Безопасность на авиатранспорте - Андрей Недосеков, Владимир Черток - Интервью - 2011-01-25

О.БЫЧКОВА: 22:08 в Москве, у микрофона Ольга Бычкова и Алексей Венедиктов. Добрый вечер.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Добрый вечер.

О.БЫЧКОВА: Мы сегодня вместо программы «Мы». Ну, в общем, так получилось, что мы решили, мы вынуждены и мы понимаем важность темы безопасности на авиатранспорте. Все продолжают переживать и обсуждать вчерашние события в аэропорте Домодедово и задаваться множеством вопросов. И, вот, с этими вопросами мы сегодня решили обратиться к Андрею Недосекову, заместителю министра транспорта и Владимиру Чертоку, заместителю руководителя федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Добрый вечер, Андрей Николаевич и Владимир Борисович.

А.НЕДОСЕКОВ: Добрый вечер.

В.ЧЕРТОК: Добрый вечер.

О.БЫЧКОВА: Итак, прежде чем мы начнем задавать все вопросы – я уверена, что их очень много и у нас, и у наших слушателей – и уже довольно приличное количество вопросов есть у меня на сайте «Эха Москвы» в интернете, продолжайте нам писать на наш SMS-портал +7 985 970-45-45. Плюс можно делать это через твиттер, через аккаунт под названием @vyzvon. И помимо того, что вы сами хотели бы спросить у наших гостей, я прошу вас ответить вот на какой вопрос, чтобы нам было легче дальше с ними разговаривать. Сразу вот скажите нам как пассажиры, наблюдатели, путешествующие люди, летающие, путешествующие, ездящие везде, где угодно. Вот, по-вашему, что нужно делать? Каковы слабые места в аэропортах российских прежде всего городов, которые вам известны? Вот, на основании собственного жизненного опыта что нужно сделать, какие дырки нужно в аэропортах затыкать? И я напомню, что у нас есть еще, конечно, видеотрансляция на сайте «Эха Москвы», камеру я уже включила, вы можете прямо сейчас вместе с микрофоном и красными кружками увидеть наших гостей. Еще раз скажу, Андрей Недосеков, замминистра транспорта и Владимир Черток, замруководителя федеральной службы по надзору в сфере транспорта.

А.ВЕНЕДИКТОВ: В Москве сейчас – это прямой эфир – 22:10, поэтому вы свои вопросы задавайте, уважаемые пассажиры. А мой вопрос... Ну, вопросы – вы знаете, наверное, какие будут вопросы. Что случилось и какие уроки надо извлечь? И что делать? Я даже не буду спрашивать, кто виноват. Вот, когда стала поступать первая информация о взрыве в Домодедово, очень долго и наши коллеги, и официальные лица не говорили, в какой зоне она случилась. То ли она случилась (сначала была новость) в багажном отделении, это значит, что она случилась там за службой безопасности. Теперь говорят, что она случилась уже после всей этой зоны, то есть там, где встречающие, грубо говоря.

О.БЫЧКОВА: А еще там путали, 1-й этаж, 2-й этаж говорили.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Ну, понятно, это все понятно, потому что дым проникал всюду. Что случилось? Вот, Владимир Борисович, может, вы скажете? Вот, где случилась эта трагедия?

В.ЧЕРТОК: Ну, мне пришлось непосредственно выехать на место события, участвовать в работе оперативного штаба. Трагедия случилась в зоне встречи пассажиров – это та зона, где, как правило, много людей собирается.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Встречающих.

В.ЧЕРТОК: Да, именно встречающих. Вот в этой зоне это и произошло.

А.ВЕНЕДИКТОВ: И я понимаю, что вы не специалисты-взрывотехники, но это самый смертоносный акт в аэропортах за все время существования международных аэропортов. Отчего он такой смертоносный?

В.ЧЕРТОК: Ну, как говорят эксперты, во-первых, это значительное количество взрывчатого вещества. Оценки разные, но где-то в районе 5-7 кг они колеблются. Это первый фактор существенный. Второй, это то, что, конечно, это большое плотное скопление людей в этой зоне. Вот это как бы 2 фактора, которые существенно повлияли на события.

А.ВЕНЕДИКТОВ: В этой связи вы сегодня уже отвечали агентствам, но наши граждане не читают агентств, естественно, да? Ходили слухи или сведения о том, что неделю тому назад прошла ориентировка на возможность теракта в каком-то московском аэропорту. Были ли такие ориентировки доведены до Минтранса и Ространснадзора, и до службы безопасности аэропорта Домодедово?

В.ЧЕРТОК: Мы такие сведения не получали. Обычно у нас проходят в случае возникновения каких-то чрезвычайных ситуаций такие ориентировки, но в данном случае не было.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Можно задать такой вопрос, если не государственная тайна... Если государственная тайна, вы просто говорите «Нельзя» и все, и ничего в этом страшного нет. Вот, по московским аэропортам такие ориентировки сколько раз в год происходят? То есть как часто, там, в год происходят такие усиления? Ну, естественно, повышается уровень тревоги.

В.ЧЕРТОК: Ну, это несколько раз, это нечасто.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Несколько раз в год?

В.ЧЕРТОК: Да, это может быть 3-4 раза в год среднее количество событий.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Владимир Борисович, а если, вот, приходит ориентировка. Что такое «усиливается безопасность»? Больше людей? Внимательность? Что такое, ну, в общем? И вы не будете вскрывать тайны. Сегодня даже – кстати, Оль, ты не знаешь, может быть – премьер, по-моему, впервые закрыл заседание президиума правительства, имею в виду провел его в закрытом режиме. Мы, конечно, все равно узнаем. Но потому что это вопросы безопасности, которые не всем обязательно знать, и поэтому я вас не спрашиваю про технику, я вас спрашиваю для пассажира что это значит?

В.ЧЕРТОК: Ну, для пассажира сложно сказать. Обычно, как правило, к нам приходит информация о возможной угрозе от авиакомпании.

А.ВЕНЕДИКТОВ: От авиакомпании? То есть не ФСБ, не МВД?

В.ЧЕРТОК: Ну, она проходит соответствующие процедуры, но источником является авиакомпания или власти другого государства.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Как интересно. Вот как даже.

В.ЧЕРТОК: Вот, основной массив – это такой. Они просят по имеющейся у них информации усилить меры безопасности на предстоящем их рейсе.

О.БЫЧКОВА: А простите, пожалуйста, а почему такой окружной как бы путь получается? А еще если власти другого государства.

В.ЧЕРТОК: Тогда рассказываю. Существует международная организация гражданской авиации, в системе этой международной организации существуют так называемые координационные центры по авиационной безопасности. В ИКАО, международную организацию входит 190 государств. Сейчас зарегистрировано 142 таких координационных центра, которые между собой в круглосуточном режиме обмениваются информацией по безопасности. Такой же центр есть у нас в РФ, он находится у нас в службе, там круглосуточно дежурят люди, получают информацию из различных источников, даже из СМИ.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Ну то есть это могут быть иностранные государства, ФСБ, ну, наши правоохранительные органы, авиакомпании, СМИ, да?

В.ЧЕРТОК: Совершенно точно.

О.БЫЧКОВА: То есть такой общий котел.

В.ЧЕРТОК: Да, общий котел. Я просто говорю, что основная, как правило, информация – она приходит именно от других авиакомпаний. Причем, даже не российских – иностранных. Они просят усилить меры, допустим, безопасности. Тогда мы вводим усиления, допустим, вводим дополнительно кинологический досмотр, вводим еще какие-то усиления для досмотра пассажиров по согласованию с авиакомпаниями. Это предусмотрено нормативными документами и международными, и нашими национальными.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Вот теперь по безопасности в аэропорту, потому что я повторяю, я читал сегодня ваше интервью, ваши высказывания, естественно, и нашим слушателям мы в новостях давали. Но хотелось бы, все-таки, подробности.

Получается, что в аэропорту существует как бы, ну, несколько ну не служб безопасности, но несколько правоохранительных организаций, начиная от пограничников, которые занимаются своими делами, но тоже являются силовиками, безусловно, МВД, служба безопасности, собственно, видимо, аэропорта, еще кто-то, еще. Ну, ФСБ – ну понятно, там представители еще. Не от этого получилась трагедия? Не из-за этой толкучки? Потому что вы, наверное, изучали 11 сентября 2001 года, и мы точно знаем теперь по докладу сенатской комиссии, что некоординация. Поступала в те службы информация о возможном захвате самолета, эти пока передавали, частично утеряли, здесь не поверили, эти не привели в готовность. Не было ли вот здесь некоординации этих служб?

В.ЧЕРТОК: Вы сейчас говорите немного другом – вы говорите о том, что те события, которые предшествовали 11 сентября 2001 года в США, они анализировались с позиции, что не было единого центра обработки информации.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Абсолютно-абсолютно.

В.ЧЕРТОК: В этом плане у нас сейчас действует комплексная программа по обеспечению безопасности населения на транспорте, и в ней предусмотрено усиление этой составляющей.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Единого центра?

В.ЧЕРТОК: Там предусмотрены ресурсы, да. Я думаю, что Андрей Николаевич про это расскажет.

А.ВЕНЕДИКТОВ: А микрофоны все включены – вы можете сами брать слово, когда вы считаете правильным.

В.ЧЕРТОК: Да, он про это расскажет. Это заложено, там предусмотрены ресурсы, создается такой центр главный здесь у нас. Фактически это усиление того координационного центра, который сейчас существует. Просто это такая, более мощная система обмена информации, ее консолидация.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Внутри служб?

В.ЧЕРТОК: Внутри служб и обмена между разными федеральными органами.

А.ВЕНЕДИКТОВ: И в этой связи тогда, Андрей Николаевич (я напоминаю, Андрей Николаевич – замминистра транспорта), вы сегодня вспоминали события в том же аэропорту Домодедово 2004 года, когда вылетели самолеты из Домодедово и взорвались. Вы говорили, что после этого Минтранс и МВД подписали совместный приказ об усилении охраны. Он, кстати, утратил свою силу (мы нашли) в 2006 году. И, вот, вы удовлетворены тем, как в так называемой «чистой зоне» устроена безопасность в аэропортах? То есть я объясню слушателям, это после погранцов. Отлетающие прошли пограничников, начинается досмотр. Вот эта зона пока.

О.БЫЧКОВА: Там, где ботинки снимают.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Ну да.

В.ЧЕРТОК: Мы ее называем «предполетной».

А.ВЕНЕДИКТОВ: Предполетная зона. Значит, предполетная зона – это после погранцов до самолета.

В.ЧЕРТОК: Да, совершенно точно.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Андрей Николаевич?

А.НЕДОСЕКОВ: Если можно, я бы сначала как раз о тех случаях, когда было это самое усиление и так далее. Мы слышим, что иногда говорят даже слушатели и «Эхо Москвы», и так это было на сайтах, что, «вот, в один день я пришел и там нас почти всех пропускали через рамки на входе, а в другой день идем свободно и никому мы не нужны».

А.ВЕНЕДИКТОВ: Это я могу так сказать, да.

О.БЫЧКОВА: И я могу так сказать.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Ровно так, да.

А.НЕДОСЕКОВ: И я могу так сказать.

О.БЫЧКОВА: Я всегда не нужна была.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Не, иногда нужно.

А.НЕДОСЕКОВ: Я могу точно также сказать, для нас как для граждан это очень тоже интересная ситуация была, пока мы не вникли, не стали заниматься глубоко этим вопросом. Вот это как раз те случаи, когда происходит усиление по той или иной информации. То есть и соответственно часто не доводится, естественно, эта информация для населения. То есть получается оперативная информация и принимаются решения в данном случае или служба авиационной безопасности аэропорта совместно с милицией, милиция получает соответствующую ориентировку, то же самое производит. И вот тогда происходят эти усиления, и мы часто можем это делать. При этом бывают ориентировки, которые направлены на конкретный тип, скажем так, людей и так далее, и так далее – тоже это определенное понимание есть.

О.БЫЧКОВА: А можно я вас уведу коротко в другую сторону, а потом вы продолжите отвечать на этот вопрос? Вот, мне вчера в эфире «Эха Москвы» также вечером один из экспертов на мой вопрос, а как должен выглядеть вообще этот предмет, который эквивалентен 5 или больше килограммам тротила, да еще начинен этими поражающими элементами. Специалист мне сказал, что это такая большая штука, которая весит 10-15 кг, там огромный пояс, такая колбаса толщиной в 5, например, или больше сантиметров, которая таким образом обматывается вокруг тела. То есть это предмет весомый, заметный и который, мягко говоря, должен везде звенеть очень громко.

Понимаете, если, например, нету режима усиления, нету никаких ориентировок, получается, что даже такую очевидную вещь пронести очень легко и просто.

А.НЕДОСЕКОВ: Ну, я как раз сказал о том, что у нас есть разные уровни работы режима. И вчера Домодедово работало в штатном режиме. И, условно говоря, вы когда приезжаете в аэропорт Домодедово, проходите. Если вы несете на плече сумку, вы говорите, что на вас не обращают внимание и, соответственно, вы проходите. Поэтому здесь надо признать, что здесь как раз вступают чисто, ну, скажем так, профессиональные навыки того или иного работника, который... В данном случае у нас досмотр имеют право проводить в этой зоне только сотрудники милиции.

А.ВЕНЕДИКТОВ: В какой зоне, подождите? В какой «в этой»?

А.НЕДОСЕКОВ: На входной зоне.

А.ВЕНЕДИКТОВ: На вход в аэропорт, в здание аэровокзала, да?

А.НЕДОСЕКОВ: Да, на вход в здание аэровокзала.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Это точно? Это главный спор сейчас, который развернулся в интернете. Сейчас вопрос не об ответственности – не кого наказывать. Разберутся. Сейчас вопрос. Вот, двери аэропорта (раз, Оль, ты туда ушла). Мы вернемся.

О.БЫЧКОВА: Вернемся, да, я напомню.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Вот, дверь, 3 входа, 4 входа, 10 входов. В Домодедово там все было, по-моему, оснащено по последнему слову. Во всяком случае, они первые, кто вводили вот эти...

А.НЕДОСЕКОВ: Да, на каждом входе есть.

А.ВЕНЕДИКТОВ: То есть вы хотите сказать, что не служба безопасности аэропорта стоит на дверях, а стоит милиция? Вы хотите сказать, что служба безопасности не имеет права проводить досмотр на дверях на вход в аэропорт?

А.НЕДОСЕКОВ: Значит, существуют на сегодняшний день в соответствии с федеральными авиационными правилами, утверждается технология работы. По этой технологии рассматривается как раз, кто что должен делать. И соответственно я не буду дальше углубляться. Но то, что касается аэропорта Домодедово на сегодняшний день порядок работы и так далее – он на сегодняшний день утвержден такой технологией, утвержден совместно аэропортом и, соответственно, органом милиции, который находится в аэропорту.

А.ВЕНЕДИКТОВ: То есть они расписали ответственность, да?

А.НЕДОСЕКОВ: Они расписали ответственность, да.

А.ВЕНЕДИКТОВ: А давно?

А.НЕДОСЕКОВ: Ну, этот, во-первых, документ составляется постоянно.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Обновляется.

А.НЕДОСЕКОВ: Да. Он необходим по федеральным авиационным правилам.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Это каждый аэропорт отдельно? Я просто уточняю для наших слушателей.

А.НЕДОСЕКОВ: Каждый аэропорт составляет такой документ с милицией и составляет его. Этот документ проходит через Ространснадзор, он является необходимым для того, чтобы проходило лицензирование аэропорта. Правильно я понимаю?

В.ЧЕРТОК: Чтобы он просто был, чтобы были распределены функции.

А.НЕДОСЕКОВ: Да, это предусмотрено федеральными авиационными правилами. Последний такой документ, такая технология досмотра на входах в аэровокзальный комплекс – она в Домодедово, это технология от 2010 года.

О.БЫЧКОВА: Андрей Николаевич, но если они, вот, при штатном режиме пронесли вот эту огромную штуку, начиненную железом.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Мы сейчас перейдем. Мы как правила сейчас.

О.БЫЧКОВА: Так они, значит, в следующий раз при штатном же режиме въедут на танке и им скажут тоже, что это нормально. Понимаете, в чем вопрос?

А.НЕДОСЕКОВ: Вот, мы с вами сейчас задели очень важный вопрос, очень важный вопрос, да? Что считать штатным режимом, да? И какие меры безопасности должны быть для штатного режима в каждом отдельном случае, да? Мы с вами, наверное... Ну, я, может быть, меньше, кто-то больше, то есть мы с вами перемещаемся по миру, видим технологию работы в других государствах. Они, во многом, где-то схожи, есть принципиальные отличия. И здесь, наверняка, стоит вопрос о том, какая технология должна быть в нашем случае.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Вот это как раз, может быть, и самый интересный вопрос. Потому что огромная страна. Я тут посмотрел. Вообще, Домодедово, сколько там? 22 миллиона в прошлом году перевез?

О.БЫЧКОВА: За год.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Бен-Гурион 15 миллионов. Шереметьево меньше, чем Бен-Гурион, между прочим, 14 миллионов. Я просто посмотрел, готовясь, да? Ну, мы понимаем, что это один из пяти аэропортов. И, вот, когда нам наши слушатели говорят «Вот, должно быть как в Бен-Гурионе, как в Израиле». Это возможно? Аэропорт в городе Кирове, условно говоря, который, наконец-то, может быть, Игорь Левитин обещал Белыху, что построит, наконец. Ну, это возможно в городе Кирове, в городе Оренбурге там? Ну, в городе Сочи – понятно, да? Сделать так, чтобы, вот, ну, минимизировать возможность такую. Ну, это чудовищно, это сколько людей готовить – я не про деньги даже. Людей готовить, милицию готовить.

А.НЕДОСЕКОВ: Ну, здесь очень важный момент какой? Я говорю, что, наверное, правильно подходить и мы так считаем, что, все-таки, от категории аэропорта. То есть от категории аэропорта должна зависеть технология его работы. То есть если это аэродром, находящийся, условно говоря, где-то далеко у нас в Сибири, имеющий совершенно небольшой оборот, и понятно, фактически 90% пассажиров знают друг друга. Конечно, мы, наоборот, принимали меры для того, чтобы не были избыточными требования к этому аэропорту, то есть мы, соответственно, понижали его затраты. Если говорить на сегодняшний день про такие, международного уровня аэропорты с такой высокой проходимостью, то вполне возможно, что сегодня (и мы готовим такие предложения, будем совместно их рассматривать), что уровень штатности, возможно, будет другой.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Но вы... Вот, я не знаю, видели ли вы вчера ролик, когда вчера стали всех пускать по рамке в один вход.

А.НЕДОСЕКОВ: Да.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Ну, вот там бомбист бы – там было бы не 35 человек.

А.НЕДОСЕКОВ: Я понимаю, о чем вы говорите. Да, совершенно верно. И поэтому мы, соответственно... У нас в свое время было понимание, мы делали расчеты, какой объем этих пунктов прохода необходим, понимали, что такой аэропорт как Домодедово – это не менее, чем 20, а то, наверное, что, возможно, что больше.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Чтобы всех на входе в аэропорт прогнать хотя бы через рамки, да?

А.НЕДОСЕКОВ: Да, это, вот, как бы, первый подход. Второй подход, который существует на сегодняшний день, он реализован в ряде аэропортов, когда запускают непосредственно в сам аэропорт только пассажиров. То есть пришел, предъявил...

А.ВЕНЕДИКТОВ: Это то, что ты про Индию рассказывала.

О.БЫЧКОВА: Это сейчас про Дели как раз – вот я там наблюдала такую историю.

А.НЕДОСЕКОВ: Совершенно верно, Дели. Я, вот, последнее был в командировке в Пекине.

О.БЫЧКОВА: И в Пекине то же самое.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Андрей Николаевич, если я захочу, не дай бог, это сделать, я куплю билет за 300 долларов и войду.

А.НЕДОСЕКОВ: Да, сейчас я по этому поводу тогда...

А.ВЕНЕДИКТОВ: Или взорвусь там, где стоят провожающие, даже не войдя в него.

А.НЕДОСЕКОВ: Вот видите? Вы сейчас говорите...

А.ВЕНЕДИКТОВ: Я проверяю на крепость предложение.

А.НЕДОСЕКОВ: Вы говорите очень важную вещь о том, что территория – она абсолютно подвижная эта территория, подверженная нападению, атаке террористов. Она очень подверженная, эта территория, подверженная нападению, атаке террористов. Она очень подвержена эта территория. Я уже сегодня рассказывал совместно с Владимиром Борисовичем о том, что мы реализовали проблему доступа в так называемую стерильную зону. И, вот, те случаи, которые были, мы сегодня, как бы, выдвинули требования, установили очень современную аппаратуру и, соответственно, сегодня там вероятность гораздо ниже, ну, то есть она очень понижена, в разы.

А.ВЕНЕДИКТОВ: То есть вы имеете в виду, опять еще раз напомню, это предполетная зона?

А.НЕДОСЕКОВ: Предполетная зона, стерильная зона, да, совершенно верно.

А.ВЕНЕДИКТОВ: То есть там совершенно по-другому.

А.НЕДОСЕКОВ: Совершенно верно. Здесь возникает вот тот самый вопрос, про который вы говорите. Что у нас в данном случае является местом скопления? Если встреча в аэропорту, да? Она может быть как внутри... Если мы в данном случае сделаем зону встречи на улице, скажем, или только около входной группы, как в целом ряде аэропортов... Когда приезжаешь, ты все прошел и фактически вышел из здания аэровокзала – а вот она огромная толпа встречающих. То появляется такая же проблема. Поэтому, конечно, здесь, вот я говорю, что есть вопрос очень важный, где это наиболее опасная зона и надо ее нам соответственно понять и решить.

О.БЫЧКОВА: Давайте мы сейчас сделаем перерыв на буквально 3 минуты кратких новостей и затем продолжим говорить о безопасности на авиатранспорте. Я напомню, что с нами Андрей Недосеков, замминистра транспорта и Владимир Черток, замруководителя федеральной службы по надзору в сфере транспорта. И я обращаюсь к нашим слушателям еще раз. У нас есть SMS-портал +7 985 970-45-45, твиттер @vyzvon. Пишите нам туда и, пожалуйста, вот, по вашим наблюдениям, слабые места в аэропортах, где нужно добавить, усилить и усилить бдительность. Прерываемся на новости, потом продолжаем.

НОВОСТИ

О.БЫЧКОВА: И мы продолжаем наш разговор о безопасности на авиатранспорте. Ольга Бычкова, Алексей Венедиктов. И наши гости – Андрей Недосеков, замминистра транспорта и Владимир Черток, замруководителя федеральной службы по надзору в сфере транспорта. SMS-портал +7 985 970-45-45, твиттер @vyzvon, вопросы идут, чуть позже перейду к вопросам, которые есть у меня вот тут вот на таком маленьком светящемся экране. Давайте поговорим теперь о том, какие выводы делаются уже, какие выводы должны быть сделаны и какие уроки должны быть извлечены из вчерашней истории?

А.НЕДОСЕКОВ: Ну, у нас, вы помните, события, которые я уже говорил 2004 года были, тогда сделаны определенные выводы, мы защитили предполетную зону, стерильную зону.

О.БЫЧКОВА: Усилили то есть?

А.НЕДОСЕКОВ: Усилили. Там у нас на сегодняшний день, вы видели, что новая техника поставлена, которая обеспечивает очень высокую производительность, и тот пассажиропоток, который идет, он фактически на сегодняшний день огромных очередей, там скажем, не создает.

Были тяжелые события марта 2010 года, взрывы в метро. Был соответствующий указ президента по обеспечению безопасности населения на транспорте, было дано поручение разработать комплексную систему обеспечения безопасности населения на транспорте. Председатель правительства такую программу подписал, она утверждена была в конце июля 2010 года. И в ней предусмотрен комплекс мероприятий, которые должны как раз по всем видам транспорта усилить безопасность, обеспечить ее. Там даны приоритеты в этой программе. Они направлены на метрополитен, соответственно, они направлены на те виды транспорта, которые наиболее подвержены – в данном случае это аэропорты, это железнодорожные вокзалы, прежде всего, высокоскоростное, скоростное железнодорожное движение. Программа предусматривает, наверное надо так сказать, что очень комплексный подход. Достаточно сказать, что требования все по этой программе к технике, к обеспечению – они сегодня разрабатываются научными подразделениями ФСБ, ее институтами. И то, что касается техники, сегодня уже нет такого, как было когда-то – каждый ставит то, что он считает нужным. В этом случае четко отработано, и сейчас пилотные зоны, которые уже по этим требованиям ФСБ, они созданы у нас в метро.

О.БЫЧКОВА: Они исполняются, эти требования?

А.НЕДОСЕКОВ: Да, обязательно. То есть у нас на сегодняшний день проект, который делался на пилотные зоны, он делался только под конкретное оборудование. Нет, не производителя, а имеющего конкретные характеристики этого оборудования. Есть сегодня, я понимаю, есть серьезная проблема, когда мы говорим о том, что сегодня метро не приспособлено, чтобы в нем ставить металлодетекторы. Согласны. Но выборочный досмотр мы должны там обеспечивать. И на сегодняшний день это правилами предусмотрено. Предусмотрено этой программой, предусмотрены сегодня и дополнительные меры безопасности в аэропортах. Это там тоже предусмотрено и программа на сегодняшний день...

А.ВЕНЕДИКТОВ: А в какой зоне-то, Андрей Николаевич? Опять мы возвращаемся. Вы закрыли, защитили более-менее предполетную зону.

А.НЕДОСЕКОВ: Теперь речь идет о периметрах аэродромов. Особое внимание там уделено на сегодняшний день и федеральные средства – это аэродромы наиболее, скажем, наших уязвимых регионов – это речь идет о регионах Северного Кавказа.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Вы имеете в виду периметр, включая поле?

А.НЕДОСЕКОВ: Периметр, включая поле.

А.ВЕНЕДИКТОВ: А проникновения часто бывают? Там они обычно как-то, все там тяжело.

А.НЕДОСЕКОВ: Во всяком случае, у нас есть, к сожалению, сегодня аэродромы, которые не имеют замкнутого контура, это раз, это первое.

О.БЫЧКОВА: Ничего себе. То есть там дырки, что ли, в заборе?

А.НЕДОСЕКОВ: Было, где забор не соответствовал тем требованиям, чтобы нельзя было через него проникнуть. То есть соответственно сегодня выданы требования, чему должен соответствовать этот забор и федеральный бюджет выделяет средства для того, чтобы по целому ряду вот таких вот, скажем так, ключевых в плане защищенности, необходимости и защищенности аэродромов провести эти мероприятия.

Дальше у нас там предусмотрены средства. Вы знаете, что у нас есть целый ряд аэропортовых комплексов, где собственником является само государство.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Да, конечно.

А.НЕДОСЕКОВ: Там, где государство – это федеральное наше государственное унитарное предприятие, там тоже предусмотрена возможность покупки досмотрового оборудования за счет федерального бюджета.

А.ВЕНЕДИКТОВ: А частные? Нет, государство – я понимаю. Вот там выделили бюджет, решение принято, бюджет выделен и покупайте, отчитайтесь, мы приедем-проверим. А частные аэропорты?

А.НЕДОСЕКОВ: Значит, по частным аэропортам. У нас есть очень четко прописанные требования к тому оборудованию, которое должно там стоять. И если это оборудование не соответствует, то, соответственно, лицензия на деятельность не будет получена.

А.ВЕНЕДИКТОВ: А, через лицензию.

А.НЕДОСЕКОВ: Да, совершенно верно. Там это прописано, все требования к данному оборудованию. И вот эта программа на сегодняшний день – она, в том числе и то, что вы сказали, какой смысл от того, что у меня проверят билет на входе, да? Эта программа как раз и предусматривает создание единой системы, которая должна видеть и пассажиров, которые заранее купили билеты. Если какая-то есть сегодня ориентировка и так далее, она должна сегодня нам высветить того или иного пассажира по каким-то признакам для правоохранительных органов.

А.ВЕНЕДИКТОВ: А вот если говорить... Я не знаю, Андрей Николаевич или Владимир Борисович. Если говорить о зарубежном опыте, в какой стране, как вам кажется, наиболее близко к тому, что нам надо? Я вот так вот сформулировал. Я имею в виду системы безопасности в аэропортах.

В.ЧЕРТОК: Ну, я хочу сказать...

О.БЫЧКОВА: Вы же изучали, наверное?

В.ЧЕРТОК: Да, мы, конечно, изучали опыт и я просто хочу немножко еще добавить к тому, что говорил Андрей Николаевич перед этим по поводу вашего вопроса, есть ли повреждения в ограждении, там, еще в системах. Чтобы не сложилось у вас впечатление, что аэропорт работает в таком режиме, как бы, незащищенном, существует технология, предусмотренная федеральными авиационными правилами так называемого эквивалентного соответствия. То есть, например, если в данной зоне что-то повреждено, ограждение, там обязан аэропорт выставить, например, пост или систему видеонаблюдения. То есть мы сейчас говорим, что может быть прямое соответствие требованиям, а может быть эквивалентное. Так вот, чтобы привести все их в прямое соответствие, вот для этого эти ресурсы, как бы, и предусмотрены. Мы говорим, эквиваленты – это временная мера, это обеспечение безопасности, но на какой-то период.

То, что касается зарубежного опыта, да, мы ознакомились с опытом разных стран. В общем-то, если взять, с опытом США, с опытом Израиля, с опытом Китая, с опытом европейских стран. Можно сказать, что везде по-разному.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Ну, конечно.

В.ЧЕРТОК: Везде по-разному. В большинстве аэропортов досмотра на входе в здание аэровокзала нет.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Ну, глобального досмотра, скажем, да? Вот, стопроцентного.

В.ЧЕРТОК: Ну, в некоторых вообще нет.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Ну как? Ну, не стоят даже там опытные люди?

В.ЧЕРТОК: Нет, там стоят, как правило, системы видеонаблюдения.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Видеонаблюдение, могут стоять газоанализаторы.

В.ЧЕРТОК: Да, газоанализаторы встроенные. Конечно, система строится сейчас таким образом, чтобы пассажир, как бы, систему безопасности не видел.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Конечно.

В.ЧЕРТОК: То есть он должен идти спокойно, вошел, зарегистрировался, сдал багаж, идет к самолету. Система работает сама по себе. Мы понимаем, что система безопасности любого объекта сложного как аэропорт – она многоуровневая. Мы же видим, там, на входе у нас какой-то досмотр, дальше кинологические службы работают. Потом профайлинг, то есть его расспрашивают, его вещи или еще что-то, потом досмотр личных вещей, потом он сам проходит через какие-то там системы, когда видно под одеждой или еще что-то современные. Дальше его багаж проходит досмотр. Воздушное судно проходит специальный досмотр – тоже проверяется и тоже с кинологическими структурами. То есть весь комплекс – он готовится к этому делу, чтобы обеспечить безопасность.

Конечно, мы всегда воспринимали как основную угрозу, и весь мир ее воспринимал как угрозу воздушному судну.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Конечно. Захват самолета, взрыв самолета.

В.ЧЕРТОК: Как перевозка, да. Как перевозка. Здесь, как бы, мы столкнулись с тем, что смертники, которые там появились в свое время как в США 11 сентября, как у нас произошло в 2004 году, такие смертники теперь появились на объектах до входа в контролируемую зону. Ну, это наиболее сложное место.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Это новый вызов?

В.ЧЕРТОК: Это одна из новых угроз для авиации. У нас это впервые в авиации в России. То есть новые угрозы все время возникают. Сейчас обсуждается угроза кибертерроризма. Понятно, да? Можно войти в сложные электронные системы и там что-то повредить. То есть под новые угрозы, естественно, перестраивается вся система безопасности, вводятся новые технологии, учатся люди, создаются технические средства. Но это достаточно длительный процесс. И поэтому, скорее всего, что на период до создания новых технических средств или новых технологий придется вводить какие-то более жесткие меры. Ну, вот, как у нас было после 2004 года, когда вы все помните, все снимали верхнюю одежду, ремни, обувь. Сейчас это немножко продолжается, но это только там, где нет средств контроля под одеждой, таких комплексов.

О.БЫЧКОВА: А вот слушатели очень много пишут вопросов со словом «кампанейщина». Это к вопросу о 2004 годе.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Они считают, что это была кампания, если я правильно понимаю, что ты говоришь.

О.БЫЧКОВА: Да. То есть у людей впечатление такое складывается.

А.ВЕНЕДИКТОВ: У людей впечатление, что, вот, была кампания, а потом все опять распустились.

В.ЧЕРТОК: Ну, тогда конкретно. Что, собственно говоря, какие уроки из 2004 года? Там был пронос на воздушное судно взрывчатого вещества, которое не контролировалось техническими средствами досмотра, стоявшими в аэропорту. То есть стояли металлоискатели, они это средство не контролировали.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Не ловили.

В.ЧЕРТОК: Не ловили. Это была новая угроза и новый вызов для всей мировой авиации. Нигде не было средств контроля, мы первые столкнулись с этим. Мы, естественно, уведомили международную организацию, все структуры, и после этого начали интенсивно разрабатываться вот эти так называемые «сэйв-скауты», или там как угодно их по-разному называют, которые позволяют увидеть под одеждой. Потому что можно пронести, вот вы говорите, что-то на себя надел. Но сейчас зима – человек в шубе, там можно все, что угодно, пронести, то есть в принципе. Поэтому нужно видеть, что там происходит. Технологии, конечно, теперь делают такие, чтобы не было видно, там, ну, как бы, отдельных элементов фигуры человека, там, или еще какие-то другие вещи. То есть это все только настроено на то, чтобы увидеть, нет ли инородных предметов.

О.БЫЧКОВА: То есть не вторгаться в личную жизнь.

В.ЧЕРТОК: Да, не вторгаясь в личную жизнь. Сейчас они все так сделаны системы, что они как-то так, как бы, матовые, и ничего там, контура нет. Только если что-то такое, необычное.

А.ВЕНЕДИКТОВ: То есть правильно я понимаю вас, что после 2004 года угроза проноса на борт судна взрывчатого вещества, благодаря вот этим вещам, была минимизирована?

В.ЧЕРТОК: Совершенно точно, да. Разработки такие были выполнены всеми организациями в мире, нашими даже российскими разработчиками. Это оборудование устанавливалось в том числе и с участием бюджета.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Вы, наверное, знаете, что 6 января 2 французские журналистки пронесли пистолет, разобрав его на мелкие части, через дамские сумочки.

О.БЫЧКОВА: И успешно собрав.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Дважды. И собрав в туалете под видео. Правда, на местных рейсах, Арли-Марсель, Марсель-Арли – по-моему, так.

В.ЧЕРТОК: Это я сейчас скажу, что это такое, и как это может выявляться. Вот, например, на сегодняшнее время обычный интроскоп, через который идет багаж... Вот, они в багаже, допустим, положили в разные сумки. Там заведены специальные программы, которые настроены на то, что они видят отдельные элементы разных предметов. Допустим, можно увидеть курок пистолета или еще что-то. И там уже тысячами измеряются, я могу сказать, уже несколько тысяч вот этих идентифицированных объектов, которые автоматически определяются этой системой. То есть он не нужен.

О.БЫЧКОВА: То есть он показывает, что это именно курок пистолета там, а не шариковой ручки.

В.ЧЕРТОК: Да, и тогда он опасен, и тогда система автоматически этот багаж отводит в сторону или кладь, и дальше начинается выявление, вплоть до вскрытия этих вещей, там, или чемодана. То есть мы еще раз говорим о том, что мы пытаемся вывести человека из контура контроля за безопасностью, чтобы это было автоматически. Потому что когда появляется человек на контроле, это человеческий фактор, мы понимаем, что рано или поздно он устанет, он ошибется и это очень сложно. То есть он должен быть человек, он должен следить за системой. Но нужно делать таким образом, чтобы это все осуществляла техника, современная техника.

О.БЫЧКОВА: Несколько вопросов. Даниил из Казани спрашивает важную вещь: «Как контролируется исполнение правил безопасности на транспорте?» Я сразу вспомнила...

А.ВЕНЕДИКТОВ: Контроль за контролерами, я бы сказал. Человеческий фактор.

О.БЫЧКОВА: Да, я вспомнила эту историю ужасную, дурацкую с камерами наблюдения в Москве, которые, как выяснилось, в каком-то месте не снимали...

А.ВЕНЕДИКТОВ: Не в каком-то месте, а вообще не работали.

О.БЫЧКОВА: Да, которые передавали на пульт какую-то там запись позапрошлогоднюю. Вот, как контролируется ежедневный процесс?

В.ЧЕРТОК: Ну, система – она, как бы, многоуровневая. Опять мы же об этом говорим, что когда любой, там, аэропорт или объект устанавливает средства контроля, в том числе и видеонаблюдения. Естественно, у него есть инструктивные документы, по которым он должен все это контролировать. Так же, как и средства досмотра – они тестируются ежедневно специальными устройствами, что они работоспособны. Это обязательный порядок. Это, как бы, то, что функция внутреннего контроля каждого предприятия, так называемая система контроля качества в предприятии – не важно, что она производит. В данном случае услугу.

Над этой системой есть следующий уровень, который осуществляет федеральное агентство воздушного транспорта, есть система сертификации в гражданской авиации. И все эти структуры, и аэропорты получают сертификат на обеспечение авиационной безопасности. То есть агентство проверяет соответствие требованиям всех этих систем. Если нет сертификата, функцию осуществлять не можешь.

Следующий уровень – это надзорный. Это Ространснадзор, который надзирает за законодательством, все ли написанные в законах, там, в Воздушном кодексе, в Законе о транспорте и в других документах функции выполняются, в том числе и этими органами, все ли там контролируется. Естественно, над нами есть еще другие уровни надзора и контроля. То есть это обычная нормальная система. Конечно, важно очень, чтобы никто сам себя не контролировал. Я вас понял, о чем вы хотели сказать. Это, наверное, очень важно и на это всегда обращают внимание в том числе и международные организации, когда нас проверяют. Они всегда смотрят: «А у вас не совмещены функции контрольные и надзорные, сами себя не проверяете?»

А.ВЕНЕДИКТОВ: Я понимаю, да. Вот скажите мне, пожалуйста. Я вот вас слушаю и впадаю в уныние. И вас, Владимир Борисович, и вас, Андрей Николаевич. Знаете какое? То есть я понимаю, что трагедия в Домодедово была неизбежна, потому что контроль за входом... Вот в том виде, в котором она произошла. Потому что контроль за входом в аэропорт – он вот такой, какой он есть, это штатный. И, в принципе, даже если там ввести вот эти самые билеты, вход только по билетам. И только что говорили, ну, если он решил расстаться с жизнью (террорист), он там 300 долларов не пожалеет или его спонсоры не пожалеют войти туда. Ставить всех в длинную очередь... Ну, вот, опять мы говорили. Какое-то уныние меня охватило, понимаете? Неизбежно. Потому что и милиция – у них не было усиления, им не сказали. И они не знали, и поэтому они шли вот так. И вошел человек.

Кстати! Может быть, вы знаете по статистике? Вот, 60 тысяч в день приблизительно – я посчитал в прошлом году – пропускало Домодедово. А сколько встречающих проходит в день? Нигде там счетчики никакие не стоят порядка? Ну уж не меньше 60 тысяч, один на один? Там же семьи встречают, кого-то не встречают, да? Ну, давайте 50 тысяч возьмем. 50 тысяч человек, не пассажиров... А еще провожающие есть, секундочку, да? Входят, вот просто, вот... Что здесь?

О.БЫЧКОВА: Минимум 100 тысяч человек в сутки в этом месте.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Да, минимум 100 тысяч человек находятся, как вы сказали, в грязной зоне. 100 тысяч, там, 80 тысяч – это не важно, да? Чего делать-то?

В.ЧЕРТОК: Ну, вариант остается такой. Как бы, если выводить на режим не допуска, там, такого события, то есть осуществлять такие же системы надзора как предполетный досмотр.

О.БЫЧКОВА: Ну вот Андрей спрашивает, например, ровно об этом (из Москвы): «Проблема не в том, чтобы кого-то не пустить в аэропорт – это не крепость. Проблема в рассредоточении людей. Разрабатывать технологии разбивки людей по маленьким помещениям в здании».

А.ВЕНЕДИКТОВ: А там была идея, секторальные какие-то встречи, выходы, больше выходов и так далее. Чего думаете, Андрей Николаевич, Владимир Борисович?

А.НЕДОСЕКОВ: Ну, во-первых, у нас есть в федеральных пассажирских правилах обязательное требование по разводу прилетающих и вылетающих пассажиров – это реализовано. Второй очень важный момент. Фактически во всех наших международных крупных аэропортах реализован прилет отдельно внутренние рейсы, международные рейсы. Значит, теперь далее. Если мы будем говорить с вами о том, что заранее сказать, что, вот, еще и рейсы сами международные поделить по всему аэропорту, ломается технология. То есть ломается технология. Мы же с вами говорим про предполетный и послеполетный досмотр, понимаете?

А.ВЕНЕДИКТОВ: Да, да-да-да.

А.НЕДОСЕКОВ: То есть здесь ломается технология. Мы тогда должны и...

А.ВЕНЕДИКТОВ: То есть непонятно, где проводить послеполетный досмотр, скажем.

А.НЕДОСЕКОВ: Ну, то есть в том числе.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Ну, грубо говоря, так?

А.НЕДОСЕКОВ: Так, наверное.

В.ЧЕРТОК: Ну, и если вы вспомните – вы, наверное, много очень летаете – когда вы прилетаете в любой другой международный аэропорт, всегда встречает масса людей на выходе.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Абсолютно.

В.ЧЕРТОК: С плакатиками, с табличками, туристические фирмы. Там всегда скопление людей. Причем, скопление – оно вообще практически постоянно, но бывает пиковое как по нагрузке аэропорта, когда их намного больше.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Скажите, а основное, все-таки, выявление подобных – ну, это, все-таки, взрывчатка, да? Это, все-таки, для того, чтобы взорвать. Это не стрелять из автомата, да? Это взрывчатка – там, у человека в сумке, не важно. Это только кинологические способы, в основном? Главный способ – это собачки?

В.ЧЕРТОК: Ну почему? У нас есть детекторы паров взрывчатых веществ.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Ну это вот эти так называемые газоанализаторы.

В.ЧЕРТОК: Газоанализаторы, да. Есть, вот, кинологические службы тоже эффективные.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Я говорю, вот, где-то на вход там вот, да?

В.ЧЕРТОК: Да, на входе. То есть, есть и другие технические, как бы, идеи, которые нужно проработать. В принципе, можно идентифицировать взрывчатое вещество. Но это технические средства. В настоящее время, как бы, если мы сейчас говорим о такой же технологии как на предполетном досмотре, тогда, получается, нужно ставить вот эти устройства на вход.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Сканеры – не рамки, а сканеры.

В.ЧЕРТОК: Да, сканеры для людей.

О.БЫЧКОВА: Никита из Санкт-Петербурга с вопросом: «Правда ли, что израильская система безопасности основана прежде всего на анализе поведения людей?»

В.ЧЕРТОК: Можно с этим согласиться. У них, вот, из того, что мы видели, у них нет на входе здания аэровокзала досмотра. То есть на входе в здание нет.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Пара автоматчиков.

В.ЧЕРТОК: Нет-нет, автоматчиков нет.

О.БЫЧКОВА: С суровыми лицами.

В.ЧЕРТОК: У них перед зданием аэровокзала, у них на площади, где разгружаются люди и подъезжают автомобили. У них есть специальный персонал, который, действительно, наблюдает за людьми и из этого потока выявляет опасные личности. И вот это специальные люди, это с психологической подготовкой, с большим опытом. Они как правило – это люди из государственных структур, и они вот такую работу проводят. То есть они пытаются на подходах уже к самому зданию выявить этих людей.

О.БЫЧКОВА: То есть они просто сидят или ходят и смотрят?

В.ЧЕРТОК: Ну, они занимают какую-то позицию, такую, как бы, маловидимую.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Это очень важно – маловидимую.

В.ЧЕРТОК: Да-да-да. Ну, что-то делают, да.

О.БЫЧКОВА: И, вот, Анвар тоже: «Если смертник обнаружен, каковы должны быть действия милиции?» И я добавлю еще: всех остальных.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Ну, спецслужб, да?

О.БЫЧКОВА: Ну а людей тоже, между прочим.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Ну как? Не люди же обнаружили смертника. Там, я думаю, аппаратура, видеонаблюдение, газоанализаторы, собачки.

О.БЫЧКОВА: Хорошо. В одном случае аппаратура обнаружила, это один вопрос. Другой вопрос, если людям показалось, что рядом с ними находится чрезвычайно подозрительный субъект, слишком тепло одетый, предположим, для этого времени года и нервный.

В.ЧЕРТОК: Все зависит от того, где это он увидел. Но, в принципе, технология – она стандартная. Человек должен предупредить правоохранительные органы об этом событии. Из опыта, опять же, израильского, когда мы с ними обменивались, когда они выходили из тяжелой ситуации тоже вот таких террористов-смертников, у них очень высокий процент выявлений был сделан населением, когда люди говорили «Вот, мы увидели. Вот, мы что-то там наблюдаем необычное».

А.ВЕНЕДИКТОВ: «Проверьте, пожалуйста».

В.ЧЕРТОК: «Проверьте, пожалуйста». Да, у них было несколько случаев, когда у них погибал сотрудник, который осуществлял вот это наблюдение. Когда он смертника выявлял, пытался с ним там как-то его изолировать. В это время тот производил подрыв, понимая, что его обнаружили, погибал человек. Но он таким образом спасал жизни многих людей.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Это, в основном, на автобусах было тогда, на автобусах.

В.ЧЕРТОК: Да, да. У них проблемы были с автобусами. Ну, у них основной вид транспорта – автобусы.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Ну да. В этой связи, все-таки, я вот возвращаюсь. Что было бы правильнее? Передать безопасность под ответственность аэропорта? Всю. Вот, от входа... Ведь, одна из вещей, ну как? Ну вот эту зону охраняет, значит, линейный отдел, эту зону линейный отдел совместно со службой безопасности аэропорта, эту зону служба безопасности аэропорта. Это просто, вот, зачем? Что называется, зачем, да? Что было бы логичнее? Ну, скажем так, эффективнее – ладно, не логичнее. Эффективнее. Единая команда, которая... Передать там все линейному отделу, и пусть отвечает МВД. Или передать все службе безопасности аэропорта.

О.БЫЧКОВА: И снять потом с них 3 шкуры.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Ну... Или вот то, что сейчас есть, сохранение этого разделения, значит, аэровокзальное, стерильная зона, дальше поле, ну вот, периметр. Лучше пускай это делают разные службы? Как вы думаете, как вам кажется? Может быть, решение будет другое. Но с точки зрения эффективности только предотвращения возможных терактов. Что эффективнее для людей? В разных государствах же по-разному. Мы же знаем, что в разных – по-разному.

А.НЕДОСЕКОВ: Исходя из возможностей, из полномочий, мы понимаем, что на сегодняшний день без сотрудников внутренних дел невозможно. То есть мы понимаем, что у них сегодня есть возможности задерживать, у них есть возможность сегодня проводить определенные мероприятия, оперативные и так далее. То есть это первый, очень важный посыл. Я думаю, что он очень важен.

Теперь вот был какой-то вопрос, по-моему, про кампанейщину, да? Нам важно, чтобы кампанейщины не было.

О.БЫЧКОВА: Но а как?

А.НЕДОСЕКОВ: Ну, это как раз опять к тому же, чтобы, все-таки, работал не один с одного, так сказать, органа, а чтобы их было 2 с разных.

О.БЫЧКОВА: Нет, тогда вопрос по-другому: а почему эта кампанейщина? Почему не удается все время держать один и тот же режим, такой, нормальный? Почему это проседает?

А.НЕДОСЕКОВ: Потому что мы живем с вами сегодня в таких условиях, когда мы сами обсуждаем проблемы, связанные и, скажем так, с плохим выполнением собственных обязанностей теми или иными людьми, сами понимаем, что есть вопросы, связанные с определенной там, пускай там, мелкой, крупной, но коррупцией и так далее. То есть мы признаем, эта проблема – она есть на сегодняшний день, ее надо решать, в том числе и в наших аэропортах.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Пресс-секретарь премьера сказал, что потребуется довольно длительное время, чтобы выработать и отработать новые системы безопасности, новые правила. Я не понимаю, что такое длительное время. И что будет до того, как будут введены, там, новые правила, предположим, и закуплена новая техника, предположим.

О.БЫЧКОВА: В течение этого длительного времени.

А.ВЕНЕДИКТОВ: В течение. Самолеты летают, да? Там, люди ездят. Что вы бы рекомендовали? Мы не знаем, что будет, да? Вы бы рекомендовали вот это усиление, которое постоянное, да? Ну, вот, на каком-то этапе до введения новых правил. Или же, ну, вот, пока ничего нового нет, но надо будет делать так, вот просто быть внимательнее? Владимир Борисович?

В.ЧЕРТОК: Ну, наверное, другого варианта просто нет. Потому что если бы мы сейчас хотели даже и все сказали «Да, мы готовы поставить новые технические средства, сэйв-скауты...» Но их надо изготовить, это потребуется время, надо проектом предусмотреть их установку, обучить персонал. То есть это время. Поэтому, конечно, это будет поэтапно делаться. В первую очередь нужно из тех ресурсов, которые у нас есть. Значит, это мы понимаем, что это усиление теми ресурсами, которые есть, до момента создания...

А.ВЕНЕДИКТОВ: То есть до этого момента, вы считаете, было бы справедливо усиление? До момента создания?

В.ЧЕРТОК: А другого варианта у нас нет сейчас, как бы, что делать. Конечно, можно сейчас, если есть где-то там технические средства резервные, их можно поставить немедленно, заказать. Но все аэропорты единовременно оснастить, конечно, не удастся – потребуется время.

О.БЫЧКОВА: Спасибо большое. Мы говорили о безопасности на авиатранспорте. Андрей Недосеков, замминистра транспорта, Владимир Черток, замруководителя федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Спасибо вам.