Почему правительство решило продлить жизнь топливу Евро-2. Бензиновый кризис – в чем главная проблема, и как были использованы льготы на модернизацию НПЗ, а также о ценах на бензин - Вадим Воробьев - Интервью - 2011-11-15
А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Добрый день, вы слушаете радиостанцию «Эхо Москвы», у микрофона Алексей Дыховичный. И у нас в гостях Вадим Воробьев, вице-президент, начальник Главного управления координации сбыта нефтепродуктов компании «Лукойл». Вадим Николаевич, здравствуйте.
В. ВОРОБЬЕВ: Добрый день, Алексей.
А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Говорим мы, в первую очередь, о стандартах топлива – «Евро-2», «Евро-3», 4, 5. В начале сентября правительство продлило предельный срок выпуска в обращение вот этих вот всех бензинов, «Евро-2» в первую очередь, ну и там по цепочке «Евро-3»… А мы с вами встречались где-то, наверное, полгода тому назад.
В. ВОРОБЬЕВ: Осенью прошлого года.
А. ДЫХОВИЧНЫЙ: А, мы даже встречались с вами больше, чем полгода назад.
В. ВОРОБЬЕВ: Почти год, да.
А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Ожидали ли вы тогда такого?
В. ВОРОБЬЕВ: Абсолютно не ожидал, потому что есть закон, он был принят в 2008 году – это закон о техрегламентах, в соответствии с которыми вся страна должна была перейти на новые стандарты топлива. С 1 января 2011 года это топливо стандартов «Евро-3». Ну и, собственно, страна в соответствии с этим законом на этот стандарт перешла. Но за этот год случилось то, что знают все радиослушатели, вся страна - в бытовом сознании квалифицируется как бензиновый кризис. И правительство было вынуждено вернуться к этому закону и, соответственно, продлить действие стандартов «Евро-2» на бензин и дизельное топливо еще на год. Соответственно, введение стандартов топлива «Евро-3», «Евро-4» и «Евро-5» перенести на более поздние сроки, как это принято в Постановлении правительства Российской Федерации.
А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Вот этот кризис, бензиновый кризис весны этого года, он действительно был связан именно с топливом, именно с введением новых стандартов? Потому что по срокам как-то не получается: начался он позже, чем, по идее, должен был быть, закончился он до сентября, когда разрешили вновь продавать «Евро-2».
В. ВОРОБЬЕВ: С точки зрения сроков, все более или менее объективно. Была зима, потребление бензина зимой существенно снижается по сравнению с весенними и летними месяцами. В январе, феврале и марте еще вроде бы как хватало, а к весне-то вот, собственно, не стало хватать. Сказывается еще и естественным рост потребления того же бензина: машин становится больше, соответственно, с железной дороги люди переходят на автомобильные перевозки. И это все наложилось на эту ситуацию. Просто случилось так, что не все предприятия перерабатывающей отрасли были готовы выпустить то количество, которое необходимо потребителю в Российской Федерации.
А. ДЫХОВИЧНЫЙ: А с просьбой о переносе обратились именно нефтекомпании. Не автопроизводители, что меня даже удивило, а нефтекомпании. Вы как-то имели отношение к этому обращению?
В. ВОРОБЬЕВ: Вы знаете, «Лукойл» не имел отношения к этому обращению. И я думаю, что это, может быть, даже не столько обращение нефтяников к правительству, а это, в общем-то, реакция правительства на ту ситуацию с кризисом, которую они констатировали на всей территории Российской Федерации. «Лукойл» в этом смысле находится в другой ситуации. Они предполагали задолго до 2008 года, когда был принят закон о тех регламентах, что это произойдет. Ну если Соединенные Штаты Америки, Европа уже в 2000 году переходили на соответствующие стандарты «Евро-4» и «Евро-5», Европа в 2007 году фактически закончила переход на эти стандарты, то в конце 90-х – начале 2000-х мы для себя определили программу модернизации наших перерабатывающих заводов, готовясь к тому, что рано или поздно Россия пойдет тем же путем, который прошли Америка и Европа. И, соответственно, программу модернизации наших заводов мы начали именно в тот период, а не в 2008 году, после выхода соответствующего нормативного акта.
Что это предполагалось? Ну, в первую очередь это инвестиции. Где-то за этот период мы потратили порядка 100 млрд. рублей на модернизацию наших четырех нефтеперерабатывающих заводов России. Соответственно, вся эта модернизация в первую очередь касается вопросов вторичной переработки. Для профессионала это понятно, это та фактура, из которой готовят соответствующий бензин, авиационный керосин и дизельное топливо.
А. ДЫХОВИЧНЫЙ: То, что остается?
В. ВОРОБЬЕВ: То, что остается и что востребовано, собственно, потребителем на рынке. Были построены установки реформинга новые, установки изомеризации, установки каталитического крекинга. В качестве примера могу назвать строительство установки каталитического крекинга на нашем нижегородском заводе. Затраты на эту установку – это где-то порядка 1 млрд. долларов. Мы получили установку, аналогов которой сегодня, в общем-то, нет в России. Это одна из лучших производственных установок сегодня в мире. Я называю «установка», на самом деле это целая система установок, там на самом деле пять объектов, это завод в заводе.
Ну и вот, собственно, мы к январю 11-го года, когда страна должна была перейти на стандарт «Евро-3», собственно, смогли перейти на стандарт по бензину «Евро-4». А что касается дизельного топлива, то, если вы помните, мы с вами эту тему обсуждали. Я думаю, что наши слушатели знают, что в нашей розничной сети на территории Российской Федерации мы продаем дизельное топливо только стандарта «Евро-5» и никакого другого.
А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Сейчас, с того момента, как разрешили вновь продавать «Евро-2», вы продолжаете продавать «Евро-3», «Евро-4», если говорить о бензине?
В. ВОРОБЬЕВ: Мы продолжаем продавать.
А. ДЫХОВИЧНЫЙ: У вас «Евро-3», «Евро-4», извините, или «Евро-4», «Евро-5»?
В. ВОРОБЬЕВ: Дизельное топливо везде, повсеместно, стандарта «Евро-5».
А. ДЫХОВИЧНЫЙ: А бензин?
В. ВОРОБЬЕВ: Мы перешли однозначно еще в 2009 году на стандарт «Евро-3», а с конца прошлого года мы переходим на стандарт «Евро-4» по бензинам. На сегодняшний день в Петербурге, в Москве, в центральных областях России, на северо-западе России мы, соответственно, торгуем стандартом «Евро-4». На юге мы повсеместно, так сказать, доходим, и я думаю, до конца этого года бензин стандарта «Евро-4» появится и в Южном Федеральном округе.
А. ДЫХОВИЧНЫЙ: А «Евро-2»?
В. ВОРОБЬЕВ: Знаете, мы уже даже не можем перейти на «Евро-2», даже если бы захотели. Но мы ценим отношение потребителей к нашему топливу, мы видим, что потребитель приезжает на наши автозаправочные станции. И, естественно, в наших планах даже нет перехода на «Евро-2». Мы продолжали, так и будем продолжать выпускать топливо соответствующих стандартов, о которых я говорил выше.
А. ДЫХОВИЧНЫЙ: А само производство «Евро-3», «Евро-4» дороже, чем «Евро-2»? Мы не берем капитальные затраты на модернизацию, это понятно, что надо вложиться. Сам процесс производства дороже?
В. ВОРОБЬЕВ: Конечно, дороже. Хотя, кстати, разница в себестоимости затрат, она не принципиально велика. Ну, скажем, затраты на производство этого топлива с учетом того, что там присутствуют дополнительные элементы – ну, например, алкилирование – соответственно, конечно, дороже. Но вопрос, конечно, не в себестоимости производства. В первую очередь, это вопрос капитальных затрат.
А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Обращает ли внимание потребитель… мне кажется, что нет, совсем не обращает внимания. Может быть, я не прав, может быть, я не тех потребителей знаю. Обращает ли внимание потребитель на стандарт «Евро», когда приезжает на заправку? По-моему, обращает внимание на октановое число и на стоимость литра.
В. ВОРОБЬЕВ: Ну давайте так. Так как мы профессионально занимаемся вопросами реализации топлива, и не только в стране, но и в Европе, в Америке, для нас изучение предпочтений потребителя – это, собственно, элемент нашей профессиональной деятельности. 10 лет назад соответствующие опросы потребителей показывали, что на первом месте в России для автомобилиста – это вопрос цены, на втором месте – это вопрос местонахождения от заправочной станции (ближе к дому, ближе к работе, по дороге на работу или по дороге с работы). Даже не на третьем месте, а где-то на четвертом, пятом стоял вопрос качества - все равно, каким топливом было залить. Дешево - значит, хорошо, так сказать. Исследования последних лет, 2009-го, 2010 года, когда появилось некое разнообразие стандартов на территории Российской Федерации, вопрос качества для потребителя встал на первое место.
Но вы сами можете, и радиослушатели прекрасно понимают, то сегодня на дорогах нашей страны есть автомобили на любой вкус. Есть отечественное автомобилепроизводство этого года, есть отечественное автомобилепроизводство 10-летней или даже 15-летней давности. Есть старые иномарки, есть новые иномарки. Но если посмотреть на тенденции, то, конечно, количество новых автомобилей и отечественного производства, и иностранного производства старые автомобили вытесняет. Сегодня автомобиль уже не стал предметом роскоши, он стал предметом жизненной необходимости.
А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Какое отношение к качеству бензина имеет стандарт «Евро»? Экология – да, это понятно, это очень важно. Ну, это государственная, в первую очередь, задача, наверное. Пока, по крайней мере, у нас так получается. А к качеству бензина?
В. ВОРОБЬЕВ: Ну давайте так. То есть это, конечно, государственная задача. Но мы живем в этой стране, и производители бензина и дизельного топлива, и владельцы автомашин, и нам небезразлично, в какой экологической среде мы будем жить.
А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Ну вы много знаете таких потребителей, которые готовы заплатить лишний… не рубль даже, я не знаю, а 10 копеек?
В. ВОРОБЬЕВ: Можно я вам приведу несколько примеров? Вот в моем понимании, они демонстрируют желание или нежелание. Мы несколько лет уже ввели в обращение производство брендованных топлив. Наш бренд топлива – это «Экто». Я смотрю, что увеличение объемов реализации этого топлива, и дизельного, и бензинов, 95 «Экто plus», 98 «Экто sport», растет год от года в геометрической прогрессии.
Я думаю, что подспудно это, в том числе, и понимание наших потребителей того, что экология тоже имеет значение. Но главное и основное для потребителя с бытовой точки зрения – это сохранить свой автомобиль, потому что при том, что он стал жизненной необходимостью, но он еще и остается для многих категорий наших жителей еще и роскошью. И трепетное и уважительное отношение к своему автомобилю и, соответственно, ко всему, что с ним связано – это в ментальности российского человека. Некоторые свою машину купили, условно говоря, уже в почтенном возрасте, когда появилась такая возможность. Кто-то, может быть, начинает ездить за рулем по достижении 18 лет. Но почтение к автомобилю есть. Поэтому если ты заправился топливом «Евро-2», то ты через три года, если ты купил новый автомобиль, его можешь выкинуть на свалку или потребовать замены основных частей и узлов этого двигателя. Плюс к тому, если ты заправился топливом более глубокой очистки, соответственно, у тебя возможность продлить эксплуатацию твоего автомобиля возрастает в геометрической прогрессии. Если ты заправился брендованным топливом, таким, как «Экто», которое мы производим, у тебя, соответственно, увеличивается возможность сохранения этого автомобиля еще на более длительный срок.
Плюс соответствующие стандарты, улучшенные, они дают возможность, собственно, какие-то и бытовые нюансы предусмотреть. Ну, например, дизельное топливо, оно в России не принято в обращении. У нас порядка 2 процентов всего автомобилей с дизельным топливом. Почему? Потому что не было хорошего дизельного топлива. Заправишься дизелем – это вибрация, это, соответственно, не заведешься, это куча проблем, особенно зимой, возникает. Сегодня стандарты «Евро-5» по дизельному топливу, брендованное дизельное топливо позволяет практически убрать вибрацию автомобиля, позволяет ее эксплуатировать и в зимний период достаточно эффективно и надежно.
А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Те сроки правления, которые правительство утвердило на продление обращения бензинов и дизельного топлива стандарта «Евро-2», достаточно ли этих сроков для того, чтобы все нефтепроизводители или достаточное количество нефтепроизводителей перешло на новые стандарты? Судя по тому, что рассказываете вы, я понимаю, что их недостаточно. Почему? Потому что вы говорите, что вы начали с конца 90-х – начала 2000-х модернизацию, то есть она длилась более 10 лет. И какой-то годик, как мне кажется, исходя из этого, что вы сказали, ни на что не повлияет.
В. ВОРОБЬЕВ: Ну, все-таки повлияет, я уверен. У меня же нет точной информации о том, на какой стадии находится эта проблема у наших коллег-нефтяников. Но судя по тем информационным сообщениям, которые звучат особенно в последние месяцы, конечно, эта проблема сдвинулась с мертвой точки. Если память мне не изменяет, в августе сообщили о том, что построена установка изомеризации, например, на Астраханском газоперерабатывающем заводе, который обеспечивает юг Российской Федерации. В начале сентября уже появилось сообщение о том, что на Саратовском заводе построена аналогичная установка. Это ровным счетом для меня означает, что эти заводы уже готовы к производству топлив соответствующего стандарта. Где-то уже на выходе заканчиваются установки гидроочистки вакуумного газойля – это тоже означает, что эти заводы в большей степени готовы к тому, чтобы производить соответствующее топливо.
Мое экспертное мнение по этому поводу заключается в следующем. Я думаю, что для отрасли этого срока достаточно. Во всяком случае, надеюсь на это. Для нашей компании, конечно, этот перенос ровно никакого значения не имеет.
А. ДЫХОВИЧНЫЙ: То есть ваши планы никоим образом не меняются в связи с переносом?
В. ВОРОБЬЕВ: У нас есть программа модернизации наших заводов, мы эту программу продолжаем. Но на сегодняшнем этапе она в 10-летней перспективе решает немного другую задачу – не получение топлив соответствующих стандартов, а, скажем, утилизацию тяжелых остатков, я имею в виду, в первую очередь, мазут, потому что происходит изменение налогообложения нашей отрасли. Соответственно, экспортные пошлины на темные нефтепродукты сегодня планируют приравнять к экспортным пошлинам на светлые нефтепродукты. Это становится невыгодным – производить мазут, тем более ее экспортировать. Ну, и вот наша следующая программа – это как раз вопрос утилизации. И там не только строительство каткрекингов, о которых я говорил, установок изомеризации. Там, возможно, будет строительство гидрокрекингов, коксовых или каких-то других соответствующих установок. Эта программа тоже на 10 лет для нас. Сумма инвестиций возможных, которую мы потратим на реализацию этой программы – это порядка 20 – 25 миллиардов долларов в 10-летней перспективе.
А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Вы страшные вещи вообще рассказываете. Потому что получается, что… ну, я немножко огрубляю, но вы говорите о том, что полезный продукт мазут в ближайшей перспективе выгодно будет выбрасывать. Ну, интеллигентно выбрасывать – утилизировать…
В. ВОРОБЬЕВ: Примерно так, да. Вы меня поняли абсолютно правильно.
А. ДЫХОВИЧНЫЙ: …чем производить из него топливо.
В. ВОРОБЬЕВ: Два слова на эту тему. Смотрите, все заводы Российской Федерации построены где-то в среднем 50, даже 60 лет назад. Новых заводов за последние 20 лет абсолютно точно не построено. Те заводы, которые строились 50 лет назад, я их называю мазутными фабриками. Почему? Потому что они решали проблемы народного хозяйства Советского Союза, которые стояли перед этим народным хозяйством на тот момент, а это был мазут. Машин было мало, но топить, заправлять флот необходимо было мазутом. Поэтому мазут в выработке этих заводов составлял в то время до 60 – 70 процентов, сегодня выход светлых в России в целом по отрасли где-то на уровне 50 процентов. Мазута мы производим много. Но, тем не менее, мы живем в другой стране. Его в таком количестве стране на сегодняшний день не нужно. Поэтому выгоднее из него для страны, в первую очередь, делать, соответственно, светлые нефтепродукты, часть из них, в необходимом количестве, реализовывать на территории Российской Федерации, все, что не нужно здесь, можно вывозить на экспорт, потому что этот продукт востребован. А экспорт – это, соответственно, пошлины, это бюджет государства, ну и все, что из этого вытекает.
А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Я немножко вернусь к модернизации всей отрасли. В начале июля Ростехнадзор заявлял о том, что модернизация НПЗ проходит на недостаточном уровне, НПЗ проводится без существенного обновления технического парка и выражается в фактической замене отдельных узлов и деталей. Об этом сообщил глава службы Николай Кутьин. Вот я пытаюсь…
В. ВОРОБЬЕВ: Прав ли?
А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Прав ли, да. Потому что вы говорите обратное – вы говорите: «Да нет, все в порядке, вот такой завод модернизировали, такой, такой…». Я так понимаю, вы не свои заводы называли, так ведь?
В. ВОРОБЬЕВ: Да. Саратов – это завод ТНК, Астрахань – завод «Газпрома». В качестве примеров, положительных примеров – это они, у меня во всяком случае в памяти. Прав ли Кутьин? Вы знаете, отрасль большая, заводов в Российской Федерации много. И если померить среднюю температуру по нашему цеху, то, наверное, оценка господина Кутьина в среднем правильная. Но в любой отрасли есть свои лидеры, есть свои отстающие. Поэтому если начать дифференцированную оценку действий нефтяных компаний по этому вопросу, то мы получим исключительно точные ответы по каждой нефтяной компании.
А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Что ждать вашим покупателям, вашим клиентам, вашим потребителям в ближайшее время от «Лукойла»?
В. ВОРОБЬЕВ: Первое – я бы хотел, конечно, донести до радиослушателей мысль ту, что «Лукойл», несмотря на изменения в законодательстве, будет верен тем стандартам и тому качеству, которые он декларирует на протяжении последних лет. Еще раз повторюсь, мы на своих автозаправочных станциях будем продавать дизельное топливо стандарта «Евро-5». И, соответственно, владельцы дизельных машин пусть не волнуются по поводу того, что мы опять перейдем на какие-то другие стандарты или на печное топливо. Бензин на всех наших станциях мы будем продавать стандарта «Евро-4». И в этом смысле в наших планах нет возврата назад.
А. ДЫХОВИЧНЫЙ: На «Евро-4» вы когда полностью переходите?
В. ВОРОБЬЕВ: Я думаю, что до конца этого года мы перейдем. Но «Евро-4» - это стандарт более высокий, чем «Евро-3», поэтому я считаю, что у нас здесь есть и моральное, и налоговое право, так сказать, это делать.
А. ДЫХОВИЧНЫЙ: А согласно техрегламента «Евро-4» продлили до 31 декабря 2014 года.
В. ВОРОБЬЕВ: Совершенно верно. Мы опережающими темпами вводим это топливо. Мы вывели на рынок за последние 2 года два новых вида топлива – это «Экто plus» и «Экто sport». Мы продолжаем совершенствоваться с нашими партнерами над присадками, которые мы вводим. Я думаю, что в следующем году мы можем порадовать наших потребителей присадками нового поколения. Над этими работают лучшие химические компании мира. И мы надеемся, что они нас, а мы потребителей, соответственно, сможем порадовать новыми успехами в этой отрасли.
А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Спасибо вам. Напомню, что Вадим Воробьев, вице-президент, начальник Главного управления координации сбыта нефтепродуктов компании «Лукойл», был у нас в гостях. Вадим Николаевич, еще раз спасибо.
В. ВОРОБЬЕВ: Спасибо вам большое, Алексей.