Транссибирская магистраль и освоение Сибири - Михаил Давыдов - Дилетанты - 2016-02-18
С. Бунтман
―
Всем добрый вечер. Это Сергей Шаргунов, Сергей Бунтман, наша программа, которая посвящена темам последнего номера «Дилетанта». Программа «Дилетанты».
С. Шаргунов
―
Добрый вечер.
С. Бунтман
―
Да, добрый вечер. У нас одна из публикаций, хотя весь номер, который именуется номером 002, посвящен терроризму и так далее, но там есть замечательная публикация о Транссибирской железной дороге. И вот мы сегодня хотели бы обратиться именно к этой теме, потому что Транссибирская дорога – это замечательная штука, именно она светится, когда смотрят ночные всякие съемки всех стран мира.
С. Шаргунов
―
Из космоса.
С. Бунтман
―
Да, из космоса. И вот идет огоньками европейской части, дальше идет длинная-предлинная полоса огоньков. И мы сегодня пригласили к нам Михаила Давыдова, историка, доктора исторических наук. Михаил, добрый вечер.
М. Давыдов
―
Добрый вечер.
С. Бунтман
―
И сегодня хотели бы поговорить о том, что это была за дорога. И что это была за идея, и что она принесла, что она могла еще принести, конечно, для России, для развития всей азиатской части России. Вот если начать с самого начала. Вот в публикации, которая есть у нас в журнале, там постоянные письма императору, что мы отделены, мы, жители Сибири…
С. Шаргунов
―
Александр Третий.
С. Бунтман
―
Началось-то, по-моему, еще пораньше, да, идея дороги?
М. Давыдов
―
Началось пораньше, идея, естественно, витала в воздухе. Есть несколько примеров очень хороших. Скажем, Елизавета Петровна очень хотела, чтобы на ее коронации были женщины-камчадалки. Ну, женщин привезли аккурат через несколько лет после коронации. Еще один пример, который показателен. Вот до Камчатки известие о смерти Екатерины Второй…
С. Бунтман
―
Когда убили Павла пришло, по-моему.
М. Давыдов
―
Нет. То есть, еще полтора месяца люди молились о здравии при том, что – вы понимаете, что такое фельдъегерь? Это самое быстрое передвижение по стране до постройки железных дорог. Самое быстрое. Максимум, который могли делать фельдъегеря в самых благоприятных условиях, это, как пишет Игорь Курукин, прекрасный историк – 300 верст в день. Максимум.
С. Бунтман
―
300 верст в день.
М. Давыдов
―
Это при хорошей очень погоде. Скажем, генерал Ермолов специально просил поощрять тех фельдъегерей, которые до Тифлиса добирались за 2 недели.
С. Шаргунов
―
Это считалось очень быстро.
М. Давыдов
―
Да, очень быстро. При том, что иногда им приходилось преодолевать и снежные заносы, и все остальное. Так что, понимаете, на карту смотреть СССР было всегда приятно. С детства я помню, у меня всегда это чувство было: вот смотришь – все закрашено в наш цвет, такой светло-розовый, это очень было приятно.
С. Бунтман
―
Да.
М. Давыдов
―
Но, как сказал, Сергей Михайлович Соловьев, с детства мы узнаем, что Россия самая большая страна в мире, а потом всю жизнь это пытаемся понять. Потому что реально вот наши просторы – это то, чего действительно большинство населения не осознает, просто потому что для нас это часть нашего бытия. А между тем, просто вот у меня парочка примеров. Скажем, вся страна Бельгия умещается на территории одного из восьми дореволюционных уездов Самарской губернии. Был такой Новоузенский уезд, очень интересный с таким смешанным украинско-немецким населением в основном.
С. Бунтман
―
Да.
М. Давыдов
―
Вот вся Бельгия там помещается. Действительно, вот Фернан Бродель, великий историк, написавший, в частности, чудесную книжку «Что такое Франция»: пространство – враг Франции, вся история Франции – это борьба с пространством.И действительно, даже если не брать границы Франции в эпоху Д’Артаньяна, а взять вот современные – 550 тысяч квадратных километров. И Франция действительно гигант Западной Европы. Но это ровно территория дореволюционных же Саратовской, Самарской, Оренбургской и Уфимской губерний, один к одному.
С. Бунтман
―
… пьеса называлась: «Равняется четырем Франциям».
М. Давыдов
―
Если не пяти, по-моему.
С. Бунтман
―
Четырем, там такой ритм был: «Равняется четырем Франциям».
М. Давыдов
―
Да, пожалуй, если ритм – согласен. И это так. Можно, конечно, этим умилиться, а потом можно задавать вопрос: а дальше что?
С. Бунтман
―
Вяземский очень жестко писал в свое время…
М. Давыдов
―
Про то, что у нас от мысли до мысли пять тысяч верст?
С. Бунтман
―
Да, чем гордиться географией и так далее. Что у нас от мысли до мысли пять тысяч верст.
М. Давыдов
―
Он писал по определенному поводу. Но, строго говоря, понимаете, вот роль пространства не осознана до конца. И, конечно, мы не понимаем, какие гигантские трудности наша страна из-за этого испытывала. Деваться некуда – страну не выбирают, географию не выбирают. И в этом смысле, конечно…
С. Шаргунов
―
Продвижение было важно, то же освоение Сибири, присоединении Сибири.
М. Давыдов
―
Да, присоединение Сибири, понимаете, это, конечно, громадный подвиг, несомненно. В течение, в общем-то, менее чем ста лет было пройдено огромное пространство. Но пройдено, Сергей, не значит, что освоено, понимаете? Землепроходцами двигало желание, конечно, нового, безусловно. О географических открытиях, я думаю, что они не слишком размышляли, но им нужны были новые места, новые источники меха – валюты всех времен и народов.
С. Бунтман
―
Да.
С. Шаргунов
―
Но это неизбежно обогащало.
М. Давыдов
―
Кого? Их? Пожалуй, да. Но жизнь очень рисковая. Это были люди, которые…
С. Шаргунов
―
Ермак Тимофеевич, который в итоге присягнул государю…
М. Давыдов
―
Да. Ну, так сказать, правильно – а кому же присягать? Хотя отправили-то его Строгановы, как вы помните.
С. Шаргунов
―
Помню.
М. Давыдов
―
Присоединение – это очень хорошо. Но вот все мы помним…
С. Шаргунов
―
Второй момент – освоение.
М. Давыдов
―
Да. Ведь вот этот указ о праве помещиков, помните, ссылать в Сибирь крестьян елизаветинский, а потом его повторила Екатерина, он же был сделан, чтобы хоть как-то заселять ее. То есть, в этом плане, конечно, железные дороги вообще произвели переворот в жизни человечества, а для нашей страны – ну, тут просто говорить нечего. То есть, уже Крымская война прекрасно показала, была бы железка хотя бы к Екатеринославу, уже как-то расклад был бы другой.
С. Шаргунов
―
Конечно.
С. Бунтман
―
Да.
М. Давыдов
―
А так, когда вот началась пореформенная модернизация, точнее, мы это называем модернизацией, правительство вначале, в 60-х годах, вот сейчас мы ничего не понимаем, что делать, кроме одного – строить железные дороги. Но при этом железная дорога в Сибирь – она, как показывают воспоминания Витте, не только не пользовалась поддержкой в элите правительственной, но более того, саботировалась, как фактически прямо посетовал Александр Третий Витте, когда Витте стал министром: Сергей Юльевич, обещайте, что вы мне построите дорогу, потому что… и Витте сам должен был столкнуться с тем, что вот когда начинался Комитет по строительству Сибирской дороги, во главе которого он прозорливо порекомендовал поставить Николая, цесаревича, будущего императора, потому что тот фактически впервые соприкоснулся с какими-то государственными делами. На самом деле я не буду сейчас вдаваться, хорошо это было – вот он поставил, и это, конечно, здорово помогло.
С. Шаргунов
―
Потому что это показало прямую государственную поддержку, да?
М. Давыдов
―
Ему, конечно, тоже противоречили. Они ведь императору министры противоречили, там нельзя сказать, что там был прямо такой смотр новобранцев…
С. Шаргунов
―
Но этим он продавил.
М. Давыдов
―
Кое-что да. Он в несколько раз, Николай Первый принимал решение, в частности, относительно переселения, потому что это может показаться удивительным, - пишет Витте в воспоминаниях, - но 20 лет назад была возможна средневековая постановка вопроса, а именно – вот такое медленное сопротивление мягкое, но все мы понимаем, что такое мягкое бюрократическое сопротивление.И потом, наконец, ему в кулуарах министр внутренних дел Иван Дурново говорит: ну, что вы так с этим переселением, нам же вот если крестьяне будут уезжать, то земля не будет повышаться в цене, рабочие руки не будут дешеветь – то есть, пока крестьяне все сидят на месте, земли не так много…
С. Бунтман
―
Земля дорожает.
М. Давыдов
―
Да, рабочие руки остаются на том же уровне. И этот человек – министр внутренних дел империи. Понимаете, какой государственный подход высокий? На самом деле правы все критики, правы школьные учебники советские, то же самое, ну, мы можем видеть вообще поддержку общины. Головин Константин Федорович пишет, что вот на самом деле очень скверную роль здесь сыграл Сенат, точнее, второй департамент, который исходил из того, что все должны сидеть на месте, не надо им никакой свободы.То есть, они создали ведь новое фактически параллельное законодательство, которое не вытекало из реформы 61-го года и так далее. Просто для того, что опять-таки, руки будут, если крестьянам будет больше свободы передвижения, они будут уходить, и, соответственно, кто будет у нас работать в поместьях?
С. Шаргунов
―
Все-таки в чем была главная мотивация царя в продвижении этого проекта? Абсолютно очевидная экономическая выгода, стремление связать страну?
М. Давыдов
―
Во-первых, конечно, стремление связать страну, потому что, знаете, экономические выгоды не столь очевидны. Это, разумеется, когда Витте пишет записку…
С. Шаргунов
―
Это стало ясно позднее, например, во время Второй мировой войны, Великой Отечественной, роль Транссиба.
М. Давыдов
―
Ну, вы знаете, строго говоря, а что, в Первую было не ясно, откуда шла основная масса мяса, откуда шла основная масса масла?
С. Шаргунов
―
То есть, по сути заранее подготавливались, то есть, все-таки экономика имела значение?
М. Давыдов
―
Имела, понимаете, дело в том, что когда все начинается, не может быть одной причины. Вообще у большого дела не может быть одной причины, как и одного следствия.Витте исходил из чего в своем обосновании 92-го года – что, да, дорога окупится не скоро, но эта дорога имеет в полном значении этого термина государственное значение, поскольку позволяет вовлечь, связывает с европейской Россией гигантское пространство, которое не участвует в жизни страны. Вот триста лет Сибирь у нас в составе России, но она никак не участвует в ее успехах ни культурно, ни политически, ни экономически, потому что она оторвана.
С. Шаргунов
―
А Дальний Восток?
М. Давыдов
―
Дальний Восток ведь только во второй половине начал осваиваться. Это еще была совсем такая новость, новость-новость.
С. Бунтман
―
При этом уже доходили слухи, что это очень интересно, Дальний Восток.
М. Давыдов
―
Лаперуз, когда открыл свой пролив Лаперуза-то – конец 18-го века. Уже эти братья Муравьевы, пред-декабристы и даже Александр Николаевич, который отец-основатель декабризма, можно сказать, они же проектировали республику на острове Сахалин в 1811 году мальчишками. Так что, Витте говорил, что вот если мы считаем от Челябинска до Владивостока 7 100 верст, и всего лишь полоса притяжения – 100 верст в одну сторону, 100 верст в другую, то и то вовлекается…
С. Шаргунов
―
Вдоль дороги, да?
М. Давыдов
―
Да. Вовлекается в непрерывную связь со страной пространство свыше миллиона четырехсот тысяч квадратных верст, что больше совокупной площади Германии а Австро-Венгрии плюс Дания, Швейцария и Голландия.
С. Бунтман
―
Я здесь прерву, я напомню, что у нас в гостях Михаил Давыдов, мы говорим о Транссибирской магистрали. Я хочу все-таки, чтобы вы выиграли – у нас снова появился номер об атомном проекте, который исчез отовсюду, и все его искали. Это тот, что с портретом Берии на обложке. И мы хотим разыграть 10 штук, если вы правильно ответите на вопрос.Скажите, пожалуйста – вот это напрямую связано с Транссибирской железной дорогой – основателем какого города считается (это оспаривается, там все спорят, действительно ли так, и какова была его роль) инженер Михайловский, еще более известный под именем писатель Гарин. Город большой, назовите его первоначальное название, ну, или на худой конец, в котором он сейчас, этот город, существует. Пожалуйста, назовите быстренько: +7-975-970-45-45. И десять первых победителей получат каждый по журналу с атомным проектом. Стал очень большой редкостью этот журнал в продаже.
Вот это вам задание, а мы возвращаемся к истории Транссибирской магистрали. Да, если даже будет какое-то пространство по обеим сторонам дороги задействовано в хозяйстве, то это, конечно, будет необычайно все-таки, и не то что прибыль, а смысл в этом будет очень большой.
М. Давыдов
―
Конечно, потому что, понимаете, страна до этого выглядела целостно только на карте. Я с карты начал, но эту мысль не развил, сейчас ее заканчиваю. Дело в том, что тогда вообще – вот понимаете, Средняя Азия – это остров, вот реально Средняя Азия – остров, на который можно попасть только во время навигации по Каспию. А Каспий – сложный водоем, там не всегда навигация.
С. Бунтман
―
Да, там плохая высокая короткая волна.
М. Давыдов
―
И вот пока не построили Ташкентскую железную дорогу через Кинель и Самару, все это был остров до 1907 года. То же самое, конечно, с Транссибом. Плюс к этому, понимаете, дорога была спроектирована так, что она проходила через плодородные черноземные земли Южного Урала, тогда это назывался Степной край, Акмолинская область, теперь это называется Казахстан. Там, конечно, то есть через Ишимскую, Барабинскую, Кулундинскую степи, которые сами по себе равнялись Франции, - пишет Витте, но там живет 2 миллиона человек, а может жить гораздо больше. То есть, конечно, момент переселения малоземельных крестьян держался, естественно, в голове, потому что примерно 2 тысячи человек в год переселялось самостийно, самовольно. Помните картину «Смерть переселенца»?
С. Шаргунов
―
Да, знаменитая. В дороге.
М. Давыдов
―
Да. 2 тысячи в год. Потом 20 тысяч в год. Вот после строительства Транссиба речь шла уже о более чем 100 тысяч человек в год, и даже 200 тысяч, и это считалось пределом. Но, как выяснилось после начала Столыпинской реформы, это далеко не предел.Здесь, кстати, очень любопытно, как у Витте, разумеется, были все слова о том, что это магистраль, которая свяжет Европу и Тихоокеанский регион, Азию. То есть, Китай, Японию и Корею с населением 600 миллионов человек. Вот выгоды транзитного пути. Конечно, он считал, что какая-то часть грузов, конечно, пойдет по этой магистрали. То есть, когда все задумывалось, можно перспективы рисовать самые радужные, иначе, в общем-то, презентация проекта, она должна быть достойной. Но Витте со свойственной ему гениальностью – а на мой взгляд Витте, у него, конечно, были, как у всякого большого человека, ошибки, но при этом 9 вещей из 10-ти, к которым он прикасался, начинали работать лучше, если не 19 из 20-ти.
С. Бунтман
―
Включая финансы.
М. Давыдов
―
Конечно. Вот как он решает, например, в этой же записке 92-го года проблему уральской промышленности. А на Урале труба была полная, потому что после отмены крепостного права кто мог из рабочих, они просто побежали, потому что каторга была хуже любого крепостного права помещичьего. И Урал в полном застое, притом, этот застой начался еще в конце 18-го века, потому что и в войну 1812 года, и в Крымскую войну, уральские пушки – во-первых, их было мало, они взрывались просто на пороховых пробах, их браковали. То есть, в севастопольскую оборону ни одной бомбовой пушки с Урала не поступило просто.И прибыль была хорошая, но это свидетельство того, что монополия ведет к загниванию. Вот уральских заводчиков это устраивало. Кончилось тем, что даже, она сначала называлась Уральская железная дорога, которая шла по богатейшим месторождениям железа, включая 70% содержания, была построена из иностранных рельс.
И что говорит Витте: сейчас уральскую промышленность убивает конкуренция Юга, начавшаяся уже. В этом случае, если одновременно с дорогой Челябинск – Иркутск начнем строить дорогу Екатеринбург – Челябинск, мы облегчим строительство дороги, а попутно поднимем всю уральскую горнозаводскую промышленность. То есть, они начнут поставлять рельсы.
С. Бунтман
―
Да-да.
С. Шаргунов
―
Не было ли это вообще взаимосвязанным процессом – строительство дороги и промышленный подъем как таковой?
М. Давыдов
―
Нет. Дело в том, что подъем на самом деле, предпосылки для подъема, были созданы другим очень важным и интересным фактом… это уведет нас немножко в сторону. Хотя это жутко интересно.
С. Шаргунов
―
Ну, если пунктирно.
М. Давыдов
―
Пунктирно – это факт соединения в 1884 году криворожских месторождений железа, открытых Александром Николаевичем Полем, который 15 лет пытался это пробить. То есть, подъем бы начался раньше, и Юзовского завода, завода Юза Новороссийского железкой всего лишь в 440 верст с мостом через Екатеринослав знаменитым, который построил Белелюбский, который получил первую премию на Парижской выставке за оригинальность инженерного проекта. И только после этого в 1885 году возникает будущий завод, строится Брянским обществом будущий завод имени Петровского, в 1887 начинается город Днепродзержинск в селе Каменка, где через пятьдесят лет мальчик Леня Брежнев закончит гимназию.
С. Шаргунов
―
Да, Днепродзержинск.
М. Давыдов
―
Не было в 21-м году слова «Днепродзержинск».
С. Шаргунов
―
Конечно.
М. Давыдов
―
Было село Каменка, 30 верст от Екатеринослава. Все. А после этого пойдет цепная реакция – 90-е годы, и к концу 90-х годов… То есть, одного вот этого факта оказалось достаточно, чтобы заработал Донбасс, Кривбасс. А что, на 15 лет раньше, когда Поль начал пробивать лбом стенку, это нельзя было сделать?Это, поверьте вот стоит – это отдельный сюжет, который стоит отдельно и интересно рассмотреть. Все это – удивительно яркий пример того, насколько не то что в экономике, просто в истории все взаимосвязано, от крыла бабочки до фабричной трубы. Все, понимаете? Это наша привычка рассматривать изолированно.
С. Бунтман
―
Нет, конечно. Но здесь налицо было – там, где успели, тут же начинается развитие. Там, где вовремя успевают.
С. Шаргунов
―
Да.
С. Бунтман
―
Ведь сравнить, вот когда в Европе стали строить железные дороги, и в той же самой Британии. Британия не смогла бы ничего делать, особенно освоение Шотландии и Южной Шотландии с ее промышленными гигантами по тому времени. Из-за этой сетки дорог, из которых потом с 20-м веке стали закрывать лишние, когда не нужно было, закрывать. Ну, там сетка была – просто с одной видна другая была. Это было потрясающе.
М. Давыдов
―
Вы знаете, им проще – у них территория меньше.
С. Бунтман
―
Территория меньше, но вот каждый, вот то, что вы сказали, всего-то четыреста верст привели к необычайному всплеску, это мы запомним, и мы прервемся сейчас, через 5 минут продолжим. Говорим о Транссибирской магистрали, ее значении, ее перспективах вместе с Михаилом Давыдовым.НОВОСТИ
С. Бунтман
―
Наша тема – Транссибирская железнодорожная магистраль. Я задал вопрос: основателем какого города считается Гарин-Михайловский, действительно, замечательный инженер. И город этот - очень многие правильно ответили - город Новониколаевск, который потом стал Новосибирском.Виктор – 7615, Олег – 9849, Юлия – 9754, Надежда – 5729, Лиля – 2397, Ксюша – 9979, Андрей – 3670, Лера – 0362, Михаил – 5821, Екатерина – 9617; все получают декабрьско-январский номер нашего журнала «Дилетант», который стал уже редкостью, в продаже его практически нет. Может быть, еще немножко будет, мы дополним тиражом, остатками тиража.
Мы возвращаемся к нашей теме. У нас в гостях Михаил Давыдов, ведущие Сергей Шаргунов, Сергей Бунтман. Ну, что же, мы сейчас говорим о том – ну, все-таки принято решение, и стали строить магистраль.
С. Шаргунов
―
Интересно лично мне масштабы и сроки. Я думаю, это было бы хорошо уточнить для слушателей – затраты.
М. Давыдов
―
Затраты грубо – это полтора миллиарда рублей. И это, конечно, очень приличная сумма. Сроки – как считать и что считать. Потому что, считать ли КВЖД, считать ли дорогу Кругобайкальскую.
С. Бунтман
―
Очень важную.
М. Давыдов
―
Юго-восточную ветку на Порт-Артур. Строительство шло достаточно интенсивно. Дело в том, что русская инженерная мысль к этому времени была уже на очень хорошем мировом уровне. Хотя поначалу, конечно, строили ее в таком несколько облегченном варианте. Рельсы немножко легче, радиус разворота немножко легче, мосты поначалу только главные строились основательно, а первые строились из дерева, и ясно было, что скоро там многое придется менять.Но здесь чрезвычайно был важен почин и перемены, которые в связи с этим происходили…
С. Шаргунов
―
А деньги были из государственной казны, или все-таки были инвесторы, что называется?
С. Бунтман
―
Таня у нас спрашивает как раз об этом.
М. Давыдов
―
Нет, строили за счет государства, причем, как бы принципиально строили так. Дело в том, что к этому моменту, когда предшественник Витте Вышнеградский, с которым связывается эта проклятая поганая фраза типа «столыпинских галстуков» - «сами недоедим, а вывезем». Никто этой фразы не слышал, это апокриф, вообще-то говоря. Ну, неважно.Уже Вышнеградский взял курс на выкуп железных дорог частных в казну. То есть, было понятно, что в российских условиях конкретных железными дорогами должно руководить государство, тарифную политику – это первая реформа Витте – это тарифная реформа, когда произошло, я это называю чудом – чудо призвания Витте во власть, сопоставимое с чудом Сперанского.
И даже, кстати, у Сперанского было больше возможностей. Он был в Питере, он был на глазах уже еще при Павле. А с Витте – это действительно такое вот стечение обстоятельств, что он оказался в Петербурге, а мог ведь и не оказаться, вся история была бы другой, потому что Витте был из тех – кстати, многим хотелось построить дорогу, но смог это сделать Витте, изменить историю по-настоящему.
С. Шаргунов
―
То есть, все-таки государственные деньги?
М. Давыдов
―
Да, Сережа, все-таки государство. Кстати – главным образом кто занимал деньги? Строительство железных дорог в России шло за счет гарантированных государством железнодорожных займов. Есть прибыль, нету прибыли – 5% держатели этих бумаг получали. Понимаете?
С. Бунтман
―
Ну, а Северная дорога и Мамонтов?
М. Давыдов
―
А это, так сказать… Нет, начались, так сказать, разумеется, там отступали от этого. Но, в общем, я здесь не вижу такой большой инициативы.
С. Шаргунов
―
Поддержка промышленниками, купечеством и так далее?
М. Давыдов
―
Дело в том, что, поймите, правительство всегда было на полшага, как минимум, если не на три впереди общества. И с конца 19-го, в начале 20-го правительство, безусловно, концентрировало лучшие интеллектуальные силы, а вовсе не оппозиция, не общество.
С. Шаргунов
―
Единственный европеец?
М. Давыдов
―
Да. Именно так. Вы поймите, Сергей, крепостническая история наша ничего другого воспитать не могла, понимаете, просто. Что такое… ну, как вам сказать? В армии, небось, же не служили в советской?
С. Шаргунов
―
В советской не пришлось. Маленький был. А так в горячих точках бывал.
М. Давыдов
―
Да. Отобьют охоту ко всему, понимаете? Какая инициатива?
С. Шаргунов
―
Ну, возвращаясь к дороге. Хотелось бы не только про денежные средства спросить, а про человеческие усилия. Сколько людей строило эту дорогу, и как им это удавалось?
М. Давыдов
―
В разные периоды по-разному. Контингент вербовался тоже по-разному. Вот очень интересно. Скажем, в строительстве сложнейшего куска дороги Кругобайкальского участвовало 600 примерно итальянских рабочих. Специалистов, не просто рабочих, которые тачки возят, а 600 людей, которые привыкли строить тоннели в Альпах. Вот не так много в нашей истории было вещей, которые шли по уму. Вот это строили по уму.
С. Бунтман
―
Но там ведь вообще были инженеры, которые имели опыт большой железнодорожный, и не только российский.
М. Давыдов
―
Бесспорно.
С. Бунтман
―
И были руководители, которые имели опыт.
М. Давыдов
―
Дело в том, что, понимаете, вот строительство вокруг Байкала – это же скалы. Понимаете, это сложнейший рельеф. И инженеры – вот тот же Витте описывает там… мы еще не дошли до Средней Азии, а уже пора, вижу по времени. Когда они с Вышнеградским в 90-м году поехали в Среднюю Азию и на Кавказ, и царь их попросил посмотреть шлюзы и дамбы в своем государевом Мургабском имении в Средней Азии. Там военный инженер Паклевский-Козелл построил шлюзы. Вышнеградский был математиком мирового уровня – вот не просто высокого, а мирового – и блестящим инженером. Витте был кандидат математики. То есть, они сели посчитали, и получилось, что нифига этот шлюз не выдержит. Естественно, инженер, военный человек – хороший, ну, человек защищал: все выдержит. Они только доехали до Кавказа, как все, естественно, рухнуло. Понимаете? То есть, инженерная сфера – это только вот жены, как правило, недооценивают своих мужей-инженеров напрасно. А это сложнейшая и важнейшая сфера человеческой жизни.Но что я хочу сказать, сразу началось растормаживание крестьянской жизни, потому что разрешили таки уезжать, потому что вот этот самый имени Александра Третьего патерналистский заход на крестьянство, который, кстати, происходил не только по инициативе императора, но это земство этого требовало, левые этого требовали. То есть, то, что у нас в учебниках называют контр-реформы, на самом деле это исполнение властью всех требований…
С. Бунтман
―
Запроса.
М. Давыдов
―
Да. Мощного общественного запроса. Кроме, конечно, введения земского начальника, потому что им всем самим хотелось быть земскими начальниками. А прислали из МВД. Вы же понимаете?
С. Шаргунов
―
Скажите, а вот та масса, которая строила – это была крестьянская, или все-таки уже рабочая?
М. Давыдов
―
Да, крестьяне, конечно. Нет, Сергей, здесь совершенно четко надо понимать, что российский пролетариат, в отличие от западноевропейского пролетариата, которому нечего было терять, кроме своих цепей, как выразился Карл Генрихович, российские рабочие были очень сильно связаны с землей, что абсолютно естественно ввиду новизны индустриализации. Конечно, наверное, это можно было найти какой-то процент, и, безусловно, он был, потомственных так называемых рабочих, но это не означало, что у них потомственная психология западноевропейского пролетариата. Здесь происходило наследство советской историографии, идеологии, попытки там как-то подтянуть.
С. Бунтман
―
А то, что наиболее, скажем, зажиточные рабочие были и впоследствии, и уральские рабочие…
М. Давыдов
―
Где хотите, они были.
С. Бунтман
―
… во все эти замечательные времена, когда в гражданскую войну будут и в КОМУЧе поддерживать они будут, они все равно, ведь их зажиточность была в том еще, что они получали и землю, у них была, они как-то оседали, им тоже было что терять.
М. Давыдов
―
Понимаете, так правильно, им было что терять. У многих были наделы в деревне.
С. Бунтман
―
Вот-вот, да.
М. Давыдов
―
Но, понимаете, тут момент такой, пролетариат промышленный формировался, сейчас вот есть работа хорошая, прежде всего такая коллективная работа «Не рублем единым», там руководитель авторского коллектива Леонид Бородкин, которые просто вот конкретно на архивных материалах рассмотрели два крупнейших текстильных предприятия, включая там большую Ярославскую мануфактуру. Был слой элитных рабочих, которыми дорожили при любых вариантах.
С. Шаргунов
―
Он был довольно тонок, да?
М. Давыдов
―
Конечно. Слесари, токари, их называли «короли». Это было несколько спецов на весь завод, это была элита. Основная масса была не столь квалифицирована.Так что, нет, понимаете, проблема рабсилы, она не такая в данном контексте важная. Куда важнее, что крестьянам разрешили уезжать.
С. Шаргунов
―
Это не была некрасовская «Железная дорога».
М. Давыдов
―
Слушайте, я уверяю вас, что и некрасовская не была такой, как описывал Некрасов.
С. Бунтман
―
Она была несколько не такая.
С. Шаргунов
―
Я понимаю.
С. Бунтман
―
Вообще это жуткая ситуация: сидят мальчик с папой разговаривают. Вдруг какой-то дядька всклокоченный рассказывает ужасы про железную дорогу.
С. Шаргунов
―
И пугает Ваню. Понятно.
М. Давыдов
―
Это не Некрасову было агитки писать.
С. Шаргунов
―
Но тем не менее, были там, да, и страдания, так сказать…
М. Давыдов
―
В каком смысле страдания?
С. Бунтман
―
Ну, тяжело было.
С. Шаргунов
―
Тяжело.
М. Давыдов
―
Слушайте, ребята, вот давайте так…
С. Шаргунов
―
Я на этом не настаиваю.
М. Давыдов
―
Сережа, если вы сейчас будете говорить, что кого-то насильно…
С. Шаргунов
―
Нет, я не говорю, я спрашиваю. Моя задача здесь – вопросы задавать.
М. Давыдов
―
У меня приятель служил в железнодорожных войсках и он строил БАМ. Но он дембель, я с середины 70-х, а он где-то с 79-го. У них там рельсы взлетали просто: они кладут рельс, он от мороза взлетает.
С. Шаргунов
―
Тяжело.
М. Давыдов
―
Его строить заставляли. Его призвали в железнодорожные войска – вот нравится, не нравится, ты из Крыма едешь на БАМ и будешь там 2 года строить железку.Люди шли по добровольному договору, им платили деньги, уверяю вас, не маленькие. Потому что никто задарма работать не привык. Отход крестьян оплачивался вполне нормально. Бывали там неурожаи, если человек отходит в степи на юг из Центрально-черноземного района. Там, конечно, были колебания годовые, зависело от урожая, от многого зависело. Но такие заработки – это очень выгодно, понимаете? Никто там… это не труд ГУЛАГовских заключенных. Я пришел, меня завербовали, я согласен на эти условия – я еду. Все.
С. Бунтман
―
Скажите, значит, дорога Транссибирская, в целом вот как артерия соединяющая она построена. Развитие пошло.
М. Давыдов
―
Развитие пошло, и очень интересно, что в 1902 году, когда уже захватили Порт-Артур, и началось Боксерское восстание в Китае, которое было естественной такой реакцией эмоциональной людей с очень древней культурой, которые смотрят, как их землю дербанят иноземцы. И Витте поехал снова на Дальний Восток, и по возвращении написал новую записку – кстати, никто из биографов, насколько я помню, не анализировал эти записки с такой точки зрения – он каждый раз Николаю Второму устраивал вот экзекуцию за занятие Порт-Артура и за эту его политику, которая очень скоро приведет к русско-японской войне.
С. Бунтман
―
А вот здесь у нас резко прямо написали: «Вот не построил бы Витте Транссиб – может, и не было бы русско-японской войны».
М. Давыдов
―
Ну, вы знаете, если бы женился бы Александр Третий не на Марии Федоровне, наверное, у нас был бы другой государь. Если бы у бабушки были усы…
С. Бунтман
―
Ну, и так далее, да. Произошло именно так.
М. Давыдов
―
Не построил бы Витте – построил бы кто-то другой. Дело совершенно не в этом. Дело в том, что Витте все делал по уму. Никто не заставлял Николая Второго с недостроенной дорогой вести дело к войне. Просто сохранилось и в Собрании сочинений Витте –Институт экономики РАН сделал потрясающую вещь, они издали Собрание сочинений Витте в пяти томах и кучах книг, частей, гениально совершенно, просто я не знаю прецедентов, и историки получили потрясающий источник, профессионально откомментированный. И там приводится вот эта записка, которая 1902 года, октябрьская, по-моему, приводится с фотографией, где Витте сам записывает: доклад представлен за 16 месяцев до войны, передан министру обороны за 8 месяцев до войны – все там написано. И он, конечно, не отказывает себе в удовольствии еще раз его ткнуть, вот этого авантюриста на всероссийском престоле.
С. Бунтман
―
Но там же были другие доклады: и о слабости Японии, и о том, что мы можем освоить быстренько. Ну, вот что приятно, тому и верилось, наверное.
М. Давыдов
―
Понимаете, когда он пишет, что прежде чем начинать войну с Японией, то есть, вообще эта война с Японией при нынешних условиях, это бедствие почему? Потому что не достроена Сибирская дорога, не достроена КВЖД и не освоена сейчас после Боксерского восстания надо вообще все приводить в порядок. Там же китайцы просто в ненависти разрушали полотно.
С. Шаргунов
―
Протест против прогресса.
М. Давыдов
―
Если бы нас, Сергей, на их место, мы бы, наверное, то же самое делали, смею вас уверить. КВЖД сама по себе шла по малолюдной маньчжурской местности, там людей не было. А когда они потянули ветку в Порт-Артур на юг – вот, Харбин – это шло по уже населенным местам. Ведь Витте-то хотел устроить порт незамерзающий, разумеется, не в Порт-Артуре, а этот город сейчас, если я выговорю – Синыйдже, это устье реки Ялу, он и сейчас существует, тогда он назывался Ыйдже. Это самое устье Ялу, то есть, если взять, то есть, это дальний от нас, от Владивостока, конец КНДР. Вот граница КНДР с Китаем. От нас это самый дальний конец. Пришлось в Порт-Артур по населенной местности, ломая столетиями установившиеся торговые пути, просто разрушая жизнь людей. И это было уже не так безопасно, как когда она шла просто до Владивостока. Это же была затея вот с захватом Порт-Артура совершенно ребяческая недостойная. В 96-м году подписать с Китаем секретный договор на 15 лет, гарантировать ему защиту от Японии, не дать японцам взять Порт-Артур с Ляодунским полуостровом, а через 2 года захватить его самим. Все, понимаете?
С. Бунтман
―
А вот еще одно такое последствие, может, несостоявшееся. Вот протянулась вот эта широтная огромная дорога. Были ли и существовали какие-то возможности уходить меридионально?
М. Давыдов
―
Конечно. Очень хороший вопрос. Потому что как раз мы так хоть 3 минуты поговорим о Средней Азии. Дело в том, что в этой записке Витте выдвигает – у него все это шло совершенно вот так, с непосредственностью гения – нужно соединить Омск с Ташкентом рельсами. Почему? Дело в том, что отрасль русской промышленности номер один – хлопчатобумажная. Самые большие капиталы, самая большая стоимость продукции и рабочих больше всего. А хлопок привозится из-за границы в основном. Ну, в 1902 году уже немножко ситуация начала меняться. Средняя Азия как хлопковая база не работает достаточно почему? Хлопок – ну, долго выбирали сорт хлопка, который мог культивироваться в Средней Азии – раз, апленд американский, и был приемлем для фабрик.Но дело в том, что хлопок растет только на орошаемой земле, и при этом он не является в Средней Азии самой доходной культурой. И здесь правительство, давая налоговые льготы и повышая параллельно ввозную пошлину на импортный хлопок, делает хлопководство выгодным. Это прекрасный образец правительственного протекционизма. Но главное, - пишет Витте, - надо соединить Сибирь с Ташкентом, чтобы завалить Среднюю Азию дешевым сибирским хлебом, и тогда хлопок будет выращиваться на тех площадях, на которых сейчас растет хлеб. Это вот и есть государственный подход. Ведь Омск с Ташкентом, строго говоря, так и не соединили.
С. Шаргунов
―
Строго говоря, да. Но тем не менее.
М. Давыдов
―
Тем не менее, строительство железок продолжалось, и особенно оно усилилось после поездки Столыпина и Кривошеина в Сибирь в 1910 году, когда, понимаете, одно дело – сидеть в кабинете, а другое дело – все эти просторы наблюдать лично.Я когда-то в армии солдатом из одной учебки из Спасска-Дальнего приезжал в учебку радистов воздушных в город Канск-Енисейский. Вот ехал я 4 с половиной дня. И тогда я понял, где я живу, в какой стране.
С. Шаргунов
―
Да, масштабы.
М. Давыдов
―
Я половины расстояния до Москвы не проехал. Короче говоря, после этой поездки новая схема освоения Сибири, то есть, новая переселенческая программа, не просто смотреть на это как на то, чтобы выкинуть людей, убрать какой-то прирост населения, а на прочное освоение гигантской территории. Ведь сейчас мы понимаем, что страна наша завоевывалась впрок, и если мы вспомним первую перепись населения 1897 года, анализируя ее, Менделеев пришел к выводу, что к середине 20-го века в стране будет 250 миллионов человек.
С. Шаргунов
―
Да, знаменитое не сбывшееся пророчество.
С. Бунтман
―
Да.
М. Давыдов
―
280. Но это были данные 1897. В 1912-13 уже другие демографы пересчитали, и их цифра к середине 20-го века была 350-400. Замечу, что в начале 20-го века в Китае было 400. И вот ясно было, что государственный подход к этой огромной земле, какой демонстрировал Витте, какой демонстрировал Столыпин, а потом Кривошеин, он, конечно, имел гигантские перспективы. В 1910 году появляется проект нового Туркестана. Что это такое? Масштабная оросительная программа, которая позволит дать ирригацию на четырех миллионах десятин.
С. Бунтман
―
Реки не собирались поворачивать?
М. Давыдов
―
Нет. Собирались использовать.
С. Шаргунов
―
Направлять как-то?
М. Давыдов
―
Да. Там будь здоров.
С. Шаргунов
―
Отводные каналы.
М. Давыдов
―
Кто бы знал, с чего начался Минводхоз – с 38-ми сотрудников в ГУЗиЗе. Так вот, ребята, 4 миллиона десятин орошаемых – это, кстати, 40% страны Болгарии – это не такая маленькая цифра.
С. Бунтман
―
Да, да.
М. Давыдов
―
Это 40% страны Болгарии, на которых русские поселенцы уже появились, уже до мировой войны возник…
С. Шаргунов
―
Это новый Туркестан?
М. Давыдов
―
Да. Город Самсонов такой. То есть, то же самое на Кавказе было, Муганскую степь начали орошать. Ну, то есть, перспективы колоссальные. Советская власть потом весь этот план прибрала к рукам, и вот такие наивные школьники 50-х годов – нет, все-таки не 50-х, все-таки 60-х – как я, они думали, что это только советская власть изобрела. Но нет.
С. Шаргунов
―
Отдельный разговор, что сейчас с Транссибом, конечно, потому что многие говорят, что он требует масштабной модернизации.
С. Бунтман
―
Давайте этот разговор мы отложим на другую передачу. Спасибо, Михаил, большое.
С. Шаргунов
―
Спасибо. Очень интересно.
С. Бунтман
―
Михаил Давыдов в нашей программе, которую мы сегодня завершаем.В субботу мы уже представляем в 16 часов «96 страниц» следующего номера журнала.