Магистрат: Реформа городского транспорта в Петербурге: с какой скоростью? - Интервью - 2019-10-24

В. Дымарский― Добрый день, программа «Магистрат», у микрофона Виталий Дымарский, и сразу же представлю сегодняшнего гостя: очень не хочется терять время на всякие долгие вступительные речи, Эдуард Батанов, вице-губернатор Санкт-Петербурга. Эдуард Викторович, спасибо, что пришли, и на этом с реверансами закончено. Э. Батанов― Добрый день. В. Дымарский― +7-931-291-58-00 для ваших СМС. Это я обращаюсь к нашей аудитории. И на нашем канале на Ютубе тоже идет трансляция, вы там переписывайтесь с нами, между собой, как хотите. Ну, а я сразу преступаю тогда к вопросам, которых очень много к Эдуарду Викторовичу, и я их так разложил на какие-то подтемки, но главное, ради чего, собственно, мы и хотели сегодня собраться и поговорить. Главная тема – это объявленная транспортная реформа. Реформа городского транспорта. Первый вопрос будет такой: Эдуард Викторович, я, как житель двух городов, я прошел через транспортную реформу Москвы. Согласен я с ней, не согласен, это не имеет значения. Хотя, если кому-то интересно, я с ней не согласен, как автомобилист. Объясню, почему: это имеет отношение к Петербургу, в той реформе, которую проводили в Москве, была заложена идея. Как можно меньше собственного транспорта, как можно больше общественного транспорта. Вы, объявляя о своей транспортной реформу, какую идею вы в нее закладываете? Есть ли такая идея? Ради чего? Что должно быть на выходе? Э. Батанов― Ну, вы прям в десятку попали, потому что сама транспортная реформа – это, хотя и мероприятие такого масштаба глобального, это один из элементов. Это один из элементов формирования комфортной среды в городе, особенно, в центре города. Потому что именно то, что делал Максим Станиславович в Москве, они, к счастью для них, н начали значительно раньше, еще до 220 закона, и у них, конечно, достижения более, чем значимы. Мы исходим из следующего: транспортная концепция выглядит таким образом. Приоритет – пешеход, потом – общественный транспорт. Личный транспорт – это не приоритет. В. Дымарский― То есть все будут так же недовольны, как в Москве: Э. Батанов― Потому что вы автомобилист. Давайте посмотрим статистику: у нас 60-70 процентов населения пользуется общественным транспортом. И, естественно, провозная способность автобуса, пусть даже самого маленького, значительно выше, чем у личного транспорта. Будь он личный, будь он каршеринг и так далее. То есть, один-два пассажира в каждой машине. Конечно, приоритет общественный транспорт, приоритет – комфортность именно общественного транспорта. В. Дымарский― Собственно, ради этого вы все затеваете? Э. Батанов― Сама идея реформы не вырвана из общей концепции. Мы должны работать и над, все-таки, запустить, мы надеемся, что запустим, историю с платными парковками в центре города. Мы будем… В. Дымарский― Но это вечная история. Э. Батанов― Нет, это не вечная история. У нас сейчас, все признают, все знают, скрывать бессмысленно, что мы не имеем возможности штрафовать за неоплату парковки. Договоренность принципиальная достигнута с МВД, в ближайшее время мы надеемся подписать с МВД соглашение, которое должно быть утверждено правительством Российской Федерации. То есть, к январю, надеюсь, мы успеем, может быть постараемся даже раньше, ускорить процессы, и уже тогда будем иметь абсолютно законное право взымать штрафы, технологически мы к этому готовы. В. Дымарский― Я думаю, что мы можем сказать горожанам, что они могут тренироваться. Э. Батанов― Ну, мы с вами говорили, что, наверное, есть люди, которые до сих пор платят, и я сам плачу. Вы тоже сказали, что вы платите за парковку. Поэтому можно начинать это делать всем. В. Дымарский― Хорошо. Тогда следующий вопрос: реформа, понятно, она идейная, не безыдейная. Видите ли вы уже сейчас те болевые точки, сейчас такое модное слово, в дорожной карте, в плане реализации этой реформы. Как лечить эти больные точки, как преодолевать? Э. Батанов― Это реформа, поэтому, она не будет гладкой, потому что не всем она нравится, безусловно, есть игроки, которые хотели бы сохранить существующее положение. То есть, безусловно, это тяжелая история. В. Дымарский― Игроки – не горожане, а игроки более серьезные? Э. Батанов― В данном случае, я имею ввиду перевозчиков крупных. Конечно, им комфортно в той ситуации, которая есть, безусловно, потому что реформа предполагает выход на качественный уровень, новый, нас, города, как заказчика и перевозчика, как исполнителя. Поэтому в этой дорожной карте есть, конечно, горячие точки, но нет таких рек, которые мы не могли бы перейти вброд. Все истории понятны. Все болевые точки на известны, и я не вижу нерешаемых вопросов. В. Дымарский― Смотрите, вы сказали 60-70 процентов пользуются городским, я понимаю, что я в меньшинстве, но это не такое маленькое меньшинство. 30-40 процентов горожан, которые пользуются собственным транспортом, это много людей, и их надо уговорить. Информирование реформы, диалог с городом, потому что в Москве она давно уже идет, она еще не закончилась, и она потребовала, я помню, начало – это было очень тяжело. Сейчас отношение улучшилось. Э. Батанов― Я видел, как это происходило, коллегам было очень тяжело. Давление на них было серьезнейшее. Особенно, если вспомнить масштабные работы по перекладке тротуаров. В. Дымарский― Их до сих пор перекладывают, это уже другой вопрос. Давайте к Москве будет Эхо Москвы, а мы в Петербурге о своём. Смотрите, жители должны знать, что их ждет, потому что уже, вы же знаете, я не открою Америку, очень много беспокойств. Отменяют маршрутки, нам уже прислали: как разгружать пробки, если отменить маршрутки? Как соблюдать расписание? Все возбудились по поводу маршруток, что их не будет. Я понимаю, что они будут, просто резко сократится их количество, чем это заменяется? Э. Батанов― Ну, главная идеология нашей реформы – мы переходим на транспорт большой. У нас уходит транспорт с малой провозной способностью, появляется 1800 машин большого и особо большого класса, и 800 примерно машин средней вместимости. Двухдверные. Они как раз и перевозят пассажиров по графику. То есть введение расписания – это одно из требований к подрядчику, который будет у нас в проекте договора. В. Дымарский― Там возникает, конечно, другое неудобство, что сейчас человек может выйти, где угодно, там, видимо, все-таки…. Это не маршрутка, а городской автобус или троллейбус, это все остановки. Э. Батанов― Знаете, где угодно выйти – это и не удобство. Это абсолютный и совершенно небезопасно. Иной раз вторым рядом высаживают. Высаживают там, где нет тротуара, где есть заграждения около перекрестка. То есть куда дальше идти человеку? Это менее безопасно. Первое-наперво, что будет в новой маршрутной сети, это остановки только в пунктах остановочных. Остановки обозначены, они существуют, и принципиальное положение, что остановки не находятся больше, чем в 500 метрах друг от друга. Максимально – 500. В. Дымарский― Те линии маршрута, которые будут отменены, они будут заменены обычными маршрутами? Э. Батанов― Давайте вот так, немножко занимательной статистики. Несмотря на то, что идут изменения каких-то маршрутов коммерческих, у нас в целом изменениям маршрутного движения не более 20%. То есть все, которые были маршруты, у нас сохраняются… В. Дымарский― Не все, 80%. Э. Батанов― Где-то в каких-то местах немножко поменяется движение, но это не означает, что там нет альтернативной возможности. Поменяется движение. Мы убираем дублирование, мы убираем истории, когда у нас ездят автобусы друг за другом, меняется не более 20%. Естественно, не отменяется, возникает альтернатива. В. Дымарский― А вот просчитывают ли изменения во времени транспортировки? Средний житель города, если он раньше тратил, используя городской транспорт, условно говоря 40 минут. После реформы он будет тратить меньше времени или больше? Э. Батанов― Знаете, если маршрутка едет или автобус – они едут с одной скоростью. Если маршрутка едет по правилам. Если она не занимается подрезанием, они едут с одинаковой скоростью. Это уже неоднократно показывали и доказывали. Сколько везет маршрутка и большой автобус – это две большие разницы. И наша, еще раз, идея – маршруты ходят по расписанию. То есть от этого мы исходим. В. Дымарский― Идея хорошая, ее еще надо соблюдать. Э. Батанов― Поэтому я и говорю, что сама реформа, взаимоотношения наши с перевозчиками, с пассажирами – это один из элементов. Потому что, если элементы установки остановочных пунктов, есть необходимость приоритетного движения, это все элементы управления общественным транспортом или движением в целом. В. Дымарский― Выделенные полосы? Э. Батанов― И они, и приоритетное движение с точки зрения светофорного регулирования. В. Дымарский― Соседняя проблема, по-моему, вечная для Петербурга – сообщение между городом и область. Как добираться на работу после введения всех реформаторских мер тем, кто, скажем, живет за КАДом? Если не будет маршруток. Как оттуда добираться? Это все продумано? Э. Батанов― У нас, мы формируем маршруты исходя из, в том числе, существующих мест скопления, да, то есть, приложение рабочей силы… Мы, естественно, учитывали введение в строй жилых комплексов, пример этого года – губернатор поручил запустить трамвайный маршрут, например, в «Цветной город». Новый массив, который активно развивается. Мы это делаем. Естественно, если будут возникать новые места массового проживания, конечно, реализуется туда новые маршруты. Это обычные истории, это происходит и сейчас. Что касается «заКАДья» - у нас есть особые территории, безусловно, Колпино, Кронштадт, Сестрорецк, для того мы и делали общественные слушания во всех районах, чтобы услышать и попытаться разъяснить нашу позицию. По итогам общественных слушаний про Кронштадту было принято решение – мы запускаем экспресс, мы усиливаем движение всех маршрутов. По Сестрорецку тоже усиление. Существует всегда альтернатива – электрички. Поэтому, для тех мест мы проводили слушания. Чтобы и каждый мог посмотреть на сайте и дать замечания. В. Дымарский― Вы получили замечания? Э. Батанов― У нас зафиксирована примерно 12 тыс. скачиваний, и более 500, ближе к 800, мы получили, от профессионалов, от граждан, мы все проанализировали и можем дать ответ на каждое. В. Дымарский― Эдуард Викторович, я думаю, что вас не удивлю, потому что я уже получаю сейчас мнения наших слушателей, есть очень резкие высказывания. «Вы хотите убить всех пожилых граждан в городе, в спальных районах нам, пожилым, уже сложно добраться до поликлиники, метро, жилые массивы огромные, темные кварталы, угомонитесь». Подвозят к дому маршрутки. У пожилых людей и по другим аспектам эта реформа особенно болезненная. Э. Батанов― Мы уже говорили, что сети почти не меняются. В. Дымарский― Но маршрутка подвозит к дому. Э. Батанов― Расстояние между остановки – максимум 400-500 метров. То есть пройти надо максимум 200-250 метров. Это расстояние, наверное, меньше уже не сделаешь. То есть вполне рабочая ситуация. И, опять же, давайте, коллеги, мы говорим из того, что это – безопасность. Большие автобусы имеют низкий пол, пожилому человеку удобнее заходить в автобус с низким полом, нежели в условный пазик, который существует, преодолевая несколько ступенек. В. Дымарский― Беспокойны перевозчики. Перевозчики считают, что к началу реформу не успеют обзавестись новыми автобусами и троллейбусами. У вас обозначена дата – 15 июля 2020 года. Э. Батанов― Эта дата обозначена в федеральном законе 220. В. Дымарский― В бюджет, как пишут нам люди, представляющие организации, деньги на реформу не заложены. Пока еще нельзя закупать новый транспорт. Они говорят, что не успеют. Э. Батанов― У нас есть этапы внедрения, то есть первое утверждение, документопланирование, это документ, который описает маршруты, которые будут. Это базовый документ, который должен быть во всех субъектах. Дальше мы говорим о реформе в привязке к бюджету следующего года. На втором чтении мы должны предусмотреть соответствующие поправки. У нас по плану формирования утверждения маршрутной сети в ближайшие недели две, у нас запущен документ на согласование, а дальше – конкурс. И по нашему плану, тот план, который мы поговорили, с потенциальными участниками-перевозчиками, мы где-то с середины или третьей декады января имеет подписанные договора с момента участия в конкурсе. То есть 15 июля уже мы должны… В. Дымарский― Не получится ли так, давайте просто до абсурда доведем ситуацию, что маршрутки, условно говоря, отменят, а новых автобусов и троллейбусов не будет. Э. Батанов― Виталий, такой ситуации быть не может, но у нас маршрутки в ночь с 14 на 15 июля не превратятся в тыкву. Они будут бегать до 14 числа включительно. Мы, естественно, и в мае, и раньше, мы будем понимать, где и кто из наших выигрышных маршрутов заказал автобусы. У нас есть договоренности со всеми производителя, что мы имеем возможность следить за всем. То есть, в мае мы планируем активно начать информирование граждан оби изменениях в маршрутной сети, у нас будет специальный сервис. В мае мы начнем информирование. Мы картину производства автомобилей на заводах будем видеть. В ближайшее время все производители снова собираются у нас, мы с ними еще раз проговорим. В. Дымарский― Когда вы говорите про картину реформы, то вы имеете ввиду, что главное, чтобы не только вы видели? Чтобы жители видели. Чтобы они тоже понимали, как это все идет, с какой скоростью. Э. Батанов― Мне кажется, в последнее время немного градус перегрет, потому что понятно, что есть… В. Дымарский― У нас люди всегда боятся реформ. Это понятно. Но это не означаете, что… Э. Батанов― Реформа не означает, что будет хуже. В. Дымарский― Дай бог. Э. Батанов― Наша рутинная работа по выбору победителей, по формирования подвижного состава, по формированию реестра, все эти работы, наши внутренние упражнения с подрядчиками. Мы четко говорим, что требования мы изначально устанавливаем все понятные для всех. И любой гражданин, любой пассажир должен понимать, что его в июле следующего года ждет комфортабельный новый автобус с низким полом, если он большой вместимости, с кондиционером, с возможностью провоза и оплаты Подорожником, картой банковской, с возможность оплаты ЕКП, Единой картой петербуржца, все льготники будут пользоваться, независимо от буквы. Будут номера. То есть льготник пришел и поехал. Неважно, это пассажирский ГУП или это частный перевозчик. Каждый должен оказывать качественную услугу. Независимо от формы собственности. И желания. Есть четкие требования. В. Дымарский― Насколько серьезна, на ваш взгляд, социальная проблема? Увольнение кондукторов. Тех замечательных тетушек и дядюшек, которые нас сопровождают в автобусах и маршрутках. Э. Батанов― У нас они не уходят в никуда. В. Дымарский― Сколько их? Э. Батанов: 1500―1700. Они не уходят никуда, потому что у нас будет усилена группировка контролеров, потому что мы переходим на бескондукторную оплату, мы будем усиливать контролеров. Кроме того, у нас есть необходимость НЗБЧ. По новому закону мы обязаны оказывать любому перевозчику услуги предоставления НЗБЧ. Что имеется ввиду? Разворотные кольца, станции конечные, то есть на них надо будет производить работы. Не все будут уволены. Понимаете, там, наверное, массовых увольнений не будет, будут предложены другие варианты, но, а жалеть о том, что профессия кондуктора ушла, давайте будем жалеть, что ушла профессия извозчика, фонарщика… Нет этих профессий. Профессия кондуктора – исчезающая, мы переходим на другие формы оплаты. В. Дымарский― Контролеры же тоже не нужны. Остаются турникеты. Э. Батанов― Турникеты – опыт такой был в Москве, они вводили. К сожалению, он очень сильно замедляет посадку и высадку. От этих историй отказались. У нас есть современные способы, понимаете? У нас идет во всех автобусах требование будет. Система автоматического подсчета пассажиров. И мы в онлайн видим, сколько идет пассажиров, какая идет выручка, сколько мы приложили к валидатором карточку или иной носитель. Если идет спад, несоответствие наших данных о количестве пассажиров и количестве оплаты, то туда надо летучую группу отправить в первую очередь. Эти истории я не придумываю, они реализованы и в Москве. И мы идем к этому тоже. В. Дымарский― Давайте мы сейчас прервемся на выпуск московских новостей, после него продолжим беседу с Эдуардов Батановым. НОВОСТИ В. Дымарский― Мы продолжаем программу “Магистрат”. Завалены здесь вопросами от вас, уважаемые слушатели, по поводу предстоящей транспортной реформы. Это все потому, что у нас в гостях Эдуард Батанов, вице-губернатор Санкт-Петербурга, курирующий эту сферу деятельности, сферу жизни города. И мы сейчас договорились: мы все вопросы распечатаем и все передадим Эдуарду Викторовичу. Ваши сегодняшние вопросы, конкретные. Э. Батанов― Давайте даже в электронной форме, будет удобнее. В. Дымарский― Найдем. Найдем способ передать. Э. Батанов― Все вопросы попрошу в “Организатор перевозок” передать. В. Дымарский― “Организатор перевозок” — это сайт ваш? Э. Батанов― Есть у нас учреждение, которое занимается перевозками. Это “Организатор перевозок”. На сайте комитета по транспорту можно увидеть. В. Дымарский― В общем, вы найдете. Это просто, чтобы ничего не потерялось, потому что на все вопросы ответить невозможно. Это понятное дело. Один вопрос все-таки придется еще затронуть по транспортной реформе, которая всех волнует. Тарифы, как оплачивать, насколько это все станет дороже? Э. Батанов― Ну, давайте, как оплачивать. Конечно, существует сейчас масса способов оплаты. Самые популярные - Подорожник. Наличная оплата занимает не очень большую долю, особенно в метро. Мы как раз идем к тому, что мы унифицируем способы оплаты, то есть можно будет оплатить любым носителем. Будь то карточка банковская, будь то Подорожник. В. Дымарский― Наличные уходят? Э. Батанов― Наличные мы обязаны оставить. Возможность оплатить наличными, но... В. Дымарский― Через водителя? Э. Батанов― Да, это будет разовый тариф. Он, естественно, будет выше. Если посмотреть единые билеты, то по ним у нас стоимость проезда примерно 32 рубля на наземном транспорте. Карточки студента и школьника еще дешевле. Разовая поездка школьника стоит примерно 10 рублей - в метро, 8 рублей - на наземном транспорте. У студента 12 рублей в метро. И дальше мы говорим о том, что мы сделаем скидку 2 рубля владельцам Единой карты петербуржца. Будет на 2 рубля дешевле поездка, чем по Подорожнику. Мы говорим о том, что мы заинтересованы в том, чтобы использовать электронные способы оплаты, чтобы использовать электронные носители. Далее мы понимаем, что так нам проще формировать удобное тарифное меню. В. Дымарский― Вот здесь такой концептуальный вопрос пришел, поэтому я его вам задаю. Юрий Мирешко спрашивает: правда ли то, что комплексные исследования транспортных потоков по городу не было выполнены полностью и “Организатор перевозок” судится с подрядчиком? Э. Батанов― Обследование было сделано. У нас обследование производится постоянно. Мы периодически, даже сотрудники “Организатора перевозок”, фиксируем потоки. Потоки нам интересны. И, собственно, почему я призываю всех переходить на электронные носители - для нас это возможность тонких настроек, в том числе по пассажиропотоку, по интервалам, по маршрутам. Вот эти миграции и транспортные поведения очень интересны с точки зрения накопления данных. Поэтому переходите на электронные носители, используйте Подорожник, банковские карты, ЕКП. Единой картой петербуржца будет дешевле. Хочу напомнить, что у нас в этом году по инициативе национальной системы платежных карт, которая ответственна за карту “Мир”, легитируется проезд. И в метро по карте “Мир” вы можете проехать за 35 рублей, а не по 45, как разовый тариф. А если у вас Единая карта петербуржца, то у вас еще скидка 15 рублей, то есть за 30 рублей вы можете проехать. Мы обсуждаем распространить эту программу на следующий год. В. Дымарский― Хочу еще успеть задать вопрос, касающийся, так или иначе, транспортной реформы, но отдельная рубрика, главка — это метро. Почему так мало... Почему так плохо, слабо развивается метрополитен Санкт-Петербурга? Прямо скажем. Вот я слышал недавно одного петербуржца, здесь вот у нас политолог выступал, он говорил, что развитие города связано с развитием метро, и поскольку так вяло идет развитие метрополитена в Санкт-Петербурге - от этого зависит и достаточно вялое развитие города. Это, может, определяющее для города. Э. Батанов― Не хватает денег, потому что я помню, что в годах 13-14 мы обсуждали с коллегами необходимость системного подхода к финансированию метро. Мы тогда обсуждали, что надо примерно по 30 миллиардов ежегодно выделять, чтобы были наработки по проектированию, были наработки по проходкам туннельным. И вот метро вдруг не строится, то есть метро строится там, где деньги выделяют последовательно и много. Посмотрите на Москву. Там объем выделяемых денег на строительство метро - 300 миллиардов ежегодно. В. Дымарский― А у нас на 20-ый год 13 миллиардов? Э. Батанов― Да. Системное финансирование проектных работ, предпроектных работ, изъятие территории, подготовка территории и строительство метро... Оно должно быть из года в год. Должны наращивать эту историю. И начать надо с того, чтобы нормально зайти в проектирование и, соответственно, зайти уже в строительство. В. Дымарский― Здесь многое зависит от плана. Э. Батанов― Безусловно. В. Дымарский― Потому что показывают же вот эту станцию Шушары где-то в промышленной зоне, стоит одна в поле. Станция, практически никому ненужная. Э. Батанов― Я думаю, жители Колпино с вами не согласятся. Туда подходит автобус из Колпино, и там у нас планируется в дальнейшем транспортно-пересадочный узел. То есть у нас проектируется, и в январе-феврале будет проект трамвая от Шушар до Колпино. Там будет большой транспортно-пересадочный узел. В. Дымарский― Здесь еще такой конкретный вопрос по поводу метро. Юго-западная будет ли построена в срок, то есть до 22 года? Э. Батанов― Должна быть. Задание пока не менялось. В. Дымарский― Будем надеяться, что задание будет выполнено. ВСД. Тут еще один комплекс вопросов, которые нас попросили вам задать. А правда ли вообще вот эта высокозатратная дорога? Вы говорите, что ваша идея пересадить на городской транспорт, автомобилисты пусть ездят как хотят, и вы тратите огромные деньги, 150 миллиардов, на дорогу только для автомобилистов. Ну и там другие вопросы есть про ВСД. Э. Батанов― У нас, конечно, нет такой концепции, что автомобилисты будут брошены и забыты. Это тоже, как вы говорили, 30-40 процентов, которые обеспечивают... Кроме того, автобусный, автомобильный транспорт это и подвоз продуктов в магазины, то есть это обеспечение жизнедеятельности всего города. Было очень много споров, помните, по западному скоростному диаметру. В. Дымарский― Да. Э. Батанов― То есть я всю эту историю проходил. Мы очень много слышали: зачем это делать? Это страшно дорого. Это никогда не окупится. Тем не менее, мы имеем сейчас возможность комфортно уйти с юга на север города. С ответвлениями там, где есть. Более того, от нас есть запросы: давайте еще сделаем, давайте сделаем на Шкиперку съезд, то есть на Богатырке уже не справляется. И та же ситуация с перемещением с запада на восток города. Мы должны обеспечить возможность автомобильному транспорту прорезать город насквозь не через улично-дорожную сеть, а по скоростному движению. В. Дымарский― Это финансирование с городского бюджета? Э. Батанов― Это и городской бюджет, это мы рассчитываем и на федеральный бюджет, это и частные деньги. В. Дымарский― Кстати, по этому поводу вопрос. Эта тайна концессионных соглашений... Вот многие считают, и жители поднимают этот вопрос, и депутаты...Что должны быть открыты для налогоплательщиков. Что это за наш счет, мы должны знать тайну этих соглашений. В том числе, вам задают вопросу по поводу государственного, частного. Почему это все держится в тайне? Э. Батанов― У нас есть инструмент контроля. Контроль-счетная палата, которая все эти соглашения имеет возможность видеть и оценивать. Вопрос о том, что это тайна, немножко преувеличен, потому что мы все эти соглашения выставляем официально на конкурс. Соглашения концессионные являются неотъемлемой частью конкурсной документации, то есть базовые условия все видят. Базовые условия претендентов тоже все видят. А дальше - у нас есть момент финансового закрытия, то есть там изменения какие-то могут быть, но изменения не могут носить кардинальный характер. Они не могут менять существенные условия договора. Это принципиальные положения федерального законодательства. То, что мы выставляем на конкурс, сильно не меняется. В. Дымарский― Ну да, но, тем не менее... Были же случаи, когда депутаты просили там раскрыть. Но нет, потому что это коммерческая тайна. Э. Батанов― В соглашениях есть вопросы, которые частные партнеры не заинтересованы в разглашении, и я их понимаю. Им нужно коммуницировать и взаимодействовать и с другими субъектами, и с другими проектами. Это абсолютно нормальная история. В. Дымарский― Давайте еще быстро ответим на один вопрос. Мне кажется, что это важно. Нам пишет Алексей Салтыков: “зашел на сайт комитета по транспорту и не нашел там никакой реформы, все делается по-тихому”. Я думаю, что вы просто не нашли, Алексей. Посмотрите “Организатор перевозок”. Прям вбейте в поисковую систему и получите. У нас остается совсем мало времени - полторы минуты. Я бы хотел потратить их на авиаперевозки. Здесь такой почти скандал. Вроде бы открываем Пулково для лоукостеров зарубежных, в то же время возникают наши авиакомпании, которые недовольны этой конкуренцией и показывают, в том числе, и угрозы такого прихода нескольких компаний лоукостерских: венгерская, Ryanair, потому что они придут, мы уйдем, потому что они намного дешевле, а потом они поднимут цены и вам уже деваться будет некуда. Это так, грубо, их логика. Э. Батанов― Ну мне не стало страшно, поскольку я немножко в процессе, да. Вы ведем речь о том, что открываем небо. В. Дымарский― Да. Э. Батанов― И о том, что авиакомпании иностранные могут прилететь из любой страны и улететь в другую. Это удобно. Потому что если сейчас попробовать найти рейсы, то мы увидим по большей части через московский авиационный узел. Удобно ли это? Конечно, нет. Мы ведем речь о том, что мы становимся авиационным узлом в Европу. В. Дымарский― То есть давление наших компаний мы преодолеем? Э. Батанов― Лоукостеры заходят туда, где наших авиакомпаний нет. Поэтому есть направления, которые сильно раскручены. Условно, Кипр. Мы туда лоукостеров и не увидим особо. В. Дымарский― Спасибо. Это был Эдуард Батанов. Отпускаю его из нашего эфира и благодарю его за этот эфир. С намерением и его обещанием еще прийти и отвечать на другие вопросы. Э. Батанов― Спасибо.