Российская авиация в годы Первой Мировой войны - Михаил Маслов - Дилетанты - 2016-04-14
С. Бунтман
―
Добрый вечер, у микрофона Сергей Бунтман, и сегодня одна из тем, которой посвящен последний по времени номер журнала «Дилетант», вообще-то он о переворотах в вооружении, то, что могли считать абсолютным оружием, разнообразные истории. И авиацию времен Первой мировой войны можно в какой-то степени считать совершенно новым оружием, которое могло привести и приводило к повороту в военных действиях. И я с большой благодарностью обращаюсь к Михаилу Александровичу Маслову, историку авиации, и мы поговорим о российской авиации в Первой мировой войне. Михаил Александрович, добрый вечер.
М. Маслов
―
Добрый вечер.
С. Бунтман
―
Но я сначала хочу вам два сообщения сделать. Журнал «Дилетант» теперь можно - «Почта России» подписывает на «Дилетант», ради бога. И все сведения, в общем-то, форму вы можете найти на сайте diletant.media, на нашем сайте справа есть такая вот форма, и вы найдете и поймете. Для нас это большое и радостное событие, что можно подписаться и на «Почте России» теперь. Так что, посмотрите и не забудьте.А второе – вопрос, который я слушателям хотел задать, отвечайте смсками на +7-985-970-45-45. Назовите, и вы получите – двадцать у нас будет победителей, из них первые трое получат и два прошедших номера, два старых номера получат, которых у вас, может быть, нет. И получат по новому номеру «Дилетанта», который выходил в марте и вот апрелем он обозначается. А остальные семнадцать человек получат по два номера, которые вы в коллекцию себе и на прочтение можете взять.
А вопрос такой: кто из императорской семьи был шефом военно-воздушного императорского флота? Шефом – назовите, пожалуйста, этого человека. Как всегда, полагается по имени-отчеству, я так думаю, вы назовете. +7-985-970-45-45.
Михаил Александрович, вы знаете, меня как-то так удивили цифры, я даже не знал, вот написано во всевозможных ресурсах, что по количеству аэропланов в 1914 год Россия вступила, это было наибольшее количество аэропланов.
М. Маслов
―
Да, это так. Действительно, Россия вступила с количеством аэропланов примерно 200 экземпляров. Цифры называются разные, где-то 240, 260. Ну, это не принципиально, главное, что эти две сотни были значительно больше по количеству, чем в других странах. Германия – несколько десятков, по-моему, 50. Франция – сто с чем-то, я не ручаюсь за эти цифры. Но это не принципиально. Вступили в войну с этими, скажем так, самолетами. Но про те летательные аппараты, наверное, приятнее говорить «аэропланы».
С. Бунтман
―
Да.
М. Маслов
―
Вступили. Прямо скажем, что это были не очень надежные аппараты.
С. Бунтман
―
Что это были за машины?
М. Маслов
―
У нас было некоторое количество «Фарманов» вот из этих двухсот штук. Более ста штук – это были «Ньюпоры» четвертые. Немного у нас было «Моранов» и «Депердюссенов». В основном все французские. Своих практически не было. Позже появились у нас «Летающие лодки» свои неплохие. Но об этом можно будет сказать дальше. Но вот интересно именно это лето 1914 года. В войну мы вступили достаточно бодро, совершенно, как и все.
С. Бунтман
―
С большим энтузиазмом.
М. Маслов
―
Да, можно сказать, как и все остальные. Все верили в какую-то скорую победу. Но вот прошел этот сезон осени, наступила весна 1915 года, и оказалось, что самолетов у нас нет.
С. Бунтман
―
Были еще потери в Восточной Пруссии у нас. Или это неправильные сведения, которые мы читаем?
М. Маслов
―
Это были потери, они на касались авиации особенно, потому что наземные генералы, которые командовали наземными армиями, они не очень верили, в основном была разведка. Но они и не верили особенно в разведку. Вот немецкие армии, немецкие командующие, они верили в свои аэропланы немногочисленные. И те дали им хорошие разведывательные данные.
С. Бунтман
―
Вот разведывательные, вот сейчас мы остановимся, чуть-чуть отступим, чтобы сказать, какие задачи. Если предполагались задачи военные для аэропланов, какие и в России, и союзниками, и противником? Какие задачи, как предполагалось использовать аэроплан, который уже несколько лет осваивался как средство?
М. Маслов
―
Самое интересное, что были наставления, но, мне кажется, еще не верили до конца, кроме разведки, не верили в то, что будут еще какие-то дополнительные действия. Бомбы и грузы, конечно, сбрасывались уже, но все это было достаточно примитивно. Вот именно в тот период. Очень быстро все пришло в движение и начало уже становиться профессиональным. Но поначалу все было простенько, разведка была основной, причем, разведка была даже не только противника, а разведка своих войск – куда они пошли, где они потерялись.
С. Бунтман
―
Это компенсировало недостатки связи.
М. Маслов
―
Конечно. Компенсировало даже не то, что недостатки, связь тоже отсутствовала, она была очень в зачаточном состоянии. Но я-то хотел сказать про летательные аппараты следующее, что вот я назвал самолет «Ньюпор-4». Интересная у нас получилась вещь. Когда в 1912 году мы организовали свой воздушный флот – разные названия были – воздушный флот, воздушные силы, организовали свою военную авиацию, мы закупили именно вот эти самолеты, они нам понравились, это были красивые монопланы, победившие несколько конкурсов скоростных, Эдуард Ньюпор хорошо пошел нам навстречу, нам была предоставлена документация, мы покупали эти самолеты в живом виде во Франции, и летчики на них учились. В частности, этим самолетом прекрасно овладел наш летчик Нестеров. Именно на нем он выполнил в 13-м году «мертвую петлю».
С. Бунтман
―
Да.
М. Маслов
―
Наверное, не будем на ней особо останавливаться, это героическое, очень смелое было достижение, продуманное, кстати, очень, не просто так, это не было его какой-то удалью. Нестеров вообще показал себя как очень не только отличный летчик, но и думающий, я бы назвал, инженер даже.
С. Бунтман
―
Это же надо было рассчитать.
М. Маслов
―
Конечно!
С. Бунтман
―
Рассчитать и силу, это же замечательно совершенно. До этого существовали фигуры пилотажа?
М. Маслов
―
Они очень слабенько, скажем так, все было взято из иностранных, были использованы иностранные слова. Например, изменение конфигурации аэроплана по крену называлось гашированием. И никаких особенно фигур и не было. Вираж, снижение, подъем – все, наверное. Ничего особенного больше не делали. Летали блинчиком, так сказать. И входить в крутые виражи еще опасались. Наверное, в 13-м году это началось. Вот я хотел сказать именно об этом «Ньюпоре».И вот эти сто штук с лишним, которые мы построили сами где-то, где-то закупили, мы научили летчиков пользоваться этими самолетами. Но как только мы их потеряли – мы от них отказались уже первоначально перед войной, мы сказали: самолет для войны не очень подходит, там, по целому ряду причин. Но самое главное – оказалось, что у него совершенно другое управление.
То есть, управление было не классическим, когда у летчика находится ручка управления для работы рулями высоты, и педали, которые работают на руль поворота. Здесь было все иначе. Педалями пользовались для того, чтобы заниматься гошем, то есть, изменять, совершать крены.
И представьте себе – летчик научился. Это не так просто было, научиться. Он научился, и наше инженерное управление решает: мы купим новые самолеты, мы запускаем новые самолеты. Теперь фаворитом становится самолет «Моран». Сперва это был «Моран G», «Моран Н», а потом…
С. Бунтман
―
Конструктор «Морана».
М. Маслов
―
Да. Ну, это, можно сказать, совместный был самолет с конструктором Солнье, по-моему, Эдмон Солнье. Они потом стали называться «Моран-Солнье», эти самолеты.
С. Бунтман
―
А там все совершенно по-другому.
М. Маслов
―
Там по-другому. И пришлось учиться заново. То есть, приходит новый самолет, а наша авиация недееспособна, потому что не все же смогут переучиться. Если ты уже до автоматизма навыки вот такого рода в себе развил.
С. Бунтман
―
Ну, конечно, представьте себе – я к слушателям всем просто обращаюсь – представьте себе, вообразите себе автомобиль, на котором вы научились, где совершенно другая система управления. Где просто по-другому расположение педалей, другое они делают, вот примерно в таком же авиаторы оказались, причем, неожиданно.
М. Маслов
―
Да.
С. Бунтман
―
Это же уже, когда нужно было применять в реальных условиях.
М. Маслов
―
Были голоса, которые еще заранее говорили, что это не дело, такой самолет принимать. Ну, и как это часто бывает, где-то они затерялись. И вот Нестеров, кстати, когда в 13-м году он совершил петлю, и буквально накануне войны, начало войны летом 14-го года, он начал учиться на «Моране», свой вот этот роковой таран он совершил на «Моране». И он в своих воспоминаниях писал – ну, тогда это еще были не воспоминания, а скорее всего его… потому что все рядом было – его гибель и его записи. Он написал, что ему это далось чрезвычайно трудно. Он месяц переобучался в Москве.
С. Бунтман
―
Конечно, руки и ноги делают, уже до автоматизма доведенное все.
М. Маслов
―
Да.
С. Бунтман
―
Это то, что касается собственно аппаратов. Но чем располагали для защиты собственной, я уж не говорю – потом ведь началось боевое применение аэропланов в различных армиях. Чем располагали? Потому что мы знаем, что в различных военно-воздушных уже флотах и силах разных стран с чем только не летали, от револьверов… известно, когда человек с фамильным охотничьим ружьем летал. Особенно это были кавалеристы, которые в Германии становились авиаторами.
М. Маслов
―
У всех.
С. Бунтман
―
У нас были и артиллеристы замечательные.
М. Маслов
―
Кавалеристы, мне кажется, были более такими лихими.
С. Бунтман
―
Поэтому слева садимся в аэроплан всегда.
М. Маслов
―
Почему слева? Нет.
С. Бунтман
―
Есть такая кавалеристская легенда, что слева садятся в аэроплан, потому что все кавалеристы. Это одна из баек, наверное, все-таки.
М. Маслов
―
Даже это не связано с этим. Я вам скажу, что уже в 30-е годы, когда мы уже прожили в авиации лет 20, нам пришлось опять переучивать летчиков и, скажем так, был такой самолет «Р-1» у нас. Вы знаете, летчик, когда он заходит на посадку, он держит ручку правой рукой, левой рукой держит рукоятку газа и смотрит влево на землю, которая на него набегает. А самолет, который мы взяли у англичан, скопировали, у него слева стоял пулемет, он закрывал все это поле. И вот нам понадобились специальные исследования, пока люди – и так это все было понятно, но понадобились исследования практически медицинские, когда было сказано: негоже так делать, давайте все переделаем, пулемет уберем направо. Но, честно говоря, не сделали. Но летчики с тех пор всегда смотрели только влево. И забираются они всегда слева. Это связано с нашей правой рукой, очевидно, правой рукой удобно взяться, левой рукой подтянуться. Ну, и продолжать двигаться в таком направлении. А про оружие…
С. Бунтман
―
Да, какое оружие стало появляться на аэропланах?
М. Маслов
―
Да, собственно говоря, все, о чем говорится, все это, конечно, было… по-моему редкий случай, когда очевидцы событий, участники событий описывают, что кому-то удалось попасть куда-то. Ведь самолеты были двухместными практически все, одноместных самолетов, это были единицы.
С. Бунтман
―
До поры до времени.
М. Маслов
―
Да. Но вначале одноместные самолеты считались, скажем, определенного предназначения, название было «скаут», то есть, разведчик, очевидно, одноместный. Но быстро поняли, что это что-то не то. Истребители еще не пришли тогда. Это что-то не то, и одноместные самолеты практически не использовались. А на двухместных можно было брать карабины. О пулеметах еще не задумывались, пулемет тяжеленный, он по полсотни килограммов весит, как там с ним? Ручных пулеметов типа «Льюиса» еще не было.
С. Бунтман
―
Пулеметы, которые потом устанавливали, это были «Максим», «Виккерс».
М. Маслов
―
«Максим» и «Виккерс» - это еще позже. Это когда у нас «Виккерсов» не было. Тут, кстати, буквально я вот, отправляясь на передачу, решил что-нибудь прочитать, заглянуть, и в воспоминаниях Ллойд-Джорджа, нахожу, что – ну, он себе в заслугу ставит – что к 1917 году Англия выпускала до 70 тысяч пулеметов в год. Там и «Льюисы» были. Очевидно, еще какие-то были. Это очень сильно. Это, скажем, сколько они пулеметов за все эти годы выпустили.
С. Бунтман
―
Ну, да, пулемет – это тоже одно чудо-оружие, в общем-то, которое считалось уже со времен своего изобретения оружием, которое, как было в пафосном журналистском исполнении, могло покончить со всеми войнами на свете.
М. Маслов
―
Да.
С. Бунтман
―
Но вот это соединение пулемета и аэроплана, оно все-таки произошло.
М. Маслов
―
Оно должно было произойти намного раньше. В Америке этим интересовались, изобретатель Шнейдер этим занимался во Франции, в Германии этим занимались – все это делали. Делали синхронизаторы. И вот конструктор Солнье, о котором я упоминал, он на самолете «Моран» установил пулемет с синхронизатором. Это было где-то в самом начале, по-моему, 1915 года. И он долго продвигал эту идею, и ничего не получилось. Он ставил пулемет «Гочкис», который был сам немножечко, так сказать, не хорош. Потом поставили «Виккерс» вот с этим синхронизатором, получилось отлично. То есть, как бы так не успели. А потом Ролан Гаррос, очевидно, такой спортсмен, человек, который привык достигать успеха, говорит: не можете вы сделать, я возьму вот сейчас сделают такой отсекатель.
С. Бунтман
―
Да.
М. Маслов
―
Он, конечно, изуродовал винт воздушный.
С. Бунтман
―
Изуродовал. Существует прелестный совершенно анекдот, который в статье, которая опубликована у нас в «Дилетанте», абсолютно прелестный анекдот, как появился синхронизатор. Об этом рассказывал писатель и поэт Жан Кокто, который приятельствовал и с Мораном, и с Ролан Гарросом. Что они сидели, прекрасно сидели и выпивали и смотрели через вентилятор на висевший портрет Верлена – его то видно, то не видно, то видно, то не видно… и Ролан Гаррос решил попробовать – ну, как писал Козьма Прутков, «после бланманже и суфле-вертю» – решил попробовать пострелять через вентилятор по портрету из револьвера. И что-то ему пришло в голову.Но после этого Кокто грустно напоминает, что это потом досталось немцам, что немцы ввели, что был синхронизатор на «Фоккерах», и что, вот… Все на себя ругаются, и французы тоже говорят: мы, французы, что-нибудь выдумаем и не доводим до ума. Ну, вот такой анекдот. Но, во всяком случае, это была революция большая.
М. Маслов
―
Да. Но не вот отсекатель Гарроса, он не был революцией. Гаррос, конечно, сбил несколько самолетов, указывается, три экземпляра он сбил немецких. Очевидно, был, скажем так, горд собой и несся вперед дальше, и закончилось это дело тем, что у него заглох двигатель, и он сел на вражеской территории.
С. Бунтман
―
Да.
М. Маслов
―
Германцы с радостью его схватили, посмотрели: батюшки, так вот, оказывается…
С. Бунтман
―
Вот в чем дело-то!
М. Маслов
―
Да. Но тут есть еще одна такая деталь. Это все якобы – хорошая легенда – все досталось Фоккеру.
С. Бунтман
―
Да.
М. Маслов
―
Фоккер посмотрел на это все и сказал: ну, я так делать не буду. И за 10 дней сделал синхронизатор свой. Вот, кстати, всякая история – вот сейчас мы читаем книжки по истории, а раньше вся история писалась в учебниках. Были специальные учебники по вооружению, по конструкции. Там всегда были исторические статьи, и, скажем, они начинали издаваться такие учебники в 20-е годы, то есть, по свежим следам, и в них всегда очень интересно подавалось, сейчас такое даже трудно найти, повороты такие. Вот он сделал этот синхронизатор. И пошло.
С. Бунтман
―
И «Бич Фоккера».
М. Маслов
―
Да, «Бич Фоккера». И что интересно, вот мы когда можем говорить о нашей авиации и можем говорить о ней как об отстающей, скажем так, по сравнению с авиацией западных держав. Вот, скажем, три государства – Франция, Германия и выше где-то там Англия, это основные. Чем характерно было их где-то сотрудничество, где-то противостояние? Оно было – это мое мнение – оно было характерно очень большим взаимопроникновением.То есть, что делал Фоккер? Он купил сломанный «Моран», посмотрел на него – о, неплохо. Он его скопировал, конечно, на свой лад – где-то ферму сделал стальную, шасси переделал – отлично! Двигатель стоял у него ротативный, вращающийся двигатель вот этот знаменитый «Оберурсель». Откуда он взялся, этот двигатель? Когда-то фирма «Оберурсель» на рубеже веков 19-го и 20-го, продала французской фирме «Гном» какой-то двигатель, те посмотрели, что-то сделали – у них появился двигатель «Гном». Потом появилась фирма «Рон», потом они слились. И в это же примерно время двигатель попал в Германию, и они его благополучно скопировали, переделали на свой лад, и у них появился. Сперва двигатель был в Германии, потом во Франции, потом опять вернулся в Германию.
Так же и с самолетом. Самолет был придуман во Франции, он отправился в Германию и стал «Бичом Фоккера». Ну, Энтони Фоккер был парень вообще, скажем так, даровитый, он к нам приехал где-то в 1911 году. Он привез свой самолет нам продавать уже. А ему был 21 год всего, он с 1890 года. То есть, вот представьте – парню 21 год, а он приехал уже… Поэтому, когда он в 1914 году скопировал «Моран» и сделал свой «E.I» – честь ему и хвала, молодец – сделал хороший самолет. Ну, а потом появился синхронизатор, мне эта история неизвестна, как бы учебники указывают, что он сделан за 10 дней.
С. Бунтман
―
Да, говорят, и за 10 дней, и все генералы, которые до этого абсолютно отрицали все эти новшества, они за 10 минут согласились, когда он продемонстрировал.
М. Маслов
―
Да.
С. Бунтман
―
Друзья мои, я получаю ваши смски – и вопросы ваши есть, и ответы ваши есть. По телефону получаю, получаю из Твиттера и с сайта нашего. Все нормально работает, так что, пожалуйста, не жалуйтесь. Есть любопытные вопросы, которые я задам Михаилу Александровичу Маслову, сегодняшнему нашем гостю. Мы говорим об авиации Первой мировой войны. И мы еще подробнее поговорим о русской авиации в Первой мировой войне, но это все через пять минут.НОВОСТИ
С. Бунтман
―
Продолжаем нашу программу, сегодня мы говорим об авиации в Первой мировой войне. Это совпадает с темами нашими последнего номера журнала «Дилетант», который вышел в конце марта и апрелем датируется. Я напоминаю, что теперь подписываться на «Дилетант» можно через «Почту России», и как это сделать, все объясняется на нашем сайте diletant.ru и diletant.media.У нас в гостях Михаил Александрович Маслов, мы говорим об истории авиации в Первой мировой войне.
Вы правильно ответили, очень много правильно ответили, кто был шефом. Шефом был Великий князь Александр Михайлович. И у нас первые трое – это Алексей – 8683, Вадим – 0499 и Ирина – 8337 – получают подборку из самого свежего номера и еще двух архивных номеров «Дилетанта». Ну, и теперь остальных я быстренько прочту: Евгения – 7638, Алексей – 2387, Борис – 0809, Галина – 5951, Дмитрий – 2595, Марина – 7936, София– 3542, Сергей – 7556, Михаил – 6614, Ирина – 1288, Иван – 2789, Игорь – 5588, Александр – 8333, Михаил – 5719, Ксения – 9979, Анастасия – 7547 и Антон – 4075.
Михаил Александрович, вот такая фигура, как Великий князь Александр Михайлович, когда его читаем воспоминания – он все правильно делал, все ему мешали, начиная от Сухомлинова и кончая всеми остальными. Когда читаем другие мемуары – Александр Михайлович делал неизвестно что. Понятно, что в этих мемуарах, которые относятся к Первой мировой войне, а потом к революции, все пишут разное. Все пишут о себе хорошо, и все были виноваты.
Какова была объективная ситуация? Он был энтузиастом воздушного флота, Александр Михайлович?
М. Маслов
―
Ну, очевидно, был энтузиастом. Но настоящий энтузиаст должен был летать.
С. Бунтман
―
А он не летал.
М. Маслов
―
Он не летал. Он ходил в шинели, ходил в кепи, командовал парадами, принимал. Все это здорово, конечно. Но он не летал, это очень важно. Вот, допустим, потом появившийся, ставший военачальником уже белой армии есаул Ткачев – он, кстати, тоже конник, ему очень все трудно далось, его мемуары говорят о том, как все ему трудно давалось. Он прежде всего стал отличным летчиком и отличным командиром оставался постоянно. То есть, там, где он командовал, все было очень неплохо. Поэтому, если говорить о верховных каких-то фигурах, об их роли в развитии нашей авиации – мне кажется, она невелика. Да, подписывались приказы, указы, это все делалось, все это естественно. Но тем не менее, на развитие самой авиации у нас это действовало не очень-то здорово.Вот, допустим, наш знаменитый самолет «Илья Муромец».
С. Бунтман
―
Да.
М. Маслов
―
Ну, был он задуман так, он получил, все было неплохо, все шло хорошо, но как только он отправился на фронт – там к каждому самолету – он назывался воздушный корабль, к воздушному этому кораблю полагалась команда из 50-ти человек – летчики, механики, много всего. То есть, 50 человек. Все это здорово – а самолет полетел, разбился – куда всех этих 50 человек девать?
С. Бунтман
―
А как это потом делали, вот обслуживая несколько самолетов?
М. Маслов
―
Да, да. Но решили так, а что-то не получилось, не заладилось. И самолеты улетели на фронт, базировались они под Варшавой, но как-то все не заладилось. И тут председатель правления РБВЗ (Русско-Балтийского вагонного завода) Шидловский добился получения чина генерала военного времени и предложил создать на базе вот этих кораблей эскадру. То есть, с единым командованием, с единым обслуживанием, то есть, все делать внутри этой эскадры, эскадры воздушных кораблей – ЭВК. И дело пошло уже нормально, потому что один человек, который обладал какими-то и способностями, и, может быть, куражом в этом деле, смог всех увлечь и…
С. Бунтман
―
Пробил.
М. Маслов
―
Да. И уже где-то в феврале самолеты начали летать бомбить немцев, очень неплохо у них получалось это. Высоты – они забирались свыше 2-3 километров, парашютов тогда не было, люди были смелые необыкновенно. И вели разведку дальнюю хорошо, брали, скажем, 200 килограммов бомб – тогда это было огромное…
С. Бунтман
―
Да, это очень много, да, по тем временам.
М. Маслов
―
Это очень много. И оказалось, что эти самолеты, вот вложенное в них человеческое какое-то тепло, не тепло даже, а вот… трудно бывает порой найти слова правильные...
С. Бунтман
―
Да, правильные всегда трудно идут.
М. Маслов
―
Вот эта человеческая, скажем, мощь какая-то, это начало давать результаты. Вот, кстати, скажу про самолет «Илья Муромец» одну такую вещь – конечно, он не был каким-то супернеобыкновенным самолетом, потому что не хватало двигателей, он жил всего один сезон обычно – ну, он деревянный, были у него проблемы различные, но команды у него были отличные, там такие люди были! Невероятно, когда читаешь о них – они могли, например, двигатель в пассажирском вагоне для своего самолета привезти.
С. Бунтман
―
Да, там ведь были проблемы с доставкой. Потому что мало было транспорта, который мог и тяжелые детали двигателей, и разобранные аэропланы – в общем, с этим тоже были проблемы, с доставкой.
М. Маслов
―
Да.
С. Бунтман
―
Но, то есть, они что, грузили в вагоны и ехали сами?
М. Маслов
―
Да нет, просто я говорю об одном таком случае.
С. Бунтман
―
Ну, молодцы. Так и, в общем-то, так и надо пробивать. Но самолет-то очень был неплохой «Илья Муромец».
М. Маслов
―
Я говорю в каком смысле? Что мы не смогли его улучшить. Самолет появился в 1914 году. В 1915 году он себя прекрасно показал, в 1916 их уже было какое-то количество – в 1916 до 30-ти кораблей действовало в течение летного сезона. Но в это время Германия начала выпускать уже самолеты с более высокими данными. Почему? Потому что немцы нас заметно обогнали в двигателях. Мы в двигателях отставали.
С. Бунтман
―
Вообще, двигатели – это одна из основных. А что они стали выпускать, эти «Альбатросы» знаменитые?
М. Маслов
―
Нет, у них были…
С. Бунтман
―
Нет, я имею в виду из тяжелых, из бомбардировщиков?
М. Маслов
―
Нет, у них были двухмоторные, четырехмоторные самолеты. Названия не имеют какого-то такого значения, у них было несколько типов, и они выпускались десятками, в общем-то не меньше, чем наш «Илья Муромец» выпускался. «Илья Муромец», по разным данным, от 79-ти где-то до 84-х. Там можно спорить, потому что некоторые самолеты создавались на основе ранее заложенных и сдавались таким образом. То есть, «Илья Муромец» - это наше достижение, наша гордость.Допустим, у нас был такой конструктор Слесарев. Он, можно сказать, решил конкурировать с Сикорским. И он создал более интересный самолет. Он был более плотно скомпонован, рассчитан хорошо, продуман был более. Но, опять, двигатели не позволили нам…
С. Бунтман
―
А где двигатели, какие были? Ну, вот мы говорили о «Гноме» об этом, который «Гном» ставился и в Одессе на самолеты, которые там выпускали. А кроме этого авиационные двигатели откуда получала Россия?
М. Маслов
―
Авиационные двигатели мы получали во Франции прежде всего. Получали мы эти ротативные двигатели «Гном» и «Рон», ну, это можно сказать, два разных двигателя. «Гном» одноклапанный, а «Рон» - это был двухклапанный двигатель, который был более совершенен. Хотя даже о его совершенстве, например, наши летчики говорили, видимо, тоже летали изредка, может быть, не самой зимой, может быть, где-нибудь февраль, когда зима уже не очень. Так вот, двигатели «Гном» и «Рон», которые обладали хотя бы примитивным, но все-таки карбюратором, у них вот этот заборник воздуха, все это обмерзало. Вот как бывает, странная такая вещь. А «Гном» был более примитивным двигателем. Летчики говорили: я полечу на самолете с двигателем «Гном».
С. Бунтман
―
Все-таки с «Гномом».
М. Маслов
―
Да. А у этого не было карбюратора, там ничего не обмерзало. Ты его запустил – и он пошел, он на максимальных оборотах работал. И вот двигатели, да, мы, значит, закупили. Потом пошел двигатель, у нас выпускался здесь в Москве, фирма «Кантон-Юнне» выпускала звездообразные двигатели. Был завод «Мотор», который выпускал двигатели «Гном» и «Рон». Качество их было немножко похуже, количество их было поменьше, но для того, чтобы выпускать двигатели, ведь нужны какие-то традиции. Мы определенно - мы это знаем, существует такая теория - что мы отстаем лет на 20 от той цивилизации. То есть, они идут впереди, и мы – торопимся, но не успеваем.Ведь у нас получилось так, что поколение людей подготовленных – это мое мнение – поколение подготовленных людей технически, ну, хорошо, появилось в Европе на рубеже где-то 19-20 веков. А у нас лет через 10. И началась война. И эти люди в войне-то и погибли.
С. Бунтман
―
Это несмотря на то, что инженерная школа достаточно быстро развивалась в России.
М. Маслов
―
Быстро. И вот у нас такой пласт пошел мощный, очень мощный пласт инженеров, подготовка была очень неплохая. То есть, академические знания преподавались очень хорошо. Вообще при всем отношении, а что такое инженеры той поры – это были какие-то необыкновенные люди. Они же видели в технике страну чудес. Вот инженер тех лет – потом, помните, чуть позже появились всякие книги, вот самая из них необыкновенная «Гиперболоид инженера Гарина».
С. Бунтман
―
Да.
М. Маслов
―
Вот сказки откуда пошли. Инженеры в это верили, они знали, что они могут создать подобные вещи. Это были те самые инженеры. Но у нас они были чуть позже.
С. Бунтман
―
И как раз в этот зазор пришла война.
М. Маслов
―
Да.
С. Бунтман
―
Да, вот это поразительно совершенно. Когда, я понимаю, кошмарная трагедия той же самой Франции, когда у нее все поколение 90-х выкашивается подчистую Первой мировой войной, но остается чуть более старшее поколение инженеров, техников, технологов. Они могут двигать дальше технику. А у нас эти поколения совпали почти. Это очень молодые люди, которые были – это очень важное замечание – о которых мы иногда забываем. Но вот здесь нам пишет Ирина из Ярославля: «Наш земляк летчик Ефимов был героем Первой мировой, он единственный награжден четырьмя Георгиевскими крестами».
М. Маслов
―
Да.
С. Бунтман
―
Из авиаторов, судя по всему. У нас меньше побед, у нас есть авиаторы, которые одерживали в воздушных боях по двадцать с небольшим побед. Но это несколько меньше, чем в тех интенсивных боях, особенно с 16-го по 18-й, начало года, которые происходили на западном фронте.Вообще, русские авиаторы участвовали в воздушных боях, в воздушных дуэлях, и было ли это на восточном фронте?
М. Маслов
―
Русские авиаторы, кроме того, и на западном фронте бывали.
С. Бунтман
―
Они воевали на западном фронте, да.
М. Маслов
―
Тут хочется сказать – мысль летит, и сразу вспоминается, цепляется за что-то совершенно другое. Известен вот этот знаменитый такой, мне кажется, что он знаменитый такой пример, когда на парижских такси солдаты отправились на фронт.
С. Бунтман
―
Это не совсем так.
М. Маслов
―
Ну, неважно.
С. Бунтман
―
Это Марнское такси знаменитое.
М. Маслов
―
Якобы они отправились на фронт, то есть, они смогли доехать. Представь себе, на чем вы уедете из нашей столицы хоть из одной, из другой, если вы поехали бы на фронт, через сколько месяцев вы туда бы прибыли.И вот получается, что когда мы говорим о войне – ладно, допустим, опережали по технике, но ведь война-то была другой. Скажем, немецкие соединения авиации стояли здесь, французские в 50-ти километрах от них, и все вот эти их догфайтинги (собачьи схватки) совершались ну, буквально тот же Рихтгофен…
С. Бунтман
―
Манфред который…
М. Маслов
―
Конечно, который Манфред. Не брат его, а именно Манфред.
С. Бунтман
―
«Красный барон».
М. Маслов
―
Он любим был и почитаем не только в Германии, но он и у нас почитаем. У нас любители авиации, почему-то для них Рихтгофен – это что-то такое святое.
С. Бунтман
―
Но когда его Браун сбил, там все отдавали почести.
М. Маслов
―
Ну, что, тогда было принято отдавать почести, тогда, допустим, парашютов не было… хотя, нет, парашюты были, немцы спасались на парашютах. Было несколько случаев. То есть, они успели под конец войны.Я хотел договорить про другое. Про то, что, почему они много насбивали? Он вылетает, допустим, читаешь любого летчика, он говорит: я вылетел и увидел: идет звено австралийцев, там, допустим, а справа их патрулирует патруль англичан... Есть куда стрелять, есть за кем гоняться.
С. Бунтман
―
Там плотность другая совершенно.
М. Маслов
―
Конечно. То есть, они буквально друг друга уничтожали, это была действительно очень суровая тяжелая война.
С. Бунтман
―
То есть, когда Роджер Корман в своем единственном замечательном фильме «Браун и Рихтгофен», когда он показывает вот такую плотность невероятную этих столкновений и погонь, то есть, он в принципе прав, да? Гораздо более разреженно на восточном фронте.
М. Маслов
―
Самолетов было меньше, и самолеты… тот же Рихтгофен, он так хвастливо, конечно, пишет, что когда он еще не был летчиком, а был наблюдателем – тоже ведь из кавалерии прибыл.
С. Бунтман
―
Да.
М. Маслов
―
Понравилось ему, он начал летать. И говорит: а русских-то нету, нету самолетов. Может, и русских летчиков нет? Так он написал, запальчиво достаточно. А, представьте: туда сто километров, сюда сто километров. И, к тому же, те два или три полета, которые он совершил на восточном фронте, они были над отступающей русской армией. Нам чего там было разведывать? У нас летали разведчики, они пытались охватить фланги разведкой. Ну, как говорится, свидеться не пришлось.
С. Бунтман
―
Вот я отвечаю слушателю: Армен, вот я не согласен с тем, что «Эскадрилья «Лафайет» - это хороший фильм. Это нехороший фильм. Это, вы понимаете, в чем дело? Вы извините, Михаил Александрович, но это, на самом деле меня очень разочаровало, эта компьютерная поделка. Потому что там все летают на «Драйдеккерах» абсолютно одинаковых. И это просто какое-то нашествие красных «Драйдеккеров», который был ровно один у Рихтгофена. Вот она очень меня как-то разочаровала. Вот фильм «Красный барон», который позже был, он гораздо более грамотный, как мне кажется. Извините, Михаил Александрович, но просто я не могу – «Эскадрилья «Лафайет» - это такой был… просто я очень обиделся и перестал его смотреть через полчаса после начала – даже много.Михаил Александрович, еще один аспект был воздушной войны в Первой мировой, это дирижабли.
М. Маслов
―
Да.
С. Бунтман
―
У нас они ведь были тоже и тоже применялись. Ведь не только Германия применяла дирижабли, например, когда бомбардировка Лондона была, еще тогда. Дирижабли применяли у нас.
М. Маслов
―
Применяли. Но дело в том, что дирижабли у нас были практически все купленные в Англии и во Франции. То применение, оно было, скажем так, несколько неудачным. Оно не привело ни к каким результатам, и мы немножечко начали от этого отмежевываться, от воздухоплавателей в этом виде, как от дирижаблей.Но зато у нас прекрасно развилось привязное воздухоплавание, которое использовалось для корректировки артогня. Это оказалось очень эффективно. Наши бойцы в воздухоплавательных частях очень хорошо это все освоили, очень хорошо пользовались, и это давало очень большой эффект. Кроме того, именно на наших привязных аэростатах, звали их «колбаса» - вот колбаса висит, там кто-то наблюдает, за ними охотились вражеские летчики и артиллеристы, охотились, если близко его подносило, и какое-то количество их сбивали. И наши тоже сбивали вражеские аэростаты наблюдения. И вот, мне казалось, что до 70-ти прыжков с парашютом было совершено у нас с аэростатов. Не обязательно только со сбитых, но и, скажем так, тренировочных. Тренировочные прыжки осуществлялись с аэростатов. То есть, у нас не было прыжков с парашютом с самолетов, но с аэростатов мы прыгали.
С. Бунтман
―
Там другая, естественно, техника и прыжка, и условия совершенно.
М. Маслов
―
Да.
С. Бунтман
―
А вот здесь спрашивают наши слушатели, что вы порекомендуете почитать по этой теме, что мог бы почитать человек, который интересуется темой именно авиации в Первой мировой войне?
М. Маслов
―
Честно говоря, даже не знаю. Книг таких, которые я читал, их сейчас нет. Это нужно идти в библиотеку.
С. Бунтман
―
Ищите, друзья мои.
М. Маслов
―
Идите в библиотеку, в хорошую библиотеку.
С. Бунтман
―
Ищите. Знаете, было всегда такое замечательное правило, когда с энциклопедиями работали, когда в энциклопедиях не так много бывало, но там в каждой статье есть такая ценнейшая вещь, как библиография. И дальше веером идешь и ищешь.
М. Маслов
―
Да.
С. Бунтман
―
Сейчас в тех же самых энциклопедиях электронных, там тоже есть библиография, и вы всегда через один, два, три этапа выйдете на то, что вас заинтересует, и вас ждут большие открытия.Вы знаете, об авиации в Первой мировой войне вот в самом начале в первой войне для авиации нельзя говорить без придыхания о каждом человеке, который тогда или делал аэропланы, или летал на них, или обслуживал, или придумывал. Это просто замечательно. Это самые первые люди, которые это делали.
Армен спрашивает, какие фильмы. Ну, кроме того, что я, например, говорил о «Браун и Рихтгофен» фильм, и «Красный барон», было еще несколько фильмов между войнами о Перовой мировой войне между Перовой и Второй мировой войной, были фильмы и английские очень интересные, и французские были фильмы. «Великую иллюзию» одну посмотрите, и увидите взаимоотношения авиаторов во время Первой мировой войны.
Спасибо большое, Михаил Александрович! Михаил Александрович Маслов в программе «Дилетанты». Мы поговорили об авиации в Первой мировой войне.