Современные вагоны метро «Сименс» для реализации Программы модернизации и развития московского метрополитена - Дмитрий Маценов - Интервью - 2012-06-05
Н.БОЛТЯНСКАЯ – 12 часов, 8 минут, вы слушаете "Эхо Москвы". Здравствуйте! У микрофона Нателла Болтянская. В нашей студии директор департамента «Системы рельсового транспорта» компании «Сименс» в России Дмитрий Маценов. Добрый день
Д.МАЦЕНОВ - Добрый день
Н.БОЛТЯНСКАЯ – Дмитрий Владимирович, насколько я понимаю, «Сименс» что-то вкусного, полезного и приятного готовит для города Москва?
Д.МАЦЕНОВ Да, есть план, есть продукт, который имеет высокую степень актуальности для Москвы – это разработка нового подвижного состава для московского метрополитена. Наша компания «Сименс» планирует принять участие в конкурсе на поставку вагонов метро.
Н.БОЛТЯНСКАЯ – Вагонов первого класса?
Д.МАЦЕНОВ – Ну, в общем, если говорить с точки зрения потребителя и пассажирского комфорта – это, действительно вагоны очень высокой пассажирской комфортности. Нам кажется, что это будет очень привлекательный продукт, как для самого оператора – московского метрополитена, так и для его пассажиров.
Н.БОЛТЯНСКАЯ – Если сейчас попытаться представить вагоны московского метро, то представляешь себе две версии: либо старенький, синенький, либо такой обновленный, немножко с космическим уклоном. Что будут представлять те вагоны, которые предлагает «Сименс».
Д.МАЦЕНОВ – Вагоны, которые предлагает «Сименс», будут представлять… Это, действительно такой новый инновационный облик. Это целый ряд новых современных решений и технологий. Материал кузова – алюминий, то есть снижение веса поездов, затрат на тягу и меньше отрицательного воздействия на путь. Это современный привод, который позволят достигать экономии электроэнергии до 30% и больше. Современная система управления, широкие входные двери. Целый ряд есть решений, которые до сих пор не применялись в московском метро, в частности использование межвагонных переходов, когда можно не заботясь о том, где ты стоишь на платформе, зайти в вагон и разместиться…
Н.БОЛТЯНСКАЯ – То есть, поезд будет весь…
Д.МАЦЕНОВ – Как гармошка – да.
Н.БОЛТЯНСКАЯ – Сейчас новые вагоны имеют такое, только не на весь состав.
Д.МАЦЕНОВ – Нет, на новых вагонах нет межвагонных переходов на сегодняшний день.
Н.БОЛТЯНСКАЯ – Ну, хорошо, а, например, сидячих мест – больше? Или меньше.
Д.МАЦЕНОВ – Сидячих мест у нас будет достаточно. Пассажировместимость мы оцениваем до двух с половиной тысяч до двух шестьсот. На состав.
Н.БОЛТЯНСКАЯ – Хорошо, а скажите, пожалуйста – вы мне тут проговорились, что вагоны будут первого класса не только по ощущениям зрителя, но и это, действительно, изготавливается, как первоклассные вагоны. Что там у вас за роман с BMW?
Д.МАЦЕНОВ – Действительно, дизайн вагонов изготовлен, точнее разработан в сотрудничестве с компаний Дрим Дизайн USA – это стопроцентное дочернее предприятие BMW и вагоны, действительно, имеют отличающийся облик. Вы можете посмотреть это в интернете. Название платформы Инспиро. Если вы наберете «Сименс Инспиро»…
Н.БОЛТЯНСКАЯ – Я видела – очень красиво.
Д.МАЦЕНОВ – Да, очень красивые вагоны. Привлекательность для пассажиров, как интерьера, так и экстерьера вагонов – это очень важный элемент работы оператора метро. В вагонах реализован целый ряд интересных решений, климатических в частности.
Н.БОЛТЯНСКАЯ – Неужели кондишен будет работать?
Д.МАЦЕНОВ – И кондишен будет работать и изменяемая система освещения вагона. То есть, утром – это такие наполняющие энергией, яркие, радужные краски..
Н.БОЛТЯНСКАЯ – Теплые.
Д.МАЦЕНОВ – Теплые, красные тона. Вечером – это расслабляющая зеленая, голубая гамма. Это световое решение на дверях. То есть, информирование пассажиров о времени, оставшемся до закрытия дверей. Обозначение красным, желтым и зеленым цветом соответствующее состояние дверей: когда она готова к открытию, когда она готова к закрытию, когда она закрыта. Это большая проходимость пассажиров.
Н.БОЛТЯНСКАЯ – То есть, не только гламурно, но еще и функционально.
Д.МАЦЕНОВ – Это совсем не гламурно. Речь не идет, и цели не было - сделать это гламурным, потому что любое гламурное решение – это решение, которое ведет к удорожанию. Здесь реализованы функциональные решения.
Н.БОЛТЯНСКАЯ – Я напомню, что наш гость директор департамента «Системы рельсового транспорта» компании «Сименс» в России. А вот, скажите, пожалуйста, существует специфика работы в Москве, например, в отличие от Праги, Варшавы, Берлина?
Д.МАЦЕНОВ – Ну, безусловно. Хорошо, что вы упомянули Варшаву, потому что эти вагоны «Инспиро» – эта платформа впервые будет поставляться в польское метро. 35 шестивагонных составов. Контракт заключен в феврале 2011 года. И, действительно, эта платформа будет показана в Варшаве впервые. Действительно в Москве требования отличаются. Это, прежде всего – ширина колеи.
Н.БОЛТЯНСКАЯ – Нет, я не знала.
Д.МАЦЕНОВ – В России, в отличие от Европы используется колея 1520мм, в Европе – 1435. Российские нормы и стандарты, которые обязательны к применению в проектировании и сертификации передвижного состава. В частности по климату. Сертификационные условия, которые к российскому подвижному составу – это температура от -40 до +40.
Н.БОЛТЯНСКАЯ – Да, кстати, хотела спросить. Насколько мне известно, в Москве – я говорю про Москву – или вы не только в Москву будете поставлять вагоны?
Д.МАЦЕНОВ – Москва на сегодняшний день имеет наиболее обширную и наиболее проработанную программу обновления подвижного состава, но и в других городах, как Петербург, Казань такие программы тоже принимаются и нам бы хотелось тоже поговорить.
Н.БОЛТЯНСКАЯ – В Москве же довольно часто выезжают на поверхность. Это будет как-то учитываться? Когда, например, ледяные эти холода ощущаешь, честное слово.
Д.МАЦЕНОВ – Ну, я уже ответил, что требования по сертификации подвижного состава составляет диапазон температур от -40 до +40.
Н.БОЛТЯНСКАЯ – Скажите, пожалуйста, а вот, в чем необходимость…, в каких условиях возникает необходимость разработки нового подвижного состава. Вот, что устаревает?
Д.МАЦЕНОВ – Многое принимается во внимание. Необходимость обеспечить большую перевозочную способность. Требование к меньшему отрицательному воздействию на путь. Очень важно – это затраты на обслуживание. То есть, на обновление подвижного состава, и в частности, наше решение, позволяет сократить затраты на обслуживание, это вторичной утилизации вагонов.
Н.БОЛТЯНСКАЯ – Это как?
Д.МАЦЕНОВ – Что делать с вагоном, когда он заканчивает свой срок эксплуатации. У нас вагон создан из практически полностью утилизируемых материалов, то есть, к концу срока эксплуатации 95 процентов вагона может быть переработано.
Н.БОЛТЯНСКАЯ – Ничего себе. Это экологично, вообще. Скажите, пожалуйста, а вот тот факт, что дочерняя компания BMW разрабатывает концепт кар, я не побоюсь этого слова – вот, вы сами видели эту разработку? Еще раз напомните, где их можно посмотреть.
Д.МАЦЕНОВ – Надо набрать слова «Сименс Инспиро» и масса картинок в интернете, они на разных сайтах есть. Я, в частности, цитировал картинки с сайта Картдизайн - называется, по-моему, но это необязательно.
Н.БОЛТЯНСКАЯ – Это, правда, ужасно симпатично.
Д.МАЦЕНОВ – Это симпатично. Я был в этом вагоне. Был макет на выставке в Дубае в прошлом году. Правда – очень интересная машина получается.
Н.БОЛТЯНСКАЯ – Ручки висячие будут? Я в метро, когда езжу, для меня всегда проблема – вам хорошо, длинным, а нам… подпрыгиваешь…»
Д.МАЦЕНОВ – Не совсем. Там интересное решение - это дерево, как бы поручни, которые представляют собой, как бы ветки дерева. Можно держаться комфортно нескольким пассажирам, при этом, сохраняя определенную, комфортную дистанцию друг от друга.
Н.БОЛТЯНСКАЯ – Но, в час пик навряд ли сохранишь дистанцию.
Д.МАЦЕНОВ – Ну, тем не мене. Там есть вещи, например: «Виртуальный кондуктор», который позволяет показать карту нахождения ближайших остановок общественного транспорта, других учреждений, которые человеку нужны во время перехода, пересадки, высадки.
Н.БОЛТЯНСКАЯ – То есть, получается, очень много говорят московские власти о необходимости разгружать дороги и пересаживаться на метро. Так вот – бросайте свои Жигули и садитесь в метро BMW – так получается?
Д.МАЦЕНОВ – Я бы не стал так говорить. Конечно, возможность сесть в современный поезд, обеспечивающий комфортную поездку, точность заданных промежутков времени и достаточно приятную поездку – все эти вещи являются дополнительными факторами, стимулирующими людей пересаживаться с автомобилей на общественный транспорт. Я хочу напомнить, что метро – это важная, но не единственная часть решений, которые требуется таким городам, как Москва.
Н.БОЛТЯНСКАЯ – Ну, безусловно. На данном этапе метро – это гарантированный способ доехать за означенное время в пункт А из пункта Б. Поэтому, конечно, хотелось бы, чтобы вагоны метро отвечали всем пожеланиям нормального цивилизованного человека.
Д.МАЦЕНОВ – Надо учитывать огромный пассажиропоток, который проходит через московское метро ежедневно. Не в пиковые часы загрузки – это шесть с половиной миллионов пассажиров. А в декабрьские предновогодние дни – это почти 10 миллионов, 9 с половиной миллионов пассажиров.
Н.БОЛТЯНСКАЯ – «Сименс» выдержит?
Д.МАЦЕНОВ – Мы готовы принять этот вызов.
Н.БОЛТЯНСКАЯ – А скажите, пожалуйста – я не спрашиваю – откуда у вас такие цифры, наверняка не с потолка взятые – но, как оценить, выдержит ли «Сименс» гигантский пассажиропоток. Вы сейчас назвали цифру, и я стала представлять себе…
Д.МАЦЕНОВ – Ну, опять же, не совсем корректно говорить, выдержит ли «Сименс». Дело в том, что функционирование метро – это комплекс действий, предпринимаемых…
Н.БОЛТЯНСКАЯ – Мы сейчас про вагоны говорим.
Д.МАЦЕНОВ – Про вагоны – это не только сам вагон. Это средства автоматизации, управления дорожным движением, в частности интервалами попутного следования. Для того, чтобы запустить большее количество поездов по веткам, необходимо стремиться к сокращению интервалов попутного следования. И мы промоделировали нашу систему попутного следования: на примере кольцевой линии сделали моделирование и установили, что смогли бы интервал попутного следования с 90 до 70 секунд.
Н.БОЛТЯНСКАЯ – Понятно, а тем людям, которые работают в метро, в частности водят эти составы – им придется переучиваться, чтобы водить эти ваши вагоны? Или все учтено.
Д.МАЦЕНОВ – Система максимально адаптирована к нормальному управлению составами метро. Естественно, потребуется дополнительное обучение, но я не думаю, что это составит большой проблемы.
Н.БОЛТЯНСКАЯ – Еще такой вопрос. Когда часы пик, во многих городах мира возникают проблемы. Вы наверняка знаете про такую профессию «упихивателей» в токийском метро. Рядовое достаточно явление, которое наблюдаешь в Москве, когда «осторожно, двери закрываются!» и кто-то физическим усилием их раздвигает и раздается злобный голос машиниста: «Не держите двери!» А вот, вагоны «Сименс» они как-то учитывают эти вещи? Или тот факт, что может набиться очень много народу и тот факт, что кто-то может силой раздвинуть…
Д.МАЦЕНОВ – С этим, этому сложно как-то противодействовать…
Н.БОЛТЯНСКАЯ – Вандалоустойчивость – во!
Д.МАЦЕНОВ – Вандалоустойчивость… Поезда «Сименс» могут испытывать какие-то виды нагрузок пассажирских, которые есть. Я думаю, что здесь речь идет о том, насколько людям захочется портить там все внутри, поскольку там внутри все…
Н.БОЛТЯНСКАЯ – Да портить не хочется – хочется именно на этот поезд. Девушка ждет!
Д.МАЦЕНОВ – Проблема, конечно, будет присутствовать.
Н.БОЛТЯНСКАЯ – Существует, но… справимся?
Д.МАЦЕНОВ – Думаю, что справимся.
Н.БОЛТЯНСКАЯ – Ну, условно говоря, от одного могучего богатыря из России, который раздвинул эти двери, ничего не сломается?
Д.МАЦЕНОВ – Ничего не сломается.
Н.БОЛТЯНСКАЯ – Еще такой вопрос. Вы говорили, что состав рассчитан на две с половиной тысячи человек, да?
Д.МАЦЕНОВ – Две с половиной, две шестьсот.
Н.БОЛТЯНСКАЯ – Это при какой загрузке? Вот, при загрузке «селедки в бочке», сколько может загрузить вагоны новой модификации. Когда плотно-плотно. Когда в 7 часов вечера в Москве в рабочий день.
Д.МАЦЕНОВ – Ну, порядка 300 человек.
Н.БОЛТЯНСКАЯ – А влияет ли как-то заполненность вагона на кондиционирование и всякого такого? Это централизованно у машиниста или это имеет какие-то сенсорные дела и связано с…
Д.МАЦЕНОВ – Ну, мне бы не хотелось вдаваться в некоторые детали нашего ноу-хау.
Н.БОЛТЯНСКАЯ – А это коммерческая тайна?
Д.МАЦЕНОВ – Да.
Н.БОЛТЯНСКАЯ – Понятно. А скажите, - не знаю, насколько я могу задавать этот вопрос – это сильно дороже будет, чем то, что сейчас существует для тех, кто будет покупать эти вагоны.
Д.МАЦЕНОВ – Конечно же, мы понимаем, что…
Н.БОЛТЯНСКАЯ – BMW, как-никак!
Д.МАЦЕНОВ – Это «Сименс», это вагоны «Сименс» прежде всего. Дизайн – это часть продукции компании «Сименс». Вы знаете, мы понимаем прекрасно, что для потребителя, в данном случае для оператора, для московского метрополитена важно соотношение цены и качества, поэтому мы будем предлагать конкурентно способную цену.
Н.БОЛТЯНСКАЯ – Спасибо, потому, что очень хочется поездить в ваших новых вагончиках. А когда, кстати, мы увидим, если все будет хорошо.
Д.МАЦЕНОВ – Если контракт удастся заключить в 12 году, то первые вагоны пойдут в 14-м.
Н.БОЛТЯНСКАЯ – Вы знаете, у меня еще один вопрос. Существует огромная корпорация «Сименс» репутация которой в подтверждении не нуждается, которая много лет работает на мировом рынке и вполне успешно. И для меня было удивительно, что для огромного количества продукции возникает еще такая линейка. Можете объяснить, а зачем вам это? Зачем это «Сименсу»? У вас и так все хорошо.
Д.МАЦЕНОВ – Вы знаете. «Сименс» - это компания, которая предлагает комплексные решения для целого ряда секторов мировой экономики и работа по тематике железнодорожной, метрополитена, железнодорожная автоматизация, электрификация – это одна из основ работы компании «Сименс» во всем мире. Зачем это нужно? Затем, что многие вещи имеют эффект синергии, они позволяют расширять рынок. Известно, что мы начинаем поставлять поезда, электрички, которые получили в России название «Ласточка». А в дальнейшем эти электрички будут производиться на совместном предприятии «Уральские локомотивы» под Екатеринбургом. Этих электричек на сегодняшний день будет порядка 300 штук.
Н.БОЛТЯНСКАЯ – В России уже начинают идти?
Д.МАЦЕНОВ – Да, вот уже прошел железнодорожный форум в Сочи и президент РЖД Владимир Иванович Якунин вместе с руководством «Сименс» совершил первую демонстрационную на первой электричке «Ласточка», которая произведена в настоящий момент полностью в Германии, поставлена в Россию, но в дальнейшем…
Н.БОЛТЯНСКАЯ – Это разработка «Сименс»?
Д.МАЦЕНОВ – Это разработка «Сименс». В дальнейшем это будет локализовано на нашем совместном предприятии под Екатеринбургом. Отвечая на ваш вопрос – не так часто компаниям удается поставлять 300 поездов. Почти 1254 вагона. И это не бесконечный процесс – это разовые и долго прорабатываемые сделки, которые случаются не каждый день. Поэтому важно иметь диверсифицированную линейку продуктов. Для России это не только «Ласточки», но это и знаменитые «Сапсаны», которые находятся в эксплуатации и преодолели успешно пятимиллионный барьер пассажиропотока в прошлом году, впервые превысив объемы авиаперевозок между Москвой и Санкт-Петербургом. Это и поезда для метрополитена и железнодорожная автоматизация и так далее. Этот диверсифицированный пакет во многом связанных друг с другом продуктов.
Н.БОЛТЯНСКАЯ – Вы сказали то, что для меня уже сразу не просто нарисовало картинку, а дало возможность собственным телом почувствовать, потому что «Сапсаном» всегда езжу.
Д.МАЦЕНОВ – Представляете, вы садитесь утром, после завтрака на поезд из Санкт-Петербурга, например, доезжаете на поезде «Сапсан» за два часа. Ну, сейчас он идет 3 с половиной – четыре. Доезжаете до центра Москвы, идете на экскурсию в Третьяковскую галерею, садитесь на метро. Через два часа возвращаетесь на вокзал.
Н.БОЛТЯНСКАЯ – А «сименсовские» поезда – они в метро побыстрее будут ездить? Мне показалось, что вы упомянули какую-то характеристику.
Д.МАЦЕНОВ – Сейчас требования Московскому подвижному составу – 90 километров в час он должен брать. Но, как я уже сказал, скорость поезда – это не только его способность развивать эту скорость, но это еще и система управления, которая позволяет все это делать оптимально.
Н.БОЛТЯНСКАЯ – Итак, резюмируем. Можно сказать, что если все будет хорошо, то буквально через пару лет в московском метрополитене появятся вагоны «Сименс»
Д.МАЦЕНОВ – Очень на это рассчитываем.
Н.БОЛТЯНСКАЯ – У нас всех будет возможность почувствовать настоящий комфорт. И пожалуйста, напомните, где можно увидеть замечательную картинку, мне очень понравилось – внешний облик этих поездов.
Д.МАЦЕНОВ – Эту картинку можно увидеть, набрав слова «Инспиро Сименс» в поисковой строке и можно получить набор этих картинок.
Н.БОЛТЯНСКАЯ – Спасибо, Дмитрий Владимирович. Я напомню, что на собеседник Дмитрий Маценов -директор департамента «Системы рельсового транспорта» компании «Сименс» в России. Надеюсь, что однажды мы с вами столкнемся в обновленном вагоне московского метро.
Д.МАЦЕНОВ – Я надеюсь, что не столкнемся, а зайдем туда, - счастливо и улыбаясь. Спасибо, Нателла, всего доброго.
