Сергей Кравченко - Интервью - 2012-06-22

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Сергей Кравченко, глава корпорации «Боинг России». Сергей Владимирович, здравствуйте.

С. КРАВЧЕНКО: Здравствуйте.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Первый вопрос не могу не задать такой. Вы когда-нибудь боялись летать?

С. КРАВЧЕНКО: Вы знаете, я очень люблю летать, и я совершенно не боюсь летать.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: А что расскажете людям, которые действительно боятся, у которых аэрофобия? Особенно при виде «Боингов» огромных?

С. КРАВЧЕНКО: Ну, большие самолеты делают не только на «Боинге». Но мне приятно, что гражданская авиация ассоциируется с нашим брендом. Спасибо вам большое. Вы знаете, эти люди должны знать, что конечно мы все ходим под Богом, и конечно вероятность происшествия существует. Но с точки зрения математики, вероятность того, что с вами что-то произойдет в воздухе, в сотни раз меньше, чем вероятность происшествия на дороге. Не только когда вы сидите за рулем, но и когда вы просто переходите улицу. Эта статистика, не смотря на очень громкие и известные трагедии в воздухе, она абсолютно точная, она улучшается год от года. И действительно, самый безопасный вид транспорта, который есть в мире - это гражданская авиация. Что к сожалению происходит, что пресса и общество очень переживают и очень быстро реагируют на большие катастрофы, когда в воздухе происходит происшествие с воздушным судном. Потому, что на…

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Там просто единовременно очень большое число жертв.

С. КРАВЧЕНКО: Потому, что там единовременно, да, могут погибнуть, к огромному сожалению. Или могут попасть в авиационное происшествие большое количество людей. Но если взять интегрально, эта статистика улучшается год от года. Во много-много десятков раз более безопасно летать, чем ходить, или ездить по улицам.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: А за счет чего улучшается эта статистика? Всё-таки обеспечение безопасности полета, оно состоит ведь из нескольких этапов. Чтобы всё было нормально в аэропорту при взлете, работа диспетчеров, обеспечение воздушных коридоров, и плюс безопасность самого самолета, техническая составляющая.

С. КРАВЧЕНКО: Таня, вы ответили на этот вопрос за меня. Сейчас идет очень быстрое обновление авиационного парка во всем мире. Самолеты, которые приходят на смену устаревшим самолетам, которые создавались 20 лет назад, становятся ещё более безопасными. В них значительно более компьютеризированная система предсказания различных происшествий. Самолет проводит диагностику не только самого себя, когда он летает, но и пространства, в котором он летает. Конечно, космическая навигация очень сильно повлияла на безопасность полетов. Сегодня с помощью систем типа GPS или Глонасс, можно заходить на посадку в погодных условиях, которые раньше считались не приемлемыми. Можно значительно повысить частоту взлетов и посадок. Большое количество происшествий было связано раньше тоже с этим. Система управления полетом, навигация, авиационная навигация, как раз то, что Дмитрий Анатольевич Медведев недавно осматривал в аэропорту «Внуково». Прекрасный кстати аэропорт. Великолепный аэропорт построили под Москвой. Всем, кто там не был, советую приехать и убедиться в том, что в России можно построить один из лучших аэропортов в мире. Вот там ему показывали как раз современные системы управления воздушным движением. Всё это вместе, плюс дисциплина, которая должна обязательно быть в гражданской авиации, а всех уровнях. Будь ты механик, инженер, или конечно пилот, приводят к тому, что эти характеристики осредненно по всему миру улучшаются год от года.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Но я правильно вас понимаю, что с увеличением процентов так скажем, компьютеризированных процессов, которые контролируются компьютером, и уменьшением, так называемого, человеческого фактора, вот это степень безопасности увеличивается. То есть, уберите человека, и будет совсем всё хорошо.

С. КРАВЧЕНКО: Вы знаете, мне трудно представить себе, что в гражданской авиации придет время беспилотников, и будут возить роботы. У человека, который сегодня находится в кабине самолета, всегда есть право вмешаться, всегда есть право принять решение, которое он считает нужным. Исходя из того, что происходит с самолетом, что происходит на борту, что происходит вокруг самолета. Но при этом, у него инструментарий, который поддерживает это решение, исключает его ошибку, значительно более развит. Как раз за счет информационных технологий. За счет диагностики, которая есть внутри самолета, за счет надежности всех узлов, и систем самолета. И конечно, за счет космической навигации, которая координально изменила весь подход к гражданской авиации.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: А когда вы говорили о том, что безопасность полетов как-то в большей… Такая положительная тенденция в этом вопросе наблюдается, вы упомянули обновление парка. А если говорить о вот этих вот компаниях дискаунтерах, да? Чип-трип какой-нибудь. То есть, совсем дешевые билеты, но не понятно, какие самолеты. Вот как быть с этой проблемой, должны ли вмешиваться, в том числе производители?

С. КРАВЧЕНКО: Вы знаете, это не правильное совершенно понимание у вас, что такое авиакомпания дискаунтер. Самые лучшие в мире авиакомпании дискаунтеры, например «Ryanair». Вот я недавно летал из Греции в Италию, вместе с мамой. Мы купили билеты по 35 долларов. Эта компания летает на самых современных самолетах. Весь смысл бизнес модели этой компании, что эта компания делает на абсолютно стандартных типах самолетов, полеты точно по расписанию, с минимальными простоями. У них настолько хорошо продумана система загрузки багажа, система посадки пассажиров, система разгрузки, система продажи билетов, обслуживание на борту. Что это можно сделать только самыми современными технологиями. Например, компания «Ryanair» покупает сотнями самолеты только одного семейства: «Боинг 737 ng», 800, 700, и 900 – они все в единой компановке. Они экономят деньги на техническом обслуживании потому, что у них техническое обслуживание на огромном количестве самолетов резко падает в цене, за счет масштаба. Но самое главное, у них всегда новые самолеты. Они так же, как хорошее агентство по аренде автомобилей, через 3-4 года эти самолеты продают во вторые руки, и покупают новые самолеты. Вот это вот… Так работают дискаунтеры, так работает «SouthWest» в Америке, многие другие компании. Именно так они предоставляют эти бесконечно дешевые сервисы, с очень хорошим качеством. И при этом, зарабатывают деньги. Что вы говорите, немножко термин, который прижился здесь. Это дискаунтеры, это авиакомпании, которые летают наоборот, на очень дешевых, старых самолетах, которые они приобрели со вторичного рынка.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Да. У нас в России ведь всё по-другому, и даже демократия суверенная. И дискаунтеры особенные.

С. КРАВЧЕНКО: Да. Вы знаете, вот Греф сегодня на панели сказал шутку, которая мне очень понравилась. Он сказал: «У нас Россия всегда идет третьим своим путем, потому, что никогда нет времени изучить первые два». У нас действительно, иногда многие понятия немножечко извращены. Вот эти компании, которые летают на может быть, самолетах уже устаревших, и за счет этого пытаются снизить стоимость билетов. Они называются дискаунтерами. Хотя должен сказать, что даже самолеты, которые прослужили 20-25 лет, они могут быть абсолютно безопасны. Значит, любой самолет…

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: А могут и не быть.

С. КРАВЧЕНКО: Любой самолет, который поднимается в воздух, если он летает в цивилизованной стране, если он предписан к цивилизованной системе контроля гражданской авиации (а Россия является, безусловно, именно такой страной), он не должен взлетать, если он не безопасен. Его возраст – это вторичный фактор. Может быть, его возраст отразится на том сервисе, который предоставляется на борту пассажиру. Может быть на шуме, который вы будете испытывать в салоне. Безусловно, возраст самолета может отразиться на том, как много он сжигает топлива. Но возраст самолета, если он летает в цивилизованной системе гражданской авиации, которая имеет свое законодательство, свою инспекцию, и свои традиции, а в России это есть. Он не должен взлетать, даже если он имеет 20-25 лет возраста.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Но это уже вопрос ответственности эксплуататора.

С. КРАВЧЕНКО: Это вопрос ответственности эксплуатанта, а не эксплуататора.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Ах да, прошу прощения, эксплуатанта.

С. КРАВЧЕНКО: Да.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: В общем, авиакомпании, которую у нас называют дискаунтером.

С. КРАВЧЕНКО: Но это ещё в большей степени вопрос ответственности государственных органов, которые отвечают за безопасность.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Минтранс.

С. КРАВЧЕНКО: Это не Минтранс.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Нет?

С. КРАВЧЕНКО: Это Росавиация. И это международный авиационный комитет, который отвечает за (неразборчиво), и сертифицирует систему технического обслуживания.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Ну, самолетами, которые проверяют, понятно. Но когда вы говорите о том, что Россия является цивилизованной страной, если мы говорим именно об аспекте авиавоздушного транспорта, то как же не вспомнить чудесные российские аэропорты? Это ведь тоже часть этой сферы. И вряд ли кто-нибудь, кто много летает по России, может сказать, что мы цивилизованная страна. С аэропортами-то беда. А ведь это тоже важная составляющая безопасности.

С. КРАВЧЕНКО: Ну, значит, когда я говорил про традицию и цивильность в области гражданской авиации, я имел в виду те традиции, которые были накоплены ещё с Советских времен. Россия, как приемник Советского Союза, это страна, которая производила и производит самолеты, и в которой есть очень хорошая система обеспечения безопасности полетов. Эта система находится на самых высоких мировых уровнях. И мне кажется что агентства, которые отвечают за выполнение этого законодательства – это законодательство. Они имеют очень высококвалифицированных специалистов. Другой вопрос, как это законодательство применяется эксплуатантами, какова ответственность тех пилотов, тех механиков, и тех инженеров. Следование этих инструкций, и этих законов, которые если честно говорить, в России иногда даже более жестокие, чем в других странах, для обеспечения безопасности полета. Поэтому, я считаю с точки зрения инфраструктуры, эта система создана, и есть проблемы с её применением, и есть проблема с ответственностью у людей, которые её применяют уже при эксплуатации. Теперь то, что касается наземной инфраструктуры, когда я говорил про законодательную инфраструктуру, я имел в виду набор правил, инструкция, системы обучения, которые должны соблюдаться просто религиозно. Как например, делают сейчас в Китае. Я вам расскажу историю про Китай, если вы мне дадите минутку. Но я сейчас отвечу на ваш вопрос про аэропорты. Аэропорты – это очень серьезная проблема. Это другая часть инфраструктурной проблемы. Аэропорты важны с нескольких точек зрения. Во-первых, это наш комфорт, и качество обслуживания. Нельзя подходить к пассажирам, как к стаду коров. Значит, они должны иметь соответствующий XXI веку уровень обслуживания. Но, кроме того, это эффективность использования авиационной техники. Потому, что если аэропорт не соответствует современной авиационной техники, бессмысленно говорить, что самолет может приземлиться и через 40 минут взлететь, перевозить больше пассажиров, больше зарабатывать деньги, если аэропорт к этому не готов.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Сколько в России аэропортов, которые готовы принять самую большую (неразборчиво). 76 видов, да, (неразборчиво).

С. КРАВЧЕНКО: Мало. Но в России есть очень хорошие примеры. В России есть аэропорт «Внуково», который вот сегодня, по моему мнению, является одним из лучших аэропортов в Европе. О нём мало, кто ещё знает. Потому, что из него мало, кто ещё летал. Но они, начиная с лета, будут полностью загружены. Туда уже перешло большое количество авиакомпаний мирового класса. «Люфганза» будет летать… Продолжать летать немножко из «Домодедово», но будет летать и расширяться из «Внуково». Туда перешла моя любимая компания «Трансаэро», которая летает практически только на самолете «Боинг». Она будет совершать огромное количество дальнемагистральных полетов из «Внуково». «Внуково» - великолепный аэропорт. А «Шереметьево»… Обновленный «Шереметьево» - тоже достаточно хороший аэропорт. Может быть, можно было бы сделать лучше, но у них есть планы по расширению. Нам конечно очень нужно, чтобы мирового уровня был аэропорт в Сочи. Мы ждем Олимпиаду.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Да, Олимпиада же это важно. В принципе…

С. КРАВЧЕНКО: И мы, кстати, очень за это дело болеем, и очень много разговариваем с Росавиацией, и готовы помочь. У нас уже есть несколько проектов, которые мы кстати, за свои деньги сделали в Сочи. Для того чтобы улучшить ситуацию с управлением воздушного движения в Сочи. И нам нужен очень хороший аэропорт в Санкт-Петербурге. Если вы видели, они строят сейчас новую (неразборчиво).

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: А Владивосток? Саммит АТС?

С. КРАВЧЕНКО: Значит то, что касается…

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Москва и Петербург – все-таки, две столицы. К Сочи огромное внимание приковано, да. Но у нас ведь есть Новосибирск, Казань, да мы сейчас будем перечислять с вами полдня.

С. КРАВЧЕНКО: Вы знаете, это вопрос приоритетов. Я абсолютно уверен, что через несколько десятков лет, и эти аэропорты будут на уровне международных стандартов. Но если говорить о первоочередных задачах, то это аэропортовые инфраструктуры, которые нужно сделать в тех местах, где наибольшие потоки пассажиров. А наибольшие потоки пассажиров у нас, в общем-то, слава богу, не так как в Китае. В небольшом количестве хабов. Нам нужно решить проблему Москвы, у нас есть северная столица Санкт-Петербург, у нас есть большие проблемы на юге. И я благодарен Олегу Владимировичу Дерипаске, что он тратит деньги своего холдинга на это решение. Нам нужно решить проблему на юге. И конечно, нам нужно решить проблему в Сибири. Это либо Иркутск, либо Красноярск. Я говорю о хабах, о больших хабах, у которых есть многомиллионные пассажиропотоки. И нам нужно сделать что-то на Дальнем Востоке. Скорее всего, это не Владивосток. При всём уважении к (неразборчиво) это Хабаровск. Потому, что там большой бизнес. Если мы сделаем вот эти первые шаги, вот в этих 4-5 больших хабах. Ну и конечно города – милионники. Конечно Екатеринбург, кончено Самара. Вы знаете, там уже частный капитал и «Ренова», и «Базел», они реально имеют планы. И я думаю, что эта задача в течении 2-3 лет будет решена. И такие же жемчужины, как построил Ванцев во «Внуково», Виталий Ванцев, появится и в других городах России.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Ну, смотрите, это же все-таки такая сложная история. Можно поставить задачи, но ведь вопрос в том, как их реализовывать. Вот есть в Москве несколько аэропортов. Как их модернизировать? Где сделать новую полосу? Всё-таки вокруг уже столько всего. Дома, дороги, никуда ведь это не денешь. Это исчерпаемый ресурс. И он уже почти закончен.

С. КРАВЧЕНКО: Нет, он, во-первых, не закончен. У нас есть достаточно большие резервы даже в Москве. Проблема в консолидации, знаете? Вот об этом в последнее время много говорили уже. Даже Игорь Иванович Шувалов проводил несколько совещаний. Этот вопрос Владимир Владимирович Путин рассматривал. Конечно, настало время консолидации в Москве 3-х аэропортов. «Домодедово» реально имеет очень большие резервы по взлету-посадке. Они могут построить там до 7 полос. В принципе, 2 полосы, которые есть в «Шереметьево», если их обеспечить и поддержать самыми современными методами аэронавигации, использовать космические технологии, могут в 2 – 2,5 раза пропускать больше самолетов, чем это нужно. И не нужно может быть, на первом этапе… Я не собираюсь обсуждать правильность решения о строительстве третьей полосы в «Шереметьево». Но перед тем как построить эту третью полосу, я уже много раз выступал в СМИ, нужно сделать то, что было сделано в городе Сиэтл. Когда 2 полосы, практически такие же, как и в Шереметьево, работали в зависимости друг от друга. И количество посадок было увеличено с 40 до 80-ти, просто за счет ведения новых технологий управления воздушным движением по воздуху. У нас сегодня в «Шереметьево» садится 35, и взлетает 35 судов. А могло бы 80. И мы знаем, как это сделать.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: За какое время?

С. КРАВЧЕНКО: За час. А то, что касается расширения, во «Внуково» есть 2 полосы, и у «Домодедово» есть достаточно большое количество земли, которое не затронет людей, живущих в этом районе, для расширения. Чего нету? Нету консолидированной позиции. Сегодня эти аэропорты друг с другом конкурируют. И с точки зрения Москвы, с точки зрения нас, как пассажиров, может быть с точки зрения собственников этих аэропортов, это нормально.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Но это бизнес, конкуренция. Вот на экономическом форуме только о конкуренции ведь все и говорят.

С. КРАВЧЕНКО: Да. Но вы знаете, тут надо посмотреть на мировой опыт. В Лондоне «Gatwick» с «Heathrow» не конкурируют. В Нью-Йорке несколько очень крупных аэропортов работают абсолютно консолидировано. И это вопрос уже не частных владельцев этих аэропортов, а это вопрос мегаполиса. Именно поэтому Москва, или федеральное правительство, потому, что Москва – это особая часть России, должны этим озаботиться. И если консолидированы будут эти 3 аэропорта, то сэкономят и выиграют все. Во-первых, все владельцы частные. Мы должны, так сказать, в этом быть заинтересованы. Потому, что им не нужно будет дублировать большое количество функций, и большое количество специалистов. Ну зачем, например, нам нужно будет 3 сейфо, каждый из них получает, может быть, под миллион долларов. Финансовый руководитель «Внуково», «Домодедово», или «Шереметьево». Это очень высокооплачиваемые специалисты. Когда может быть один сейфо, работающий на весь (неразборчиво).

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Может быть, пойти дальше, и тогда вообще всё отдать государству? Зачем частные аэропорты? С. КРАВЧЕНКО: А зачем отдавать государству? Надо…

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Знаете, (неразборчиво) регулирования, здорово!

С. КРАВЧЕНКО: Нет, государство должно такого рода вопросы, которые затрагивают десятки миллионов людей, и, в общем-то, экономику всей страны. Указать путь. И этот путь, я считаю, должен быть в сторону рыночных отношений. Это должна быть экономика рыночная. Совсем не обязательно, чтобы хаб в Москве, состоял из трех конкурентов. Хаб в Москве должен конкурировать с хабом в Дубае. Вот смотрите, что сделал Дубай? Дубай построил такой, ближневосточный «Дисней Лэнд». И у нас теперь через Дубай летает транзитный (неразборчиво) с десятками миллионно людей, зарабатывая огромные деньги Объединенным Арабским Эмиратам. Потому, что они построили один большой хаб, который привлекает десятки миллионов туристов. Москва может привлекать десятки миллионов туристов значительно лучше, если «Шереметьево», «Внуково» и «Домодедово» будут работать вместе. Мы с вами будем летать дешевле и быстрее, если «Шереметьево», «Домодедово» и «Внуково» должны будут работать вместе. Поэтому, этот вопрос государству. Что важнее, конкуренция между владельцами «Шереметьево», «Домодедово» и «Внуково», или интересы десятков миллионов людей, и вклад в экономику России.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Но все-таки, это на государственном уровне должно быть принято решение.

С. КРАВЧЕНКО: Направление должно быть дано государством. А как будет проходить это объединение, как будет проходить последующая приватизация? Это вопрос, который с моей точки зрения должен решаться в рыночном поле.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Я напомню, что Сергей Кравченко выступает у нас в эфире. Глава корпорации «Боинг России». Тут ещё одна важная тема. Международные перелеты это здорово, мы все любим, или хотим поехать куда-нибудь за границу. Но есть огромное число людей, которые живут, например, на Дальнем Востоке, или в Сибири, которые не были в Москве. Просто потому, что у нас очень большая страна, и ехать неделю на поезде не каждый может себе позволить, очень долго. А билеты очень дорогие. Вот с этой проблемой, как быть?

С. КРАВЧЕНКО: Вы знаете, я об этом недавно говорил с моим прекрасным заказчиком, и человеком, которого я очень уважаю. Виталием Савельевым, руководителем «Аэрофлота». Он этим озабочен очень сильно. Он считает, что одним из приоритетов развития России должно быть повышение мобильности общества. То, что в принципе, в Советском Союзе было. Страна была закрытая, но общество могло бы быть мобильным, потому, что было…

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Но внутри Советского Союза все свободно передвигались.

С. КРАВЧЕНКО: Да. Потому, что было огромное количество аэропортов. И этот кстати вопрос, который вы мне задавали, очень хороший вопрос, который вы мне задавали несколько минут назад. Я говорил о приоритетах, но вы абсолютно правы. Нам нужно развивать инфраструктуру региональных аэропортов. Может быть, они должны быть не такие большие по пропускной способности, и уж такие выдающиеся по комфорту, но должна быть возможность из Самары полететь во Франкфурт. Должна быть возможность из Екатеринбурга, и уж конечно же, из Владивостока слетать в Америку. Потому, что из Хабаровска слетать в Америку. Это вопрос, который имеет 2 стороны. Первая – должна быть инфраструктура. И под инфраструктурой я понимаю не только аэропортовую инфраструктуру, но и самолеты, которые могут это делать. И второе – это должен быть рынок. Я все-таки надеюсь, что у нас средний класс будет расти, и люди, которые живут в Сибири, будут иметь возможность ездить на курорты прямо из Сибири, не заезжая в Москву, или не заезжая в Санкт-Петербург. Но это проблема спроса и предложения. Для того, чтобы этот спрос, который я думаю, всё-таки будет. Если мы будем оставаться шестой экономикой, или станем пятой, удовлетворялся. Нужно, чтобы были решены вопросы, связанные и с новыми самолетами, и с новыми аэропортами, и с эффективностью управления.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Но, а пока цены на билеты всё-таки скорее растут неуклонно, нежели дешевеют. Хотя, есть масса конечно спецпредложений, но это скорее единичные случаи.

С. КРАВЧЕНКО: Но вы знаете, об этом лучше спросить авиакомпании, и туристические агентства. Я думаю, что они будут расти по мере того, как спрос не будет удовлетворен.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Просто это ещё как один из таких стоп-факторов.

С. КРАВЧЕНКО: Ну, это стоп-фактор, а с другой стороны, это очень хороший сигнал, что спрос все-таки растет. В России пассажиропоток растет значительно быстрее и значительно стабильнее, чем во многих других странах. И причин тому, во-первых, все-таки развивается экономика, и идет в среднем, достаточно хороший рост ВВП. А второе, был этот спрос отложен. Большое количество лет люди терпели, откладывали деньги. Или не было хороших судов. А сейчас появились, в общем-то, и благодаря действиям российского правительства. Например, только «Аэрофлот» получал новую авиационную технику. Потому, что были барьеры до вступления России в ВТО, которые стояли на пути поступления этой техники и в «Сибирь», и в «Трансаэро». А сегодня эти барьеры сняты, и я надеюсь, что все-таки (неразборчиво) со временем мы будем летать дешевле и комфортабельнее.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Давайте напоследок вернемся к человеческому фактору. Проблема обучения пилотов, очень всегда острые дискуссии вызывает. Все-таки, наверное, вы не каждому доверите «Боингом» управлять. И когда случаются такие… Обычно дискуссии разгораются, если случается какое-то несчастье. И говорят о том, что нету хороших пилотов, нету профессионалов. Очень сложно, и очень долго обучить человека, который действительно сможет управлять большим воздушным судном.

С. КРАВЧЕНКО: Это вопрос законодательства. В России, к сожалению, есть 2 проблемы, связанные с авиационным транспортом. Одна проблема, которую мы обсудили, у нас в 80-х годов координально не менялась система управления воздушного движения. У нас за 30 лет, во всем мире люди перешли на космическую навигацию. Мы по-прежнему даже в таких хабах, как Москва, используем космическую навигацию не как основной способ управления взлетом и посадкой. Это не только безопасность, это и эффективность. А вторая проблема – это проблема подготовки пилотов. Это проблема хроническая. И разные цифры есть. Я слышал, что в России и СНГ вместе каждый год аккумулятивно не хватает 400 пилотов. У нас в России, по-прежнему только в Москве и Санкт-Петербурге есть высшее учебное заведение, и там готовят пилотов, честно говоря, по Советским стандартам. Нужно потратить 5,5 лет для того, чтобы получить корочку, и стать пилотом. Так в мире уже никто не работает. Если у вас есть технические навыки, если вы энтузиаст авиации, и если вы проходите тесты, у вас хорошее среднее образование, вы знаете английский язык, весь мир готовит сейчас пилотов… Вторых пилотов для начала, пилотов на специальный тип самолета. Например, «737ng», чуть больше года. На это перешел Китай, так решила проблему недостатка пилотов Канада, так решает проблему Австралия. Россия обязана следовать этому международному опыту. Для этого надо решить задачи, связанные с законодательством. У нас, например, сегодня нельзя открыть частную школу по подготовке пилотов. Это считается образовательным процессом, у нас по закону о образовании нельзя зарабатывать деньги на образовании. Поэтому, например я, при всем огромном желании, испытываю огромные трудности открыть боинговскую школу, хотя министр просит об этом здесь. Потому, что закон пока ещё не изменен.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Министр транспорта?

С. КРАВЧЕНКО: Транспорта, да.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Он у нас новый. Новый уже тоже просит?

С. КРАВЧЕНКО: Ну, новый пока ещё не просит, но советник президента по транспорту об этом разговаривал с нами.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: А у нас ещё новый министр образования есть.

С. КРАВЧЕНКО: И будем разговаривать с ними, потому, что это нужно России. Вторая проблема – это просто знаете, проблема такая, совершенно Советская. У нас нельзя, чтобы пилоты в российских авиакомпаниях (неразборчиво) в Советских авиакомпаниях, были иностранцами. То есть, я когда летаю сегодня, например…

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Запрет на легионеров.

С. КРАВЧЕНКО: Я когда летаю сегодня, например на Эмиратах, так они меня знают, они меня часто приглашают поговорить. И я вижу пилотов из Москвы, из Киева, из Казахстана. Мы казаха сейчас не можем пригласить в Трансаэро, потому, что он иностранец. Говорят, в рамках СНГ может быть это…

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Даже таможенный союз не поможет вам?

С. КРАВЧЕНКО: Ну, я не знаю на счет таможенного союза, может быть так сказать, казахов и белорусов можно, но мне кажется, в рамках СНГ эта проблема решается. Но почему нельзя открыть этот рынок? Почему российские пилоты летают в Америке, Австралии, Канаде, Израиле, и Объединенных Арабских Эмиратах? Почему мы не может хотя бы для того, чтобы снизить давление на пилотов, и на авиакомпании, чтобы снизить эти громадные зарплаты, которые авиакомпании должны платить. Потому, что пилотов катастрофически не хватает. Сказать, ну, ребят, мы будем немцев и австрийцев особенно… Там же ведь на четверть наш народ. Уже много австрийцев и израильтян, которые знают русский язык прекрасно, и могут стать пилотами, а многие может быть, и были пилотами. Почему они не могут на историческую родину вернуться, и повозить здесь наших пассажиров? Ну, я имею в виду детей там иммигрантов.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Ну да, я поняла.

С. КРАВЧЕНКО: Если у нас сейчас инженеры возвращаются работать в Россию, которые уже родились в Америке, в русских семьях, почему у нас не могут пилоты вернуться? А это оказывается уже нельзя. И это просто анахранизм, который нужно убирать. Но в принципе, мне кажется это проблема тысячи дней. Вот за 1000 дней можно это узкое горлышко раскрыть. То есть, примерно за 3 года, можно решить эту проблему. Если мы проблему подготовки пилотов не решим, у нас не будут решаться те задачи, которыми вы озабочены. Как можно будет дешевле, больше и лучше летать. И более того я вам скажу, что рост авиакомпании замедлится. Потому, что сегодня они покупают прекрасные воздушные суда, но эти суда будут не востребованы, если будет недостаток пилотов. Чтобы вы просто понимали проблему, вот когда мы продаем, например, 30 самолетов. Это надо подготовить 300 экипажей. Примерно 10 экипажей идет на борт. Значит, это огромная-огромная проблема, которую нужно решать прямо сейчас.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Спасибо большое. Напомню, что гостем нашего эфира был Сергей Кравченко, глава корпорации «Боинг России», эфир вела Татьяна Фельгенгауэр. Спасибо, всего доброго.

С. КРАВЧЕНКО: Большое спасибо.