Ответы Олега Пантелеева на ваши вопросы - Олег Пантелеев - Без купюр - 2019-05-19

Ответы исполнительного директора агентства "АвиаПорт" Олега Пантелеева на ваши вопросы

Вопрос 1

Почему, на Ваш взгляд, зачастую используются военные разработки для пассажирских авиалайнеров? Какие плюсы и какие минусы от этого?

Ответ:

Если мы внимательно изучим историю авиации, окажется, что наиболее активно разработки, сделанные для военной авиации, использовались при создании гражданских авиалайнеров в периоды после Первой и Второй мировых войн. Это не удивительно: гонка технологий в годы военного противостояния ускорялась, становилась более напряжённой, и в конструкции истребителей и бомбардировщиков, двигателей для них, бортового оборудования закладывались самые передовые разработки в области материалов, технологий обработки и т.д. Но наступали мирные годы и становились более востребованы пассажирские и транспортные лайнеры. Им доставались конструкторские решения, изначально применявшиеся в военной авиации.

Стоит вспомнить, что на 1950-1960-е годы пришёлся бум реактивной авиации. Первыми мощные турбореактивные и турбовинтовые двигатели получили бомбардировщики Ту-16 и Ту-95, затем эти же двигатели подняли в воздух пассажирские самолёты Ту-104 и Ту-114. Также пассажирские лайнеры получили от военных машин наработки по крылу, оперению, ряду приборов и систем. А вот фюзеляжи были спроектированы заново с учётом требований по комфортному размещению пассажиров.

Но уже в 1970-е годы пути военных и гражданских лайнеров разошлись. Прежде всего это связано с тем, что требования к ним стали разительно отличаться: боевые машины стали летать на малой высоте и с большой скоростью, к ним начали предъявлять требования по низкой заметности. А пассажирские лайнеры из поколения в поколение должны были становиться экономичнее и безопаснее. Кроме того, в мире гражданское самолётостроение стало большим бизнесом, поэтому для применения на пассажирских самолётах стало коммерчески оправданно разрабатывать и новые материалы, и новые технологи. Сегодня по ряду направлений уже гражданское авиастроение является технологическим лидером, а военные порой выступают в роли догоняющих.

О.Пантелеев: До этого десятилетия лучшая статистика была у лайнеров Boeing 777 – они летали без серьёзных происшествий

Что касается плюсов и минусов, то они очевидны. Применение наработок, сделанных в военной авиации, для создания пассажирских лайнеров означает экономию времени и средств. Но если ту или иную новацию перенести с военного борта на гражданский без серьёзной адаптации, то экономия обернётся боком: в каких-то случаях большим весом, в каких-то – недостаточным сроком службы.

Подводя итог, можно проследить жизненный цикл инноваций. Сначала передовые разработки находят применение в отраслях, где у продукции самая большая добавленная стоимость – только так удаётся оправдать затраты на дорогую разработку. Затем новые технологии в адаптированном варианте уходят в крупносерийный и массовый сегменты, именно там они начинают приносить своим создателям огромную прибыль. Показательные примеры – антипригарное покрытие для сковород тефлон или очень прочный прозрачный материал поликарбонат впервые были применены в аэрокосмических программах, но затем они вошли в нашу повседневную жизнь.

Вопрос 2

Какой пассажирский лайнер Вы бы назвали самым надёжным на сегодняшний день?

Ответ:

Для начала стоит поговорить о терминах. Под "надёжностью" понимают свойство объекта, в данном случае самолёта, сохранять свои параметры и характеристики и выполнять требуемые функции в установленных пределах. Упрощённо можно сказать, что если какой-то самолёт эксплуатируется долгие годы – он надёжен. Тогда к лидерам мы можем отнести американский DC-3 или советские Ан-2, Ан-24.

Но чаще всего пассажиров интересует собственная безопасность. Нужно сразу констатировать, что в гражданской авиации во всём мире установлены очень строгие требования по безопасности, поэтому любой самолёт, допущенный к коммерческой эксплуатации, априори не опасен. Если в процессе эксплуатации обнаруживаются какие-то проблемы конструктивного характера, авиационные власти принимают решение о прекращении полётов на этом типе самолёта.

О.Пантелеев: К числу самолётов, не погубивших ни одной жизни, относятся Airbus A380, Boeing 787 и Airbus A350, Ил-9

Следует обратиться к статистике авиапроисшествий. Очевидно, что чем больше самолётов построено, чем больше их каждый день выполняет полёты, тем больше и авиапроисшествий с ними. До нынешнего десятилетия лучшая статистика была у лайнеров Boeing 777 – эти гиганты (а их построено более 1500 штук) счастливым образом летали без серьёзных происшествий. Но события с тремя жёсткими посадками, одним бесследно пропавшим малазийским лайнером и одним сбитым над Донецком самолётом ухудшили статистику. К числу самолётов, не погубивших ни одной жизни своих пассажиров, относятся гигант Airbus A380, новейшие Boeing 787 и Airbus A350, отечественный Ил-96.

Вопрос 3

Олег Константинович, в чем, на Ваш взгляд, сейчас состоит большая проблема – в техническом качестве самолётов или в уровне подготовки пилотов?

Ответ:

Для понимания того, как работает система управления рисками, очень полезна предложенная в 1990 году модель швейцарского сыра. Автор модели – психолог Джеймс Ризон из университета Манчестера. Звучит это так: "Каждая дырка в ломтике – отдельная ошибка. Таких "дырок" много в любой системе на каждом из уровней, они находятся в разных местах и обладают разной степенью потенциальной разрушительности. Однако следующий уровень-ломтик, в котором нет проблемы на том же месте, защищает всю систему". Если же вдруг оказывается, что "дырки" во всех ломтиках оказались в одном месте, происходит катастрофа.

В самолётах все критические системы резервируются два или три раза, автоматика и пилот страхуют друг друга от ошибок. Каждая потенциально опасная ситуация моделируется во время испытаний новых самолётов: их проверяют на способность выдержать попадание постороннего предмета, на полёт в условиях обледенения и так далее.

Но, тем не менее, катастрофы происходят. В СМИ зачастую приводится оценка, согласно которой более 80% тяжёлых происшествий происходят по вине "человеческого фактора". Действительно, в большинстве случаев без ошибочных действий экипажа не обходится. Но также в большинстве случаев не обходится и без других факторов. К примеру, происходит на первый взгляд безобидный отказ техники, но экипаж не может справиться с проблемой, допускает критическую ошибку... наступает трагическая развязка. А иногда бывает и так, что критические ошибки являются следствиями эргономических просчётов конструкторов: неудачно сгруппированные рычаги или выключатели могут обернуться тем, что пилот "на автомате" выключает исправный двигатель или вместо уборки шасси убирает закрылки. Расследователи в таком случае отметят вину экипажа... но защитить пассажиров в будущем сможет и дополнительная подготовка пилотов, и устранение эргономических просчётов.

Подводя итог скажу, что главная проблема – недостаточные меры по предотвращению происшествий. Нужно анализировать все происшествия, все инциденты, выявлять в них систему, разрабатывать и внедрять меры противодействия. Если не учиться и на безобидных недочётах, и на чужих ошибках, когда-то придётся заплатить высокую цену за собственную ошибку.

Вопрос 4

Известна статистика, что самолёт (по сравнению, например, с автомобилем) – чуть ли не самый безопасный вид транспорта. Исходя из периодичности и частоты аварий. Это правда?

Ответ:

Принципиальный вопрос заключается в том, что должно выступать единой меркой для оценки безопасности того или иного вида транспорта. К примеру, если брать количество погибших на миллион километров пути, авиация окажется почти в 8 раз безопаснее автотранспорта (0,5 смертей против 4,0 смертей). При этом статистика показывает, ещё более безопасным видом транспорта является, к примеру, трамвай. Но на нём далеко не уедешь.

О.Пантелеев: Главная проблема – недостаточные меры по предотвращению авиапроисшествий. Нужно анализировать все инциденты

Если же судить по абсолютным величинам, то за 2018 год услугами воздушного транспорта воспользовались 4,3 млрд пассажиров. В 11 катастрофах погибло 523 пассажира и члена экипажей. Всего же в мировой гражданской авиации в 2018 году на один миллион рейсов приходилось 1,36 катастроф, в 2017 году – 1,1 катастрофа.

Вопрос 5

Будут ли сделаны кардинальные, системные выводы после трагедии в Шереметьево? Как Вы считаете?

Ответ:

К сожалению, не смогу ответить на Ваш вопрос ни утвердительно, ни отрицательно.

Очевидно, что если в ходе расследования будут вскрыты системные проблемы, несущие реальную угрозу безопасности полётов, то и выводы будут жёсткими. Напомню, что после катастрофы Ил-18 в 2001 году перевозка пассажиров этими лайнерами в гражданской авиации России была запрещена. В 2005 году приостанавливали полёты самолётов Ил-96-300. После катастрофы в Казани в 2013 году были вскрыты массовые нарушения в подготовке лётного состава, включая факты подделки документов о прохождении квалификационных проверок, упражнений и тренировок, и даже дипломов об окончании учебных заведений; по итогам ряда проверок было закрыто множество авиационных учебных центров.

От себя замечу, что очень рассчитываю на принятие кардинальных, системных мер. Но, прежде всего, не карательных, ибо они едва ли приведут к росту безопасности полётов, а профилактических.

Вопрос 6

Насколько обоснованы были претензии к пассажирам после катастрофы Суперджета? Бывали ли в истории авиапроисшествий случаи, когда вина за большое количества жертв действительно лежала на пассажирах?

Ответ:

Едва ли смогу вспомнить случаи, за исключением террористических актов, когда большое количество человеческих жертв становилось следствием действий пассажиров. Впрочем, оговорюсь, что паника как правило ухудшает ситуацию и существенно повышает риски и тех, кто "потерял голову", и тех, кто находится рядом. Именно поэтому одной из первостепенных задач бортпроводников во время экстренной эвакуации является пресечение паники и чёткое руководство действиями пассажиров.

О.Пантелеев: Всего в мировой гражданской авиации в 2018 году на один миллион рейсов приходилось 1,36 катастроф

Что касается обоснованности претензий, то квалифицировать тем или иным образом действия пассажиров, покидавших борт с ручной кладью в руках, может только суд.

От себя добавлю, что после драматических событий начала мая я прочитал несколько комментариев, сделанных квалифицированными психологами, в том числе специализирующимися на работе с теми, кто побывал в подобной ситуации, с родственниками погибших и пострадавших. Они сходятся в одном: человек, попавший в критическую ситуацию, в зависимости от индивидуальных особенностей может действовать нерационально.

Вопрос 7

Посоветуйте пожалуйста наилучший способ борьбы с аэрофобией.

Ответ:

В мире есть несколько авиационных психологов, которые глубоко изучают проблемы аэрофобии и предлагают авторские методики борьбы с ней. Есть такой специалист и в России (если это не будет считаться рекламой, можно указать компанию "Летаем без страха" и её руководителя Алексея Герваша).

Подход, который предлагают специалисты, достаточно прост: пугает неизвестность, и чем лучше осведомлён пассажир обо всём, что происходит во время полёта, тем меньше у него оснований для тревоги. Многое из того, что нас беспокоит, на самом деле не представляет для авиалайнера и его пассажиров ни малейшей опасности.

О.Пантелеев: Квалифицировать действия пассажиров, покидавших борт с ручной кладью в руках, может только суд

А вот реализация этого подхода – результат многолетней кропотливой работы. Создан информационный портал, на котором приводится масса полезных сведений, есть специальное приложение для мобильного телефона, проводятся курсы, в ходе которых даётся теоретическая информация, проводятся занятия на тренажёрах самолётов. Как утверждают специалисты, случаев, когда пациенты начинают безбоязненно летать, достаточно много.

Вопрос 8

Возможно ли в нашей стране выжить и процветать независимой (частной) авиакомпании? Пример с банкротством Трансаэро говорит лично для меня об обратном. И я прекрасно помню, что после её исчезновения цены на авиабилеты довольно ощутимо выросли. Это правда?

Ответ:

Я искренне уверен, что частная авиакомпания в России может не просто выживать, но и достигать высоких производственных и финансовых показателей. Лучший вариант – сформировать бизнес-модель, которая позволит занять на рынке свою нишу. Нужно стараться не конкурировать "в лоб", тем более не позволять себе демпинговать. Также стоит помнить, что ряд авиакомпаний, ушедших в небытие, "споткнулись" на том, что переоценили рынок, вели рискованную политику по динамичному наращиванию флота и развитию маршрутной сети.

Что касается роста цен на авиабилеты, то в конце 2015 – первой половине 2016 года он действительно имел место. Тому есть простое объяснение. Уверен, ни для кого не составит труда проследить, что в 2014-2015 годах российский рубль существенно просел по отношению к доллару. Между тем, значительная часть расходов авиакомпаний номинирована именно в американской валюте: в частности, за самолёты компании платят в долларах. А вот выручка у российских компаний как правило в рублях. Из-за курсовых разниц и роста стоимости авиатоплива, а также из-за закрытия трёх крупных международных рынков (Египет, Турция и Украина) российские авиакомпании понесли большие потери, компенсировать которые можно было только за счёт повышения стоимости авиабилетов. Когда конкуренция на рынке была чрезвычайно высокой, поднимать тарифы было невозможно – пассажиры сразу уходили к тем, кто предлагал лучшую цену.

После ухода "Трансаэро" авиакомпании смогли, пусть и ненадолго, привести тарифы в соответствие с возросшими издержками. Но уже в 2017-2018 годах цены на авиабилеты даже несколько сократились относительно 2016 года, и только в нынешнем году по внутрироссийским направлениям летать стало дороже, чем в минувшие годы.

Вопрос 9

В последние дни много разговоров о том, что Россия просто неспособна делать свой самолёт. И не надо мол к этому стремиться. Вы согласны с таким подходом?

Ответ:

Я решительно не соглашаюсь ни с утверждением, что Россия неспособна создавать самолёты, ни с тем, что стремиться к этому не стоит. Но в то же время я уверен, что одновременно разрабатывать и производить 5-7 моделей пассажирских лайнеров, не считая транспортных и военных самолётов, – непосильная задача для нашей авиационной промышленности.

Нужна разумная концентрация ресурсов. Увы, даже в лучшие годы – во второй половине 2000-х, когда авиапромышленность стала получать стабильное финансирование, совокупного объёма бюджетных ассигнований на гражданские проекты было недостаточно для того, чтобы в полной мере перекрыть негативное влияние предыдущих двух десятилетий.

О.Пантелеев: В мире нет национальных авиастроительных программ, которые бы создавались без международной кооперации

Сегодня наш гражданский авиапром находится в сложной ситуации: все старые программы уже сошли со сцены и перестали приносить деньги, а все новые находятся на стадии, когда первая прибыль ещё далеко. Естественно, что в этой ситуации авиапром будет зависеть от бюджетного финансирования. В то же время, если бы мы сконцентрировали все ресурсы на паре проектов, максимальными темпами довели их до точки окупаемости, а затем, также сконцентрировавшись, взялись за другие рыночные ниши – успех был бы.

Ещё одно замечание касается формулировки "свой самолёт". Сегодня в мире нет ни одной национальной авиастроительной программы, которая бы создавалась без масштабной международной кооперации. Для меня "свой" самолёт – это тот, сертификатом типа на который владеет или будет владеть российская компания. И Superjet 100, и МС-21, в которых есть иностранные комплектующие, для меня самолёты "свои", российские.

Безусловно, можно стремиться создать лайнер, в котором и все материалы и комплектующие будут отечественными. В нынешней ситуации сделать это весьма непросто, потому что ряд систем, необходимых для современных гражданских лайнеров, в России никогда не производился и сегодня серийно не выпускается. Делать ставку только на свои силы, полностью игнорируя международное разделение труда – рискованная стратегия, которая может быть оправдана только в случае, когда мы готовимся к новому "железному занавесу". Надеюсь, что этого не произойдёт.

Вопрос 10

Дайте пожалуйста несколько советов пассажирам. В плане безопасности.

Ответ:

Ранее я уже писал, что для обеспечения безопасности в гражданской авиации делается очень многое, и достигнутые результаты впечатляют. Но если трагедии происходят, то предугадать, какое из звеньев окажется слабым, весьма сложно. Но кое-какие ориентиры есть.

Ряд исследователей готовят рейтинги авиакомпаний, оценивая их безопасность по тем или иным критериям. К числу наиболее престижных относится рейтинг аудиторской компании JACDEC. Специалисты учитывают и авиационные происшествия за минувшие годы, и прохождение аудитов по безопасности, и прочие факторы (погодные условия и инфраструктурные особенности в базовых аэропортах).

Некоторые эксперты считают, что следует обращать пристальное внимание на финансовое положение компании: стабильные убытки на протяжении нескольких лет могут привести к тому, что перевозчики не в должной мере профинансируют мероприятия по обеспечению безопасности полётов. Также есть мнение, что многочисленные задержки рейсов (соотнесённые с количеством выполняемых полётов) могут свидетельствовать о недостатках в управлении и повышенных рисках.

Но снова вернусь к начальному тезису: воздушный транспорт является одной из самых зарегулированных отраслей, где против каждого риска стоит работа тысяч квалифицированных специалистов. Наличие у авиакомпании свидетельства эксплуатанта является подтверждением того, что она выполняет требования по безопасности.

Когда же Вы уже сделали свой выбор, приобрели билет и ступили на борт самолёта, залогом безопасного полёта является неукоснительное соблюдение требований экипажа. Нельзя пренебрегать ремнями безопасности, нельзя игнорировать требование не размещать вещи в проходах и т.д. Всегда стоит внимательно знакомиться с инструкциями, которые даёт персонал перед взлётом. Будьте готовы к неожиданностям, и тогда, скорее всего, их негативные последствия для Вас окажутся минимальными.