«Свободный формат». Новые правила ПДД: помогут ли они договориться велосипедистам, автовладельцам и пешеходам? - Александр Холодов, Алексей Цивилёв, Евгений Мутовкин, Дмитрий Баранов - Интервью - 2020-08-26

А. Петровская― Добрый день, у микрофона Александра Петровская, это программа «Свободный формат». Говорим мы о безопасности дорожного движения, только с учётом того, что участников этого дорожного движения становится больше. К автомобилистам и пешеходам, к которым мы привыкли, в последнее время добавились ещё владельцы, а так же те, кто арендуют с помощью шеринговых компаний самокаты, велосипеды и другие виды электротранспорта, на которых они передвигаются по городу. Не обходится и без различных ДТП с участием этих новых средств передвижения. Как с этим быть, как сформулировать новые правила дорожного движения? Тем более, что этим вопросом уже занялся Минтранс и ещё весной этого года предложил свои поправки в действующие ПДД.

Говорим об этом с гостями нашей сегодняшней программы. Представлю: Алексей Цивилёв, депутат Законодательного Собрания, Руководитель Санкт-Петербургского отделения межрегионального общественного движения за права пешеходов «Союз Пешеходов». Алексей Николаевич, здравствуйте.

А. Цивилёв― Здравствуйте.

А. Петровская― Александр Холодов, заместитель председателя Комиссии по безопасности и взаимодействию с ОНК Общественной палаты Российской Федерации. Александр Львович, приветствую вас.

А. Холодов― Здравствуйте.

А. Петровская― Дмитрий Баранов, транспортный инженер компании OTS Lab, эксперт дизайна и урбанистики университета ИТМО. Здравствуйте, Дмитрий.

Д. Баранов― Добрый день.

А. Петровская― Евгений Мутовкин, официальный представитель и партнёр компании Whoosh. Евгений, здравствуйте.

Е. Мутовкин― Добрый день.

А. Петровская― Мы с вами говорим: «велосипеды, самокаты», через запятую или используя союз «и». Если посмотреть те правила, которые Минтранс весной предложил, то фактически он разделяет тех, кто использует велосипеды и приравнивает велосипед к транспортному средству, выделяет для него определённые правила, в том числе возможность двигаться по полосе движения для автомобилей, и отделяя тем самым пользователей электросамокатов, потому как они приравнены к пешеходам и вроде как могут использовать пешеходное пространство. При этом нередки случаи, когда это возмущает пешеходов, поскольку не даёт им спокойно двигаться по собственному городу.

Я знаю, Алексей Николаевич (и так понимаю, и Александр Львович), что вы буквально недавно в Общественной палате как раз поднимали этот вопрос. До чего удалось договориться?

А. Цивилёв― История не совсем весёлая, потому что мы уже на три года отстаём по этим поправкам. Это моё личное мнение, никто меня не может переубедить. Дело в том, что мы откладываем, а этот транспорт так или иначе развивается, а мы не закладываем в проектирование новых улиц, улично-дорожной сети наличие таких транспортных средств. По факту их не существует в юридическом поле. Есть какие-то мотороллеры, но мотороллеры это или нет – доказать очень сложно, и полицейский навряд ли может знать, какой вариант самоката - мотороллер, а какой нет. И они уходят из нашего правового поля. То есть, мы теряем контрольную функцию, из-за этого люди бьются, есть факты гибели и пешеходов, и самих самокатчиков. В Общественной палате развернулась жаркая дискуссия, против этих поправок, есть к ним много вопросов, в том числе и от нашей организации, и от меня лично (и я их озвучил). Но я очень надеюсь, что всё-таки мы возьмём трезвый ум, холодный рассудок, и хотя бы в этом сыром виде поправки примем.

А. Холодов― Первая моя критическая ремарка в отношении этих текстов, этих документов – это то, что они слишком сложные для обычного понимания. Слишком много «а вот если так – то так, а если так – то здесь», этого быть не должно. Второе критическое замечание: у нас слишком выделены велосипедисты. Есть велосипед, есть машина, мопед, а есть все остальные средства индивидуальной мобильности. Мне кажется, что многие из них, по сути, уже то же самое, что и велосипед. Может быть, по форме другое, но вот я, например, с трудом понимаю, где границы между велосипедом и мопедом, когда мы потихоньку начинаем увеличивать мощность двигателя. То есть, по правилам я понимаю, что, наверное, она где-то есть.

Если мы смотрим текущую редакцию правил, то это 250 ватт мощность, физическое ограничение скорости до 25 км/ч. Все эти нюансы и в действующих правилах слабо проработаны, но та редакция, которую предложили, меня лично не удовлетворяет. В первую очередь, из-за сложности, и во вторую очередь из-за того, что у нас опять начинают дробить участников дорожного движения. Скоро уже каждому виду транспорта дадут по отдельным правилам, а это, наверное, неправильно.

А. Петровская― С другой стороны¸ они действительно все разные. Сейчас давайте пару слов скажем для слушателей, которые, может быть, не очень знакомы с редакцией, предложенной Минтрансом. Там история в том, что отделяются велосипедисты и остальные средства передвижения, в том числе даже ролики, скейты, самокаты – обычные, не электрические. Все они приравниваются к этим «средствам индивидуальной мобильности» - коротко они называются СИМ. Для каждой из этих двух категорий разрабатываются свои правила, в том числе, разные правила для разных возрастных групп. Вам конкретно что не нравится, и что вы предлагаете, Александр Львович?

А. Холодов― Мне не нравится, что в одну группу запихали ребёнка, которому мама купила кроссовки с роликами, такие вот детские, он ролики даже может не использует, но теоретически, из-за того, что у него эти кроссовки есть на ногах, становится средством индивидуальной мобильности. Он идёт, ему 7 годиков, вдруг у него день рождения, ночью они гуляют – мама должна ему пинок дать в зад, чтобы он с тротуара быстренько на велодорожку. А на велодорожке уже мчится какой-нибудь депутат Цивилёв со скоростью 30 км/ч на электросамокате. И мне кажется, вот это момент неправильный.

А. Цивилёв― Попрошу в студии не употреблять, пожалуйста.

А. Холодов― Потом, есть куча всяких ляпов. Например, что пешеход как бы приоритетом-то обладает, а вот человек, которые едет на СИМ (например, если он едет по тротуару, имеет на это право – например, на роликовых коньках) должен уступать дорогу, а в случае обнаружения опасности – спешиться. Вот вы как себе представляете, как спешится человек на роликовых коньках? Я, например, с трудом это себе представляю. «Или снизить скорость до скорости пешехода». Тогда в чём смысл роликовых коньков, если он идёт со скоростью пешехода? Много таких ляпов.

А. Петровская― Давайте так: что надо сделать с вашей точки зрения? Запретить вообще всё это, пускай ходят пешком?

А. Холодов― С моей точки зрения надо немножечко более грубо ограничить всевозможные средства передвижения. Наверное, для детей имеет смысл какие-то послабления сделать, но границу провести, мне кажется, правильней так: с двигателем/ без двигателя. Потому что велосипед с двигателем может, и даже, наверное, будет представлять большую опасность, чем электросамокат, но почему-то мы его не относим к категории СИМ. Или относим. Я даже не могу понять по этим правилам, к чему отнести велосипед, на котором установлен двигатель? Очень какие-то непонятные разделения. Для меня непонятно, почему в одну группу попадают дети в кроссовках, в которых колёсико или роликовые коньки с теми, кто на электросамокате или электровелосипеде.

А. Петровская― Первое: более жёстко провести границы, меньше выделения для каждого отдельно. Что ещё?

А. Холодов― Мне кажется, границу надо провести всё-таки «мотор/не мотор», или делать сертификацию. Потому что сейчас получается, что даже действующие модели электросамокатов, я на них ориентируюсь… Самый простой пример: любой взрослый самокат по нынешним правилам - это мопед. Потому что у него мощность больше, чем 250, или 250 ровно. Но самое главное – ни в одной модели я не знаю, где было бы именно физическое ограничение скорости, то есть тормоз включался после 25 км/ч. Спор-то в чём? Когда есть велодорожки – спора нет, их вроде как всех туда загнали. Хотя тоже момент странный, один едет 40, другой 10. А когда велодорожки нет – спор, в первую очередь: куда их девать, на тротуар или на проезжую часть?

Я склоняюсь к тому, что те, кто, грубо говоря, хочет ехать по проезжей части, должны соблюдать требования для автомобилей. То есть – шлем, наличие водительского удостоверения (и нечего там делать без него, на проезжей части), ну и, соответственно, возраст – от 16, например. Здесь я согласен с депутатом Цивилёвым, который говорит, что от 16 лет всё-таки более правильно. Если мы говорим о том, что они хотят ехать по тротуару, здесь, мне кажется, глупо правилами ограничивать скорость. Потому что ни одного инспектора с радаром на тротуаре мы не увидим в ближайшие 100 лет. А даже если увидим, то как он будет бегать по дворам за этим товарищем на электросамокате?

Поэтому надо всё-таки в правилах прописывать, что пешеход всегда прав. То есть, любое столкновение с пешеходом на тротуаре – это вина вот этого СИМ. Но, может быть, на пешеходном тротуаре всё-таки разрешить им, например, без водительского удостоверения передвигаться. С электродвигателем пускать туда или нет? Здесь можно ограничить мощностью, если более мощный, то, извините, только водительское удостоверение, дорога и шлем. Если менее мощное, то можно, не создавая пешеходам каких-то проблем.

А. Петровская― Я хочу обратиться сейчас к Дмитрию Баранову, как к эксперту именно в транспортном планировании. На мой взгляд, ключевая история именно в этом, и именно здесь у нас (по моему субъективному мнению) один из главных провалов. Дмитрий, как вы считаете?

Д. Баранов― Во-первых, я бы хотел уточнить кое-что. Велосипед у нас всегда являлся транспортным средством, в наших ПДД. Никаких изменений на данный момент здесь нет. На основе столетнего опыта это понятно, велосипед – транспортное средство. Но с особыми, скажем так, правилами. Сейчас вопрос состоит в том, что у нас появилось множество различных новых механизмов, которые непонятно к чему относить – к транспортному средству либо к пешеходу с какими-то приспособлениями. И вот об этом, я так понимаю, сейчас, в основном, дискуссия и идёт по поводу изменений ПДД. Тут я поддержу Александра, но немножко углублю мысль. Я считаю, что необходимо все транспортные средства разделять по динамическим характеристикам: мощность двигателя, масса и скорость. Соответственно, не привязываться к их наименованиям.

Чтобы была какая-то преемственность, проще всего рассматривать три уровня. Первый уровень - когда у нас нечто аналогичное пешеходам. Если это приспособление не сильно отличается от пешехода – роликовые коньки, обычный маленький самокат, то нужно приравнивать это к пешеходам, устанавливать движение по тротуару.

Второй уровень – тот, на котором сейчас находятся велосипедисты. Это движение с большей скоростью, наличие какой-то дополнительной массы, то есть то, что уже опасно для пешеходов, но в то же время сильно не дотягивает по динамическим характеристикам до автомобилей. Эта разница динамических характеристик диктует разные условия движения для этих групп. Поэтому мы для велосипедистов создаём велоинфраструктуру, чтобы разделить потоки на магистральных улицах. Либо, если мы хотим совмещать движение этой группы с автомобилями, тогда мы должны снижать скорость движения автомобилей, что вполне уместно на местных улицах.

И дальше, верхний уровень, это уже мощные скоростные транспортные средства, которые близки к мопедам, мотоциклам. Они уже должны двигаться исключительно по проезжей части, не по велодорожкам. Максимум – по велополосам, то, что сейчас у нас для мопедов установлено. Просто нужно расширить понятие мопед, добавить в него все электрические самокаты, моноколёса, гироскутеры, которые обладают аналогичными динамическими характеристиками.

А. Петровская― Дмитрий, можно я ещё раз вернусь к теме того, что мы можем договориться с вами (будем надеяться, что Минтранс нас тоже услышит) о том, как делить транспортные средства, но ключевой момент – а где они будут ездить, если не всегда есть, где? Если велодорожки у нас в недостаточном количестве, некоторые, как мы знаем, упираются в стенку, а на некоторых припаркованы машины. Недавняя история с фитнес клубом на Крестовском, который сказал: «Что здесь вообще за движение организовали? Нашим гостям негде парковать свои машины». О чём мы с вами говорим, если недостаточно инфраструктурная поддержка. Или вы со мной не согласны?

Д. Баранов― Я уже упомянул принцип появления этой инфраструктуры: либо мы снижаем скорость автотранспорта и таким образом совмещаем движение безопасно (но снизить скорость придётся до 20-30 км/ч). Либо мы разделяем потоки, для того, чтобы учесть как раз вот эту разницу динамических характеристик и исключить опасность одних транспортных средств для других, одних участников движения для других.

И тут у нас есть два порядка развития инфраструктуры: либо, когда мы развиваем инфраструктуру и таким образом популяризуем способ передвижения. То есть, инфраструктура идёт, условно, впереди спроса: создаём велодорожки – по ним начинают ездить. Это то, что было бы хорошо, идеально, но мы, к сожалению, тут опаздываем. Мы видим, что уже достаточно много появилось велосипедистов и других аналогичных транспортных средств, и велосипедной инфраструктуры не хватает. И поэтому получается, что мы сталкиваемся с ситуацией, когда количество этих транспортных средств увеличивается независимо от наличия велоинфраструктуры, и мы должны догонять спрос. Что, конечно, неприятно.

Поэтому наша компания, как специалист, участвует в разработке руководства для ускоренного создания воспроизводимой инфраструктуры для велосипедного движения. Под велосипедным движением понимаются, в том числе, и СИМ, которые аналогичны по характеристикам велосипеду.

А. Петровская― А насколько в городе есть спрос? Обращаются к вам городские власти? Насколько Смольный, комитет по развитию транспортной инфраструктуры заинтересованы в разработке такого рода инфраструктуры, для того, чтобы сделать возможными те ПДД, которые, возможно, в ближайшее время появятся по указу Минтранса?

Д. Баранов― На мой взгляд, у Смольного есть понимание, что развивать велосипедную инфраструктуру и велосипедный транспорт нужно, но нет понимания цели и задач этого развития. Это воспринимается как модная тенденция: вроде как надо, но почему и зачем – мало кто понимает. В этом, конечно, есть проблема. Кто-то считает, что это какая-то чисто рекреационная инфраструктура, чтобы люди там могли отдыхать после работы; кто-то считает, что это всё-таки транспортная инфраструктура.

Я, как транспортный инженер, отношусь к этому именно как к транспортной инфраструктуре. Более того, развитие велосипедных полос и дорожек делается в интересах всех участников движения, а далеко не только велосипедистов. Потому что велосипедистам, сказать по правде, было бы удобней просто ездить по пустым дорогам, не было бы никаких ограничений. А разделение потоков – это компромисс, для того, чтобы транспортные средства с разными характеристиками могли безопасно двигаться по одним и тем же улицам. Соответственно, мы распределяем пространство улицы таким образом, чтобы движение было безопасным.

А. Петровская― Евгений, хочу к вам обратиться. Напоминаю, что Евгений Мутовкин представляет компанию Whoosh и является партнёром этой компании. Вы, может быть, видите какую-то статистику по количеству ДТП с самокатами ваших клиентов. Действительно ли это большая проблема? И как вы видите необходимость защищать комфорт ваших клиентов, чтобы они могли передвигаться не только в удовольствие, но используя это, как некое средство передвижения, альтернативу автобусу, например. И второе – безопасность. Может быть, действительно нужны жилеты, шлемы?

Е. Мутовкин― Говоря о велотранспортной инфраструктуре (которая сейчас отсутствует): мы занимаемся совместными усилиями тем, чтобы регламентировать передвижение на СИМ там, где пока трудно это регламентировать. Почему? У нас отсутствуют в нужном количестве велодорожки, велопарковки. На сегодняшний день только нашей компанией проводится более 10 тысяч активных поездок в сутки. Так как спрос достаточно большой, он является, с одной стороны, негативным с точки зрения удобства использования сервиса. Под удобством мы подразумеваем то, что людям пока, к сожалению, необходимо передвигаться на тротуарах и пешеходных тропинках, потому что у нас отсутствуют в нужном количестве велодорожки. Второй момент: поднимался вопрос регламентации скорости, возраста. Здесь я хочу сказать следующее: наш сервис регламентирует возраст от 18 лет, не младше. Это у нас прописано.

А. Петровская― Вы являетесь шеринговой компанией, а ведь мама может купить ребёнку и в 15 лет самокат, в том числе электросамокат. И здесь уже ваши регламентации возрастные и скоростные…

Е. Мутовкин― Это два немножко разных направления. Я со своей стороны говорю с точки зрения шеринговой компании, оказывающей транспортные услуги НРЗБ. Это услуга, которая является крутой альтернативой общественному транспорту. Во время пандемии этот транспорт показал свою целесообразность тем, что помогал сохранять социальную дистанцию и минимизировал распространение коронавируса.

А. Холодов― Какая мощность у самокатов, которые в шеринге? Или какая модель, если вы мощность не знаете.

Е. Мутовкин― У нас используются две разные модели: Xiaomi M365 Pro и NineBot Max.

А. Холодов― Ну, 250 у одной и второй мощность. По нашему действующему законодательству это мопед, значит, вы должны проверять наличие прав категории М у своих клиентов и наличие шлема, если они выезжают на дорогу. Я не в претензию к вашей компании, я к тому, что у нас такие правила сейчас действуют и с этим, действительно, надо что-то делать.

А. Петровская― Они, наверное, глушат скорость.

А. Холодов― Ну, это вряд ли.

Е. Мутовкин― Нет-нет, правильно заметили, мы технически ограничиваем допустимую скорость разгона до 25 км/ч. быстрее 25 наши самокаты не разгоняются. Даже 24 км/ч.

А. Холодов― Значит вы одно из двух требований соблюдаете. Но, поскольку двигатель у вас 250, то уже по нашим текущим правилам это мопед. Раз правила говорят, что это мопед, вы должны и водительское удостоверение у всех требовать. Но ещё раз повторю: это не то что ваша компания плохая, просто так написано в правилах, что на эти правила забили все. То, что у нас говорится: строгость российских законов полностью компенсируется необязательностью их исполнения.

А. Петровская― Подождите, если я вас правильно понимаю, Александр Львович, то фактически сотрудник ГИБДД может остановить человека, передвигающегося на самокате, в том числе на арендованном самокате с заниженной скоростью движения, и попросить предъявить права?

А. Холодов― Давайте смотреть: по правилам дорожного движения мопед – это или больше 250 ватт, или нет физического ограничения на 25 км/ч. Здесь у нас попалась хорошая компания, которая взяла и ограничила скорость. Молодцы! Одно условие сделали. Двигатель они в этих устройствах не меняли. Это первый момент. Второй момент: инспектор ГИБДД остановит товарища, увидит, что товарищ едет без шлема по дороге, говорит: «Иди-ка сюда. Предъявите документы». Товарищ, например, паспорт достаёт. Ему говорят: «Водительское удостоверение». Здесь вариант первый: езда без водительского удостоверения, и он будет прав. Вариант второй – если товарищ в нетрезвом состоянии, но водительское удостоверение есть, то вплоть до лишения водительского удостоверения.

А. Петровская― Прервёмся на московские новости и продолжим с этого момента.

НОВОСТИ

А. Петровская― Ещё раз добрый день. Мы продолжаем программу «Свободный формат». У нас здесь живая огненная дискуссия на тему того, что оказывается, все те, кто сейчас использует шеринговые самокаты, у которых мощность двигателя практически соответствует мопеду, фактически нарушают ПДД и могут быть оштрафованы. Это в новинку для меня сегодня оказалось. Как из этой ситуации выходить, сейчас будем разбираться. У нас в гостях Алексей Цивилёв, Александр Холодов, Дмитрий Баранов, Евгений Мутовкин. Мы продолжаем. Остановились мы как раз на обсуждении того, что же делать – выяснилось, что фактически нужно иметь определённую категорию водительских прав для того, чтобы использовать обычный электросамокат. Сейчас я даю слово Алексею Николаевичу Цивилёву.

А. Цивилёв― Да, я быстро, коллеги. По факту Саша говорит правильно, но реально идёт блокировка идеи. Мы три года не можем принять поправки. Вот он говорит: «Полицейский должен идти проверять, какой мощности электросамокат». Он не будет это делать. Нужно сделать такие поправки, чтобы полицейский видел визуально: это электросамокат, это велосипед. Велосипед от пешехода можно отличить? Можно. Электросамокат от мопеда можно отличить? Нельзя. А плюс поправок в том, что он сможет отличить и сразу поймёт, в какую категорию попадает и кто как должен ездить.

То, что эти поправки сейчас полностью блокируются под красивым словом «не доработано» – мы их будем 10 лет дорабатывать, люди будут гибнуть. И самое главное, что улицы не будут созданы под новые средства мобильности, потому что для разработчиков дорог их просто не существует. Поэтому, когда за красивыми идеями, баннерами по факту какая-то мёртвая мышь, то это как раз доводы к отмене поправок.

А. Петровская― Алексей Николаевич, я здесь согласна лишь с тем, что хотелось бы не просто всё запрещать. Вы же знаете, как у нас бывает неудачно – вот, недавняя история с барами. С транспортной мобильностью никак не связана, а вот с барами, по-моему, погорячились. И нам важно здесь не погорячиться, всё взвесить. Я вот за взвешенную позицию, хотя абсолютно с вами согласна, что проблема требует решения. В Евросоюзе её уже давно решают, а мы только подошли.

А. Цивилёв― Знаете, даже в боях без правил бить между ног всё равно нельзя. Всё равно есть какие-то правила. Понятно, в случае с барами это хорошая заготовка. Смотрите. Мы должны получить эти правила, чтобы внутри своего города сделать свои правила. Сейчас мы не можем сделать ничего, потому что у нас федерация. В Лондоне, например, это локальная история. Я общался с жителями Лондона, они говорят: «Вот, в парках можно, где-то ещё, погуляли, разошлись». Они не разрешают, чтобы СИМы ездили по Лондону, потому что город старый, и он не предусмотрен. О том же самом говорил Дмитрий Баранов. Другие города, во Франции, например, говорят: «Да, мы можем». Но для того, чтобы в своём собственном городе определить, как мы можем развивать эти СИМы, мы должны получить федеральные правила. И если мы сейчас их заблокируем, мы ещё три года будем обсуждать, ничего не получим, и вы мне будете постоянно вспоминать эти бары.

А. Петровская― Я поняла. Спасибо. Евгений, вернёмся к вам. У меня к вам первый вопрос в связи с тем, что мы уже обсудили, как быть. Получается, что нужно использовать права. Как вы будете из этой ситуации выходить?

Е. Мутовкин― Коллеги, я считаю, что нужно разграничить регламент по зонам управления. Есть энтузиасты на СИМ, которые разгоняются вплоть до 60-70 км/ч. Таких ребят немало. Когда я сам ежедневно передвигаюсь на автомобиле, несколько раз мимо меня такие ребята проносятся. Вот на этих индивидуалистов нужно обратить пристальное внимание. Это одна сторона медали. Есть другая сторона медали – это бизнес, шеринг по-современному. Здесь нужен другой регламент, который будет объяснять использование самокатов по закону транспорта. То есть, вы говорите: «Ага, у вас сервис, у вас транспорт последней мили. Ребята, вам нужно ограничивать скорость в пределах 25 км/ч». Ограничили – круто, это совсем другая история.

Поэтому с точки зрения безопасности… Вы меня вначале спрашивали, есть ли эксцессы, связанные со столкновением с пешеходами, с автомобилистами – менее 1% с начала сезона. С точки зрения безопасности сервис не показывает какую-то критическую отметку. Наоборот, всё в пределах нормы, даже более чем.

А. Петровская― А что касается прав, шлемов? Или вот ещё, Алексей Николаевич, насколько я знаю, предлагал, в том числе, жилеты какие-то яркие использовать.

А. Цивилёв― Не «какие-то», а светоотражающие.

Е. Мутовкин― А с точки зрения реализации как вы это предлагаете? Вот вам пример: мы пробовали установить на электротранспорт держатели для телефонов, чтобы удобно было включать навигатор и передвигаться по определённым маршрутам. В течение двух недель все эти держатели у нас украли. Как мы, например, будем встраивать туда жилеты или шлемы, которые на постоянной основе будут у нас вороваться? С точки зрения реализации в России это трудновыполнимая история.

А. Цивилёв― Я могу ответить, если интересно. Мы же должны исходить не из удобства компаниям, а из безопасности. На этом же круглом столе было сказано официально, что люди, которые едут стоя, гораздо в большей опасности, чем люди, которые едут на мопеде сидя. И когда мы говорим про дорожное движение, мы говорим не об удобстве вашей компании, как вы это будете реализовывать. А мы говорим, прежде всего, о безопасности людей, которые будут этими средствами пользоваться. Поэтому здесь вопрос технический.

Е. Мутовкин― Вы правы. Но нужно обратиться к реальной статистике, к обращениям людей с точки зрения безопасности.

А. Цивилёв― А статистики нет. Вы поймите, в том-то и проблема, что мы сейчас этот закон снова провалим, опять статистики не будет. Вы будете говорить про какой-то 1% неизвестно от чего, а на самом деле есть в сообщениях СМИ 30 случаев гибели людей. Это по сообщениям СМИ, потому что статистику не ведёт ГИБДД, потому что их нет в правилах дорожного движения. Невозможно вести статистику того, чего нет. Вы при этом развиваетесь и будете опираться на статистику, которой не существует. Понимаете? Кто первичнее, курица или яйцо?

А. Петровская― Алексей Николаевич, спасибо. Совсем коротко, Евгений, на ваш ответ буквально полминутки.

Е. Мутовкин― Опять же, тут дискуссия может быть длинная. С моей стороны вопрос: откуда эта статистика, откуда эти травмы, не дай бог, гибели? Я понимаю, что с точки зрения закона нужно сделать удобно, но удобство нужно делать объективное. Мы же не против со своей стороны улучшить качество безопасности передвижения наших пользователей. Но это качество должно быть подкреплено объективными действиями. Если мы должны обозначать наших пользователей жилетами, шлемами или ещё чем-то, значит, должен быть понятный регламент установки. Но как сделать этот регламент? Как сделать так, чтобы это постоянно не воровали?

Есть крутые примеры, которыми я, например, руководствовался - хотя бы в Хельсинки. Там шеринговую компанию интегрировали в общественный транспорт. Это круто. Транспорт последней мили набирает обороты и пользуется большим спросом. А если мы начнём просто сгоряча бить: «Давайте надевать налокотники, наколенники, подшлемники, шлемы» и так далее, и тому подобное, то развития никакого не будет. На чём будут передвигаться люди? Палка о двух концах: мы же не против безопасности, но безопасность нужно делать объективную, и статистика нужна объективная.

А. Петровская― Хочу к Дмитрию Баранову вернуться. Дмитрий, ваш взгляд – как вообще финализировать, на чём нужно сегодня остановиться и сосредоточиться? Действительно принять ради того, чтобы уже была какая-то рамочная история, а потом её править? Или всё-таки выработать чёткие характеристики и правила для разных средств передвижения?

Д. Баранов― Я как раз об этом хотел сказать, по поводу скоростей, что, во-первых, если у нас скорости слишком высокие, мы выгоняем по сути людей на тротуары – тех, которые едут на велосипедах, на СИМ. Они просто независимо от правил всё-таки многие едут по тротуарам, просто потому что страшно на проезжей части. Мы даже проводили недавно акцию, в ходе которой встретили курьера, который сказал: «Я не хочу ехать по велополосе, потому что меня недавно на ней задавили». Соответственно, вопрос скорости действительно важнейший.

И те меры, которые направлены непосредственно на велосипедистов и СИМ в плане безопасности движения, именно на них, будут иметь очень маленький эффект, потому что доля опасности этих транспортных средств по статистике очень маленькая. Конечно, нужны комплексные меры. Такой комплексной мерой как раз является установление безопасных скоростных режимов в зависимости от условий движения.

А. Петровская― Спасибо большое. Александр Львович, короткий вопрос к вам, и мы на этом заканчиваем сегодня. Как скоро мы какую-то рамочную хотя бы историю сможем получить?

А. Холодов― Насколько я понимаю, сейчас всё-таки Минтранс обобщает все предложения, которые поступили, и в том числе от того мероприятия, на котором у нас был Алексей Николаевич Цивилёв – то есть, и его предложения в том числе мы туда направим. Они всё обобщат. И предложения ГИБДД, естественно, уже давно есть. Я надеюсь, что какой-то более-менее итоговый документ они внесут в правительство на рассмотрение, но не уверен, что он появится в том виде, в котором мы видели черновик. Даже более того, я уверен, что он в таком виде не будет – слишком много критики с разных сторон по разным кускам этого документа.

Поэтому я думаю, что всё-таки будет ещё одна попытка доработать этот документ. По крайней мере, мне бы хотелось, чтобы его дорабатывали, потому что не очень, на мой взгляд, корректные тексты. И после доработки его правительство примет. Ждём, когда будет какой-то итоговый текст, и надеюсь, он будет адекватный и с учётом всех замечаний, которые прозвучали.

А. Петровская― Хочется верить, здесь я с Алексеем Николаевичем не могу не согласиться, что это будет в ближайшее время, потому как пока с комфортом, и чувствуя себя в безопасности, передвигаться по Петербургу с использованием столь долгожданных электросамокатов и велосипедов, пока нельзя. Я благодарю наших гостей – Александр Холодов, Дмитрий Баранов, Алексей Цивилёв и Евгений Мутовкин. Спасибо и хорошего дня.