Магистрат: Петербургский транспорт - Михаил Амосов, Петр Котов - Интервью - 2019-08-01

01.08.2019

Магистрат: Петербургский транспорт - Михаил Амосов, Петр Котов - Интервью - 2019-08-01 Скачать

А. Веснин

―

13-05 часов в Петербурге, добрый день меня зовут Арсений Веснин, это программа “Магистрат” и сегодня будем говорить про транспорты, и про метро,и про строительство вот этих вот огромных магистралей ЗСД уже есть, ВСД сейчас начнет строиться. Есть еще разные проекты и предложения о том как вообще изменить транспортную систему Петербурга, вообщем все это сегодня и будем обсуждать. У нас в гостях депутат законодательного собрания Михаил Амосов. Михаил Иванович приветствую вас М. Амосов

―

здравствуйте А. Веснин

―

так же у нас в прошлом главред парламентской газеты , транспортный эксперт Петр Котов приветствую вас П. Котов

―

добрый день А. Веснин

―

давайте начнем конечно с самой больной темы это метро, тем более в последнее время новости про него приходят регулярно . Вот вот вроде бы 1 сентября все таки откроется Фрунзенский радиус и еще новые 3 станции, но думаю всем понятно, что темп строительства метро в нашем городе они просто какие-то катастрофически низкие и нужно нам намного больше станций, линий и т.д. У вас есть какой-то внятный ответ? Просто мы все время так со скепсисом говорим “вот власти не строят метро в Петербурге, а строят в Москве”. Все так кто виноват власти виноваты, Петербургские или городские, Федеральная или может быть у нас просто надо очень глубоко рыть, это очень дорого и быстрее делать просто невозможно. М. Амосов

―

Давайте по порядку А. Веснин

―

по порядку да М. Амосов

―

значит вот существуют оценки стоимости строительства метро в разных городах Европы, мира и они говорят о том, что стоимость строительства метро в Петербурге не намного отличается от Москвы. Потому что когда собственно вы делаете двухподную линию в кембриджских глинах вообщем то это понятная задача. Да конечно существуют длинные наклонные ходы для эскалаторов, но в остальном все весьма, весьма похоже. Кроме того когда делается метро неглубокого заложения, то возникают дополнительные затраты, связанные с перекладкой коммуникаций и т.д., поэтому вот оценки, которые сделаны специалистами и в прошлом году они озвучивались на даже специальной пресс конференции, которая была в нашем городе, говорят о том, что в нашем городе метро не сильно отличается от стоимости 1 км от Москвы. А вот объемы строительства очень отличаются это что то просто поразительное. И здесь я должен сразу же сказать, что в общем то метрополитен в Петербурге строится за городские деньги, за деньги городского бюджета, так же как и в Москве. В Москве там правда есть некоторое участие Федерального бюджета , но у нас тоже иногда это бывает, когда мы готовились к чемпионату мира. Там была небольшая доля денег, связанное со строительством Новокрестовской станцией, вот но в целом это городские деньги и это вообще говоря правильно, потому что это городской объект. С какого перепуга метро в Петербурге должны строить за чьи то другие деньги, за наши деньги . И тоже самое в Москве, там правда еще есть очень небольшая доля частных денег, они даже вот так исхитрились, но в общем погоды это не делает, главное это вложение городских бюджетов в Москве и в Петербурге. И вот я изучаю эту тему, когда депутат законодательного собрания уже несколько лет и хочу вам сказать что конечно потрясающие цифры. И если говорить в абсолютных величинах, то в бюджете 2019 г Москвы на строительство метро заложено 191 млрд руб, а в Петербурге 16 А. Веснин

―

Но 191 млрд это почти половина петербургского бюджета, он же в районе 450 млрд М. Амосов

―

Да, мы сейчас перейдем от абсолютных цифр, мы перейдем и к относительным, но просто давайте вдумаемся в 10 раз даже с лишним, но там есть еще отдельно к этим 16 млрд можно прибавить проектно изыскательские работы, но в общем понятно что в 10 раз с лишним. Понятно, что Москва больше Петербурга в 2,5 раза, плюс бюджет на душу населения у них больше чем у нас, потому что понятно что столица стягивает финансовые ресурсы и прочее прочее, но не в 10 же раз понимаете. И такая картина наблюдается в течение уже очень длительного времени. Если посмотреть на то что происходило с Москвой очень интересные события произошли на стыке 2013-2014 гг когда строительство метро в Москве вдруг расходы на него увеличились в 1,5 раза если говорить в абсолютных величинах. Но все таки что бы сравнять Москву и Петербург наверное нужно ввести такое понятие как “процент от бюджета” доля сколько мы тратим и сколько они, вот здесь к сожалению этот разрыв тоже очень тяжелый для нас. Вот смотрите, в Лужковские времена скажем так Москва тратила 5-6 % вот такая была цифирь, но 5,6-5,9 вот такие вещи. В 2014 г после первых выборов Собянина эта цифра сразу увеличилась до 8,9 % и в лучшие годы Москвичи переваливали за 9 % сейчас у них там почти 7 в этом году. Вот та цифра которую я назвал почти 7 % от Московского бюджета, который больше нашего и поэтому получается А. Веснин

―

Подождите, но бюджет Москвы если я правильно помню 2019 г это чуть больше триллиона рублей М. Амосов

―

Нет 2 триллиона 700 А. Веснин

―

2 триллиона 700 М. Амосов

―

Да, да. Поэтому он очень большой и от этого большого, можно сказать огромного бюджета 7% они тратят на строительство метро. Что у нас ? Мы болтаемся в районе 2,5-3 % за последние 7-8 лет . 2 раза мы подымались до уровня почти 4% , там 3,8 - 3,7. Кстати, 3,7 % это прошлогодний бюджет, что было связано с Чемпионатом мира и т.д. да, вот там побольше было. А в этом году жалкие 2,5% . Причем когда обсуждался бюджет этого года, первоначально был внесен проект где предполагалось 28 млрд , это приличная сумма больше 4% бюджета, но в процессе обсуждения исполняющий обязанности губернатора предложил 10 млрд убрать. Там было обоснование, нет заделов проектно изыскательских работ, нет просто проектов, по которым можно было бы делать. Но вообще говоря это тоже парадоксальная вещь, что в течении многих многих десятилетий все понимают, что метро это становой хребет нашей системы общественного транспорта и при этом даже на проектно изыскательские работы не выделяются деньги. Вообщем картина плачевная и конечно я считаю, что мы должны сделать такой же маневр как сделали вот Москвичи в 2013 году когда заканчивалось эпоха Лужкова начиналась эпоха Собянина. Тогда они себе сказали, что это главный транспортный приоритет строительства в Москве именно метро. И все деньги концентрируются на этих объектах. Сделаю оговорку может быть в наших условиях, поскольку мы победнее Москвы, может быть в некоторых случаях нужно думать о каких-то альтернативных схемах, например я считаю что совсем необязательно Лахта рыть метро, Лахта центр там есть железнодорожная линия вот ее нужно превращать в некий аналог метро, чтобы люди в Лахта центр ехали с Финляндского вокзала, с Новой деревни. Понятно значит да. что это будет гораздо дешевле и это можно сделать вместе с РЖД. В каких то случаях нужно делать проекты скоростного трамвая и т.д., но в целом внеуличный рельсовый транспорт в большинстве крупных городов мира - это то что составляет каркас системы общественного транспорта. А. Веснин

―

Но смотрите если цифры смотреть, то получается Москва хорошо в 2,5 раза больше чем Петербург, а бюджет ее в 5,5 раз больше чем бюджет Петербурга выходит. М. Амосов

―

Но я же вам привел проценты,я вам говорю о процентах, что у них процент, доля от бюджета, поэтому это корректное строительство. А. Веснин

―

Да,я понимаю, о тогда приходиться тратить деньги на всякое социальное обеспечение, на людей, людей то всего лишь в 2-2,5 раза меньше М. Амосов

―

Да, это понятно, но в тоже время, мы же знаем например мы делаем очень крупные наземные проекты, за которые мы тоже платим деньги. Я вам сейчас приведу пример знаменитый наш Западный скоростной диаметр, который вообщем мы все любим и т.д. но мы же знаем что это закрытый проект на который каждый год мы тратим деньги. Вот мы каждый год 4-5 млрд тратим просто на выплаты нашему партнеру, который к тому же еще скрывает от парламентариев , журналистов, экспертов, скрывает договор с Правительством. Это совершенно недопустимая вещь, а по этому договору мы платим в этому году 4 млрд руб просто так за недополученную прибыль. Они примерно 4 млрд денег собирают с тех кто ездит по ЗСД, еще 4 млрд мы платим это из городского бюджета. А скажем метрополитену мы платим 15 млрд руб в качестве доплаты за недополученную прибыль, потому что им не хватает денег когда мы покупаем жетончики или там подорожник оплачиваем. Но разница по Западному скоростному диаметру в день проезжает 250 машин примерно, даже меньше, а в метро спускается 2 млн почти 800 тыс человек. Сопоставьте 2 млн 800 тысяч мы датируем 15 млрд, а 250 т.е. это там в 10 раз меньше мы датируем 4 млрд, соотношение явно не нормальное. Поэтому с точки зрения функционирования этих систем метро гораздо более эффективно чем вот такие наземные системы, поэтому наверное в условиях нехватки ресурсов финансовых нужно сосредоточиться на чем то одном. Выбрать метро как главный объект, отказаться до лучших времен от того же Восточного скоростного диаметра, стоимость которого вдумайтесь 160 млрд руб. Там конечно будут банковские деньги, нам немножко подкинет Федерация, частный партнер что то внесет, но потом все это вернется тем что будет брать деньги из бюджета Санкт-Петербурга мне это совершенно понятно. Поэтому не надо строить сейчас Восточный скоростной диаметр если у нас денег на метро не хватает, вот простая логика. А. Веснин

―

Петр вы согласны? П. Котов

―

да, конечно да, но если говорить дальше про наземный транспорт, то конечно А. Веснин

―

Давайте подождите, я бы хотел на метро все таки не останавливаться. Тезис от части просто звучит несколько популистски. Надо сосредоточиться на метро, строить метро и т.д. Деньги кроме того как, ну хорошо за ЗСД мы не разберемся, у нас уже есть договор мы платим по 4 млрд. М. Амосов

―

Я считаю что у нас есть все возможности открыть этот договор, более того я считаю, что в дальнейшем все договоры такого типа обязательно должны приниматься в виде городских законов как это например делается в Тюменской области , где все государственно частные партнерства утверждаются в виде законов области. Почему это важно, потому что в Правительстве нет оппозиции, нет оппонентов, а в Парламенте когда все это представляется оппозиционным депутатам совсем другая атмосфера, совсем другое качество обсуждения. Но представьте себе скажем такой депутат как Оксана Дмитриева. Она же в состоянии провести глубокий экономический анализ. У нас есть и другие депутаты, которые в состоянии разобраться в самых больших тонкостях с точки зрения экономики. Это было бы очень полезно. Откуда кстати берутся эти 4 млрд, вы знаете договор то закрыт, мне просачивается информация Правительства. А схема очень простая, они когда составляли договор, они оценил, что доход должен быть 8 млрд, как это обосновано, почему? И поскольку они не выходят на показатели которые прогнозировались от подоходности тех кто ездит по ЗСД в следующем году уже должны были бы 8 млрд получать от тех кто пользуется этой штукой, а этого не будет, они опять предлагают в следующем году нам платить там несколько миллиардов. Поэтому конечно нужно открывать эти документы и популизма здесь никакого нет. Мы должны быть просто рациональными, должны научиться считать деньги А. Веснин

―

Откуда еще взять деньги? Как отказаться от строительства ВСД, я вас понял но мы еще поговорим про наземную сеть, разобраться с ЗСД откуда еще можно взять деньги? М. Амосов

―

Я уверен что если взять такой приоритет, то мы найдем какие-то другие сюжеты от которых мы сможем отказаться . Я считаю, что может быть не на уровень Москвы 7-8 %, которые у них есть скажем от наших 2,5 на 5-6% в течении ближайших нескольких лет мы должны выйти, это совершенно реалистично. В конце концов может быть в каких-то случаях мы должны залезть немножко в долги что бы какие-то прорывные вещи сделать, потому что вот сейчас например знаете говорят : “мы строим новую линию на юго-западе”. Мы строим 1 станцию, это ничего не решит, понимаете? Пусковой комплекс, который б нормально решал проблемы юго-запада, где там откуда люди десятилетиями оттуда не могут выбраться в центр города, этот пусковой комплекс должен был быть из четырех, пяти станций. Нужно вложиться в него, не растягивать такими малыми вложениями. Я считаю, что все это реалистично, в конце концов я не случайно привожу пример Москвы, Москва все таки не на Марсе, Москва это такой же российский город как мы. Да побогаче, пусть не 7-8% от бюджета, но хотя бы 5-6 % от бюджета. А. Веснин

―

К чему это приведет? М. Амосов

―

А это приведет к тому что будет не 16 млрд тратиться в год, а скажем 40 А. Веснин

―

Хорошо 40, а в станциях? ведь цифры цифрами, а станциями , Петр может у вас есть какой-то взгляд? П. Котов

―

Я считаю конечно что надо строить нисколько радиальные, сколько был план построить кольцевую. Но это наверное слишком кольцевую, есть такое понятие “дуги”, т.е. надо соединить районы, которые вроде бы рядом находятся друг с другом, ну скажем Купчина и Кировский район, а чтобы попасть из Купчины или из Московского района совсем соседнего в Кировский надо приехать в центр и потом ехать назад. Поэтому мне кажется что в строительстве метрополитена надо конечно уделить особое внимание вот этим “дугам”, соединить на севере районы, которые находятся и так же на юге соединить эти районы, что бы люди не мотались в центр, а потом возвращались назад А. Веснин

―

Но в итоге это просто части кольца П. Котов

―

как бы часть кольца, может быть закольцевать полностью М. Амосов

―

но тут можно поспорить с тем что важнее да значит. Я считаю что у нас действительно есть окраинные районы скажем на стыке Калининского и Красногвардейского района порядка 350 тыс жителей, которые там с 60х годов не имеют метро П. Котов

―

Да, в Красногвардейском вообще нет М. Амосов

―

Но давайте подумаем как решить эту проблему, просто мне кажется тот уровень разговора, тот уровень дискуссии который есть сегодня в городе он недостаточен, понимаете. Когда нам обещают огромное количество станций к 32 году, но извините я не верю, потому что срок работы политиков он гораздо меньше П. Котов

―

29 кажется М. Амосов

―

да, губернатор больше 10 лет работать не может, ни один поэтому извините это не разговор, а вот когда мы говорим о доле бюджета это можно проверить в каждом конкретном году и уже от некого финансового плана, дальше строить свои конкретные планы уже технические. Какие станции метро приоритетные, может быть тот район о котором я говорил туда провести легкое метро от Лесной или от Выборгской, .т.е все возможно. Но ситуацию когда столь малые деньги тратятся на метро эту ситуацию мы должны переломить. А. Веснин

―

а вы понимаете почему так происходит? Но ведь это такие очевидные вещи ? М. Амосов

―

потому что понимаете, я считаю что здесь есть некий такой элемент политической безответственности. Потому что те люди которые приходят к руководству города, я это постоянно слышу, они бросаются сразу к Федеральному центру, дайте нам денег, по старинке, как было в Советское время. В Советское время почему давали деньги на метро - это был объект Гражданской Обороны . Вот там была логика, но сегодня эта логика неприменима. Поэтому конечно Федеральный центр, когда отказывает давать деньги на метро, он прав - это городской объект, извольте сами с этим справляться. Нужна просто ответственная политика перед жителями, долгосрочная ответственная политика. Вот собственно я считаю в этом все дело. В конце концов, вот эта история в Москве, когда с приходом Собянина был сделан акцент на строительстве метро она о многом говорит, просто надо научиться делать так же А. Веснин

―

Почему все таки ни Полтавченко, ни Беглов так не делают? М. Амосов

―

Но это у них надо спрашивать А. Веснин

―

Т.е. это лично их какие-то проблемы ? М. Амосов

―

Вообще то говоря это проблема нашего города А. Веснин

―

почему они так не делают? М. Амосов

―

Да, да А. Веснин

―

Хорошо вот мы уже начали про наземный транспорт потихоньку говорить и про восточный скоростной диаметр я так понимаю вы хотели сказать Петр? П. Котов

―

Нет, я больше хотел сказать про мосты и тоннели, которые в городе категорически не хватает А. Веснин

―

Давайте начнем с мостов и тоннелей П. Котов

―

Про Восточный диаметр может быть Михаил Иванович лучше скажет. А я хотел напомнить нашим радиослушателям , о том что в Санкт-Петербург, Ленинграде уже 54 года, заметьте 54 года не построено ни одного моста через Большую Неву. Последний может быть был в 65 году, я немного в историю окунусь, буквально 2 слова. Последний в 65 году был построен мост Александру Невскому. А. Веснин

―

Вантовый мост еще П. Котов

―

Вантовый он конечно - это кольцевая дорога, он все таки далековат от центра скажем так, а в центре с 1850 года, когда построили первый Благовещенский мост, который все больше знают Ленинградцы и Петербуржцы как мост Александра Шмидта. В 1850 г с тех пор построили всего 7 мостов через Большую Неву. Последний я напоминаю в 65 году - 54 года А. Веснин

―

Все таки Вантовый и еще мост на ВСД, который через устье Баура П. Котов

―

Я сейчас говорю про центр, который тоже задыхается. Вспомните как стоят машины постоянно на Литейном, на Троицком, просто на Дворцовом. Машины стоят в любое время, может быть ночью они не стоят, потому что мосты разведены. Мы все знаем какие расстояния между мостами, взять например самое большое расстояние между Володарским и мостом Александра Невского - 6 км, даже больше 6 км. Между Литейным и Большеохтинским почти 5 км. И вот эти набережные, которые тоже забиты пробками, мы должны сделать - построить мост. Напрашивается самый простой вывод - надо построить мост. Конечно пробки это все ужасно, потеря времени и потеря нервов у автолюбителей, но еще и надо не забывать что это первое и главное - это экология мегаполиса. Стоят машины в пробках, что делают дымят, дымят и дымят и наш город задыхается от этого дыма. В конце концов мы не дай Бог придем как нибудь как в Пекине, говорят ходят в масках среди бело дня. Поэтому надо строить мост. А. Веснин

―

где? какие мосты? П. Котов

―

есть проекты, даже один проект уже утвержден и который обсуждался у жителей города, это очень важный проект между Володарским и Александра Невского ближе к железнодорожному мосту если вы помните, так называемый мост, он пока не имеет название проект, это Большой Смоленский. Это в створе улицы Коллонтай на правом берегу и на левом берегу есть Большой Смоленский. Мост, проект прекрасный, просто вот он красавец мост, разводной, который соединит огромный район Веселого поселка, а Веселый поселок уже теперь все ближе и ближе к Неве, кажется там были промышленные зоны, которые уже застраиваются. Там действительно задыхается этот район. Потому что что бы выехать например из Веселого поселка в Московский район или в Купчино туда еще дальше это надо ехать или на мост Володарского или ехать на Александра Невского . Т.е. забиты в результате набережные и забиты мосты, мост который необходим. А. Веснин

―

какова судьба этого моста, вроде же утвердили этот проект? П. Котов

―

его утвердили, но наверное как всегда не хватает финансирования, хотя надо заметить, что это финансирование не сравнимо с Восточным скоростным диаметром, 15 млрд этот мост. Это вместе со всеми развязками, которые необходимы что бы съехать на набережную с одной и с другой стороны. Плюс это будет трамвайное движение по этому мосту предусмотрено, и вероятнее всего, вот Михаил Иванович поддержит, конечно велосипедные дорожки. Что тоже может быть кому не хватает в этом городе. А. Веснин

―

Велосипедные дорожки главное что бы они куда то продолжались, это по одному мосту конечно классно М. Амосов

―

Понимаете у нас сегодня нет ни одного моста с велосипедной дорожкой через Большую Неву. Вот я только что участвовал в велопробеге, удручающее впечатление. Едешь по проспекту Славы, вместо вагон нет велодорожки, Володарский мост нет велодорожки, хотя это все можно организовать. А. Веснин

―

давайте мы сейчас прервемся на новости а потом уже и продолжим. А. Веснин

―

13-34 минуты на часах нашей студии меня зовут Арсений Веснин это программа Магистрат говорим про транспорт. Сегодня у нас в гостях депутат законодательного собрания Михаил Амосов и бывший главный редактор парламентской газеты , транспортный эксперт Петр Котов. Петр остановились мы на вопросе мостов, с мостами понятно, был еще проект тоннелей, Орловского тоннеля П. Котов

―

Да, это очень знаменитый, грандиозный проект, когда предполагалось в районе Смольного, все наверное знают где это построить тоннель. Тоннель это выход из положения создавшегося, потому что мосты конечно в центре строить мост это не очень просто. Все понимают это центр города, исторический к тому же, а тоннель он пожалуйста рой под землей и выходи на другой стороне. но весь вопрос в том, что было 2 проекта - 1. глубокого заложения тоннель, а 2. мелкого заложения А. Веснин

―

т.е. как метро первый П. Котов

―

Да, первый как метро. Надо было глубоко зарыться, метров на 40, под Невой пройти, соответственно надо заход на это делать, от берега от одного 1,5 км. от другого чтобы было 6 градусов выход соответственно. Тоннель - это прекрасный проект. В 2005 г когда я был в Парламентской газете главным редактором мы писали об этом неоднократно. И была первая публикация в июле 2005 г большая статья “Зароют ли под Невой” 11 млрд в то время этот тоннель стоил 11 млрд руб, вся цена, 2005 г. И даже было выпущено решение правительства о том что к 2008 он должен быть уже построен это представьте 11 лет тому назад у нас должен был быть уже тоннель. Но к сожалению, что то там пошло не так, кто то не дал денег. Те кто хотели глубокого заложения, инвесторы вроде как приобрели уже проходческий щит, чтобы прокладывать этот тоннель, а тоннель мелкого заложения на него вроде денег не нашлось. Послушайте какая разница между мелкого и глубокого заложения, разница принципиальная. Во всех параметрах что бы вы не взяли - цена, сроки строительства, стоимость дальнейшей эксплуатации, везде плюсы тоннель мелкого заложения. Этот проект существует до сих пор, никто его в архив пока не сдал, его можно осуществить. Конечно цена выросла, выросла значительно цена. Если тогда мы говорили в пределах 10 млрд даже мелкого заложения было еще дешевле, может быть 8 млрд, то сейчас конечно это цена, инфляция понимаете выросла примерно до 40-45 млрд руб, но тоннель глубокого заложения он сейчас будет стоить 100 млрд, можете себе представить 100 млрд. Для сравнения Крымский мост 19-ти км стоил 230 если не ошибаюсь млрд, а тут один тоннель всего лишь 1,5 . М.Амосов: Давайте не строить П. Котов

―

Глубокого заложения строить не надо конечно, а мелкого М.Амосов : можно я 2 слова скажу. Мы должны быть очень рациональными, мы должны все время считать деньги. Нам не дает нормально осуществлять рационализацию наших действий в общем то политическая система, когда принимается решение фактически одним человеком, руководителем города это не очень нормально. Я общался с депутатами Рижского городского совета или Городской Думы как у них это называется, н так давнов Риге построен был мост кстати говоря по петербургскому проекту. Так вот они обсуждали это на депутатских комиссиях, смотрели разные варианты. Занимались тем что бы минимизировать стройку. И главное все это открыто перед экспертным сообществом. Там дело не в том что бы депутаты, а в том что они подключат экспертов. Я думаю, мы можем добиться такой рационализации. И если говорить о тех вариантах, о которых мы сейчас говори. Смотрите, Восточный скоростной диаметр от Западного скоростного диаметра а правый берег Невы вдоль на существующей нашей кольцевой железной дороге, .т.е. примерно выход к Ладожскому вокзалу и дальше на восток в область, вот этот проект он стоит 160 млрд руб. Это очень дорого, сопоставим это со стоимостью строительство метро. Мы в этом году 16 млрд потратили на метро, т.е это много. Нам 10 лет надо вкладывать по 16 млрд вместо того чтобы строить метро более высокими темпами. Вот то о чем говорил Петр, Большой Смоленский мост за 15 млрд это гораздо дешевле, и мы создав вот эту перемычку между правым и левым берегом Невы в Невском районе мы можем дальше начать формировать, то что я называю словом “внутреннее полукольцо” А. Веснин

―

В смысле это что? М.Амосов : ВПК . А вот смотрите пока условное название это от Западного скоростного диаметра по Благодатной улице вплоть до Большого Смоленского моста несколько расширяя существующею уличную сеть, создавая постепенно по мере поступления у нас денег в бюджете, создавая транспортные развязки, мы выходим к Большому Смоленскому мосту, оттуда мы выходим к Ладожскому вокзалу, проспект Энергетиков, Маршала Блюхера, мы выходим уже к существующим переправам через Неву. Кстати говоря, наша студия расположена рядом с участком который должен пойти дальше по набережной в сторону Песочной набережной. Под Лопухинским садом надо соорудить небольшой тоннель это возможно, но когда будут деньги.Таким образом, вплоть до Васильевского острова выстроить вот такую вот магистраль, бесплатную для жителей П. Котов

―

Там может быть Анкура еще поможет М.Амосов : бесплатную для жителей, которую мы можем развивать постепенно в течении длительного времени, но ключевой момент - это переход через Неву, потому что действительно Петр прав нам не хватает мостовых или тоннельных переходов через Неву, в этом особенность нашего города. Кстати говоря, одна из проблем которая выявляется в последнее время нашего градостроительного развития то что активно застраивается Всеволожский район. Мы знаем это Кудрово, Янино, Мурино, Бугры вот эти все районы массовой застройки П. Котов

―

Девяткино М.Амосов : Девяткино, значит там сотни тысяч людей живут, но большинство из них работает в Петербурге и многие хотят из них попадать в центр города. Здесь ситуация очень простая - Невский проспект, Дворцовая площадь, другие какие-то наши самые центральные места они на левом берегу, а вот эти все новостройки, области они правом берегу. И люди должны иметь метро, о чем мы говорили и должны иметь возможность переправляться на левый берег. Т.е. я предвижу, что ближайшие годы, проблема переправы через Большую Неву она будет еще более острой чем раньше А. Веснин

―

Сейчас и так все эти мосты Литейный, Троицкий и стоят то все время М.Амосов : конечно, поэтому если говорить о приоритетах дорожного строительства, я думаю что самое разумное - это за 2-3 года реализовать тот проект, о котором говорил Петр вначале. Это проект Большого Смоленского моста. Вместе с пробивкой улицы Коллонтай, потому что она сейчас не на Неве. Весь этот проект это 15 млрд руб П. Котов

―

Кстати и пробивка на Коллонтай входит в эту стоимость в 15 млрд М.Амосов : да конечно. Если это растянуть на 3 года это по 5 млрд. Но это так сказать подъемная цифра для городского бюджета. А. Веснин

―

у вас есть цифры насколько это поможет? Или это пока такие умозрительные заключения? М.Амосов : то что я знаю от людей специально посланных на общественное слушание. Да, я хочу сказать что в Невском районе были общественные слушания зимой, где кстати жители сказали: “Вы не делайте нам Восточный скоростной диаметр, потому что туда даже заехать будет трудно. Это же парящая над город магистраль, такая же как ЗСД, въездов, съездов будет немного, всего 4 или 5. А вы нам сделайте Большой Смоленский мост мы вам будем благодарны” Это вот мнение жителей района высказанное почти единодушно на слушаниях. И там же приводились расчеты, о том что пропускная способность такого городского моста, поскольку он не будет платным, она может быть даже больше чем у Восточного скоростного диаметра. Во всяком случае это сопоставимые вещи. Конечно это надо проверять, брать экспертов, проектировщиков, я уже дальше углубляться не хочу, но с точки зрения финансовой стратегии мне понятно, что конечно мы А.делать упор на строительство метро и искать более дешевые варианты строительство наземных каких-то переправ через Неву. Здесь еще может быть такое замечание, в чем разница между Западным скоростным диаметром и Восточным скоростным диаметром. Все таки у Западного скоростного диаметра фактически не было альтернативы, это фактически часть такого кольца нашего, внутреннего. Формально кольцевая дорога проходит через Кронштадт, но мы понимаем что с появлением ЗСД кольцо замкнулось вдоль Петроградской стороны, Васильевского острова, морского порта А. Веснин

―

Близко к Финскому заливу М.Амосов : Близко да. И фактически альтернативы которые когда то рассматривались, они были малоэффективны , очень дорогими и т.д. А вот то о чем мы говорим, это “внутреннее полукольцо” это фактически альтернатива Восточному скоростному диаметру. И это внутреннее полукольцо оно дешевле и мы должны развивать сначала его . Если мы когда то разбогатеем, но у нас в генеральном плане Восточный скоростной диаметр заложен, то настанут счастливые времена роста экономики по 10% допустим что такое с нами когда то случится, но тогда можно будет к этому варианту вернуться. Сегодня в тяжелых для города и для страны финансовых условиях я считаю, что мы должны идти более экономным, более рациональным путем. А. Веснин

―

вот тут к вам приходит вопрос, спрашивают для чего в центр вообще ехать, создавайте рабочие места на периферии? М.Амосов : это правильно. Я считаю тот же Западный скоростной диаметр, он должен к таким местам выводить. Скажем на Васильевском острове сегодня строится жилье, а давайте может быть мы там Университетский квартал построим, таким образом. Это правильно, но тем не менее центр есть центр. Еще в Советские времена в 30-е годы был план переноса центра на Москву, Московскую площадь и прочее. К сожалению, города живут не только по законам, которые им предписывают начальники, а тот план был самим Сталиным одобренным и то не получилось, даже в условиях административно командной системы, а в условиях рынка тем более. Центр есть центр, у него есть своя аура, свой престиж, огромное количество учреждений находятся именно в центре, мы от этого никуда не денемся. Поэтому давайте исходить из того, что это некая данность. А. Веснин

―

минута остается, еще спрашивают, стоит ли делать платный въезд в центр? М.Амосов : а вот здесь я скажу вам так, надо использовать опыт Стокгольма. Там на эту тему был проведен Референдум, причем через пол года после того как была введена система и жители Стокгольма проголосовали за платный въезд, только после того когда они поняли как это будет работать. Будем это им приносить пользу или нет, мне кажется что мы по такого рода сложным вопросам должны обязательно спрашивать мнение жителей. Сегодня к сожалению у нас это не приспособлено . А. Веснин

―

вы то сами как считаете нужен? П. Котов

―

сначала надо развивать общественный транспорт, а потом уже об этом говорить М.Амосов : это параллельные вещи. если нет у вас в центре большого количества станций метро, конечно это не человечно тогда отказывать людям во въезде в центр. А. Веснин

―

Спасибо Михаил Амосов, Петр Котов, меня зовут Арсений Веснин , счастливо.