 2007 года, продемонстрировать. Мы в этом году завершаем выпуск документации, уже начали производство первых опытных образцов самолета, в следующем году мы планируем построить самолет для статических испытаний, а в начале 2007 года планируем завершить постройку летных образцов самолета для проведения испытаний. И в начале 2008 года начать поставки наших самолетов заказчикам. Это очень жесткие сроки реализации программы, но я считаю, что тот уровень подготовки и тот уровень кооперации, который с нами работает, вполне уверенно можно говорить.

М. ТРУДОЛЮБОВ: А реальный список заказчиков уже существует?

М. ПОГОСЯН: Безусловно, если говорить о внутреннем рынке, то мы работаем с крупнейшими российскими авиакомпаниями, потому что только они могут планировать долгосрочные стратегии развития своего парка. Это "Аэрофлот", это "Сибирь", это "Пулково", это "UT-Air", это "Трансаэро", и это ряд авиакомпаний, которые находятся тоже в первой десятке, такие как "Дальавиа". И я надеюсь, что в ближайшее время мы расскажем о конкретных договоренностях, которые нами достигнуты. И эта работа идет очень активно, она идет уже в течение многих лет, и просто продукт приближается уже к началу его серийного производства, и мы должны безусловно иметь твердые заказы, потому что иначе риски инвестиций в проект будут неоправданны.

М. ТРУДОЛЮБОВ: Сколько стоит, кстати, один самолет?

М. ПОГОСЯН: Ну, цена самолета это предмет переговоров.

М. ТРУДОЛЮБОВ: Ну, приблизительно. Может, я успею накопить.

М. ПОГОСЯН: Я хочу сказать, что возможные цены такого рода самолетов, это где-то в районе 20-25 млн долларов, но, безусловно, в гражданской авиации цена - это достаточно закрытая тема. Каталожные цены, которые производители обнародуют, они далеки от реальных.

С. БУНТМАН: А цена события? Понимаете, вот когда мы в первую половину этого года, когда следили, я помню, как вся Франция, вся Европа, были в предвкушении, вот он полетит через неделю, вот интервью с пилотом таким-то, вот мы побывали там-то, а вот компьютерная модель. Вы поможете создать ощущение события? Ведь это от фирмы зависит.

М. ПОГОСЯН: Я считаю, что безусловно, это событие.

С. БУНТМАН: По вашим ощущениям, это событие, во всяком случае, национального масштаба?

М. ПОГОСЯН: Безусловно. И я считаю, что успех такого масштаба проектов, это только может быть событием национального масштаба, и эта программа, по нашим оценкам, общий объем это порядка 20 млрд долларов. Да, может быть, с точки зрения масштабов экспорта ресурсов наших, нефти, это, может быть, не такие большие цифры, но с точки зрения поставок машиностроительной продукции я считаю, что это очень заметные объемы производства. Это не только объемы производства, это большие объемы технического перевооружения, это создание новых рабочих мест, это подготовка кадров, которые в дальнейшем могут работать на мировом рынке и конкурировать и в области гражданской авиационной техники и в области военной техники.

С. БУНТМАН: Михаил Погосян. Спасибо большое.

М. ТРУДОЛЮБОВ: Духоподъемная получилась.

С. БУНТМАН: Очень хорошо взлетели мы в конце. Огромных вам успехов и, действительно, давайте так, попросту говоря, не замотаем это событие.

М. ПОГОСЯН: Просто у нас нет иной возможности. Мы сделали старт. Другого выхода нет. Спасибо вам. Я всех приглашаю на МАКС, который начнется 16 августа и продолжится до 21 августа.

С. БУНТМАН: Хорошо. Спасибо.

М. ПОГОСЯН: Всего доброго.