Проект «Большая Ленинградка» - Михаил Крестмейн - Интервью - 2010-10-15

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: 12 часов 7 минут в столице. Михаил Крестмейн, главный инженер Института генплана Москвы, у нас в гостях. Здравствуйте, Михаил.

М. КРЕСТМЕЙН: Добрый день.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Проект «Большая Ленинградка» – так звучит тема нашего эфира. Мы договорились, что мы значительно шире поговорим, тем более что у меня вчера было время подумать. Я стоял три часа в пробке на МКАДе с Волгоградки до Ленинского, достаточно большой участок. Три часа. За это время я понял, что на кольцевой дороге, где нет светофоров, где нет сужений и не произошло какой-то серьезной аварии – а я не видел ни одной серьезной аварии, – в принципе, пробки быть не может. Как она получается на кольцевой? Машины едут 100 километров в час по одному ряду, и вот они кружатся со скоростью 100 километров в час. Как получается пробка?

М. КРЕСТМЕЙН: Алексей, во-первых, вы подметили положительную часть: когда находишься в пробке, есть время подумать. Но это черный юмор, конечно. Что я хочу сказать? Если труба может пропустить 20 кубометров воды – там тоже нет ни светофоров, ни переключателей, – а мы туда запустим 40, труба не пропустит. МКАД переполнен. Он никогда не был рассчитан на те потоки, которые сейчас на него свалились. Расширять МКАД почти бесполезно. Но кое-где мы предполагаем расширение.

Прежде всего, конечно, держат транспортные развязки. Вы знаете, что, когда вы подъезжаете к МКАДу, вы хотите ехать прямо, а при повороте направо наши водители встали в один ряд, потом во второй, потом в третий, и вот они и создали… Пробка – это то, что в значительной степени создаем мы сами, когда мы нарушаем рядность, когда мы нарушаем правила движения. Ответственность наша с вами… Конечно, города, конечно, законодателя, мы обо всем этом скажем. Но на МКАДе эти пробки исключительно из-за того, что можно повернуть направо, а они очень спешат обогнать всех тех, кто едет впереди них, выстраивается второй и третий ряд.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Это вопрос еще и в самой развязке.

М. КРЕСТМЕЙН: Да. Потому что эта развязка не может физически пропустить такой огромный поток. Вспомните, какой был МКАД и какой он стал. Когда-то это вообще называлось «дорога смерти», она была без освещения, без всего на свете. Сегодня это та дорога, качество которой притягивает. Конечно, у нас еще очень плохо информация поставлена. Конечно, выезжая, вы должны знать, видеть, где какие пробки, планировать и – что очень важно – иметь альтернативные пути следования. К сожалению, у нас в Москве, как вы знаете, много радиусов, но всего три кольца, до недавнего времени было всего два. Это та основная сложность, которая сегодня в Москве существует. Недостаточно развита ее транспортная структура, ее доставшаяся нам в наследство радиально-кольцевая структура улиц и дорог.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Вы же не предлагаете ее поменять.

М. КРЕСТМЕЙН: Я предлагаю ее развить. Во-первых, МКАД – к сожалению для нас, это уж никак не планировалось – оброс со стороны области торговыми центрами. Это очень существенно осложнило движение по МКАДу. Кроме того, все кольцевые дороги рассчитаны, прежде всего, на объезд города, а москвичи ей, естественно, пользуются из района улицы Корнейчука, из Бибирево, выезжают на МКАД, чтобы быстренько проехать в другой московский район.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Грешен, я вчера это и делал.

М. КРЕСТМЕЙН: Вы не грешны, вы вынуждены это делать, потому что не хватает других колец. Нам крайне нужно хотя бы еще одно кольцо. Не обязательно кольцо, у нас не самоцель – строить кольца. Нам нужны поперечные связи, чтобы по любому радиусу поехав в центр города, по направлению к центру, вы могли тут же свернуть налево, направо, нужны перераспределители, поперечные связи, как мы их называем.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Я напомню, что у нас есть смс +7-985-970-4545, вы можете присылать свои сообщения. Благо тема нашего эфира «Большая Ленинградка». Институт генплана Москвы. Что думаете вы и что входит в компетенцию Института генплана Москвы, когда речь заходит об этом направлении Москва – Санкт-Петербург?

М. КРЕСТМЕЙН: Институт генплана Москвы, мы все-таки часть строительного комплекса города. По этому направлению есть разные проблемы. Нужно отрегулировать какой-то светофор, изменить его цикл движения – это не мы, это Департамент транспорта, это его институты. Мы обосновываем необходимость строительства тех или иных в данном случае транспортных объектов.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Мы говорим о строительстве дороги Москва – Санкт-Петербург через Химкинский лес или не через Химкинский лес. Это первый, наверное, самый болезненный момент, по крайней мере, о нем больше всего говорят. Институт генплана Москвы каким-то образом имеет отношение к выбору траектории движения вот этой дороги от МКАДа до 58 километра?

М. КРЕСТМЕЙН: Прежде всего, мы работаем в пределах города Москвы. Но прошлые годы, сейчас в меньшей степени, но иногда Институт генплана привлекают к работам по области. Эта дорога обосновывалась еще 20 лет тому назад, я еще работал в других институтах, занимался Тверской областью, мы там еще прокладывали эту дорогу по Тверской области. Т.е. эта трасса выдумана не сегодня.

В генеральном плане Москвы, безусловно, обоснована необходимость еще одной трассы Москва – Санкт-Петербург. Одна дорога, идущая из Москвы в Санкт-Петербург, соединяющая многие города, обслуживающая межселенные связи, не должна обслуживать и связь в таких крупнейших центрах: Москва, Санкт-Петербург, Финляндия, заграница и прочее. Т.е. еще одна дорога нужна, безусловно.

Химкинский лес – это проблема, которой мы косвенно касаемся. Во-первых, Химкинский лес – это термин, немножко придуманный, уж извините, вашим братом журналистом. Это кусок значительного леспромхоза, который, в принципе, всегда осуществлял деятельность по заготовке леса, по высаживанию нового леса. Но как понимаете, это все-таки юрисдикция московской области. Безусловно, там нужна трасса.

Где она сегодня пройдет? Пройдет тоннелем, обогнет участок зеленых насаждений или частично использует те вырубки, которые уже были – в любом случае эта трасса подойдет к Москве, а Бусиновской развязке. И дальше очень важно, чтобы она вошла в Москву, получила тоже новое продолжение. Такие предложения у нас есть.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Т.е. основной момент, который касается Института генплана Москвы, это что будет дальше после Бусиновской развязки внутрь Москвы.

М. КРЕСТМЕЙН: Да. Мы с теми специалистами, которые работают по внешней автодороге, увязывали именно эту связь.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Первый вопрос. Будет ли что-то?

М. КРЕСТМЕЙН: Будет обязательно.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Стопроцентно?

М. КРЕСТМЕЙН: Обязательно будет. Не имеет смысла повторять, что в Москве не хватает улиц и дорог, это всё мы знаем. И если в Москву приходит новая автомобильная трасса – нам старые-то принять в существующую сеть тяжело, – то, безусловно, она сделана в увязке с генеральным планом, и эта так называемая Северная рокада... Причем что очень важно? Она продолжена так, чтобы не навредить, она продолжена сначала практически вдоль Октябрьской железной дороги…

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Извините, проложена на планах.

М. КРЕСТМЕЙН: Конечно. Но это уже не только на генеральном плане, на эту часть от МКАДа до Фестивальной улицы уже выполнен реальный проект, он уже даже прошел экспертизу, он прошел даже публичные слушания. Жителей это не должно пугать, трасса пойдет вдоль Октябрьской железной дороги, вдали от жилых домов, т.е. это будет именно отвлекающий коридор, чтобы немножко разгрузить существующее Ленинградское шоссе и Ленинградский проспект.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Но она не до Кремля.

М. КРЕСТМЕЙН: Она не до Кремля. Она в любом случае огибающая трасса. Она потом выходит – страшно сказать для ваших коллег – в район улицы Королева. Наши друзья из Останкино, может быть, сейчас вздрогнут. Но я думаю, что они уже знают наш генеральный план, что улица Королева – это часть той Северной рокады. Со стороны Санкт-Петербурга мы выходим на улицу Королева, дальше Ростокинский проезд и вдоль Рязанского направления железной дороги мы выходим в сторону Ногинска. Т.е. это именно огибающая трасса, трасса, которая практически вообще не имеет входа в центр, а в центр только через систему транспортных развязок.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Вот эта трасса «Северная рокада», которую вы сейчас достаточно подробно описали, ее строительство каким-то образом привязано к строительству этой автострады Москва – Санкт-Петербург?

М. КРЕСТМЕЙН: Оно привязано абсолютно…

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Т.е. не будет того, не будет и этого.

М. КРЕСТМЕЙН: Я бы так не сказал. Северная рокада в Москве пригодится на многих участках в любом случае, просто на Бусиновскую развязку отдельные участки, связь в районы Фестивальной улицы с улицы Академика Королева, эти связи в Москве нужны все равно. А вот выход на Бусиновскую развязку из Москвы и выход трассы Москва – Санкт-Петербург этой же Бусиновской развязки, конечно, это желательно сделать одновременно, чтобы пустить дорогу по новому направлению.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Вы можете присылать вопросы не только по поводу Ленинградки или Северной рокады, но вообще о Москве, о строительстве в Москве мы будем говорить в оставшееся время. Институт генплана Москвы имеет непосредственнейшее отношение к генплану. Нравится ли вам то, что у вас получилось?

М. КРЕСТМЕЙН: Государственный институт, мы работаем строго в соответствии с законодательством. Мне очень нравится, что он сделан абсолютно в соответствии с федеральным законодательством. А вторая часть вопроса, которая висит немножечко в воздухе… Сразу отвечу. Мне не всё нравится в этом федеральном законодательстве.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: И поэтому генплан получился не такой…

М. КРЕСТМЕЙН: Генплан очень тяжел для восприятия, очень тяжел для восприятия простыми жителями. В нем, как мне кажется, не хватает – к сожалению, это не прописано в законе о генеральном плане, поэтому мы ни на шаг не отступали, – нет материалов именно для населения, все-таки это материал для специалистов, материал для экспертов.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Вы специалист, вы эксперт.

М. КРЕСТМЕЙН: Я специалист, я в нем прекрасно разбираюсь.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Вы еще и москвич, живете в Москве.

М. КРЕСТМЕЙН: Да, я живу в Москве. Спасибо, что вы это подметили. Потому что, как правило, нам говорят: «Вот мы, москвичи, а вы тут…» Это очень важный момент, что мы делаем город для москвичей…

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: И для себя тоже.

М. КРЕСТМЕЙН: И что очень корыстно – для себя в том числе.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Вы могли бы для себя делать лучше?

М. КРЕСТМЕЙН: Для жителей, честно говоря, не так важно, как сделан генплан в том плане, как он будет реализовываться. Мы, конечно, анализировали, как реализовывались прошлые генеральные планы. Самые большие отставания в реализации – это именно в области дорожно-транспортного строительства. Кстати, не только дорожного. И в развитии метро. Не всё, что намечалось прошлым генеральным планом, реализовано. Поэтому если в новом генеральном плане – скоро правительство должно утвердить план реализации генерального плана – будет обеспечено то, что транспортная инфраструктура… Только давайте сразу оговоримся – не только дороги. У нас 80% людей ездят на общественном транспорте, на метро, мы о них тоже думаем, мы не только для автомобилистов делаем этот город. Поэтому если учесть всё это, если реализация транспортной инфраструктуры будет опережающая, то генплан выполнит свою задачу. Это самое, во что хотелось бы верить.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Т.е. вы считаете, что вы сделали всё возможное для себя как для москвича, делая генплан.

М. КРЕСТМЕЙН: Генплан – это всегда некий компромисс интересов. С точки зрения транспортных интересов, почему бы нам не прорубить еще десять хорд? Все говорят: а где хорды? Друзья мои, хорды, которые были нарисованы в генеральных планах советских времен, шли через территории промпредприятий, жилых районов. Сейчас это уже чужая собственность. Т.е. вот так прорубить, просто чтобы вы не стояли в пробке три часа, можно было бы прорубить больше магистралей. Но баланс интересов транспортного развития, исторического наследия, баланс интересов жителей каждого района – чтобы у них были зеленые насаждения, – вот такой многослойный пирог, как нам кажется, он оптимизирован. Теперь важно оптимизировать его реализацию.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Т.е. сделали что могли.

М. КРЕСТМЕЙН: Мне не стыдно за тот продукт, который мы вынесли на обсуждение населения и на утверждение органов правительства и Думы города Москвы.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Я, к сожалению, не понимаю ничего в этом генплане.

М. КРЕСТМЕЙН: Но вы и не требуете его отозвать. А то многие говорят так: «Я не понимаю, но требую его отозвать». К нам такие мнения тоже очень часто приходят.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Я общаюсь с архитекторами, которые понимают и все-таки очень ругают. Давайте возьмем хотя бы такой момент…

М. КРЕСТМЕЙН: Только не по памятникам, пожалуйста. Когда ругают за памятники, это просто не мой портфель.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Торговые центры, которые строились и продолжают строиться.

М. КРЕСТМЕЙН: Алексей, очень интересную тему вы затронули.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Вот Павелецкая. Куда там еще торговый центр?

М. КРЕСТМЕЙН: Действительно, мы говорим, что вроде бы каждый торговый центр притягивает дополнительные нагрузки. Но я вам хочу сказать, во-первых, такой исторический момент. Помните, когда у нас на Шереметьевской улице построили первый «Рамстор»? Там были дикие пробки. Первый «Рамстор» в Москве.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Я очень хорошо помню, ездил.

М. КРЕСТМЕЙН: Всем хотелось посмотреть. Как первый «Макдональдс», мы стояли в очередях. И когда нашего главного архитектора Александра Викторовича Кузьмина спросили, что нужно сделать, чтобы тут не было пробок, он сказал очень четко: «Нужно построить еще десять «Рамсторов». Когда появляется каждый новый центр, у нас что, туда марсиане приезжают?

Я лично, хочу честно сказать, был очень против строительства «Атриума» около Курского вокзала. Мне казалось, что там лучше было бы построить какую-то автостоянку. Когда его построили, я долго туда не ходил. Но потом я подумал, что надо же пойти посмотреть. Когда я туда пришел, я понял, что мой отрицательный голос потонул в тысяче голосов довольных людей, которые ходят там в кино, сидят в кафе, общаются. Была непогода. В Москве ведь очень много таких дней.

Т.е. это востребованный москвичами объект. Почему-то все говорят: это для того, чтобы там какие-то деньги кто-то отмывал, получал… Наверное, это всё присутствует. Но москвичи ходят. Такой же торговый центр у метро «Щукинская», еще я вам могу привести примеры.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Почему с вокзалом? Почему нужно торговый центр привязывать к вокзалу?

М. КРЕСТМЕЙН: Потому что вокзал – это крупнейший транспортно-пересадочный узел. И во всех городах мира строятся такие торговые центры. Я вас уверяю, что во всех городах мира вокзал… Ведь вокзал – это уже не то место, где люди приезжают и сидят с чемоданами 2-3 часа, ждут поезд, пьют чай из термосов. Правильно? Нам уже такое огромное здание вокзала как вокзала не всегда нужно. Жизнь меняется.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: В каких городах? Я сейчас судорожно вспоминаю. Давно нигде не был.

М. КРЕСТМЕЙН: В Берлине транспортно-пересадочные узлы и то, что они сделали из вокзалов… Они вообще перестраивают вокзалы, потому что там не нужны все эти залы ожидания, и строят… Не торговые центры. Потому что если там торговать мебелью, коврами, это, конечно, неправильно. А вот торгово-развлекательный центр, куда человек может придти, пойти в кино, поиграть в какие-то автоматы – только, конечно, не в казино я призываю, как вы понимаете, – автоматы для детей, тут же что-то купить, попить кофе в бистро, это, безусловно, здесь нужно.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Из вокзалов я вспоминаю, если говорить о Германии, вокзал Кельна и Кельнский собор. Ты въезжаешь – и это прекрасное, умопомрачительное сооружение, оно перед тобой. Вот такой вокзал я помню.

М. КРЕСТМЕЙН: А я вспомнил вокзал в Мадриде с колоссальным подземным пространством. К слову сказать, почему-то москвичи очень не любят освоение подземного пространства. Павелецкая – это как раз освоение подземного пространства. Это, безусловно, нужно Москве, мы здесь дико отстаем от всех развитых городов мира. Здесь, я думаю, вы согласитесь. Почему-то у нас под Елисейскими полями можно строить подземные стоянки, а под Тверской улицей нельзя. Почему-то Лувр имеет колоссальные подземные залы. Кстати, там проходила выставка российского древнего искусства, и все наши люди с удовольствием туда ходили, смотрели эту выставку, но говорят, что нет, в Москве нельзя строить подземное пространство, это категорически неправильно, мы нарушаем…

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Может, почвы другие, воды?

М. КРЕСТМЕЙН: Это всё ерунда. Наоборот, освоение подземного пространства делает более надежными все наши инженерные системы. Когда мы строим подземные пространства, мы перекладываем заново коммуникации, город получает современную инженерную инфраструктуру. Не говоря о том, что у нас основа города… Мы с вами начали о дорогах. У нас с вами в день 9 млн. людей всё равно спускаются под землю в метро. Почему же им там не дать еще какие-то пункты обслуживания, интересные пункты притяжения? В Сеуле огромнейшие подземные залы. Знаете, у нас на Пушкинской узкий переход. А в Сеуле огромный зал, там люди не ходят по коридорам, они ходят по огромным пространствам. Мне это нравится гораздо больше.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Пушкинская площадь. Будет там, не будет это всё?

М. КРЕСТМЕЙН: Давайте тут будем очень осторожны в выражениях. Если бы меня сегодня кто-нибудь спросил, как я отношусь к строительству на Пушкинской площади, я бы сказал – ужасно, конечно, на Пушкинской площади ничего нельзя строить. Но ведь это же немножко передергивание фактов. Там никто и не предлагал ничего строить. Мы хотели построить тоннель от Тверской улицы по направлению бульваров. И он туда вписывается элементарно. Если вы вспомните рельеф этого места, то, безусловно, там напрашивается этот тоннель, чисто геодезически. И, конечно, эти существующие выходы из метро, когда все люди идут строем, как в советское время, мрачно строем идут по коридорам. Там должно быть развитое пешеходное пространство.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Подземные.

М. КРЕСТМЕЙН: Только подземные. Наверху на Пушкинской площади – это было давно сказано главным архитектором Москвы – не будет никогда и ничего. Это, действительно, табу. Но подземное пространство обязательно нужно. И не только под Пушкинской площадью. Я считаю, что вся Тверская улица постепенно превратится… Понимаете, когда для генерального плана 25-й год расчетный, 30-й, нам кажется, что это очень близко. Москвичи понимают, что это будет не завтра, не послезавтра, но город обязательно будет осваивать подземное пространство.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Так начнется на Пушкинской строительство?

М. КРЕСТМЕЙН: Реализовывать предложения генплана можно сегодня, можно, если кто-то очень резко возражает, провести еще какие-то мероприятия. Я могу только ответить нужно ли. Да, я считаю, что, с точки зрения инженерно-транспортной инфраструктуры, там необходимо развитое подземное пространство и тоннель по бульвару.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Вопросы от наших слушателей, они конкретные. Давайте с мелкого начнем: «Скажите, будет ли съезд с нового автобана в Зеленоград?» Это, наверное, не к вам.

М. КРЕСТМЕЙН: В Зеленоград наверняка будет съезд. Т.е. он не затронет Зеленоград, но то, что там будет возможность съехать в Зеленоград, да, безусловно.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: «Когда расширят Волгоградку и построят ее дублер? Невозможно», – пишет Евгений. А я-то вчера по МКАДу пошел, именно потому что Волгоградку испугался.

М. КРЕСТМЕЙН: Горячо поддерживаю Евгения. Расширение, безусловно, тоже вещь полезная, особенно важен дублер. Проект этот есть. Это связано тоже с выходом на новый участок четвертого кольца. Это очень нужно. К сожалению, на вопрос, когда построят, я могу ответить только так – когда дадут денег. Всё остальное есть.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: «Есть ли планы по расширению Дмитровского шоссе?» – Евгения спрашивает.

М. КРЕСТМЕЙН: Безусловно. Уже есть даже проект, не только план, а уже есть проект, там строится наш московский поселок Северный, он за МКАДом, но это территория Москвы. И вот весь этот участок до поселка Северный… Опять же не только наши генплановские предложения, есть реальный проект, который прошел экспертизу. Это ближайшее будущее.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: «Много электричек внутри города, как в Токио, будет?» – спрашивает Кир.

М. КРЕСТМЕЙН: Будет. Это очень хороший вопрос. Они будут ходить не только по тем направлениям, которые у нас сейчас, наши 9 железнодорожных направлений, мы хотим еще задействовать малое кольцо железной дороги. Это хорошие 54 километра рельсов, лежащих почти в середине города. И есть планы, сейчас даже иностранные инвесторы привлекаются, для того чтобы пустить туда что-то типа наземного метрополитена. Это очень интересная программа».

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: А зима не помешает?

М. КРЕСТМЕЙН: Мы же с вами ездим электричками зимой. Конечно, это будет не так комфортно, как подземное метро, но там будут удобные пересадки, может быть, с теплыми эскалаторами, с теплыми залами. Это всё выполнимо.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: «В Милане и Риме вокзалы с огромными торговыми центрами», – пишет кто-то. «На Ленинградке три площади сразу. Долой автомонстры. Даешь общественный транспорт».

М. КРЕСТМЕЙН: Вообще-то именно в этом и есть эффект. Я-то как раз считаю, что если начинать строительство на Пушкинской площади транспортного тоннеля, его лучше бы начинать уже сейчас, когда идет строительство на Белорусской и закончить одновременно. Потому что уже сегодня Тверская… Немножко уже люди объезжают. Т.е. самое плохое, когда мы от одной стройки переходим к другой. Лучше всё направление делать сразу, это абсолютно бесспорно.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Руслан пишет: «В Мюнхене вокзал в самом центре города, прямо от него начинается пешеходная зона с массой огромных магазинов».

М. КРЕСТМЕЙН: Очаровательный город, он мне тоже очень нравится. Только, понимаете, в Мюнхене на один квадратный километр приходится в четыре раза меньше людей и машин, чем в Москве, по нагрузке на территорию. Поэтому Мюнхен кажется таким милым, уютным городом. Москва все-таки очень густо заселенный город. Это цифры, за которые я отвечаю, – в четыре раза больше людей. Представляете, чтобы в Мюнхене стало в четыре раза больше людей и машин?

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Это не столица. Михаил Крестмейн, главный инженер Института генерального плана Москвы, был у нас в гостях. Михаил, спасибо вам.

М. КРЕСТМЕЙН: Всего доброго.