Магистрат: помогут ли новые правила по аренде самокатов сделать движение в городе безопаснее? - Алексей Цивилёв, Дмитрий Баранов - Интервью - 2021-05-13
И. Штейнерт
―
Здравствуйте, это программа «Магистрат», меня зовут Иван Штейнерт. Сегодня мы обсуждаем тему очень быстро развивающегося в нашем городе бизнеса —шеринга электросамокатов, которые теперь можно арендовать буквально на каждом углу. И сегодня у нас в студии Алексей Цивилёв, депутат Законодательного Собрания, руководитель местного отделения межрегионального общественного движения за права пешеходов «Союз Пешеходов»; по связи дистанционной у нас Илья Тимаховский, директор по развитию сервиса аренды самокатов Urent, это один из больших игроков на рынке; и Дмитрий Баранов, эксперт ассоциации велосипедной и пешеходной инфраструктуры «Пошли-поехали».Иллюстрация к тому, о чём я говорил, насколько стремительно развивается этот бизнес — сегодня появилась новость, что ещё один игрок на рынке шеринга самокатов появился. Я уже, если честно, не успеваю следить за тем, сколько их в нашем городе, они просто как грибы после дождя появляются, и люди, которые живут в Петербурге, не могли не заметить, какое колоссальное количество самокатов находится на наших улицах. Для того, чтобы начать дискуссию давайте предварим её небольшим интервью, которое мы записали с главой городского комитета по транспорту Кириллом Поляковым. Он объясняет, как в Смольном видят эту проблему, как хотят решать вопросы, связанные с арендой электросамокатов. Послушаем небольшое интервью и перейдём к обсуждению.
Мы увидели список предполагаемых ограничений и первый мой вопрос: почему ограничения именно такие, 15 км/ч, 15 метров от остановок. Чем обусловлены именно такие замеры?
К. Поляков
―
Предложение по упорядочиванию работ шеринговых компаний в области и самокатов, и всех других вариантов средств индивидуальной мобильности исходило в первую очередь от компаний, которые предоставляют аренду. Они прекрасно понимают, что с каждый днём их становится всё больше, и упорядочить работу на территории города — это в том числе и их задача, потому что предоставление комфортной услуги подразумевает некоторое количество опций, в том числе и доступность до того же самого самоката, велосипеда и так далее. Когда это всё где-то свалено хаотично кучей, то и человеку и браться за этот велосипед или самокат, естественно, не хочется. Поэтому они вышли с идеей, что «давайте всё-таки соберёмся и подумаем». Параллельно мы понимаем, что сегодня уже есть случаи (к счастью, не тяжёлые, но есть) столкновения самоката с пешеходами. Они это тоже знают.Первая, скажем так, пристрелочная встреча произошла в комитете по транспорту с крупнейшими компаниями, которые занимаются шерингом электросамокатов. Обсудили и они сами предложили определённые меры. На данном этапе мы договорились, что часть из них готовы вводить эти меры буквально с завтрашнего дня, части компаний необходимо доработать своё программное обеспечение, для того, чтобы предоставлять эти услуги качественно и безопасно. Вот основная задача, которую мы перед собой ставим.
По прогнозам в этом году у нас появится порядка семи тысяч самокатов, а реальная ёмкость города по этой услуге — порядка 15 тысяч, то есть в два раза больше. И все прекрасно понимают, что без общих правил, которые будут понятны, доступны для всех и соблюдаться всеми операторами, нормальные качественные услуги для жителей и гостей нашего города будет сложно предоставить.
И. Штейнерт
―
Кирилл Валентинович, а есть ли понимание кто будет контролировать процесс, все ли компании выполняют введённые требования?
К. Поляков
―
В первую очередь, заинтересованность в контроле за соблюдением правил проката средств индивидуальной мобильности лежит на плечах самих компаний, которые предоставляют эти услуги. И в нашем понимании взаимодействие «клиент — арендодатель» должно строиться именно на этом взаимодействии, без вмешательства органов государственной власти. Почему мы и говорим о том, что эти компании должны добровольно согласиться, понимая, что именно они, как владельцы средств индивидуальной мобильности, также несут ответственность за то, чтобы эти правила соблюдались.
И. Штейнерт
―
Насколько я понял, в рамках этой комиссии, которая занимается делами шеринга самокатов, будут обсуждаться возможные места парковки для них. Это значит, что определятся какие-то конкретные точки, и на других нельзя будет оставлять самокаты, или как это будет выглядеть?
К. Поляков
―
Расскажу. В первую очередь проблема с пассажиронагруженными местами. Имеется в виду местами улиц нашего города, в первую очередь это станции метрополитена, остановки общественного транспорта и так далее. Сейчас договорились на первом этапе просто о расстоянии 15 метров, чтобы люди могли пройти. Большая часть жалоб — это то, что самокаты на проходах брошены, и когда у нас высокий пассажиропоток в часы пик, люди просто об них спотыкаются, они мешают свободному перемещению пешеходов, которые идут на наземный общественный транспорт или в метрополитен. Поэтому на данном этапе договорились просто отодвинуть, а в перспективе на таких пассажиронапряжённых узлах необходимо совместно с коллегами из комитета по благоустройству (с точки зрения содержания этих территорий, потому что не все самокаты ночью забирают, соответственно, они остаются на улично-дорожной сети и мешают убирать город), наводить порядок.Соответственно, это места, согласованные в том числе с комитетом по имуществу, собственниками или пользователями участков, если таковые будут выявлены. Например, речь идёт о крупных торговых комплексах и так далее. Это наши перехватывающие парковки, где человек может оставить автомобиль и, воспользовавшись средством индивидуальной мобильности, добраться до той точки, куда ему надо — офиса, предприятия, рабочего места, института и так далее. Вот об этих пассажиронапряжённых местах мы и говорим в основном: необходимо чётко определить, и может быть даже нанести разметку для того, чтобы не было хаотичной парковки, чтобы люди понимали, что есть места, где он оставляет самокат и следующий, кто решит воспользоваться этой услугой, также понимает, где он может этот самокат найти, взять и поехать по своему направлению.
И. Штейнерт
―
Это был глава городского комитета по транспорту Кирилл Поляков. Давайте теперь обсуждать инициативу: 15 метров от остановок, 15 км/ч ограничение и в перспективе создание специальных парковок, где можно оставлять электросамокаты, чтобы они никому не мешали. Илья, первый вопрос у меня будет к вам. В Смольном утверждают, что бизнес сам предложил такие ограничения, и в целом они не будут мешать работать. Действительно ли довольны компании, которые предоставляют в аренду электросамокаты?
И. Тимаховский
―
Мы обсуждали данное условие. На самом деле, ещё до этого внедряли такие локации, в которых скорость самоката падает. Это определённые зоны, в которых траффик повышен и в них скорость падает до 15 км/ч. Например, мы запускали ещё с прошлого года в тестовом режиме на ВДНХ, в Москве очень большой траффик, отработали и начинаем эту систему по другим городам. Что касается парковок, то мы договорились о том, что проработаем такие локации, где строго запрещено ставить самокаты, где можно ставить самокаты. И в местах возле метро желательно парковки отодвинуть, чтобы не мешали проходу граждан.
И. Штейнерт
―
Тоже к вам вопрос, Илья. По возможности коротко: заявленные технические требования выполнимы? У всех ли компаний есть возможность их соблюдать? Например, ограничить скорость электросамокатов (видимо, за счёт того, что поменять прошивку у них), до 15 км/ч.
И. Тимаховский
―
Часть компаний, в том числе мы, сказали в комитете о том, что можем сделать это прямо сейчас. Половина компаний не готова сделать это прямо сейчас, им потребуется дополнительная техническая доработка, как в мобильном приложении, так и на стороне сервера. Поэтому мы договорились о том, что, если мне не изменяет память, либо к 11, либо к 16 июня все операторы должны ограничить скорость до 15 км/ч на Невском проспекте.
И. Штейнерт
―
Спасибо. Алексей и Дмитрий, теперь к вам вопрос. Вопрос глобальный — как вы считаете, где вообще должны ездить электросамокаты, по дорогам или тротуарам? Алексей, вы, наверное, считаете, что по дорогам?
А. Цивилёв
―
Вопрос, который я как раз задал на этом совещании. Во-первых, я хотел бы поблагодарить комитет по транспорту, они действительно видят проблему. У нас очень много общественников, которые просто пиарятся на теме самокатов, но ничего не предлагают. Комитет пытается, исходя из очень узких региональных возможностей, отрегулировать, но честно говоря, это как борьба Дон Кихота с мельницами, потому что без федеральных правил это будет, по большому счёту, невозможно. Смотрите — те же 15 км/ч какие-то компании введут, возьмут сами на себя, чтобы сберечь жизнь горожан. Спасибо этим компаниям, я благодарю и того, кто у вас сейчас висит в эфире.А допустим, компания красного цвета скажет: «Да плевали мы на комитет, на депутатов. Как работали, так и работаем». И понятно, что пользователь увидит, что один еле едет, а другой мчится, как угорелый конь, и клиенты будут перетекать, это же бизнес. Это всё равно что торговля алкоголем в магазинах — один будет работать до 21, потому что соблюдает все обязательства, а другой будет работать 24 часа. Понятно, что все пойдут в 24 часа, и эти будут прогорать. И потом всё равно тот магазин, который сам на себя взял ограничения, откажется, потому что иначе он разорится. Поэтому я приветствую потуги комитета по транспорту, это действительно нужная вещь. Но боюсь, что без федеральных правил, конечно, не обойтись.
А с точки зрения действующего закона, возвращаясь к вашему вопросу — если провести экспертизу, то большинство арендных самокатов подпадают под категорию мопеда, что обязывает владельца иметь права категории «М», шлем, и ездить по проезжей части. Это написано в Правилах дорожного движения.
И. Штейнерт
―
А вы считаете, что так и надо делать? Обязывать тех людей, которые хотят кататься на самокатах или кто их купил, получать специальные права и ездить в шлеме?
А. Цивилёв
―
Я считаю, что мы должны придерживаться закона. Если мы считаем, что это опасно, что часто пользуются дети, которые могут пострадать, то мы должны делать велодорожки, вводить определённые правила безопасности. Но мы не можем принимать законы и сами их не соблюдать. Я долго думал, почему самокаты — настолько резонансная тема каждый год. Она сразу проявила множество несуразностей, в том числе и у нас в городе, в организации дорожного движения. Например, скорость 80 и самокат — это смерть человека на самокате, при любом столкновении. Он просто умрёт. И пешеходы погибают, два-три случая смерти пешеходов в позапрошлом году было, я точно знаю. Им опасно быть и на тротуаре, и на дороге. И при этом они развиваются, по моей оценке, их уже 10 тысяч, и будет 20.Это действительно что-то новое и нам просто нужно соответствовать. Просто статически смотреть типа «ребята, вы там все побьётесь, а мы будем в стороне» — не получится. Самокаты проявили нашу, скажем так, тугость в изменении ПДД. Они необходимы не то что вчера, а и год назад. Другие страны уже и скорости меняют. Франция, например, после резонансного ДТП ввела скорость 8 км/ч. Мы сейчас говорим 15, но 15 не введут, я уже объяснял, не хотел бы повторяться.
И. Штейнерт
―
Дмитрий, ваша точка зрения — нужны ли поправки в федеральное законодательство, и что вообще делать с этой ситуацией?
Д. Баранов
―
Во-первых, я бы тоже хотел присоединиться и поблагодарить комитет по транспорту, за то, что организован такой широкий диалог. Позиция нашей ассоциации «Пошли-поехали» в том, чтобы привлекать как можно больше интересантов к этому диалогу, и я рад, что он сейчас конструктивно строится, находятся какие-то решения. Что касается федерального законодательства, то достаточно очевидно, что ситуация, когда электросамокат приравнивается к пешеходам, неприемлема, нужно это менять. Приравнять все электросамокаты к мопедам я не считаю правильным, потому что они всё-таки разные. Если мы заставим всех пользоваться электросамокатом, как мопедом, это фактически равносильно запрету использованию сетевого кикшеринга.
И. Штейнерт
―
Если мы ограничим скоростью восемью км/ч — кто тогда будет пользоваться, если это чуть быстрее, чем скорость пешехода.
А. Цивилёв
―
8 км/ч — это на тротуаре.
И. Штейнерт
―
А на дороге больше?
А. Цивилёв
―
Да.
Д. Баранов
―
Я тоже считаю, что 15 км/ч, как временное решение может быть, но это скорость, которая ни то, ни сё. С одной стороны, она слишком велика для перемещения по тротуару, где максимально допустимая скорость для безопасности 8-10 км/ч. С другой стороны, она слишком мала для того, что использовать это как транспорт, чтобы электросамокат мог конкурировать с общественным транспортом, с автомобилем. А его польза заключается именно в том, что это экологически чистый транспорт последней мили, популярность которого и связана с тем, что он надёжен, прежде всего. То есть, ты всегда знаешь, за сколько ты доедешь — в отличие от автомобиля и общественного транспорта, на котором ты можешь застрять в пробке. Здесь ты доедешь за понятное время. Именно поэтому он так и популярен, и его польза заключается именно в этом. Если мы просто огульно введём ограничение и сделаем 8 или 10 везде, тотально, то это просто убьёт его, как транспорт.
И. Штейнерт
―
Давайте про парковки поговорим. Я сам, как житель города могу высказаться, что иногда брошенные на тротуаре самокаты мешают пройти, иногда они мешают городской уборочной технике. В общем, в связи с этим возникают проблемы, потому что самокатов уже колоссальное количество, иногда они просто блокируют подход к метро. Есть разные идеи. Одна из них: делать реальные парковки, наносить разметку на тротуар, на дорожную часть, где можно оставлять самокаты. Вторая идея — делать так называемые виртуальные парковки, то есть в приложении создатель программного обеспечения показывает, где можно оставить самокат, а где нельзя. Илья, к вам, как к бизнесу обращаюсь: вам что выгоднее, какая из этих идей? Или вам просто хочется, чтобы можно было где угодно оставить самокат?
И. Тимаховский
―
На самом деле у нас есть разные схемы парковок в городах, так как мы работаем практически по всей стране. Самая оптимальная схема — это как раз-таки виртуальные парковки. То есть, физически никакой парковки не стоит, но где-то на асфальте + в приложении отмечена зона, где пользователь может завершить аренду. Эта зона должна быть на широком тротуаре, больше, чем 3-4 метра в ширину, чтобы пешеходам было удобно проходить, самокаты никому не мешали, а те, кто пользуется самокатом, могли спокойно его оставить.Такая схема идеальна, и мы в комитете по транспорту как раз и предложили нанести эти разметки, чтобы люди видели прямоугольник на асфальте, где они могут завершить аренду. Это воспитывает культуру, в первую очередь. У нас есть такой опыт в Адлере, мы по всей набережной наносили прямоугольные разметки, самокаты там стоят ровно и красиво. В комитете по транспорту мы показывали фотографии наших самокатов.
Также от нас, как от бизнеса есть следующая мера: мы делим город на районы, в каждом районе работают скауты круглые сутки, которые ездят и поправляют самокаты. Если где-то самокат стоит неровно, брошенный (это может случиться из-за того, что пользователь не доехал, взял севший самокат), то они его переставляют на точку и ставят ровно. Если самокаты лежат — они их поднимают. Поэтому тут нужно всем операторам внедрять эту систему скаутов, которые будут ездить и контролировать, чтобы самокаты стояли ровно и красиво. Тогда от граждан не будет дополнительных вопросов к нам, как к бизнесу.
И. Штейнерт
―
Дмитрий, вам ещё переадресую этот вопрос, как к эксперту. С вашей точки зрения, как надо организовать парковки электросамокатов, чтобы они не мешали горожанам?
Д. Баранов
―
В этом вопросе, насколько я вижу, достаточно ясный консенсус образовался. И комитет по транспорту высказал эту позицию, и сами операторы понимаю, как эту проблему решать. Это как раз разметка. Виртуальные парковки, в принципе, и сейчас уже действуют, но на местности не обозначены. Если они будут обозначены — будет гораздо лучше. Единственное, что я хотел бы добавить — я бы рекомендовал комитету по транспорту создать горячую линию, по которой горожане могли бы, не разбираясь в операторах, сообщить о том, что какие-то самокаты припаркованы неправильно. А уже специалисты могли бы выяснить, какой конкретно оператор за это отвечает. Потому что понятно, что горожанам разбираться, к какому оператору обращаться, слишком сложно.
И. Штейнерт
―
Наши слушатели обращают внимание на важный момент: ведь если мы снижаем скорость самокатов, то соответственно увеличивается цена, которую мы платим за поездку, потому что возрастает время, а оплачиваем мы эти самокаты поминутно. Как тут быть? Ведь многие, наверное, не готовы платить больше за ту же самую услугу.
Д. Баранов
―
Здесь позиция и нашей ассоциации, и моя лично, как специалиста в том, что нужно как можно быстрее развивать велосипедную инфраструктуру, потому что она решает очень многие вопросы. Не только с велосипедами и самокатами, но и безопасности движения в целом. Ну и конечно, скоростные режимы, соответствующие мировому опыту. В плане инфраструктуры, я как специалист участвовал в разработке руководства по быстровозводимой велосипедной инфраструктуре. Мысль её в том, чтобы создать инфраструктуру как можно быстрее, используя какие-то малые средства, не капитальные конструкции, как в европейских городах в прошлом году началось. Это позволяет быстро создать условия для разделения потоков, а потом уже постепенно превращать это во что-то капитальное. Я призываю комитет по транспорту развивать эту тему и как можно быстрее внедрять такие решения.
И. Штейнерт
―
По поводу инфраструктуры: правильно я понимаю, что у велосипедов и самокатов в целом одна инфраструктура?
Д. Баранов
―
Есть, конечно, различия. Как мы говорим — есть электросамокаты мощные, которые следует отнести к мопедам.
И. Штейнерт
―
Но их в аренду не сдают практически.
Д. Баранов
―
Да, их в аренду не сдают, это личные транспортные средства. Для них, конечно, нужны правила, как для мопедов, то есть они могут ехать по проезжей части либо по велополосе, но не по велодорожке. А вот которые менее мощные, как раз, которые используются в кикшеринге — задача федеральной повестки как раз в том, чтобы приравнять их к велосипеду. В таком случае они смогут легально ездить по велодорожкам и по велополосам и мы можем задействовать велоинфраструктуру и для электросамокатов.
И. Штейнерт
―
И по тротуарам, в таком случае, у них тоже остаётся возможность ехать.
Д. Баранов
―
Да, но с ограничениями, конечно.
И. Штейнерт
―
Алексей, к вам вопрос. Вы представляете общество пешеходов — насколько пешеходы недовольны наличием самокатов на улицах? Часто ли к вам поступают какие-то обращения, о том, как же достали эти самокаты, они иногда врезаются, мешают идти?
А. Цивилёв
―
Приведу свой личный пример. 9 мая мы с детьми (у меня одному ребёнку 6, второму — 8, третьему — полтора месяца, вот с двумя, которые постарше) шли по набережной реки Мойки, парад посмотрели, самолёты сверху летели. И просто шли, был огромный поток людей. Гранитные ограждения набережных очень высокие сами по себе, людям не протиснуться, если идут навстречу. Еле шли, вдруг — гудят мне. Я думаю — кто гудит, я на тротуаре вроде? Гул продолжается. Поворачиваюсь (уже представляю немецких автоматчиков) — там два самокатчика едут с наглыми лицами «вы чего плетётесь, дайте нам проехать». Причём из-за того, что они на этой бешеной табуретке, у них моральное…
И. Штейнерт
―
Алексей, сейчас мы прервёмся и продолжим после небольшого перерыва.НОВОСТИ
И. Штейнерт
―
Возвращаемся в эфир программы «Магистрат», меня зовут Иван Штейнерт. Напомню, обсуждаем сегодня шеринг электросамокатов, сервисы аренды электросамокатов, как они будут дальше работать в городе и как городское правительство может урегулировать эту сферу. У нас в студии депутат городского парламента Алексей Цивилёв, по совместительству — руководитель петербургского общественного движения за права пешеходов «Союз Пешеходов»; Илья Тимаховский, директор по развитию сервиса аренды самокатов Urent; и Дмитрий Баранов, эксперт ассоциации велосипедной и пешеходной инфраструктуры «Пошли-поехали».Алексей перед перерывом поделился историей о том, как иногда люди, которые берут в аренду самокаты (или необязательно берут в аренду, просто пользуются ими) пугают пешеходов специальными звоночками. Я своей личной историей поделюсь: у меня тоже есть электросамокат, но я себе просто запретил пользоваться звоночком, потому что вижу, как реагируют пешеходы, они чаще всего пугаются, отскакивают и я понимаю, что им это доставляет большой дискомфорт. Как вы думаете, что нужно сделать для того, чтобы пешеходы не пугались так этого транспорта и для того, чтобы люди, которые берут в аренду электросамокаты, вежливее себя вели?
А. Цивилёв
―
У меня было два варианта позиции, которую здесь можно занять. Максимально жёсткую, убрать их полностью с тротуаров, их в принципе там быть не должно. Но я не хочу, чтобы это повлекло за собой смерть людей. А дело в том, что при скорости 80 в городе… Есть экспертиза о том, что положение электросамокатчика, чисто физическое, то, что он стоит в момент езды — гораздо хуже, чем на мопеде или на мотоцикле, когда он сидит и может сгруппироваться при аварии. По факту эти люди или получают тяжёлые травмы или это смерть, их накрывают простынёй.Я понимаю, вы не хотите плохих цифр, но это официальная статистика ГИБДД, которая ведёт её, несмотря на то, что электросамокат не является транспортным средством. За 2020 год на 182% по стране увеличилась смертность и тяжёлые травмы у электросамокатчиков. А в 2021 году ещё больше. И сейчас жёстко вытаскивать людей на дороги со скоростью 80 — по факту это просто увеличить места на кладбище. Мы же не просто так здесь разговариваем, это вещи, которые напрямую касаются жизни и здоровья. Просто ты об этом не задумываешься до того момента, пока не встречаешься с машиной. Просто жмёшь на ручку, а самокат едет. Второй момент: у нас город рано темнеет, и они все не снабжены приборами.
И. Штейнерт
―
Ну, есть фары у многих.
А. Цивилёв
―
Очень редко. У кикшеринга в том числе. Во многих странах запрещено пользоваться электросамокатами после захода солнца. Это не штука, в этом есть смысл, это человеческие жизни и здоровье. Автомобилист не увидит. Если на велосипеды ещё с советских времён вешали хотя бы катафоты, то электросамоката просто не видно, какая-то тень несущаяся. Автомобилист просто с открытыми глазами выходит — всё, человек лежит, или в больницу, или в морг — и ничего не может сделать.Я считаю, что нам нужно делать зоны запрета для электросамокатов, например, набережные. Если мы воспринимаем электросамокат, как транспорт, должны быть понятные транспортные пути. Должна быть разработана транспортная система движения самокатов и по этим путям — велодорожка или широкий тротуар — они должны двигаться. Всё остальное нужно закрывать, потому что мы будем терять или пешеходов, или электросамокатчиков. И там, и там наши люди, не хотелось бы, чтобы что-то происходило.
Второе: я считаю, что в случае кикшеринга любая поездка должна быть застрахована. Не должно быть так, что потом пешеход ищет этого электросамокатчика в рамках гражданско-правового договор, а этот случай зафиксирован в системе, они видят движение каждого устройства и теоретически могут понимать, кто там двигался, то есть, это можно найти. Но они будут это делать, если будет страховое возмещение. Страховки должны быть обязательно. И третье: там, где паркуются хаотически, так называемая система free float, паркуюсь, где хочу — это нужно убирать, как мусор. И разрешать только то, о чём говорил представитель кикшеринга. И кстати Собянин с этим смог побороться в Москве.
И. Штейнерт
―
Дмитрий, согласны?
Д. Баранов
―
Хотел обратить внимание на то, что цифры аварийности нужно воспринимать с учётом того, что она растёт естественным образом, за счёт того, что растёт популярность этого вида транспорта. В то же время, зарубежные исследования показывают, что чем больше людей пользуются велосипедом и СИМ (средством индивидуальной мобильности), тем это безопаснее для каждого из пользователей. За счёт увеличения их количества снижается вероятность попасть в ДТП для каждого человека. Не стоит преувеличивать проблему безопасности. Но очевидно, что в ситуации, когда у нас на дорогах небезопасный скоростной режим, это опасно для всех незащищённых участников движения — самокатчиков, велосипедистов, пешеходов. И эту проблему нужно решать тоже как можно скорее.Что касается звоночков, моя позиция в том, что нужно, во-первых, предупреждать пользователей о том, что не нужно так делать, что на тротуаре пешеход имеет преимущество, и если вы хотите как-то повлиять на пешеходов, нужно с ними общаться как пешеход с пешеходом, а не как водитель.
А. Цивилёв
―
Но это преимущество не закреплено законодательно. А чисто физически: кто быстрее, тот считает себя выше. Это физиология. Если ты быстрее бежишь, то ты как бы считаешь себя выше других. На самокате человек быстрее едет. И законодательно… Есть же такие люди, которые говорят: «А покажи мне в законе, почему приоритет?» А приоритета нет.
Д. Баранов
―
Законодательно, естественно, мы уже обсудили, что необходимо внесение изменений в ПДД.
А. Цивилёв
―
А наглому ты не объяснишь, что если в ПДД нету… Он скажет: «Слушай, а покажи мне, где приоритет? Я такой же пешеход». И всё, до свидания.
Д. Баранов
―
Необходимо вывести электросамокаты из понятия «пешеход» для того, чтобы маломощные были приравнены к велосипедам, а более мощные — к мопедам. В таком случае у нас в ПДД чётко прописан приоритет пешехода на тротуаре перед всеми остальными транспортными средствами, которым вообще можно по тротуару двигаться.
И. Штейнерт
―
У меня к Илье теперь ещё есть вопрос. Илья, готовы ли коммерческие компании встраиваться в систему городского транспорта? Чтобы самокаты существовали не отдельно, а, например, по тому же «Подорожнику», которым мы пользуемся в метро и оплачиваем проезд в наземном общественном транспорте, можно было как-то расплатиться за самокат и от метро проделать какой-то небольшой путь до работы, например?
И. Тимаховский
―
Да, конечно. У нас как раз такой опыт есть в Москве, мы интегрированы в московский транспорт, и департамент транспорта активно развивает приложение, в котором можно полностью проложить маршрут от дома до какой-то точки. Также мы работаем с крупным такси «Ситимобил», в котором мы интегрированы. Можно арендовать и самокаты, и машины, и такси. Поэтому мы готовы представлять свои данные, делиться поездками и быть в городском транспорте.
И. Штейнерт
―
Также у нас слушатели интересуются, не знаю даже, кому точно адресовать вопрос, но, наверное, кто захочет, тот и ответит. Могут ли те, кто арендует самокаты, пользоваться выделенными полосами для общественного транспорта? Понятно, что они физически могут это сделать, и сейчас даже наказать за это сложно, но должна ли такая ситуация существовать дальше?
А. Цивилёв
―
Я могу ответить. Вы поймите, опять дилемма: вы мне говорите, что кикшеринговые самокаты — это не мопеды. Я с вами не согласен, это мопеды. Просто никто не проверял. Это китайские производители, и мощность их известна, скажем так. Она зависит от аккумулятора. Аккумуляторы они ставят самые мощные для того, чтобы его поменьше подзаряжать. Кстати, в Америке интересная практика: там электросамокат можно на ночь забрать домой, подзарядить его, и за это тебе идёт скидка в системе.
И. Штейнерт
―
Удобно.
А. Цивилёв
―
Да. У нас, наверное, если будут забирать домой, то…
И. Штейнерт
―
Забудут вернуть.
А. Цивилёв
―
Скажут: «Да он ещё не зарядился! Там три деления, нужно пять». Всё-таки по полосе выделенного транспорта… Если они не мопед, они должны двигаться только по тротуару. Вы мне сейчас говорите, что они все — не мопеды, хотя я с этим не согласен. Но если они признают себя устройством для пешехода, также, как инвалидная коляска, то по факту их движение должно быть по тротуару. Ни по каким выделенным полосам они этого делать не могут. Если это мопед, соответственно, это права категории «М», это шлем и движение вне полосы для общественного транспорта. В правилах не прописано, что там могут двигаться электросамокаты.
Д. Богданов
―
Я хотел бы добавить, что в ПДД предусмотрена возможность движения по выделенным полосам общественного транспорта для велосипедистов. Соответственно, если мы приравниваем какие-то самокаты к велосипедам, то такая возможность появляется. Другой вопрос, насколько это безопасно — это не очень безопасно. На мой взгляд, как транспортного инженера, такое решение, когда возможно движение велосипедистов и самокатчиков по выделенным полосам — это какое-то очень ограниченное решение на небольших участках. Такое в принципе возможно, но не везде.
А. Цивилёв
―
Я очень надеюсь, что проблема электросамокатов наведёт порядок на улицах нашего города в плане организации дорожного движения.
И. Штейнерт
―
Спасибо большое. Меня зовут Иван Штейнерт. Напомню, Алексей Цивилёв, Илья Тимаховский и Дмитрий Баранов были сегодня в эфире. Всем до свидания.