Свободный формат: Сможет ли Петербург через 14 лет превратиться в Лондон - с платным въездом в центр города и развитым общественным транспортом? - Интервью - 2019-12-02
Т. Троянская
―
Добрый день! В студии Татьяна Троянская. Представляю наших гостей. Напротив меня – Дмитрий Попов, специалист Центра дорожного движения Дирекции по организации дорожного движения Петербурга. И Денис Шубин – председатель городского клуба автолюбителей А24. Чуть позже к нам по телефону присоединится Олег РЕБЕЗА, советник городского Центра управления парковками. Нас можно видеть на Ютубе, трансляция уже идет и мы не будем ее выключать, когда будут идти московские новости. Слушателям всегда интересно видеть и слышать, что происходит в студии именно в этот момент.Давайте поговорим о будущем движении, как оно будет организовано в Петербурге. На прошлой неделе в газете «Коммерсантъ» была опубликована статья о том, что была разработана схема дорожного движения, которая предлагает горожанам пересесть на общественный транспорт и этот проект был опубликован. Дмитрий, это по вашему заказу?
Д. Попов
―
Я удивляюсь «Коммерсанту» - он бежит впереди паровоза, опаздывая на целый год. Вот такая философская фраза. Схема разработана и вот как раз сегодня исполняется этому год. И почему «Коммерсант» вспомнил ее – не очень понятно.
Т. Троянская
―
Может быть вы ее не обнародовали?
Д. Попов
―
Нет, скажу больше, даже во время разработки на это активная ссылка висела, она модифицировалась – и туда вносились изменения и исправления. И сейчас она висит на сайте Комитета по развитию транспортной инфраструктуры и особенно нечего скрывать из того, что является утверждаемой частью. Там есть огромный пул материалов, который носит сугубо исследовательский характер; объезды, видеосъемки, подсчет интенсивности и так далее. А стратегические задумки, они все были и сейчас сохраняются в доступе. И я удивился, когда вы мне позвонили и предложили поговорить про это, я очень удивился.
Т. Троянская
―
Говорить не поздно, впереди еще 15 лет ее реализации. Было предложено четыре варианта развития. Давайте мы их обсудим.
Д. Попов
―
Четыре варианта предлагались не в связи с тем, что так хотел разработчик, а это связано с тем, что такие условия разработки комплексной схемы выставляет 43-й ФЗ, есть статья 17-я этого закона, которая определяет что и как должно быть в комплексных схемах не только Москвы и Санкт-Петербурга, но и вся страна должна жить по таким комплексным стратегическим планам.Один вариант был сделан обособлено и касался исключительно приоритетов для движения наземного транспорта общего пользования, а еще три были разбиты по вариантам финансирования, то есть малозатратный и дефицитный, когда у нас есть короткие денежные поступления, и третий вариант, который теперь называется статический, когда у нас финансирование идет в тех объемах, которые предусмотрены этой комплексной схемой. И еще был вариант оптимистического сценария, если у нас то ли нефтедоллары посыплются, то ли бюджет начнет наращиваться, и тогда рассматриваются те мероприятия, которые туда включаются.
Для чего это надо? Мы знаем, что у нас всем рулит экономика и, реализуя такой стратегический план на 15 лет, а у нас есть первая, вторая и третья очереди, и нам надо быть готовыми к тому в какой степени наши планы могут и будут сбываться в зависимости от того, по каким рельсам это пойдет. Более детализировано, четко проработанный по денькам – это стабильный вариант, когда финансирования осуществляется без ограничений.
Т. Троянская
―
Это четвертый вариант?
Д. Попов
―
Нет, третий. Четвертый – это полный оптимизм. Счастье всем и вся.
Т. Троянская
―
А когда по чуть-чуть? Кусками?
Д. Попов
―
Стабильный вариант – это когда у нас финансирование сохраняется в тех рамках, в которых задумана схема организации дорожного движения и всех мероприятий по годам и вариантам реализации. Если у нас будет по чуть-чуть кусками, то соответственно мы отказываемся от ряда мероприятий с АСУ, от ряда мероприятий с парковками, в зависимости от денег.Рассчитан вариант наиболее ожидаемый. Когда проводилось заседани рабочей группы и было очень большое представительство, в том числе и общественности, и автомобильной, и градостроительной, и обсчитывался детализированный вариант наиболее ожидаемый.
Т. Троянская
―
Ожидается вариант не тот, который мы хотим, а то, как мы предполагаем возможно?
Д. Попов
―
Как мы предполагаем по деньгам, как мы предполагаем, что у нас будет с финансами. Но это не отменяет другие варианты планирования. Если финансы урежутся, то реализация комплексной схемы пересядет на бюджетный вариант. И нечего такого в этом нет, вы же тоже бюджет планируете в зависимости от того, если вам выплатят большую премию на работе, то соответственно вы пойдете и купите много вкусного но Новый год, а если премия будет маленькая, то дорогие красные рыбы на стол не попадут.
Т. Троянская
―
Мне кажется, что это вещи немного не соотносимые.
Д. Попов
―
А почему?
Т. Троянская
―
Одно дело – мой бюджет, а другое…
Д. Попов
―
Нет, это ерунда. Все должно рассчитываться по деньгам. Мы можем заявить, что хотим «мост из хрусталя инженерной работы» в самых востребованных местах, но если финансирования на это не будет – работа будет выполнена впустую. Надо посмотреть все варианты.
Т. Троянская
―
А не получится так, как у нас получилось с платными парковками? Сначала на них выделили деньги. Парковки построены. Деньги потрачены. А система не работает.
Д. Попов
―
Не уверен, что система не работает в полном объеме.
Т. Троянская
―
А что это значит? Парковаться можно и никто тебя на оштрафует?
Д. Попов
―
Для того, чтобы понимать работает или не работает, мы должны понимать для чего мы делаем платные парковки. Существует суперглобальное заблуждение, что эта история связана с зарабатыванием денег в бюджет города. Ни коим образом! Основная причина… Напомню, пробник этой платной парковки – это был долгосрочный задуманный инвест-проект на шесть-восемь лет. Есть там и затратные части, и сейчас, когда она не работает, инвестор не хочет вписываться в продолжение этой истории. А заработает – и конечно он впишется.Основное, что касается платных парковок, и у нас, в крупнейших городах Европы – это инструмент управления трафиком, и инструмент повышения ответственности за совершаемые корреспонденции, по именно этой причине одна из опций, которая, к сожалению, не была реализована и не продумана, а сейчас ею просто никто не занимается – это управление трафиком при помощи тарифной политики. Когда в ЦУПе был Коля Абертяев?, то он рассказывал о том, что в зависимости от заполняемости платной парковки тарифы будут либо увеличиваться, либо сокращаться.
Т. Троянская
―
Где-то цена будет выше, а где-то – ниже. В Москве так.
Д. Попов
―
Нет, это другое. Нет, в Москве – мультизональная парковка, мультитарифнай – чем вы дальше приехали – тем дороже. А у нас предполагалось, что в одном и том же месте в разные сезоны будут разные тарифы. И это – инструмент управления трафиком.
Т. Троянская
―
Денис, а ваша версия управления парковками? Куда идут эти деньги?
Д. Шубин
―
Я вас хочу поправить – вы назвали наш клуб – клуб автолюбителей. И этот термин надо оставить в советском прошлом.
Т. Троянская
―
Это профессионалы?
Д. Шубин
―
Нет, профессионалы – это мы, те кто помогает автомобилистам. Давайте называть корректно. Раньше были любительские права и профессиональные, а сейчас это смешано. Правда, дело идет к возвращению, что хорошо, но говорить мы будем правильно.Если у Дмитрия взгляд большей частью научный, он все знает, то у меня – взгляд из-за руля. По последним данным, Северо-Запад, 324 автомобиля на тысячу. Мы даже впереди регионов. Но и регионы не сильно отстали – там до 300, больше трехсот. Практически около трети за рулем. И говорить, что у нас этот транспорт не является общественным – невозможно. Автомобиль – это такой же общественный транспорт.
Другой момент. Мы, санкт-петербургские автомобилисты, платим самый большой налог в стране. Москвичи платят даже меньше.
Т. Троянская
―
А почему?
Д. Шубин
―
Потому что власть взяла максимальную ставку, коэффициент 10, а в Москве – 8. Такие базовые ставки налога, и мы за свои деньги хотим, чтобы в нашу сторону поворачивались, если не делами, то хотя бы головой. Сейчас мы платим за всё, платим за СЗД?, будем платить за ВЗД?, платим налог. А что мы получаем? Платную парковку, которая по факту реально не работает. В силу разных умных законодательных войн между МВД…
Т. Троянская
―
Но есть же федеральный закон…
Д. Шубин
―
Но в Москве же это работает! Пусть незаконно! Я даже знаю историю, почему! Долго рассказывать…
Д. Попов
―
Но это же нарушение закона!
Т. Троянская
―
Но согласитесь!
Д. Шубин
―
Соглашаюсь! Это нарушение федерального закона. Но мы же с вами из-за рубя смотрим! Как там разберутся между собой и МВД и администрация, но мы смотрим из-за рубя. А мы вынуждены, имея возможность заплатить 60 рублей за час парковки приехать в центр сделать свои дела, а реализовать мы это не можем, потому что все занято машинами, которые стоят целый день. И в первую очередь, это действительно инструмент регулирования трафика. Но и заработок никто не отменял.А администрации видимо сейчас не нужны деньги с парковки, это раз, а во-вторых, их наплевать на автомобилистов: паркуйтесь где хотите, а мы вас будем утаскивать на штрафные стоянки. К сожалению, сейчас полное безволие и нежелание решать вопросы автомобилистов.
В Москве парковки возможно были сделаны в обход, лихо, но это работает. Это работает. А второй вопрос – как. Спальные районы тоже против этого, но тем не менее, Москва на какое-то время поехала. А сейчас опять пошел новый виток автомобилизации, накупили машин, и она опять встала. Но там хоть что-то делается по крайней мере. А у нас… Я понимаю, что я сейчас скажу всё, и дальше Дмитрию будет вклиниться просто не реально. Я выскажу общее мнение, подытожу взгляд из-за руля: у нас отсутствует желание заниматься организацией дорожного движения. Никто не хочет брать на себя эту расстрельную должность, и должности этой нет, так называемый трафик-менеджер-координатор…
Т. Троянская
―
А разве Центр управления движения этим не занимается?
Д. Шубин
―
Нет, это один из элементов, занимающийся светофорами и разметкой. У него нет полномочий. Нам нужен полноценный Центр – Департамент транспорта как в Москве называется. Дмитрий, я вижу вашу руку и обязательно, обязательно передам вам слово.В Москве есть крайняя фамилия – Лискутов. И он отвечает за всё. А у нас такой фамилии нет. И желающего, к сожалению, нет.
Т. Троянская
―
Лискутова очень многие не любят в Москве.
Д. Шубин
―
Это понятно! Расстрельная должность. Но у нас нет такого, и никто не хочет. А есть «Лебедь, рак и щука».
Т. Троянская
―
Дмитрий! А ваше мнение?
Д. Попов
―
Во-первых, я не согласен с твоим тезисом… Прошу прощения, я все равно буду срываться на ты, потому что мы хорошо знаем друг друга, и уже скоро будем ходить дуэтом с концертным туром по дорожному движению.Я не согласен с тем, что у нас городские власти ничего не делают. Я не знаю, как сейчас но Ерин заявил о том, что якобы этот вопрос решен. Мне не нравится и я не хочу идти в обход законодательства. Предыдущая власть, скажу деликатно, они же готовили поправки в федеральное законодательство и протолкнули их наверх. Но депутаты, сидящие в Москве, они не видят этой проблемы ровно потому, что в Москве эту проблему обошли.
Т. Троянская
―
Вы имеете в виду федеральное законодательство, которое не позволяет передавать персональные данные?
Д. Попов
―
Да, эти поправки были подготовлены, но люди, которые сидят в Москве, они очень многого не видят, я постоянно с этим сталкиваюсь. Я против того, чтобы призывать нашу городскую власть, чтобы она также как в Москве нарушила закон.
Т. Троянская
―
А что же делать?
Д. Попов
―
А еще можно сказать, а давайте так же как в Казани! Я буквально недели две или три кому- то предложил версию, как сделать так, чтобы платные парковки заработали без внесения поправок в федеральное законодательство.
Т. Троянская
―
Дмитрий, вы об этом скажете, но у нас уже Олег РЕБЕЗА по телефону на связи, советник городского центра управления парковками. Олег, у нас жаркий спор по поводу того, что делать, чтобы платные парковки заработали в Петербурге. Наши гости сказали, что в Москве все работает, потому что они нарушают федеральные законы. Об этом вы тоже можете сказать. И что делать у нас? Чтобы они заработали.
О. Ребеза
―
Да, скорее всего нарушения закона у них есть, но у них есть соглашение, и они не считают, что они нарушают федеральный закон. У них есть соглашение между МВД и городом, подписанное мэром.
Т. Троянская
―
А этого достаточно?
О. Ребеза
―
Они считают, что достаточно.
Т. Троянская
―
Главное сделать и посчитать, что этого достаточно.
О. Ребеза
―
Да, они считают, что достаточно и это работает уже в течение многих лет. Я слышал фразу Дмитрия, что для того, что они заработали конечно нужны штрафы, потому что люди не оплачивают в полном объеме положенный приход, который положен, к нам бюджет денег за парковки, и для этого обязательно необходимо, чтобы было неотвратимое наказание.
Т. Троянская
―
А на каком основании наказание? Вот я встала, припарковалась, на каком основании я должна нести наказание?
О. Ребеза
―
Если не будет внесения на федеральном уровне!
Т. Троянская
―
После этого – понятно.
О. Ребеза
―
Вот Дмитрий сказал, что он что-то предлагал, но я не знаю насколько эта схема проработана.
Д. Попов
―
Олег, это был просто творческий позыв! Я предлагал в городской закон внести применение в нарушение сферы благоустройства меры обеспечения содержания транспортного средства. И тогда городские власти получили бы возможность тырить автомобили с газонов, которые там припаркованы, а заодно вывозить из и из зон платных парковок, если ты их не оплатил. Мы же не имеем персональных данных? И мы применяем меру обеспечения для того, чтобы установить кто нарушитель.
О.Ребеза
―
Сделать по аналогии со знаком «остановка запрещена»?
Д. Попов
―
О. Ребеза
―
Тогда, да.
Д. Попов
―
История злобная, но поучительная.
Т. Троянская
―
А как вы узнаете, заплатил этот человек за парковку или нет, прежде его тащить…
Д. Попов
―
А это видно, Олег сейчас расскажет.
О. Ребеза
―
Это все видно в системе. У нас есть и пешие инспектор, и те, кто перемещается на автомобилях.
Д. Шубин
―
А сейчас просто идет работа в стол?
Д. Попов
―
Да! «Мы все зафиксировали, но вас за это никто не накажет».
О. Ребеза
―
Но как только мы сможем наказывать, у нас есть право согласно закону откатиться на два месяца, на 60 дней, и поэтому мы сможем таким образом сделать, то есть наказать.
Т. Троянская
―
Вы хотите сказать, что если, допустим, завтра всё это случится…
Д. Попов
―
То все, кто эти два месяца нарушали, пойдут в оплату.
Т. Троянская
―
А на каком основании?
О. Ребеза
―
Согласно закону. В законе прописано, что в течение 60 дней мы имеем на это право.
Д. Попов
―
Срок давности.
Д. Шубин
―
Все четко! Подтверждаю.
О. Ребеза
―
И здесь если бы имели персональные данные… То, что Дима предложил, это тоже как вариант. И мы просто запрашивали бы систему оплата/не оплата, и если не оплата, то мы бы его перемещали на спецстоянку.
Д. Попов
―
И устанавливали бы таким образом личность нарушителя и дальше пошли бы через «благоустройство» и выводили бы человека на штраф. Отличная история.
Т. Троянская
―
Отличная история. Но я вас троих уже прилюдно спрашиваю, на примере конкретной улицы, улицы Чайковского. Там не платная парковка, но там в три ряда постоянно стоят автомобили. Наверняка вы все знаете об этом. Что делать с такой улицей?
Д. Шубин
―
Во-первых, она должна попасть в список, где не стоят машины, Вот Захарьевская у нас тоже не попала видимо волшебным образом в связи с известными учреждениями на ней.
Т. Троянская
―
Конечно! Оттуда попробуй увези машинку.
Д. Шубин
―
Самый эффективный способ – это платная притротуарная парковка. Это первое. А во-вторых, вот у нас говорят, что паркинги вниз строить негде – вода, и строить надо вверх. Есть две парковки – Стокман и Галерея, а проекты такие были, около ДЛТ был такой проект.
Т. Троянская
―
В ДЛТ есть подземная парковка!
Д. Шубин
―
Когда начались эти разговоры, говорилось о том, что автомобилисты не готовы платить. Но сейчас автомобилисты заявляют, что готовы платить, и двести рублей в час готовы! И Стокман это подтверждает, и та же Галерея.
Д. Попов
―
Я вчера провожал человека на Московский вокзал, он спросил, где мы припаркуемся, и я ответил, что в Галерее. И вопросов нет.
Д. Шубин
―
Для того, чтобы сделать свои дела в центре трех часов более чем достаточно. Но если вы приехали на работу в офис и поставили там машину и за день вам накапало под тысячу, то это…
Т. Троянская
―
Это совсем другое дело.
Д. Попов
―
Все просто, или стройте офисы на кольцевой, или ездите на метро.
Т. Троянская
―
Олег, вот вы сейчас размышляете, вы пришли к единому мнению, что если увозить автомобили, то все будут думать. А насколько быстро это можно будет сделать?
О. Ребеза
―
Не знаю, это все-таки законодательная инициатива.
Т. Троянская
―
Это вопрос к депутатам?
О. Ребеза
―
Да, конечно, к ним. Они должны это разработать, внести и принять. А то, что вы говорите про улицы, то это увеличение парковочной зоны. У нас есть разработанная и давно спроектированная плюс к этим трем тысячам, которые в Центральном районе, еще 55 тысяч.
Т. Троянская
―
Объясните, какие улицы добавляются.
Д. Попов
―
Почти до Обводного канала. Весь Василеостровский район, Петроградская и часть Выборгского.
Т. Троянская
―
И до Литейного моста?
О. Ребеза
―
Да.
Т. Троянская
―
И естественно Фонтанка, и с той и с другой стороны?
О. Ребеза
―
Да. Это все будет закрываться. Но это все будет иметь смысл, когда мы начнем наказывать и регулировать эту всю историю и тогда она хорошо работает. Я недавно был в Москве, очень хорошо работает и все меньше нарушений в определенных точках притяжения, так это как лакмусовая бумажка.
Д. Шубин
―
А что вы скажете по поводу перегибов? Я уж вклинюсь. Когда там даже остановиться нельзя. Штрафы идут, что даже таксисты взбунтовались.
Д. Попов
―
Это на выделенных полосах, это совсем другая история.
О. Ребеза
―
Там пошли навстречу. Там были временные промежутки, вместо остановки 5 секунд, они сделали интервалы побольше.
Д. Шубин
―
Я подытожу. Автомобилисты Петербурга за платную парковку, но без московских перегибов.
Т. Троянская
―
А когда автомобиль на Невском стоит на выделенной полосе?
Д. Попов
―
Это – нарушение.
Т. Троянская
―
Почему я рядом вижу ДПС, которые занимаются непонятно чем!?
Д. Шубин
―
Вот здесь за столом рядом с вами место для представителя ГИБДД.
Д. Попов
―
Но вы не будете знать, кого вам позвать! Специалиста из Второго отдела? А он тебе ничего не расскажет, скажет, что это спецтрасса.
Т. Троянская
―
А они не кончится ли так, что мы сейчас расширим зону платной парковки, а эту проблему, взимания денежных средств, не решим?
Д. Попов
―
Так и происходило до недавнего времени.
Т. Троянская
―
В том то и дело.
Д. Шубин
―
У них сейчас есть план. Сейчас эти машины-парктроны ездят, зарплату им платят, бензин они жгут и никого не заботит, что это впустую.
Т. Троянская
―
Разве это не смешно?
О. Ребеза
―
Да, они ездят, но мы их задействуем и для других вещей.
Д. Шубин
―
А сколько денег за год собрано? И сколько оплачено?
Д. Попов
―
По штрафам или по оплате?
Т. Троянская
―
По оплате.
О. Ребеза
―
Надо смотреть цифры. Я, к сожалению…
Т. Троянская
―
И куда пошли, эти деньги?
О. Ребреза
―
Напрямую, в бюджет.
О. Попов
―
Олег, 16 миллионов, я ходил в эту комиссию, при заказе в 400!
Т. Троянская
―
А сейчас московские новости.НОВОСТИ
Т. Троянская
―
У нас продолжается жаркая дискуссия. Она продолжалась и во время «антракта».
О. Ребреза
―
Я хотел сразу дать ремарку по поводу сбора денег. Здесь есть ключевая вещь, которая сильно отличает Москву от Петербурга. Правительство Москвы всегда говорит о том, Ликсутов и его коллеги всегда говорят, что прежде всего парковки созданы не для получения дохода в бюджет города, а для того, чтобы освободить улично-дорожную сеть от той нагрузки, от второго и третьего ряда паркования, чтобы город поехал. Вот для этого парковки существуют.
Д. Шубин
―
Это они так говорят.
О. Ребреза
―
А мы в Петербурге говорим о том, что надо получать доход. И тут…
Т. Троянская
―
Но ведь одно не мешает другому?
Д. Шубин
―
Действия прямо противоположные.
Д. Попов
―
Нет, неправда. Ты пропустил, мы в самом начале сказали, что платные парковки – это инструмент управления трафиком. И ты не можешь отрицать, что в самом начале работы этого проекта 2,5-3 месяца в ЦУДе по детекторам фиксировалось снижение трафика по Литейному проспекту. В один день оно было даже на 34%. А потом народ быстренько разобрался что к чему. Но мне не нравится история управления трафиком в спальных районах. Ну какие платные парковки на Ленинском проспекте? Или на проспекте Славы? Там не очень много проблем и в придомовых территориях, и там можно задумываться о том, чтобы проводить масштабные реконструкции и уводить паркинги под землю.
Д. Шубин
―
Это – спальные районы, давайте называть вещи своими именами. И дальше исторического туристического центра платная парковка уйти не должна.
О. Ребеза
―
Коллеги, я с вами соглашусь, я даже на «Эхе Москвы» говорил, что надо решать проблемы там, где они возникают. И где эти болевые точки возникают, там и надо решать. А что касается отдаленных районов, то жизнь покажет. Там можно регулировать совсем по-другому, возможно, что там платные парковки и не будут нужны. Но прежде всего нам сейчас нужно освободить центр, чтобы он поехал.
Т. Троянская
―
А может его совсем освободить? Платный въезд в центр, это тоже обсуждается. Что вы думаете про это.
Д. Шубин
―
Платный въезд в центр? Это уже мем. Может в Лондоне это и было, а у нас уже десять лет обсуждается градоначальниками. Давайте уже тогда весь ЗакС пересядет со служебных машин и первым начнет платить. И весь Смольный. И я посмотрю как это будет запущено.
О. Ребеза
―
Мне кажется, что к платному въезду мы не готовы ни морально, ни технически, ни законодательно. Москва уже показала, я там работал в 2016 году в ММВП, Бульварное кольцо в районе обеда часов в 14-16, потому что припарковаться было нельзя. Занятость была 96-98%. И когда в этом же 16-м году подняли стоимость до 200 рублей, удалось на 14% снизить загрузку.
Д. Попов
―
Это то, о чем мы тоже уже упоминали, что цена является регулятором.
Т. Троянская
―
Значит просто достаточно платной парковки, и корректировать ее цену?
Д. Попов
―
Давайте я маслица подолью в ваш огонек. Я соглашусь с Олегом – решаем проблемы по мере их поступления. Мы это еще не реализовали и еще не знаем как у нас поведет центр города. Давайте мы это реализуем, а потом могут появиться и другие социальные инструменты. Вы поймите, все события происходят в пространстве и во времени. Одним из ключевых инструментов формирования заторов, в том числе и в центре, является момент, который никакого отношения к транспорту не имеет. Знаете какой? У нас средняя протяженность рабочей корреспонденции, когда люди едут утром на работу, а вечером с работы, составляет от 18 до 21 километра. В том же самом Амстердаме это шесть или семь километров. Олег, не помнишь сколько? И как только мы создадим условия для того, что люди будут работать близко к дому… но это уже социалка.
Т. Троянская
―
Это уже совсем другая история!
Д. Попов
―
Тогда может быть это и не потребуется. Может возникнуть другая история. А что если мы 16 июля проснемся в сказке городского пассажирского транспорта и вдруг все резко захотим пересесть? Мы знаем, что этот инструмент используется в европейских городах. В рамках той исследовательской работы, про которую мы говорили, давались очень предварительные и очень укрупненные оценки, которые показали то, о чем сказал Олег, что мы не готовы. Нужны крупнейшие буферные зоны, другая организация транспорта и так далее. А говорить о том, что будет или не будет использоваться, мы не можем. Мы не знаем, что будет за рубежом в эти 10-12 лет.
О. Ребеза
―
В Москве очень жестко ведется статистика по парковкам, время, в какой зоне и так далее, и там был такой случай, что вдруг в какой-то из зон сменилось время нагрузки. С обеденного перерыва 13-14 часов нагрузка ушла на 14-15 и мы долго не могли понять почему. Вдруг и неожиданно поведенческая модель паркующихся изменилась. Потом совершенно случайно вскрылось почему, оказалось, что там есть ряд ресторанов и один из них сделал дополнительные скидки до 16 часов, и рестораны вокруг тоже стали это делать. И время нагрузки сместилось ближе к вечеру.
Д. Попов
―
Я тебя поддержу. Есть такой инструмент, который в этом исследовании не прорабатывался, но в мировой практике он есть. Когда за счет налоговых льгот или наоборот налоговых зажимов заставляют в центральной зоне или в зоне востребованного пребывания – деловые центра, работа, производство, образовательные центры, учреждения, из заставляют размазывать рабочий график начала работы. И если бы и у нас одни школы начинали бы работать в восемь, другие в девять, а третьи – в десять, мы бы уже трафик с восьми до десяти уже размазали.
Т. Троянская
―
И так решая одни проблемы, возможно возникли бы другие проблемы!
Д. Попов
―
Это вопрос комплексный, но инструмент такой есть. И эта история с рестораном показывает именно это.
Т. Троянская
―
Решая проблемы автомобилистов, мы совсем забыли про общественный транспорт.
Д. Попов
―
А он о нас помнит!
Т. Троянская
―
А он о нас помнит? Или наоборот, совершенно забыл? Эти 80 процентов, которые могут пересесть на общественный транспорт к 2033 году, вы реально в это верите?
О. Ребеза
―
Я изучал интеллектуально-транспортную систему Будапешта – им удалось. И знаете за счет чего? У них происходит приватизация трамваев и у них трамвай в городе развивает 70 километров в час! На трамвае и на другом общественно транспорте можно добраться быстрее. И них вообще приватизация всего общественного транспорта. И все зависит от того, как мы это построим. Если мы построим правильно, то мы будем близки к этой цифре.
Д. Попов
―
Мы провели два эксперимента: инвестиционный эксперимент с «Чижиком» и 60-м трамваем, который касается быстрого движения на Юго-Западе. И оба показали неплохие результаты по средней эксплуатационной скорости, цифры – зашкал! Горэлектротранс об этих цифрах мог до этого момента только мечтать.
Т. Троянская
―
А «Чижик» - это коммерческая история?
Д. Шубин
―
Новомодная – государственно-частная практика;
Д. Попов
―
А вам какая разница? Вам, пользователям?
Т. Троянская
―
Я просто спросила. Это прекрасный трамвай!
Д. Попов
―
Прекрасный трамвай! И когда жители Красногвардейского района говорят, что они стоят из-за того, что там используется супер-новейшая адаптивная система, я даже сомневаюсь, есть ли она еще где-то в мире. А трамвай-то едет хорошо! С сумасшедшей скоростью. И эти требования, чтобы…
Д. Шубин
―
Эти требования оправданы. Эта полоса отделена.
Д. Попов
―
И с 60-м трамваем такая же история, большая часть его движения – это обособленное полотно. Специалисты нашего Центра дорожного движения пошаманили вопросы регулирования и схемы разъезда и создали для 60-го трамвая тоже скорость довольно большую. И там тоже идет только трамвай.
Т. Троянская
―
Но это все не центр.
Д. Шубин
―
И возвращаясь к цифре, может быть нам все-таки идти не от того, сколько нам надо пересадить и отрапортовать, что мы пересадили 80%, а может мы пойдем все-таки от горожан, которые здесь живут? И на чьи деньги это все содержится? Может быть надо, чтобы горожанам было хорошо? Может они сами разберутся на машине ли им ехать или на быстром трамвае «Чижике»? Или метро будет адекватно? Я вас уверяю, если у вас офис на Садовой и вы знаете, что автобус, который идет от перехватывающей парковки и вы там будете через семнадцать с половиной минут, люди будут ездить на автобусе. Но сейчас один более-менее гарантированный транспорт – это метро. Так сделайте так, чтобы общественный транспорт повернулся к человек, а не рапортуйте, что мы кровь из носу пересадили 80% и мы молодцы! Да не молодцы вы! Вы будете молодцы, если за вас проголосуют, что вы это сделали. Потратили наши, нас горожан деньги, на нужную вещь. Но пока этого я не вижу.
О. Ребеза
―
Я согласен с вами и с коллегами, мы должны создать те условия, а люди уже сами будут определяться.
Т. Троянская
―
Может быть вспомнить и о развитой структуре – самокаты, велосипеды?
Д. Шубин
―
Давайте еще на лыжах! Выделенные лыжни сделаем.
Т. Троянская
―
Вы ненавистники самокатов и велосипедов?
Д. Попов
―
Олег знает к моему трепетному отношению к велосипеду. И велосипедисты меня не очень любят, потому что я ставлю им неудобные вопросы, когда приводят в пример Амстердам, то у нас совершенно другая протяженность корреспонденции. Какой я буду работник, когда я проеду 19 километров на велике? Ну какой-то буду, полчаса протяну!
Д. Шубин
―
А если вы не спортсмен или не велосипедный фанат – то никакой.
Т. Троянская
―
Про велосипеды мы поговорим уже в следующий раз. Спасибо!