Свободный формат: Как обеспечить бесперебойную работу общественного транспорта в городе? - Алексей Цивилёв, Андрей Горев, Роман Агапитов - Интервью - 2019-02-19
19.02.2019
Свободный формат: Как обеспечить бесперебойную работу общественного транспорта в городе? - Алексей Цивилёв, Андрей Горев, Роман Агапитов - Интервью - 2019-02-19
Скачать
А. Петровская
―
13 часов 6 минут на часах в студии «Эха». У микрофона Александра Петровская. Это программа «Свободный формат». Я напомню наши средства связи: sms-портал +7(931)291-58-00. Также у нас работает видеотрансляция на канале «Эхо Москвы в СПб» в YouTube, где можно также смотреть, слушать, комментировать и задавать свои вопросы. Сегодня мы говорим о том, как обеспечить бесперебойную работу общественного транспорта в городе. Различные попытки и предложения уже звучали какое-то время назад. Вот мы только что за эфиром обсуждали, что и Умные остановки у нас какое-то время назад были, но теперь их нет. Одним из способов решить эту проблему может стать законопроект, который предложили Алексей Цивилёв и Денис Четырбок в Законодательном собрании Петербурга. А именно – вводить штрафы для перевозчиков общественного транспорта, которые не соблюдают график. Сегодня у нас в гостях в студии один из авторов этого законопроекта, Алексей Николаевич Цивилёв, депутат Законодательного собрания Петербурга и председатель Союза пешеходов. Алексей Николаевич, здравствуйте!
А. Цивилев
―
Добрый день!
А. Петровская
―
Также я приветствую Даниила Субботина, аналитика Общественного движения «Транспорт и горожане». Даниил, добрый день!
Д. Субботин
―
Добрый день!
А. Петровская
―
Ну что, расскажите нам, пожалуйста, подробнее, из первых уст, как говорится, Алексей Николаевич, как это должно работать, и насколько кнут может помочь решить эту проблему?
А. Цивилев
―
Ну, значит, вместе с моим коллегой, как я, так и он, избрались мы два года назад, в 2016 году. И одной из таких проблем – это как раз на периферии работа, соблюдение графика общественного транспорта. Мы не говорим про Невский проспект, где достаточно все это в таком, регулярном, порядке, маршрут довольно загружен. Именно по окраинам, в спальных районах. И конкретно это был 114-й автобус. Была переписка, жители фиксировали, вот у меня есть письмо, /00:02:07/ автотранспорта. Я могу дать посмотреть. Фиксировали именно по номерам автобусов, когда какой автобус есть. А для людей что? У нас «Ленинский проспект» станция метро и «Проспект Ветеранов». Соответственно, перевалочные базы по факту – там просто транспортный Шанхай находится, потом что это конечная станция метро, а город продолжается дальше, метро не строится, поэтому транспорт там….
А. Петровская
―
Большие удаленные районы.
А. Цивилев
―
Да, и из Ленобласти люди едут, до Гатчины у нас едут. Люди выходят на остановку – общественный должен приехать в 18.39 или в 18. Это написано у них в расписании. Задержка в 40-50 минут. Понятно, люди пользуются, покупают маршрутный транспорт, который сразу раскрывает свои двери, и едут. И вот начинают писать депутатам «почему не ездят автобусы?», мы начинаем писать, заниматься переписками. Два года мы занимались переписками и пытались что-то решить. В итоге вот есть ответ, что даже вот премьер по транспорту официально отвечает, что «да, автобусы опаздывают на 30 минут, на 50 минут, конкретные номера автобусов - №7268». Ну, не буду это говорить.
А. Петровская
―
Это понятно.
А. Цивилев
―
Единственная мера контроля, красным выделено, принимаются все возможные меры по нормализации движения автобусов. Точка.
Т. Петровская
―
Спасибо. Ваш звонок очень важен для нас.
А. Цивилев
―
Да, и «с уважением» написано, «спасибо депутатам». Соответственно, вопрос не решается. Мы проанализировали законодательство Российской Федерации, нашли опыт Карелии, где как раз вот такая норма введена.
А. Петровская
―
Штраф вы имеете в виду?
А. Цивилев
―
Да, именно штраф, но у них там есть штраф, как на просто на людей – это, я так понимаю, водителей они штрафуют; штраф на должностных лиц – как раз, кто делает расписание, кто контролирует, чтобы оно было точное; и штраф на перевозчика. Мы убрали оттуда водителей. Мы оставили только должностных лиц и оставили компании. То есть, это и частные компании, которые работают по графику, и должностные лица, кто должен контролировать расписание выхода автобусов. Вот, в принципе, и вся наша инициатива.
Вы пишите, что автобус ездит раз в полчаса. Напишите честно, что он ездит раз в 45 минут, но будет время, конкретное железобетонное время!
А. Петровская
―
Сразу такой вопрос. Не будет ли ситуация такой, что будет проще заплатить должностным лицам… ну, там штрафы у вас предусмотрены – 5000-10000 для должностных лиц и 10000-15000 для организаций, если не ошибаюсь. Вот будет проще заплатить, чем что-то сделать. Еще вопрос – могут ли они что-то сделать?
А. Цивилев
―
Ну, в любом правиле, а мы понимаем, что график этот, о чем мы говорим, определенное расписание – это должна быть мера контроля. Сейчас меры контроля вообще никакой нет. То есть, если, допустим, вы летите на самолете, а вам пилот «мы опаздываем на 10 минут, но мы догнали», потому что аэрокомпании борются за то, чтобы приезжать вовремя, у них есть собственные рейтинги о том, что они не опаздывают. То есть, у них есть, а здесь нет ничего такого. По факту, они вообще никак не контролируются этим расписанием. То, что задерживаюсь, не задерживаюсь, а люди пришли, вышли. Я понимаю, мы сейчас, Даниил Субботин, я так понимаю, мы с вами в Контакте общались?
А. Петровская
―
Произошла личная встреча.
А. Цивилев
―
Я понимаю уже вопросы, которые сейчас на меня пойдут, но нужно посмотреть и со стороны людей. Они покупают карточки, у них есть у кого-то права бесплатного проезда. Они приходят к этому времени, и по факту государство не может оказать им эту услугу.
А. Петровская
―
Я с вами абсолютно согласна. Более того, мне кажется, эта история вполне себе работающая и интересная, только, на мой взгляд, она должна работать в ситуации комплексной. То есть, когда существует еще инфраструктура, позволяющая этим водителям или транспортным компаниям не опаздывать, потому что здесь стоит важный вопрос «кто виноват». Ну, кто ответит, понятно. Кто ответит в случае, когда другие условия обеспечены, тоже понятно. Но, наверное, было бы не совсем честно по отношению к ним это делать, если еще нет достаточных условий. Вопрос – условия-то у нас есть достаточные, чтобы они не опаздывали? Это они негодяи такие, что опаздывают?
А. Цивилев
―
Жалко, что здесь нет, мы приглашали «Пассажиравтотранспорт». Они бы компетентнее ответили, чем меня. Но вот я говорю больше со стороны людей. Хорошо, вы пишете, что автобус ездит раз в полчаса. Ну, напишите честно, что он ездит раз в 45 минут, но будет время, конкретное железобетонное время, за которое они могут подойти, этот автобус будет. Напишите, исходя из пробок, исходя из того, сколько у вас автобусов есть. Но не надо нам выдумывать какие-то цифры, гнаться за какими-то показателями, и в итоге их не соблюдать и в итоге за это несоблюдение нет никакой нормы ответственности. Вот мы о чем говорим.
А. Петровская
―
В общем, мне кажется, вполне справедливо. Что вы думаете, Даниил?
Д. Субботин
―
Я вообще приверженец синергетических таких подходов. Считаю, что закон должен работать в нескольких плоскостях. Если закон решает только одну задачу, это не очень эффективный закон. С другой стороны, я бы отметил то, что закон должен работать не с последствиями, а с причинами как раз. Основная причина, как вы уже обозначили, это несоответствие инфраструктуры существующей, на которой существующие автобусы, троллейбусы и трамваи не могут обеспечивать должный интервал движения. Здесь тоже стоит отметить, что есть некоторые проблемы изменения этого движения, оперативного внесения изменений.
А. Петровская
―
То есть, вы имеете в виду некий контроль за происходящим на дорогах здесь и сейчас?
Д. Субботин
―
Не просто контроль, а оперативные изменения. Если у вас происходит задержка на линии, нужно оперативно изменить, скорректировать всю систему так, чтобы она сама себя скомпенсировала.
А. Петровская
―
Кто это должен делать?
Д. Субботин
―
Это делать должен, конечно же, организатор перевозок, он этим занимается. Но, единственная проблема, что это происходит в некоем ручном режиме. Не может человек, который составляет расписание, это происходит чуть ли не в ручном режиме. Там составляются такие большие бумаги. Если у вас автобус задерживается, как можно те вещи, которые должен выполнять компьютер, перекладывать эти вещи на человека.
А. Петровская
―
Тогда вопрос, Алексей Николаевич, будет ли это касаться должностных лиц? В частности, компаний, организаторов перевозок, которые занимаются сейчас, как Даниил сказал, координацией, собственно, этих графиков.
А. Цивилев
―
Я очень рад, что мы с Даниилом каком-то конструктивном начали русле, хотя в Контакте это было не так. И я благодарен вам за это, потому что действительно желание не наказать кого-то на 5000-10000 рублей, на 10000-15000, а мы бы хотели, чтобы не один…. Наш закон – он рамочный, потому что к этому закону они, как минимум, должны потом прописать механизм, насколько должно быть отклонение от расписания, с какой периодичностью. Должна быть определенная системность, периодичность, как по 114-му маршруту. Все люди знают, что он всегда опаздывает, всегда не хватает, и всегда приходит не вовремя. Это известный маршрут, но это не должен быть закон 114-го маршрута. То тоже неправильно. Поэтому абсолютно согласен. Я понимаю, что у нас давно уже были электронные табло. Это вот прошлый век у нас – эти написанные табло. Обязательно должны быть электронные табло, расписание, чтобы люди видели, чтобы не в ручном режиме с бумагами, а онлайн, видели в живом режиме. Вот как светофоры, есть же у нас обратный таймер, мы как-то до этого дошли. Взяли бы, если бы к нам в Политех пришли они, специалистов, которые матан, матанализ изучали, математические моделирования, пробок, в том числе. Студента бы одного – он бы им все настроил. Это не такая проблема. Не надо целую остановку Умную городить, а повесить табло, чтобы люди видели. И мы действительно хотим, чтобы этот закон подстегнул и организатора перевозок, который тоже попадает под штрафы, естественно. Как раз те должностные лица и транспортные компании. Но это не плетка, скорее, а стимул для того, чтобы что-то поменять, чтобы наш маршрут хоть немножко приблизился к реалии, чтобы люди планировали, не переплачивали лишний раз на этом, потому что по факту человек, когда приходит, и полчаса он ждал в холод этого автобуса, а он не приехал. По каким-то причинам, согласен, форс-мажорным. Человек-то может в суд пойти и эти деньги возместят. Понятно, 30-40 рублей – по большому счету, это смешно. Но его права-то нарушает государство.
А. Петровская
―
Да, но получается, что история, о которой мы с вами говорим, то есть, что касается именно законопроекта, это история, которая обеспечивает некую санкцию и контроль за действующей системой. Вопрос в другом – что система не действует.
А. Цивилев
―
Да, абсолютно так, и сейчас ко мне вышли опять же в Контакте. Очень закон оказался такой… очень много откликов. Видно, что людей это очень сильно волнует. И на меня вышла Ассоциация потребителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Они сейчас в течение месяца проведут анализ как раз по всем маршрутам, исходя из их общественной структуры, где вот именно на периферии, где, кто, как опаздывает. И я буду готов эти данные и вам дать, и Даниилу передать, и организатору перевозок обязательно передам. Но я думаю, они и так знают это.
Мы видим решение в том, чтобы развивать наземный транспорт, ускорять его за счет введения неких выделенных полос, приоритета движения на светофоре, создания неких пропускных шлюзов для систем общественного транспорта
А. Петровская
―
Ну вот знают, но пока история не очень двигается. Я знаю, что вы, Даниил, вместе с вашим общественным движением «Транспорт и горожане» уже обращались с открытым письмом к временно исполняющему обязанности губернатора Александру Беглову как раз в связи с необходимостью устроить систему так, чтобы этот закон, о котором мы сегодня говорим, мог работать по делу, скажем так. Чтобы был контроль, и чтобы была система, которая позволяет вовремя этому транспорту приезжать. Основные, ключевые позиции, которые вы отразили в письме, и что вот самое важное, на ваш взгляд, в Петербурге сегодня для обеспечение работы общественного транспорта такой, которая не требует похода в суд после каждой поездки на автобусе.
Д. Субботин
―
Понимаете, даже имея ручные режимы управления, можно создавать, в принципе, эффективную транспортную систему. Мы не первые, кто столкнулись с этой проблемой. Европейские города, я очень много пишу, в том числе, о зарубежном опыте, европейские города давно пережили это. И на тот момент, когда они это пережили, не было никаких современных технологических решений, которые есть. Мы можем, используя технологические решения выйти вперед, конечно же, но, если мы не будем иметь инфраструктурную базу, то эти решения тоже не будут работать эффективно. Основные решения, которые мы видим на сегодняшний день, это массовое введение выделенных полос. Судя по последним данным, какими темпами вводятся новые станции метро, Алексей уже озвучил, это совершенно не устраивает никого в городе просто. И мы просто должны сейчас признать, что мы не можем надеяться на метро. Сейчас отставание по рамкам введения станций очень большое.
А. Петровская
―
Это дорого вид транспорта при строительстве.
Д. Субботин
―
Да, и содержание его тоже очень дорогое. При этом мы вводим новые станции, а пассажиропоток за последние несколько лет постепенно начинает падать на метро. Это, значит, получается, себестоимость еще больше растет. Зачем это делать? мы видим решение в том, чтобы развивать наземный транспорт, ускорять его за счет введения неких выделенных полос, ввода приоритета движения на светофоре, создание неких шлюзов пропускных для систем общественного транспорта, наземного, отмечу.
А. Петровская
―
С этим тоже есть некие проблемы, потому как это вообще комплексная история, которая увязана уже тогда и с парковками, и с пешеходными зонами. Да?
Д. Субботин
―
Безусловно, об этом мы тоже пишем. Мы пишем, что необходимо это делать в комплексе и расширять зону платной парковки.
А. Петровская
―
У нас сейчас на прямой связи Андрей Эдливич Горин, профессор кафедры транспортных систем Государственного Архитектурно-строительного университета. Я попрошу гостей студии надеть наушники. Андрей Эдливич, здравствуйте!
А. Горин
―
Добрый день.
А. Петровская
―
Мы уже подошли к теме, как нужно устроить транспортную инфраструктуру в Петербурге для того, чтобы транспорт мог вовремя прибывать на остановки, и уже любые опоздания касались не транспортных коллапсов или недостатка инфраструктуры, а личной ответственности тех, кто составляет графики или работает на маршруте. Вы этой темой занимаетесь, насколько я знаю, давно и серьезно. Вот ваши рекомендации и, собственно, какие проекты и действия, которые вы уже на бумаге разработали, могут быть в ближайшее время внедрены в городе.
А. Горин
―
Самое главное здесь – это все-таки обратить внимание на необходимость комплексного развития транспортной системы города. Да, здесь, приоритет, безусловно, должен быть отдан инфраструктуре транспорта общего пользования, и в транспорте общего пользования важными направлениями являются и скоростной транспорт, и наземный транспорт подвозочный. Если мы посмотрим на любой крупный город, даже с очень развитой сетью метрополитена – Лондон, Нью-Йорк, Париж – там все равно развивается очень активно наземный транспорт, везде….
А. Петровская
―
У нас тоже развивается. Ехать ему некуда.
А. Горин
―
У нас, я бы не сказал, что развивается. Ну вот я уже слышал дискуссию про метро. Совсем не значат последние трудности, что метро не должно развиваться, но надо сбалансировать его развитие с наземными видами транспорта. Наземные виды транспорта, к сожалению, у нас здесь инфраструктурно совсем отсталый. Человек не может планировать свою поездку, если он не знает точно, сколько времени он проедет на автобусе до станции метро, где-то к конечному пункту назначения, и так далее. Здесь надо не просто ставить задачу – давайте сделаем десять центров выделенных линий и так далее. Надо ставить задачу повышения скорости транспорта общего пользования, его надежности. Скажем, полосы, которые сейчас делаются, они делаются просто для отчета. А нам нужно обеспечить функционирование качественное. Вот в эту сторону эти задачи….
А. Петровская
―
Это вопрос к кому, Андрей Эдливич?
А. Горин
―
К чиновникам.
А. Петровская
―
К чиновникам. Может ли помочь история, которую предлагают депутаты ЗАКСа Алексей Цивилев и Денис Четырбок, штрафовать перевозчиков и, в частности, организаторов перевозок для того, чтобы они соблюдали, скажем так, свой график, или, по крайней мере, делали его честным? Едет автобус 45 минут, значит, напишите – 45 минут.
А. Горин
―
Здесь, понимаете, какие нюансы? Сейчас он едет 45 минут. Прошло пару часов, он уже едет 30 минут. Прошло еще пару часов, он едет 60 минут. И мы это предсказать с вами не сможем, как бы мы с вами хорошо ни работали. Поэтому, прежде чем кого-то штрафовать, совсем невиноватых, не инженеров, не водителей и так далее, надо создать условия для надежной работы нашего транспорта. И вот тогда уже да, можно применять какие-то меры. Но сейчас условий нет. Наш транспорт, к сожалению, просто в ужасных условиях работает. Если взять любые крупные города Европы, Америки и так далее, то здесь, к сожалению, просто очень больно и обидно за наш наземный транспорт.
А. Петровская
―
Андрей Эдливич, что для этого нужно? Нужны выделенные линии, на это нужны бюджеты? Нужна закупка нового транспорта? Не знаю… нужна политическая воля?
А. Горин
―
Да, нужно менять структуру управления транспортом, потому что сейчас транспортом занимаются семь комитетов. Соответственно, основная обязанность у Комитета по транспорту. Он ничего не может сделать с выделенными полосами, не может заказать никакой проект. Это унаследуют дорожники. Но дорожникам это совсем неинтересно, потому что у них главная задача – это строить развязки, дороги и так далее. Поэтому здесь надо навести порядок, надо поставить цели, четкие критерии выполнения этих целей. Показатели, например – повышение скорости движения транспорта общего пользования, хотя бы на какие-то десятые километра, но чтобы постоянно она повышалась. И тогда только достигнем какого-то результата.
Т. Петровская
―
В ближайшее время, вы знаете, какие-то проекты планируется в городе по работе с общественным транспортом?
А. Горин
―
есть, да. У нас совсем недавно разрабатывалась комплексная схема дорожного движения, где тоже раздел, достаточно скромный, конечно, по транспорту общего пользования, но он есть. Там есть конкретные мероприятия. И первые мероприятия там касаются Пулковского шоссе, Кантемировской улицы, проспекта Медиков, Большого проспекта. Эти все мероприятия локальны, она как раз предназначены для повышения скорости движения, для снижения задержек у светофоров в транспорте общего пользования. Ну, если это будет реализовано, это уже будет маленький-маленький шаг вперед.
А. Петровская
―
Спасибо большое. С нами на прямой связи был Андрей Эдливич Горин, профессор кафедры транспортных систем Государственного Архитектурно-строительного университета. Мы продолжаем здесь, в студии. Алексей Цивилев, Даниил Субботин. Вот как вам кажется, что касается, мне кажется, очень важной истории, которую отметил Андрей Эдливич, это именно навести порядок в управлении транспортной системой.
А. Цивилев
―
Я полностью согласен. Вот честно. Как вы все относитесь, например, к велосипедистам. У нас любые, скажем, мейнстрим в развитии транспорта – это вот создание было велосипедных дорожек в последние три года. Мы с этим носились, с велосипедными дорожками. Все «вот давайте, вот давайте». В итоге понаделали этих дорожек. Зимой они никак не используются. Например, на Фонтанке ко мне вот... я говорю, что неправильно у нас были сделаны приоритеты. Я не против велосипедистов.
А. Петровская
―
Простите, маленький комментарий. Трудно использовать их зимой, когда они завалены снегом.
Д. Субботин
―
Абсолютно верно.
А. Цивилев
―
Да, но даже когда не завалены, сколько зимних велосипедистов? Мы считали там…
А. Петровская
―
А сколько у нас велосипедов в городском велопрокате? Сколько у нас там станций, сколько велосипедов? Если бы вот это было, было бы и больше зимних велосипедистов.
А. Цивилев
―
Не хотел произносить это слово крамольное под названием город Москва, они провели исследование. И у них в этом исследовании сказано, что 80% велосипедистов используют велосипед в качестве катания по парку. То есть, это какой-то спортивный отдых, что-то еще.
А. Петровская
―
Но не транспорт.
А. Цивилев
―
Да. А 20% - транспорт. Они провели исследование, исходя из этого и развивают свою инфраструктуру. Мы же как бы Фонтанку – это же одна из таких артерий основных города. Очень много людей в центре, сады, школы – там нужно подвозить детей, потому что вот так устроены кварталы. Нигде не припарковать машину. А половину, раз, Фонтанки, зарезали, и нет парковок. И давайте я действительно зря с этими велосипедами. Не туда, как Сусанин завожу. Действительно, согласен, что нужно комплексное как раз развитие общественного транспорта, потому что без этого действительно город встанет. Есть различные схемы о том, сколько перевозит автобус людей, сколько перевозит машина людей, сколько перевозит такси людей. Столько же, сколько и машина. И по большому счету, приоритет общественного транспорта – он в приоритете. И закон все равно уверен в нем, что должны быть какие-то стимулы. Или, давайте, тогда вообще отменяем расписание. Если идти от того, что у нас плохо, мы не можем это прогнозировать, мы находимся в хаосе, как мы слышим аргументы: «Мы находимся в хаосе. У нас нет полос. Мы не можем прогнозировать». Давайте вообще отменим расписание, напишем, что когда-то автобус будет.
А. Петровская
―
Мы сейчас прервемся на московские новости и продолжим на эту тему рассуждать. Мне просто важно понять, что вперед, что потом.НОВОСТИ
А. Петровская: 11
―
35. Мы продолжаем программу «Свободный формат», Алексей Цивилев, Даниил Субботин, Александра Петровская. Я хочу немножко глубже копнуть, пять минут у нас есть. Мне кажется, что история, которая разворачивается вокруг общественного транспорта, в целом связана на самом деле вообще с культурой передвижения. И сегодня европейские города идут по пути снижения количества личных автомобилей, особенно в центре города, да и вообще, в черте города, сокращения количества, например, парковочных мест и так далее, таким образом стимулируя пользоваться общественным транспортом и альтернативными видами транспорта – такими как велосипед, самокат, что угодно еще. Вот мне кажется, что у нас пока эта история не очень работает. Как вам кажется, Даниил? Вот если бы мы решили этот вопрос, то, может быть, и общественному транспорту было бы легче прибывать на остановки вовремя.
Д. Субботин
―
Собственно, как решить вопрос ускорения транспорта? Понимаете, да, правильно отметил Андрей Эдливич, что у нас тоже есть некоторые проблемы с институтом организации. Естественно, нужно ликвидировать, переносить больше функции на Комитет по транспорту, потому что у него руки связаны. Он просто не может ничего сделать, спланировать на какие-то дальнейшие годы, допустим, развитие инфраструктуры города, потому что этим занимается КРТИ. У нас основная претензия, у общественников, в основном к Центру транспортного планирования, например. Всегда, за что мы ни беремся, всегда все сводится к Центру транспортного планирования. Всегда у нас проблема, они находят всегда оправдания, почему чего-то делать нельзя. Даже если посмотреть комплексную систему организации дорожного движения до 2048 года, там все качественные решения, причем я хочу отметить, что вначале очень много красивых слов о том, что нужно снижать автомобилепользования, нужно много хороших, полезных вещей делать, но в перечне действий, в перечне проектов это все очень лояльно отодвинуто на дальний план.
А. Петровская
―
Надо, но не сейчас.
Д. Субботин
―
Да. Причем можно взять, ввести определенные выделенные полосы там-то и там-то, но почему-то берут и разделяют на какие-то небольшие участки с введением на дальнейшие годы. Это тоже проблема. Как можно, в конце концов, опираться? Даже та же проблема, у нас сейчас в Петербурге нехватка остановочных пунктов есть. Большая проблема. Чтобы согласовать один пункт, нужно в трех комитетах это все делать. И вот от начала, когда мы хотим ввести остановку, до реального ввода остановки может пройти от 1,5 до 2 лет. Это как, вообще, может быть такое? Это просто перекладывание бумажек из одного ящика в другой.
У нас сейчас в Петербурге нехватка остановочных пунктов есть. Большая проблема. Чтобы согласовать один пункт, нужно в трех комитетах это все делать.
А. Петровская
―
Нам слушательница Лиза пишет в чате YouTube-трансляции, подсказывает нам еще одну проблему, которая связана с развитием транспорта. «Не надо наземный развивать. И без того дышать нечем». И это тоже, кстати, история, которая говорит о том, что развивать-то надо еще, надо думать, какой.
Д. Субботин
―
Все верно. На самом деле, даже если мы не развиваем, допустим, электрический транспорт, просто ускоряя транспорт существующий, мы уже приводим к тому, что мы снижаем уровень выбросов. Потому что те же самые автобусы, которые стоят в пробках, они стоят и чадят этим дымом и загрязняют воздух. И развивать электрический транспорт, безусловно, нужно.
А. Цивилев
―
Да, есть у нас такая история – автобусное кольцо на улице Счастливой. Оно с 197 года было создано, а потом в 2001 году каким-то образом, не будем… мы не знаем, каким, но каким-то хитрым образом согласовали дом в охранной зоне, и дом построили. У нас от автобусного кольца должно быть 50 метров, а там 25. Люди, которые живут окнами на это кольцо, естественно, просто заваливают письмами о том, что вот, смотрите, автобусное кольцо – «слушайте, мы здесь с 1974 года, а дом в 2001». А люди говорят, нет, мы здесь живем, поэтому вас здесь быть не должно. И вот я тоже пишу, это вторая такая проблема – пишу, чтобы их перевели на газ или сделали электробусы. И пока, к сожалению, эту проблему не удается решать, потому что там вплоть до того, что общественные патрули. Они приходят, понятно, водителям холодно, потому что там нет даже пункта, где они могут прийти из-за того, что это просто как жилая зона. И они с включенными двигателями стоят. И вот эти чадящие автобусы на дом – действительно проблема довольно серьезная.
А. Петровская
―
Нам пишет Наталья Миротворская в чате YouTube: «У нас в поселке пробок нет, а автобусы все равно раз в три часа». Это Гатчинский район. То есть, в общем. Не только пробки и инфраструктура. Еще и вопрос, наверное, в том, что не хватает этих самых автобусов на маршруте?
Д. Субботин
―
Да, безусловно. У нас есть некоторая нехватка в городе, есть такое. Но, понимаете, мало того, что инфраструктурные, есть еще проблемы и организационные, о которых я говорил. Есть проблемы те же самые трудовые.
А. Петровская
―
То есть, работать некому?
Д. Субботин
―
Да, во-первых, работать некому. И есть проблема в том, что для соблюдения Трудового кодекса зачастую задержки на заторах – они все равно считаются рабочим временем. Если автобус приезжает на кольцо какое-то, а у водителя через пять минут заканчивается рабочий день, его уже с кольца отправляют в парк, потому что…. /неразборчиво/ в конце концов, не выполняется, потому что тоже причина.
А. Петровская
―
Здесь вопрос тогда в том, как составляются эти графики, в том числе и рабочие. Мы сейчас вопросы эти все зададим. У нас на прямой связи, попрошу гостей студии надеть наушники, Роман Агапитов, пресс-секретарь государственного казенного учреждения «Организатор перевозок». Роман, здравствуйте!
Р. Агапитов
―
Да, добрый день.
А. Петровская
―
Мы как раз подошли к тем вопросам, которые у нас для вас созрели. Это вопросы, как можно обеспечить бесперебойную работу, если автобусов не хватает, инфраструктуры не хватает, автобусы опаздывают, не всегда согласован вопрос по рабочему графику. Вот приехала кольцо автобус, а уже нужно ехать дальше в парк. Не соответствуют данные по расписанию автобусов, которые на остановках висят, с тем, как автобусы ходят. Как эти все проблемы можно разрешить? И поможет ли инициатива по штрафам вам, перевозчикам, работать в этом смысле эффективнее?
Р. Агапитов
―
Смотрите, вопрос по штрафам я, к сожалению, не смогу прокомментировать, потому что мы работаем в рамках правового поля, которое устанавливается либо законодательством федеральным и городским, а также нормативными актами Комитета по транспорту. То есть, если какой-либо закон будет принят, естественно, мы будем работать в его рамках. Поэтому я не буду комментировать какие-то законодательные инициативы. По поводу работы диспетчерского состава организатора перевозок могу сказать следующее, что наши диспетчера, естественно, работают уже не первый день, не первый год. Это все профессионалы, которые проходят достаточно большую стажировку. Поэтому, когда возникают какие-то различные чрезвычайные ситуации либо просто заторы на дорогах, естественно, мы о них всех знаем, обо всех заторах. Если происходит какой-то затор на дороге – пробка, все что угодно может быть – понятно, что транспорт сбивается с графика, и никакое расписание не может быть соблюдено элементарно из-а самой обычной пробки. Как правило, все пробки более-менее уже известны, но все равно невозможно спрогнозировать абсолютно любую пробку на каждый день. Допустим, вот вчера вышло солнце, автомобилисты… автомобилей больше вышло на дорогу, пробки были длиннее. Выпал снег – наоборот, кто-то машину оставил дома, пробки поменьше, транспорт движется побыстрее. Но, если говорить, например, об экстремальных ситуациях, как трехдневные снегопады, естественно, тут тоже от транспорта вообще ничего не зависит. Опять же, наши диспетчера получают все заявки от водителей, передают их дальше либо в ГИБДД, либо в Комитет по благоустройству, мы совместно все отрабатываем. Комитет по благоустройству получает наши заявки, тоже выезжает на какие-то адреса первоочередно. Но, как мы видели, все равно невозможно убрать весь город единомоментно.
А. Петровская
―
Простите, мы вас перебьем. Есть вопрос у Алексея Николаевича к вам.
А. Цивилев
―
Да, Роман, спасибо за комментарий. У меня действительно вопрос. Первый вопрос: что в итоге произошло с этой знаменитой Умной остановкой? То есть, там есть какая-то перспектива, нет? и вот в разрезе этого вопроса про Умные остановки хотелось бы горожанам, жителям какую-то обратную связь от перерыва автобусов, движения, притом что наш закон действует и на общественный транспорт, который по утвержденному маршруту. Вот обратную связь каким-то образом можно получить? Умными остановками, каким-то еще образом? Чтобы люди знали, что у вас там затор, пробка, какой-то форс-мажор, могли оперативно это видеть на самой остановке или через какие-то другие ресурсы? Как раз вот этот вопрос.
Р. Агапитов
―
Да, отвечу. Умная остановка – не совсем к нам, транспортникам, потому что остановками мы не занимаемся. Павильонами остановочными занимаются у нас два ведомства. Это Комитет по благоустройству и Комитет по печати. То есть, если остановка с рекламоносителем, то это Комитет по печати. Если остановка без рекламы, то Комитет по благоустройству. Мы как транспортники не обладает такими полномочиями, чтобы устанавливать остановочные павильоны. Поэтому да, мы презентовали данную остановку. Мы ее показали городу, сказали, что вот, что она может, что она умеет, насколько она умна. Но дальше, к сожалению, уже вопрос не в нашей сфере деятельности.
А. Цивилев
―
А обратная связь?
Р. Агапитов
―
Сейчас у нас разрабатывается, наверное, уже все знают, комплексная информационная система управления городским пассажирским транспортом. В течение 2019-2020 года постепенно различные элементы данной системы будут вводиться. В том числе, одна из подсистем предусматривает разработку мобильного приложения, в которой будут выскакивать различные push-сообщения. То есть, если на какой-то трассе маршрута задержка, то оперативно диспетчер сможет проинформировать пассажиров, что вот автобусы такого-то маршрута опаздывают в связи с такой-то аварийной ситуацией.
Я отказался от служебной машины. Передвигаюсь на личном автомобиле. Если он будет ходить по графику, то готов и в общественном транспорте.
А. Цивилев
―
А пенсионеры?
Р. Агапитов
―
Значит, то же самое, у нас планируется. Такая информационная система, она будет работать и на электронных табло, которые… на тех остановках, где будет установлено электронное табло.
А. Петровская
―
Спасибо большое, Роман. Мне кажется, это тема для отдельной программы. Пользуясь случаем, я приглашаю вас прийти к нам в студию и рассказать о том, как это все будет работать, Как только эта система будет запущена в Петербурге. Спасибо. С нами на прямой связи был Роман Агапитов, пресс-секретарь организатора перевозок. У нас остается 20 секунд до конца программы. Я спрошу, вопрос от слушателя задам. Виктор нас спрашивает, точнее комментирует: «Принудительно пересадить всех чиновников на общественный транспорт». Я хочу спросить не чиновника, но депутата. Алексей Николаевич, вы готовы на общественном транспорте ездить?
А. Цивилев
―
Я отказался от служебной машины примерно через полгода после избрания. В принципе, передвигаюсь на личном автомобиле. Если он будет ходить по графику, то готов и в общественном транспорте. Например, когда я приезжаю в Москву, я всегда пользуюсь общественным транспортом, потому что он гарантирован, он быстрее довозит, и это гораздо удобнее.
А. Петровская
―
Спасибо большое. Алексей Цивилев, Даниил Субботин были у нас в гостях. Спасибо.