Магистрат: Петербургский транспорт - Михаил Блинкин, Владимир Валдин, Арсений Афиногенов - Интервью - 2021-02-25

А. Веснин― Всем добрый день, меня зовут Арсений Веснин, это программа «Магистрат». Сегодня мы будем говорить про петербургский транспорт. Сразу объясню, почему. Дело в том, что Москва дала месяц на доработку транспортного плана Петербурга и области, об этом объявил вице-премьер Марат Хуснуллин. Произошло это уже довольно давно, практически 3 недели назад, так что этот месяц истекает. Про этот план и вообще про то, что у нас происходит с транспортной политикой, мы и будем сегодня говорить. Представляю наших гостей: Михаил Блинкин, директор института экономики, транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ; Владимир Валдин, эксперт по общественному транспорту Ассоциации транспортных инженеров; Арсений Афиногенов, аналитик движения «Транспорт и горожане».

Михаил, насколько я понимаю, вы с нами только на 10-15 минут, потом у вас какое-то совещание, поэтому начну с вас. Как на ваш взгляд, из столицы, обстоят дела с транспортом и чего хотят федеральные власти добиться от Петербурга и Ленобласти, каких ответов на какие вопросы?

М. Блинкин― Давайте тогда разделим взаимоотношения федеральной власти и власти двух регионов, Питера и области, это одна сторона дела. А вторая сторона дела заключается в том, что питерская агломерация впервые попала в комплект проектов, на которые выделяются федеральные деньги. Так что то, что хочет федеральная власть, вполне логично. Представьте в установленном порядке подготовленные бумаги, для того, чтобы эти деньги получить. Ничего в этом плохого нет.

Если содержательно говорить, то всё ж очень просто. Я приезжаю в любой город, даже не обязательно в России, и разговариваю с местным начальником (если со мной, конечно, разговаривают; обычно – да). Уважаемый коллега, сколько у тебя в городе квадратных метров асфальта и сколько автомобилей? Цифры могу назвать наизусть для любого города, потому что планировка постсоветских городов такая-то, американских такая-то, западноевропейских такая-то. Эти цифры очень легко считаются. Обычно этот баланс асфальта и железа во всех городах постсоветского пространства, ужасен. Я цифру по Москве назову, в Питере примерно так же. На один автомобиль в Москве приходится примерно 20 квадратных метров асфальта общего пользования.

А. Веснин― А должно быть?

М. Блинкин― Тут никаких норм нет, у кого как. Автомобильноориентированные города Канады, США, Австралии, даже в Европе – там эта цифра 150-200, притом, что автомобилей на душу населения в американских городах побольше, чем у нас. Другая плотность населения и дорожной сети, она очень стратифицирована, улица – это девочка, а дорога – это мальчик, нет путаницы, никаких бисексуалов нет в помине примерно с середины прошлого века. А у нас единственная настоящая городская дорога называется она у вас там под боком, Западный скоростной диаметр. Потому что обычно всё-таки гибриды. Но неважно. Вопрос в том, что изменить этот баланс между асфальтом и железом за счёт дорожного строительства физически невозможно. Хотя строить в наших городах необходимо.

В Москве была организована очень хорошая дорожно-строительная программа, даже на европейском уровне очень хорошая. Но надо реально понимать, что в Москве была реализована рекордная для последних лет в Европе программа, Москва прибавляла асфальта примерно полтора-два миллиона квадратных метров в год, это совершенно грандиозная цифра. И сделано было очень много хорошего. Кстати, и в Питере было сделано много хорошего – и КАД, и ЗСД, очень серьезные, хорошие, качественные проекты. Вопрос только в том, что пока мы прирастаем асфальтом на 1,5-2% в год, прирост автомобилей практически во всех городах идёт темпом 3-4% в год. Самое малое. А бывает, когда более-менее благополучный по бюджету и зарплате год, и покруче рост. То есть баланс между асфальтом и железом только ухудшается.

И отсюда очень простой вывод. Чрезвычайно популярные и модные во всём мире программы приоритетного развития общественного транспорта базируются на соображениях гуманитарных, экологических, очень глубоких содержательных соображений. Я это слышал много лет, я член исполкома Международного союза общественного транспорта. Очень толковые разумные слова. У нас те же программы приоритетного развития общественного транспорта представляют собой, как у врачей – жизненную необходимость, больной помрёт.

Надо реально понимать, что без качественного общественного транспорта по немецкому образцу, которых для всех… Мои американские друзья считали, что общественный транспорт – это сервис для маргинальных слоёв населения, а немцы с самого начала считали, что это сервис для всех. Вот без такого транспорта ля всех, который представляет комфортную альтернативу моему автомобилю, и соответственно, пешеходной среды тоже комфортной, нам просто грозит транспортный коллапс. Сейчас все эти спады, ковиды и постковиды сгладили проблему чуть-чуть, но в принципе без грандиозной программы улучшения общественного транспорта нам грозит транспортный коллапс, для всех городов. А. Веснин― Михаил, вот эти проекты по агломерации, связанные в том числе с петербургской агломераций, как-то помогут решить вопрос? Движение в ту сторону или не в ту?

М. Блинкин― Отвечаю на этот вопрос. Эта программа называется БКАД – «Безопасные и качественные автомобильные дороги», программа федерального участия, приведения в нормативное состояние межмуниципальных, региональных дорог и даже городских улиц. Всё, что касается приведения в порядок дорожной сети – это безусловно на благо населению и здравому смыслу вообще, это очень хорошо. Вопрос в том, что в БКАД компонента, связанная с общественным транспортом (она появилась, и это хорошо) пока очень скромная. Программа, которую надо реализовать для того, чтобы решить проблему, у которой я только что рассказал, на порядок сложнее и дороже, но без неё мы совсем погрузимся в транспортный коллапс.

А в принципе сама программа – слава богу, приведут дороги в ближних окрестностях Питера и по всей Ленинградской области в нормативное состояние. Там есть контрольные цифры, сколько процентов приведём к такому-то году, всё это во благо, ничего плохого тут нет, это хорошо.

А. Веснин― Тогда передам слово сейчас Владимиру Валдину, эксперту по общественному транспорту Ассоциации транспортных инженеров. Владимир, вы из Петербурга как, согласны со словами коллеги Михаила Блинкина или хочется что-то добавить, уточнить?

В. Валдин― Знаете, могут быть какие-то моменты чисто научного спора, но в ключевых моментах мы согласны полностью и абсолютно, что у нас проблема автомобильного города не решается. Наши города, как и большинство европейских, старые, они никогда не были рассчитаны под такое количество автомобилей, которые имеют и которыми пользуются граждане. И решения могут быть исключительно в плане развития общественного транспорта и создания ему приоритета, реноме возможности пользования этим транспортом для всех. Как уважаемый Михаил Яковлевич только что подчеркнул, немецкий подход, который предполагает, что общественный транспорт – это не некая повозка для лузеров, как когда-то писали о нью-йоркском метро до его реконструкции, а нормальное средство передвижения, элемент городской мобильности, которая позволяет решить эти проблемы.

М. Блинкин― Полностью подпишусь под тем, что говорит Владимир, он же мой френд в Facebook, мы переписываемся. Только одна техническая поправка: ключевой параметр, по-английски он называется Land allocated to streets – какая часть застроенной территории города отдана под асфальт. В европейских городах – тесных, старинных, туристических – нигде меньше 23-25% нет! У нас и в Москве, и в Питере этот параметр меньше 9%. В Питере Васильевский остров спланирован очень красиво и правильно. Правда, автомобиль тогда ещё не изобрели, его и в помине не было, но планировщики были умные, смотрели вперёд. Если смотреть Питер со всеми жилмассивами, получится раза в 2-2,5 хуже, чем в Париже или Барселоне. Вот этот самый ключевой параметр, процент асфальта от застроенной территории города. Так что на самом деле нам ещё труднее, чем им.

В. Валдин― Михаил Яковлевич, есть маленькое уточнение. Всё-таки у них нет такого понятия, как внутриквартальные проезды, это всё часть уличной дорожной сети. Мы как раз с коллегами сравнивали скандинавские и наши города, мы примерно на одном уровне по количеству асфальта, но у нас это дворы, а у них – проезды.

М. Блинкин― Это очень техническая деталь, как считать этот параметр, правильно?

В. Валдин― Да.

М. Блинкин― Вот у нас и началась нормальная техническая дискуссия, поэтому мы и друзья в Facebook.

А. Веснин― Вы сходитесь (я предполагаю, что и Арсений Афиногенов тоже) на том, что нужно развивать общественный транспорт. Арсений, правильно ли я слова вложил в ваши уста?

А. Афиногенов― Абсолютно верно. Более того, Михаил Яковлевич сказал очень важные вещи и привёл очень важную статистику. Мне кажется, очень важно сейчас отметить, что полтора миллиона квадратных метра новых дорог в Москве – это всего лишь 1,5%. Вот представьте себе полтора миллиона квадратных метра территории, это огромная территория. Москва позволяет себе строить такие объёмы и всё равно не получается увеличивать эти показатели достаточными темпами.

Что касается Петербурга, здесь не будет таких денег и поэтому нужно смотреть на оптимизацию траты денежных средств, оптимизацию пассажирских потоков таким образом, чтобы давать возможность ухать людям в принципе. А к сожалению, если мы будем переводить всех на автомобили, как это происходит и как это в транспортном плане частично также предполагается, то мы будем получать всё большее ухудшение ситуации.

А. Веснин― У меня в связи с этим вопрос. Я смотрю этот транспортный план Петербурга и области, первое, о чём тут пишется – строительство нового Восточного диаметра, или Широтной магистрали, огромный проект, аналог ЗСД; тут ещё развязки, развязки… А строительство метро откладывается. Почему так происходит? Есть какое-то понимание?

М. Блинкин― Я со стороны только могу сказать, что одно не надо противопоставлять другому, потому что любой новый транспортно-дорожный объект, который не городская улица, а Urban Freeway – городу полезен, потому что мы выводим поток транспорта из того места, где люди живут. Но то, что метро откладывается – это, конечно, очень печальное обстоятельство. И здесь я должен сказать такую вещь: всё, о чём мы говорим, не является сладкой кашей, полезной и приятной во всех отношениях. Потому что при наших плотностях населения и застройки… Надо понимать, что на одного питерца приходится в среднем 22-23 квадратных метра жилой площади. Правильно, Володя?

В. Валдин― В среднем где-то так, да.

М. Блинкин― При таких плотностях застройки и населения мы неизбежно должны приходить к формату Car-Free Development, пятно застройки, не рассчитанное на владение и пользование автомобилем. Такие форматы есть в городских и даже национальных законодательствах и правоприменительных практиках. Началось это лет 25 назад в Вене, а сейчас в десятках городов мира это есть.

А. Веснин― Что это значит?

М. Блинкин― Это значит, что если я покупаю или арендую квартиру на площадке, где висит эта табличка, Car-Free Development, то я подписываюсь, что у меня не будет автомобиля, я не претендую на парковку, я не буду искать, где пристроить свой автомобиль на соседней муниципальной парковке, я согласен с тем, что буду жить в этом месте без автомобиля. Здесь нет ничего унизительного, потому что человек, покупая такое жильё, на это соглашается. И при наших форматах плотности застройки мы от этого никуда не уйдём. Я не хотел бы быть на месте градоначальника, который скажет, что «у меня новый многоэтажный квартал в окрестностях КАД объявляется Car-Free Development». Я бы не хотел оказаться на его месте, но мы от этого никуда не денемся.

Хорошо, развернём общественный транспорт, ещё и парковки всем сделаем! Не сделаем. Вот общественный транспорт – кровь из носу, иначе города встанут. А вот все эти абсолютно утопические обещания, что в плотной многоэтажной застройке, 24-х этажных человейниках мы придумаем, где пристроить автомобиль – чистой воды прожектёрство. Потому что автомобиль занимает по нашим нормам 35 или 40 квадратных метров, если это подземный или структурный паркинг.

В. Валдин― Минимум 25 технологическое пространство.

М. Блинкин― Нет! Если это подземный паркинг, 25 не выходит (считая пандусы, естественно).

В. Валдин― С пандусами - конечно.

М. Блинкин― Я сам плачу в таком паркинге, у меня лот 19 с чем-то квадратных метров, но кроме того пандусы, надо же выехать, там робота нет, я сам выезжаю. Так вот, если автомобиль занимает места больше, чем горожанин, разговоры о том, что мы будем строить многоэтажки и ещё обеспечим людям парковки – просто из области прожектёрства и многолетнего самообмана, к сожалению. Грубо говоря, у нас нет сладкой каши. Общественный транспорт – замечательно, пешеходное пространство – вообще ключевой вопрос, а вот всеобщего счастья с парковочными местами, к сожалению, не будет. На этом я с вами прощаюсь, с Владимиром мы поговорим в Facebook, и Арсений может к нам присоединиться, меня легко найти. Очень рад был побывать в Санкт-Петербурге, спасибо всем.

А. Веснин― Спасибо. Михаил Блинкин, директор института экономики, транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. С Михаилом мы прощаемся и продолжаем беседовать с Владимиром Валдиным, экспертом по общественному транспорту Ассоциации транспортных инженеров и Арсением Афиногеновым, аналитиком движения «Транспорт и горожане». У меня всё-таки этот вопрос не укладывается. Вроде бы эксперты говорят, что надо развивать общественный транспорт. Чиновники тоже вроде бы говорят: «Надо развивать общественный транспорт», – но большую часть денег тратят на строительство дорог. Как так получается? Может быть, всё-таки есть какое-то объяснение?

А. Афиногенов― Я скажу весьма прямо: строительство дорог – это очень трудозатратный и деньгозатратный процесс. Ценность той же Широтной скоростной магистрали, которая сейчас предполагается в соответствии с транспортным планом – 160 миллиардов рублей. Это где-то четверть бюджета Петербурга, на секунду. Огромные деньги, которые кому-то интересно осваивать. Разумеется, строительное лобби так называемое, является одним из главных бенефициаров, и это лобби очень мощное.

А. Веснин― Мы знаем, что банк ВТБ занимается этими проектами.

А. Афиногенов― Банк ВТБ, который также ассоциирован и с ЗСД. Это очень большие деньги, которые интересно не только осваивать и получать подряды, но и прокручивать. Деньги любят, когда находятся в движении. Конечно же, это очень выгодные проекты с этой точки зрения. А что касается транспортной составляющей, польза от этого крайне спорная. В своё время мы активно обсуждали пресловутый ВСД и к сожалению, не нашли большого количества плюсов, особенно в сравнении с минусами, которые получим от этого строительства.

Действительно, вы правы, Арсений, получается так, что мы все говорим о развитии общественного транспорта, но «когда-нибудь потом». А дорожное строительство происходит прямо здесь и сейчас, и происходит это постоянно. Что, в свою очередь, мотивирует наших горожан покупать большее количество автомобилей, потому что они видят, что общественный транспорт лучше не становится, а для автомобилей открываются всё новые дороги. Что в свою очередь ещё больше усугубляет ситуацию с транспортом в Санкт-Петербурге. К сожалению, это петля, из которой мы не выходим и судя по всему, не хотим выходить.

А. Веснин― Владимир, можете объяснить?

В. Валдин― Проблема здесь и техническая, и финансовая, и организационная. Самое главное, на чём, наверное, надо акцентировать, это то, что у нас произошла подмена понятий, что дороги – это транспорт. Дороги – это не транспорт, это часть транспортной инфраструктуры, на которых организуется транспорт. Дороги – это пути сообщения, транспорт организуется на путях сообщения. Рельсы для трамвая – это пути сообщения, тоннель метро и рельсы в тоннеле – это путь сообщения. А вот то, что ездит по этим дорогам – это уже транспорт.

Если вернуть всё это с небес на землю, развернуть пирамиду обратно в основание, то как раз и получится, что мы, как социум, позволяем нашим властям вкладывать деньги в пути сообщения совершенно без какой-либо связи с тем, какой транспорт на них будет организован. И те планы, которые сейчас существуют, и многократно обсуждавшаяся маршрутная реформа, которая должна вот-вот состояться – в первую очередь не о самих перевозках, а о дорогах либо маршрутах, причём в первую очередь, автобусных. О каких-то новых путях сообщения, которые будут использованы для повышения провозной способности транспортной системы там в принципе нет речи.

Трамвай на выделенной полосе у нас не строится. Окей, не хотите трамвай – давайте сделаем автобус на обособленном полотне, давайте развивать выделенные полосы для безрельсового транспорта. Главное, чтобы они не кончались на ближайшем перекрёстке, а чтобы для них был приоритет. Разговоры об этом ведутся, но по-прежнему никаких реальных движений в городе не происходит. А основная ключевая проблема – это то, что у нас транспортное планирование как таковое находится на очень зачаточном уровне. Транспортное планирование тянет градостроительное.

А. Веснин― И вообще это часть управления городом. Кстати, это петербургская история или по всей России так?

В. Валдин― Вы знаете, по всей России такая ситуация, но в Петербурге и Москве, как во всех динамично развивающихся городах, которые всасывают в себя людей из других регионов…

А. Веснин― Коллеги, мы сейчас должны прерваться на московские новости. Продолжим говорить про петербургский транспорт через несколько минут.

НОВОСТИ

А. Веснин― Возвращаемся в эфир петербургского «Эха» и говорим мы сегодня про транспорт. У нас в гостях транспортные эксперты Арсений Афиногенов и Владимир Валдин. Констатировали мы не самую радостную ситуацию, но давайте разбираться – может быть, что-то всё-таки и радостное есть? В этом транспортном плане Петербурга речь идёт в том числе и о создании «единой интеллектуальной транспортной системы, которая должна быть взаимоувязана между двумя субъектами», – так сказал чиновник Марат Хуснуллин. Вроде звучит логично, но я вспоминаю, что уже несколько лет назад Петербург собирался запустить комплексную информационную систему управления общественным транспортом, но так её и не запустил. Денег потратили много, разработчик этой системы до сих пор судится со Смольным и так далее. По поводу этих систем что вообще можно сказать?

В. Валдин― Это система управления, которая разворачивается в рамках комитета по транспорту, вернее, подведомственному ему организатора перевозок, и касается исключительно системы управления и обратной связи с подвижным составом общественного транспорта, организации его работы и информирования пассажиров. То есть это не общегородской какой-то мегамост, а локальный мегамост общественного транспорта, хотя, конечно, это тоже достаточно много. А вообще если брать тенденцию, которая существует в мире, то Петербургу, как мировому центру, безусловно, нужен мегамост, который объединил бы все эти системы. И тогда появилась бы большая ясность, где нужны новые дороги, новые пути сообщения для общественного транспорта.

Потому что в принципе известно, что мы собираемся строить много новых развязок, но если говорить о развязках в черте города, то есть старая максима, что любая развязка в городе – это всего-навсего самый дорогой способ переместить пробку на один километр в сторону. То есть, чем мы занимаемся сейчас как горожане и как налогоплательщики, это просто перетаскиваем пробки. Что показала история и с той же развязкой на Пулковском шоссе, пробка там просто плавно переехала к Московскому шоссе. Сейчас там построят другую развязку – окей, пробка переедет дальше. И так будет ездить до бесконечности, потому что, как правильно указал Михаил Яковлевич, сколько дорого ни построй, желающих ездить по ним всё равно всегда будет больше.

А что касается общественного транспорта, такого эффекта нет, ну так он и не развивается. У него есть другое свойство: если этот общественный транспорт организован правильно, то наблюдается кумулятивный эффект, когда пассажиропотоки на правильно организованной линии начинают достаточно быстро расти. Например, этот эффект представила собой сеть трамваев «Чижик» в Красногвардейском районе.

А. Веснин― Как, заработала, нормально?

В. Валдин― Она бы взлетела очень хорошо, если бы не пандемия. И даже на фоне пандемии там достаточно приличные цифры. Очень приличные цифры у ГЭТовского трамвая №60 в Красносельском районе, более-менее приличные цифры у «сотки», тоже ГЭТовского, в Калининском районе на севере города. Там немножко хуже с приоритизацией маршрута, чем у «шестидесятки», ну а на «шестидесятке» приняли меры по приоритизации и народа там ездит очень много. Понятно, что сейчас все цифры перекошены, но тенденция видна. И в принципе при любой правильно организованной транспортной связи (а если она ещё и комфортна для людей в психологическом плане, то вдвойне) наблюдается рост пассажиропотока, она кумулятивно притягивает к себе всё новых и новых пользователей.

Это явление давно известно в мире, скоростные трамваи, автобусы постоянно разгоняются и требуют увеличения собственной мощности. То же самое было бы и в Петербурге, мы все люди, сделанные из одних и тех же запчастей, которые совершенно одинаково взаимодействуют с окружающей средой. Но вот в Питере пока наблюдается только очень локально и к сожалению, не масштабируется. А не масштабируется, потому что в городе отсутствует транспортное планирование, повторю ещё раз. А градостроительное планирование ведётся ситуативно и, скорее, не в интересах горожан, а в интересах компаний-застройщиков, которые воспринимаются, как ключевые налогоплательщики. Поэтому им разрешаются всякие мелкие шалости, например, построить квартал без улиц.

А. Веснин― Я читаю чат, и слушатели задаются вопросом, очень простым: зачем нам вот эта ВСД или Широкополосная магистраль? Построили хотя бы одну станцию метро. Правильная эта логика или нет? Арсений, как вы считаете?

А. Афиногенов― На мой взгляд, логика правильная. Потому что если посмотрим на эти 160 миллиардов рублей (я думаю, что это будет больше), то это, грубо говоря, целый радиус шестой линии метрополитена, от «Обводного канала» до «Юго-Западной», огромные деньги. И этим радиусом можно решить большое количество проблем жителей Юго-Запада, которые сейчас захлёбываются в пробках. Более того, это не будет мотивировать людей на дальнейшее использование автомобиля, позволит создать новый серьёзный коридор для общественного транспорта, который разгрузит существующую красную ветку и создаст новые транспортные связи. Поэтому, разумеется, этот довод совершенно логичный, правильный, и я его полностью поддерживаю.

Что касается отсутствия транспортного планирования, тут я полностью согласен. Несмотря на то, что у нас есть этот самый Центр городского планирования, те документы, которые он предоставляет городу и которые утверждаются, как правило являются не комплексом, а большим количеством разрозненных транспортных мероприятий, чаще всего настроенных на дорожное строительство. Более того, если мы посмотрим на любой план, который принимается в Санкт-Петербурге в последнее время – он не исполняется. 4 года назад была с помпой представлена концепция развития транспортной системы до 2022 года. Там был огромный перечень мероприятий, почти ничего из этого не выполнено. То же самое с развитием метро, нам постоянно рисуют фэнтэзи-мэпы: во всех районах будут новые и новые станции метро, десятки.

А. Веснин― И ничего не появляется.

А. Афиногенов― И ничего не появляется. Буквально неделю назад сделали ещё один план развития метрополитена, где в очередной раз сдвинули сроки строительства тех или иных станций. И даже в этом новом плане рисуются станции, которые якобы будут построены в 2025 году – например, продолжение Третьей линии за «Беговую». Очевидно, что сейчас это построено не будет, потому что уже 2021 год, проектирования нет, строительства нет, денег нет, ничего на это не выделяется. То есть это очередная красивая картинка, которая не будет исполнена. И так будет продолжаться постоянно, до тех пор, пока транспортное планирование не будет осуществляться, с одной стороны, комплексно, а с другой – в соответствии с финансовыми реалиями города.

В. Валдин― Я бы хотел ещё добавить конкретно по поводу метро, наверняка очень много вопросов задаётся. Уважаемые слушатели, здесь математика очень простая: минимальный срок на реализацию участка метро с нуля – 4-5 лет. У нас сейчас есть проекты планировки территории только на продление Третьей линии от станции «Беговая» до станции, которая ранее называлась «Зоопарк».

У нас есть проект планировки территории, то есть зафиксированные земельные участки на поверхности, на продление ещё не запущенной Шестой линии до Сосновой Поляны, только в виде подвозки к красной линии, которая будет перегружать пересадочную станцию «Кировский завод». То есть эта линия пойдёт не с пересадкой на Вторую и Пятую до «Обводного канала», а только до «Кировского завода». Потому что вся земля, которая в своё время была зарезервирована под станции метро и соединили бы её с «Обводным каналом», была продана под застройку.

Меня очень сильно умиляет застройка, которая сейчас ведётся в районе Лиговского проспекта, дома серии комфорт-плюс с видами на железную дорогу. Вот там должна была быть станция метро. Как вы понимаете, её не будет. Наверное, когда-нибудь придумают, куда её воткнуть, но это будет непонятно при какой жизни. Поэтому посчитайте: если какого-то участка проекта нет, то минимум 4-5 лет авральной работы надо плюсовать (и как показывает практика последнего нашего продления до «Беговой», с известными результатами – подтёками, с до сих пор закрытой станцией «Зенит» и так далее).

В Москве действительно строится сейчас очень много. Но, во-первых, Москва – это другие деньги, это всё-таки другое транспортное планирование (оно не идеальное, но присутствует) и любой из участков, который там сдаётся, был начат минимум 5 лет назад. Вот и посчитайте, что и когда реально по этому плану может быть сдано в Петербурге. Наверное, «Горный институт», там достаточно давно ведутся работы, и уж открыли бы Большой и трамвай по Косой линии, который бог знает сколько времени уже не ходит.

А. Веснин― Буквально полминуты у нас остаётся, тут спрашивают, есть ли смысл делать въезд в центр города платным? Как считаете?

В. Валдин― Нет. Платная парковка.

А. Афиногенов― Платная парковка и выделенные обособленные полосы для общественного транспорта.

А. Веснин― Но продолжают все въезжать в центр Петербурга?

В. Валдин― Парковка отрегулирует.

А. Веснин― Спасибо большое. Владимир Валдин и Арсений Афиногенов у нас были. Мне кажется, основные проблемы мы затронули, ну а дальше тут можно говорить про все районы, очень много вопросов приходило. Надо задавать вопросы районным чиновникам. Спасибо вам. До свидания.