Петербург. Воскресенье. Технологический фестиваль Слаш в Хельсинки - Интервью - 2019-12-29

А. Петровская― Добрый день, у микрофона Александра Петровская, это программа Петербург. Воскресенье, я должна предупредить, что эта программа выходит в записи. Пока все спорят о сценариях развития транспортной реформы в Петербурге, обсуждают план, который представил Комитет по транспортной инфраструктуре на ближайшее десятилетие, я отправилась на крупнейший в Западной Европе технологический фестиваль Слаш в Хельсинки, чтобы посмотреть, как будет выглядеть транспортная система обычного мегаполиса уже через пару-тройку лет. Слаш – это лаборатория для новых идей. Это мероприятие, о котором знает почти каждый житель Хельсинки. Даже таксист, увидев бейдж на куртке, весело восклицает: «О, вы тоже на Слаш!». Сотрудник пограничной службы Финляндии в Алегро, получив ответ от теле-визита, радостно сообщает, что его жена тоже сегодня на Слаш. Это крупнейшая площадка, где идеи встречают инвестиции. Предприниматели находят инвесторов. Проблемы и вызовы современности обретают решения. 25 000 человек с горящими глазами, говорящие о новых технологических решениях для будущего, умещаются в выставочном комплексе финской столицы. 4 000 стартапов, на них – 2 000 инвесторов. Все они вместе работают. Сотни журналистов, множество заключенных сделок на полях фестивалях. Это все Слаш. В этом году упор на фестивале был на софт-продукты. Однако, я нашла и большое количество решений для будущей транспортной инфраструктуры города. Итак, летающее такси, своего рода такой воздушный Uber, автопилотируемые электрические грузовики, автошеринг, микромобилити и высокоскоростные поезда. Как вам такое? Уже к 2025 году аэротакси от компании «Lilium» будет летать в одном из городов. Пока, правда, в компании держат в секрете, в каком именно мегаполисе пройдет запуск. Реальный прототип уже существует и совершает полеты в рамках тестового режима. В существующем образце нет пока сидений, но все остальное соответствует рабочей модели. Стоить пролет в таком такси будет примерно также, как проезд на обычном наземном Uber, но только от Манхеттена до аэропорта Кеннеди можно будет добраться в несколько раз быстрее. В чем идея проекта – рассказал Оливер Волкер Джонс, глава пресс-службы компании «Lilium».

О. Джонс― Мы создаем сервис, который мог бы быть доступным для всех. Ты можешь купить транспортное средство и ездить на нем в одиночку, или вместо этого использовать мобильное приложение, чтобы забронировать билет на аэротакси и передвигаться вместе с другими пассажирами. Так что наш проект – это как такси. Наша главная мысль – это доступно всем. Это как взять такси, как вызвать Uber, мы уже создали летающий прототип. На нашем сайте вы можете увидеть его в полете. Реальный прототип – размер того, что будет отслеживать пассажиров. Пока только нет сидений, потому что мы сейчас на этапе тестирования, но не за горами момент запуска. До того, как вы возьмёте на борт пассажиров, надо все проверить. Особенно нам важна безопасность, запуск сервиса мы планируем к 2025 году в нескольких городах по всему миру. Какие именно это будут города и страны – мы пока не разглашаем, это конфиденциальная информация. У нас много заинтересованных городов, так как многие видят в этом возможность не тратить много денег на наземную транспортную инфраструктуру. Очевидно, что наш проект не везде можно применить. Но там, где это будет, это будет выглядеть, как вертолётная площадка. Нам нужна инфраструктура для взлета и посадки, но зато нам не надо ничего промежуточного. Ни путей, ни дорог, ни чего-то еще. Нам просто нужна площадка. Торговый центр, парковка, множество мест, где мы можем организовать остановки для аэротакси. Что касается законодательства – то сертификации уже понятны. Для разрешения полетов создается законодательство внутри Европы, и этот процесс весьма успешно продвигается. Самолет будет вмещать 5 пассажиров и пилота, но сама система управления будет во многом автоматической. Не будет миллиона рычагов и кнопок, как мы привыкли видеть в самолетах. Будет лишь компьютерная система, которая отвечает за все эти процессы. А. Петровская― На мой вопрос о будущем проекта для российского рынка, представитель компании Liliem ответил мне с улыбкой, что выход в Россию – возможен, но не прямо сейчас. Да, сегодня и российское законодательство не готово принять такой бизнес. Сколько времени потребуется для разработки законодательства, позволяющего вывести такой стартап на рынок, по прогнозу старшего вице-президента по инновациям Сколкова Кирилла Каема – не меньше 10 лет.

К. Каем― Технология активно развивается, я думаю, что в мире ее регулирование займет не меньше времени, чем развитие самой технологи. Сложный процесс. Вероятно, регулирование пойдет по пути авиационного регулирования малой авиации, а это не простая процедура, это отдельная сертификации пилотов транспортных средств. Это более сложный процесс. В Сколково есть проект, который занимается подобными вещами, часть проектов – это пока еще на уровне создания прототипов летающих такси, которые пока еще более низкой грузоподъемности. Есть проекты, которые связаны с квадрокоптерами в виде пассажирского транспорта, но пока не такси, а индивидуального. И даже есть проект, который свои решения уже презентовал полиции Дубай, летающий мотоцикл, но, опять же, это, наверное, полиция сама регулирует этот процесс, может этим пользоваться. Для обычного человека пока это недоступно. С точки зрения технологии, во многом вопросы тоже решены. Это не сильно отличается от того коптера, на который мы сейчас повернули камеры и развлекаемся. Основной проблемой является эффективность энергетических установок, но подобного рода решений все больше и больше. Я думаю, что первоначально те решения, которые мы по энергетике и по работе с квадрокоптерами получим для малой авиации, они будут использоваться все-таки для перевозки небольших грузов, курьерской доставки, в сельском хозяйстве. У нас есть несколько проектов, которые делают коптеры высокой грузоподъемности, они могли бы перевозить пассажиров, но с точки зрения безопасности пока… Экономически это серьезно востребовано, их будут использовать в сельском хозяйстве. Следующим шагом, мы, как пользователи, опыт в сельхоз целях, появится дополнительное регулирование, и после этого мы начнем летать на работу на них. В моей перспективе – не раньше 10 лет.

А. Петровская― А что касается поиска инвестиция для таких проектов? Они просто очень крупные, они требуют большого количества денег. Насколько это легко в России?

К. Каем― Это не однослойные проекты. Эти проекты, начинаясь на ранних стадиях, они требуют небольшого количества инвестиций, особенно, когда это идет на уровне прототипирования низкой грузоподъемности. Когда проект выходит на предпромышленные прототипы – вот тогда потребуется значимый объем инвестиций. В РФ есть несколько институтов поддержки, которые наполнены деньгами сейчас, и вопрос наличия совпадения технологий и степени зрелости проекта, и тем целевым мандатом, который есть у института финансирования, вот это должно совпадать. Но, в целом, часть решений по квадрокоптерам подходит, например, под решения, которые делают коллеги в научно-технологической инициативе, я вхожу в проектный комитет, я утверждаю проекты, которые заходят по данному направлению. На более ранней стадии есть финансирование, обеспеченное со стороны Сколково, упирается все пока не в поддержку со стороны государства, а в поддержку со стороны частного инвестора, потому что все институты требуют инвестиций со стороны частников.

А. Петровская― А где взять частного инвестора? Его же днем с огнем сегодня не сыщешь. Но несмотря на все сложности, российская почва как раз именно сейчас благоволит инновационному бизнесу, так как активно растет рынок корпоративных инвестиций. Крупные компании, которые в Российской экономике есть и весьма заметны, начинают вкладывать в стартапы. Говорит Игорь Рождественский, член правления, соучредитель ассоциации брокеров «Инновации и технологии».

И. Рождественский― Сейчас ситуация в России не хорошая, достаточно мало инвесторов, они дают деньги неохотно, НРЗБ. 202 год, он очень сильно потерял, потому что геополитика, из-за нее прекратились все НРЗБ, которые сильно ушли из России и фондов, которые инвестировали русские и зарубежные деньги, и НРЗБ, сейчас считают проекты за рубежом. Это такая вещь, связанная с тем, что геополитика и пресса сильно влияет на такую важную вещь, как доверие. Давайте не будем забывать о том, что у нас экономика государственно-корпоративная, у нас 70-80% экономики под контролем государства. И сейчас возникает огромный черный лебедь, с мощными черными крыльями, это корпоративные фонды. Активность на рынке растет, очень сильно она растет, фактически, от нуля, но растет очень мощно. И к 27, 29 году рынок вырастет раз в 30. Сейчас очень много будет корпоративных денег, направленных на инновационные решения.

А. Петровская― Опустимся на землю в прямом и переносном смысле. На полях Слаша известный финский предприниматель, создатель Angry Birds, Петер Вестербака, рассказал о своих планах связать аэропорты Хельсинки и петербургский Пулково скоростной железной дорогой. Это поможет решить транспортную проблему между двумя городами. Тот факт, что сегодня в Пулково нет аэроэкспресса, а также существующий путь между двумя городами не подходит для скоростной ж/д-трассы, ни капли не смущает предпринимателя.

П. Вестербака― Проект строительства железнодорожного туннеля между Хельсинки и Таллином продвигается очень успешно. Сейчас мы занимаемся тем, что создаем необходимую транспортную инфраструктуру для Балтийского региона. Мы хотим сократить время в пути с 2 часов до 20 минут. Следующая точка маршрута – это скоростная дорога до Петербурга. На этом этапе наша задача – сократить время пути с 2,5 часов до 1 часа 22 минут от аэропорта Хельсинки до Пулково. Таков план. Пока для Петербургской ветки нет конкретного дедлайна, но эти два направления мы будем делать параллельно. Мы планируем закончить проект и запустить его до конца 20-х годов. Подчеркну: для нас очень важно иметь быстрый и близкий путь до Петербурге, это одна из частей транспортного пути Балтийского региона, куда входят такие ключевые точки, как Хельсинки, Стокгольм, Таллин и Петербург. Я считаю, что скоростной маршрут от аэропорта до аэропорта очень важен. Посмотрите на Пулково и Хельсинки, они примерно одного размера и очень близки по пассажиропотоку. Аэропорт в Хельсинки растет очень быстро благодаря маршрутам в Азию. Если будет скоростной маршрут, соединяющий города, эти два воздушных порта могут работать друг на друга и расти вместе. Нет ничего невозможного, и эту установку мы всегда должны держать в голове. Это может приблизить нас к цели. Мы планируем эти проекты параллельно, что означает, что я, к примеру, сажусь в поезд в Петербурге, меньше, чем через 2 часа – я в Таллине, еще чуть-чуть – я в Варшаве, потом в Берлине, потом в Барселоне. Это именно то, в какую сторону нам стоит смотреть, не забывая об окружающей среде и изменении климата. В прочем, поезда – очень экологичный вид транспорта, так что это не только успешная бизнес-модель, но и средство сохранения нашей планеты.

А. Петровская― К 24 декабря 2024 года, то есть, ровно через 5 лет, Вестербака планирует открыть движение в подземном железнодорожном туннеле, который должен соединить Хельсинки и Таллин. Финансирование предприниматель получил на азиатских рынках. Деньги на российско-финский проект Вестербака планирует искать у частных компаний. Есть интересы и у азиатских инвесторов, и у множества европейских партнеров, говорит предприниматель. Он не планирует прибегать к государственному финансированию. Частные инвестиции позволяют проекту быстрее двигаться и снижают затраты на бюрократические проволочки, считает он. На проект туннеля между Хельсинки и Таллином бюджетные деньги не пошли. Такой подход должен помочь закончить проект в ближайшие 10 лет. Следующая важная черта – транспорт будущего будет электрическим и автопилотируемым. В Финляндии параллельно идет множество тестовых проектов для автопилотируемых автобусов. Финская кампания Sensible НРЗБ предложила даже всесезонную платформу, которая может быть установлена на любой вид транспорта для того, чтобы превратить его в беспилотный. Томми НРЗБ, операционный директор компании, рассказывает о том, как это работает.

Томми― Мы предлагаем целиком готовую систему. Мы сделали конструкторский прототип автобуса, но главное, на чем мы сосредоточены, это автоматическая система управления. Мы создали то, что мы называем автоматизированным управленческим комплектом. Это полностью универсальная система, ее можно интегрировать и поставить на любое транспортное средство, чтобы сделать его беспилотным. Сама система – это софт, сенсоры, GPS, радары, камеры и прочее. Если установить весь комплект на любое транспортное средство, то другой подготовки и оборудования не надо. А. Петровская― Ключевое – то, что эта система универсальная для любых погодных условий и климата.

Томми― Да, это уникальное свойство нашей системы на рынке. Таких систем уже много по всему миру, но только наша подходит для северных стран. Наши транспортные средства могут ездить в любых погодных условиях. Они пригодны и для финской зимы, и для петербургской погоды. Мы сейчас подготовили бизнес-план для проекта, и ставит перед собой цель начать обслуживание автономного транспорта на постоянной основе через 2 года. А. Петровская― Но что мы только о пассажир перевозках – по дорогам наших смарт-сити совсем скоро будут колесить электрические беспилотные грузовики. Электрически – потому что углеродно-нейтральными в будущем будут все страны. А к 2035 году эту цель перед собой поставила Финляндия. А соседняя Швеция подготовила одно из решений, которое может понизить выбросы СО2 и повысить логистическую эффективность. Уже сегодня на дорогах Швеции уже можно встретить грузовики от компании Einride. Пока они двигаются только по заданному маршруту. А пилот следит за ними удаленно. Из центра. По мнению представителя компании, такие грузоперевозки – это экономично, экологично и безопасно.

Einride― Мы в Einride создаем автопилотируемый грузовой транспорт. Наши грузовики – это логистический сервис по транспортировке товаров из точки А в точку Б. И мы используем только полностью электрические грузовики. Они не просто автопилотируемые, в наших грузовиках нет даже кабины водителя. Водителя внутри транспортного средства нет совсем – это позволяет нам развивать устойчивость и безопасность. Мы – безопаснее всего, что представлено на рынке. Конечно, одна из причин выбора такого решения – это изменение климата. Но и вопрос безопасности. Сейчас на дорогах Швеции ежегодно гибнет какое-то количество людей. Мне кажется, правильно посмотреть в сторону беспилотного транспорта для повышения безопасности. Все мы проходим про одному и тому же пути, когда учимся вождению. Совершенствуемся, пока не становимся пожилыми. Потом – теряем внимание и начинаем управлять машиной хуже прежнего. Проходят все. От начинающего до профессионала. Потом снова потеря навыка. Но автоматическая система начинает работать лучше и лучше с каждым годом. Она продолжает свое совершенствование бесконечно, не становясь хуже. Возможно, сегодня беспилотники находятся на уровне начинающего автомобилиста, но вскоре все автоматизированные системы будут намного лучше любого водителя в мире. Это дает возможность сократить смертность на дорогах. Сегодня грузовые перевозки – это 3 основных типа затрат: оплата труда водителя, сам грузовик и топливо. Если мы отказываемся от дизеля, это сильная экономия. Если у нас нет водителя, появляется просто оператор, который лишь следит за движением грузовика, то таких у него может быть 10. Это сокращает затраты. Позволяет бизнесу расти значительно быстрее. А. Петровская― Грузовики Einride работают на дорогах Швеции в коллаборации с НРЗБ. С мая 2019 года Einride начали ежедневные доставки по дорогам общественного пользования на юге Швеции. Пока что, их скорость ограничена, маршрут – тоже. Разрешенный маршрут – от терминала до склада. Главная цель – продемонстрировать, что это не просто технически успешная работа, но и рабочая бизнес-модель. Грузовики, самолеты, это хорошо. Но чаще жителей тревожит другой вопрос – как добраться из точки А в точку Б? Метро или общественный транспорт, какую бы разветвленную сеть они не представляли, не справится с этим без помощи т.н. микромобилити. Скорее всего, маршрут будет составным, придется совершать пересадки и менять один вид транспорта на другой. Где-то придется пройтись, а где-то – использовать транспорт. В чем суть? Самокатшеринг и велошеринг – это доступный способ мобильности, позволяющий перемещаться между точками быстро. Нужно ли вам покупать машину, если средняя протяженность маршрута – пара километров? Такси будет более взвешенным решением, но и оно не всегда оправдано, если поездка короткая. Изобретать велосипед тут не стали – просто взяли старого железного коня и поставили его на рельсы шеринг-системы. Принцип простой – используй сам, дай другим. Вам не нужен даже собственный велотранспорт, если он доступен на каждом углу – стоит только зайти в приложение. Однако, несмотря на то что все новое – хорошо забытое старое, тройки лошадей и почтальоны на велосипедах ушли в прошлое, по крайней мере, в больших городах. А ПДД писались под короля дорог – автомобиль. Поэтому, сегодня, возвращение старого-доброго велосипеда и появление электросамокатов на дороге приводит к негодованию автолюбителей и авариям. Но таких сервисов становится все больше и больше. Основатель одного из крупнейших сервисов электросамокатов в западной Европе, VOI, Фредерик Хельм поделился со мной своим видением будущего. Он считает, что несмотря на сложности с разработкой законодательной базы, самокаты и велосипеды – не только не исчезнут с улиц, но станут еще популярнее.

Ф. Хельм― Во всем мире слишком много машин, такси. Когда мы видим, что у компании Uber и Bolt Taxify 50% их поездок короче 5 километров. Для меня это просто глупо. Почему так? Почему люди двигаются в машине, одной, для меня будущее – это, скорее всего, меньше машин, меньше такси, больше самокатов, велосипедов, все это интегрировано с общественным транспортом.

А. Петровская― Чтобы все было в одной системе.

Ф. Хельм― Хорошая альтернатива машине.

А. Петровская― Но тут такой момент – с машиной мы уже знакомы длительную историю, выработали правила дорожного движения, страховки, которые покрывают ущерб, и, что касается микромобилити, с одной стороны – велосипед еще раньше изобрели, он существовал давно, с другой – как вид общественного транспорта, это новая система, особенно, встроенная в городской траффик. Видимо, нам предстоит выработать правила использования. Как вы это видите?

Ф. Хельм― Это же новая история. Не совсем новая, потому что уже давно есть такие сити-байк-системы, особенно, в Европе. Самокаты, и-байкс, и-мопедс. Они довольно во многих городах. Мы вырабатываем правила, как двигаться, какие правила по поводу скорости, парковки, нужно время, конечно, чтобы найти лучшее решение. Практически со всеми большими городами в Европе работаем над этим сейчас. Я уверен в том, что мы найдем хорошее решение и для городов, и для пользователей, и для тех людей, которые не пользуются микромобилитетом. А. Петровская― Сейчас мы сделаем небольшую паузу, у нас московские новости.

А. Петровская― Мы продолжаем программу. Напоминаю, что эта программа в записи, это – репортаж с технологического фестиваля Слаш, который ежегодно проходит в финской столице. Я привезла историю о транспорте будущего. Как будет выглядеть транспортная система больших мегаполисов, что там обязательно появится. Например, аэротакси. Остановились мы на разговоре с основателем одного из крупнейших сервисов проката самокатов в Европе VOI, Фредериком Хельмом. Продолжим. Фредерик расскажет, есть ли будущее у его проекта на российском рынке.

А. Петровская― Что касается ваших дальнейших планов по Европе и по России?

Ф. Хельм― Мы считаем, что Европе – лучший регион в мире для микромобилитета. Потому что европейские города намного НРЗБ, чем американские города. Инфраструктура для велосипедов тоже есть. Европейские политики, граждане, они намного более сознательные насчет устойчивости и того, что нам надо менять то, как люди двигаются в городах.

А. Петровская― В свою очередь, сооснователь российского шеринг-проекта, который так и называется – Самокат Шеринг, говорит, что это – единственный транспорт будущего, которым нам предстоит управлять.

Самокат-Шеринг― Года 3-4 назад на НРЗБ наша команда была создана. В процессе участия в НРЗБ было сделано видение того, что будет происходи с микромобильностью, мобильностью вообще. Как это будет развиваться. Мы пришли тогда к пониманию, что люди будут ездить на драйвлесс-карах, на автобусах, у которых не будет водителей. И единственное, чем человек будет управлять – это микромобильный транспорт, самокат, велосипед, может быть, гироскутеры. И люди будут передвигаться на короткие расстояния, используя эти транспортные средства, либо ходить пешком. Поэтому вся эта история, связанная с аэротранспортом – она будет развиваться, люди будут меньше двигаться.

А. Петровская― И еще момент, касательно микромобилити – сегодня я общалась с создателем самокат-шеринга VOI – мы с ним обсуждали, как будет создана новая система законодательства, потому что, понятно, что сегодня микромобилити не хватает закона.

Самокат-Шеринг― Правила игры, они пишутся обычно кровью, если мы поговорим про транспорт и движение. И они тоже будут писаться неприятными ситуациями, которые будут возникать. Можно попросить статистику по Европе или даже по Москве, сколько было случаев, нужно это регулировать, мы участвуем в этом в России. Преподносим наши рекомендации как в Мосгордуму, так и в Госдуму. Мы видим, что нужно ограничивать те или иные виды транспорта на тротуарах, либо на дорогах общественного пользования, ограничивать скорость. Не есть правильно, когда на улице едет электросамокат и развивает скорость до 100 км в час. Это опасно и для водителя, и других водителей. Должно быть ограничение. Не всегда оно удобно для пользователя, потому что ездить на скорости 20-25 км/ч – это не доставляет удовольствия. Но ограничения должны быть.

А. Петровская― Электродвигатели, микромобилити и шеринг – вот главные тренды, о которых говорят, пытаясь описать картинку будущего. Личные автомобили, как говорят, действительно начнут терять в спросе. От шеринга до пир-ту-пир платформе. Как кино по подписке. Итак, каршеринг нам хорошо знаком. Это – краткосрочная аренда для короткой разовой поездки из точки А в точку Б. Однако, каршеринг только в начале своего пути, как сервис он никуда не исчезнет. А вот беспилотным, скорее всего, скоро станет. По крайней мере, так считает Александр Слободчиков, генеральный директор компании Картрек.

А. Петровская― У меня абсолютное убеждение, что меняется представление о том, как мы будем передвигаться. Во-первых, переход к электричеству вместо бензина и другого топлива, во-вторых, очевидно, что персональный транспорт тоже начинает уходить в сторону. Ваш взгляд на то, как будет выглядеть транспортное будущее?

А. Слободчиков― Если совсем отдаленно, хотя заявляют, что осталось 4 года, но не у нас, а в принципе, такси и каршеринг заменять беспилотники. Надеюсь, мы тоже трансформируемся, из платформы для каршеринга тоже станет платформой для беспилотников. Пока это такие размытые перспективы. Про летающий транспорт – у нас, кстати, заключено соглашение с компанией, которая занимается этим же направлением. Не буду называть, там есть пункт о неразглашении, но оно есть.

А. Петровская― Российская компания?

А. Слободчиков― Да, она изначально российская, но уже международная. Так что это тоже вариант. В общем, довольно очевидные вещи – беспилотники и летающий транспорт. Как быстро мы к этому придем – я не знаю. Еще вариант – транспорт микромобильный, самокаты, велосипеды. Пока с ними непонятно, много проблем с самокатами, компании ищут способ сделать этот бизнес прибыльным.

А. Петровская― Как вы думаете, исчезнут ли вообще персональные автомобили?

А. Слободчиков― Я думаю, что совсем не исчезнут. Сейчас каршеринг – это как вторая машина в семье. Абсолютно точно, что люди отказываются от второй-третьей машины в расчете на каршеринг, но те, кто привык пользоваться персональным транспортом, я думаю, не откажутся.

А. Петровская― Интересный проект я на Слаше встретила – стартап, они предлагают аренду машины, но не как каршеринг, а на месяц или на два. Как вам такая идея?

А. Слободчиков― Вы правильно сказали, я забыл упомянуть, это НРЗБ, тоже направление, которое мы собираемся развивать. Не только финские компании. Есть по всему миру, автопроизводители, стартапы. Тоже будем предлагать такой функционал. Когда машина берется по подписке, доставляется, либо пользователь сам доезжает и забирает. Дальше, в процессе аренды, может менять машину в рамках подписки. Это один из вариантов. Еще один из вариантов – это пир-ту-пир каршеринг, довольно старая тема. Есть такое компании американские, же международный. Это модель, когда каршеринг не владеет транспортом, люди сдают автомобили, небольшой парк, это тоже вариант.

А. Петровская― Это подписка на машину, не мене, чем на месяц. Это позволяет вам использовать автомобиль тогда, когда он нужен сейчас, использовать для поездок в пригород, до работы, большой универсал для перевозки стройтоваров. Зачем содержать машину, если можно брать ее на то же время на нужную задачу. Как это работает – рассказывает Кира Сарринен, руководитель направления развития бизнеса в компании Sattender Consumer Finance.

К. Сарринен― Мы запустили этот сервис подписки на автомобиль сейчас. До этого, с прошлого года, уже осуществлен запуск на рынке Норвегии. Теперь мы принесли этот продукт финскому потребителю. Идея простая – вы можете получить машину, использовать ее, как использовать Нетфликс, стриминг-сервис, но только для автомобиля. Итак, вы оплачиваете подписку на машину, оплата, как на других платформах, ежемесячная и включает все сервисы. И если вы решили, что машина вам больше не нужна, то за 2 недели до начала нового месяца отказываетесь от подписки. То есть вы можете выбирать, какая машина и с какими параметрами вам нужна. Вы можете протестировать машину. Взять по подписке на пару месяцев, а потом вернуть, и, если она не подошла – поменять на другу. Работает аналогично сервисам Спотифай или Нетфликс. Я думаю, скоро мы убедимся в том, что будущее перемещение человека в пространстве – это больше не про владение машиной. Очевидно, что в будущем изменятся способы передвижения. То, как мы будем передвигаться, зависит от наших собственных нужд. Это история про мобильность в будущем. Про использование только тех сервисов, которые нам нужны.

А. Петровская― И на этом не заканчивается человеческая фантазия, работающая на оптимизацию ресурса. Сейчас появился новый вид сервиса – пир-ту-пир. Это когда ваша машина не только работает для вас, но и на вас. Что-то типа каршеринга, но только автомобили, которые вы можете взять в прокат, не парк, а личные авто. А сервис – только агрегатор, объединяющий предложения частных владельцев. В России такие проекты тоже уже есть. Это удобно, может быть, даже прибыльно. Вот таким, возможно, будет мир через какие-то 5-10 лет. Но важно помнить, что смена форм и способов перемещения в пространстве – это не просто изменения, касающиеся удобства и способа передвижения. Это и смена ценностной парадигмы. В которой, все меньше и меньше людей стремятся к владению. И все больше ставят во главу угла практичность и разумность в вопросе потребления. И это уже не только про быстро, экономично и комфортно переместиться из точки А в точку Б, это уже история про новые ценности. На этом мы заканчиваем. И говорили мы сегодня о транспорте будущего. Как будет выглядеть наша транспортная система через какие-то 5-10 лет. Спасибо, и хорошего дня.