Актуальные проблемы развития дорожной инфраструктуры - Сергей Кельбах - Интервью - 2010-10-05

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: В столице 12 часов 7 минут. Добрый день. Алексей Дыховичный у микрофона. И у нас в гостях Сергей Кельбах, первый заместитель председателя правления госкомпании «Автодор». Сергей Валентинович, здравствуйте.

С. КЕЛЬБАХ: Здравствуйте.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: «Актуальные проблемы развития дорожной инфраструктуры» - так звучит тема нашего эфира. Но говорить-то мы все-таки будем о строительстве трассы Москва – Санкт-Петербург предположительно через Химкинский лес. Предположительно. Компания «Автодор» какое отношение имеет непосредственно к этому проекту?

С. КЕЛЬБАХ: В июле 2009 года компания «Автодор» была создана специально для реализации крупных инфраструктурных проектов в области автомобильных дорог, а именно для создания скоростных автомобильных дорог в Российской Федерации.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Вы кровно заинтересованы, так вот, в строительстве этой трассы?

С. КЕЛЬБАХ: Москва – Санкт-Петербург или вообще скоростных автомобильных дорог?

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Ну, наверное, все-таки Москва – Санкт-Петербург.

С. КЕЛЬБАХ: Ну, Москва – Санкт-Петербург. Более 70 процентов грузов транзитных, поступающих в порты Балтийского моря – порт Санкт-Петербурга – направляются в сторону Москвы по единственной на сегодняшней день трассе М10, перегруженной запредельно просто. Таким образом транспортная схема, к сожалению, устроена у нас в России. И затем распределяются по остальным регионам. Именно поэтому необходимость скоростной, безопасной, современной, широкой автомобильной дороги, она актуальна как никогда.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: С вашей точки зрения, есть ли другие альтернативные варианты строительства этой трассы – не через Химкинский лес, а другими путями?

С. КЕЛЬБАХ: Ну, сначала подмечу, через Химкинский лес проходит только небольшой головной участок трассы, выходящий непосредственно из Москвы. Он начинается от МКАД в месте Бусиновской развязки, затем обходит существующую жилую застройку города Химки и на 58-м километре примыкает к существующей ныне трассе М10. Небольшая часть этого участка действительно проходит через Химкинский лес, это около 8 километров. То есть мы себе представим: полоса шириной 100 метров, проходящая через территорию лесных насаждений, которые называются Химкинским лесом. О наличии вариантов либо отсутствии вариантов. На начальном этапе при разработке проектов количество вариантов рассматривалось значительное. Если быть точным, их было 9 изначально возможных выходов трассы в северо-западной части Москвы. Подчеркиваю, именно в северо-западной части. Затем это количество уменьшилось до трех, и более глубоко прорабатывались три возможных варианта. Это обойти жилую застройку, существующую в городе Химки. Это пройти через город Химки путем расширения Ленинградского шоссе, прямо через тело самой селитебной застройки. И был еще промежуточный вариант – это по окраине опять-таки города Химки, но проходя через территорию города Москвы. Потому что трасса через Химки – это по территории Московской области. И на определенных этапах проектирования или подготовки проектной документации становилось очевидно следующее: проходить через тело существующего населенного пункта, само прохождение сопряжено с очень серьезными, я бы даже сказал, весьма значительными социальными аспектами. Потому что расширять существующую трассу, не затронув жилые дома, практически невозможно. И в этом случае потребуется и расселение существующих жилых домов. И это не снимет еще одного важного фактора – это экологическую ситуацию внутри самого города. Потому что на сегодняшний день транспортный поток составляет в пиковые часы до 150 тысяч машин в сутки. Ну, я думаю, все радиослушатели знают, что такое выехать на Ленинградку, что значит добраться до Шереметьево. Уходит на это 3, а то и 4 часа. Итак, вариант: через тело города. Вариант, который априори, ну, так проектировщики и многие эксперты считают нереализуемым, потому что тем самым мы ставим под угрозу или продолжаем под угрозой оставлять жизни людей, живущих в зоне Ленинградского шоссе, а это порядка 60 тысяч человек. Вторым вариантом рассматривался вариант, идущий прямо по окраине города Химки через Молжаниновский район. Он во всех документах, во всех общественных слушаниях так и называется – молжаниновский вариант, поэтому можем оперировать дальше этим понятием. Но в этом случае в 2004 году правительство Москвы, заявив о том, что в этой зоне находятся, во-первых, особо охраняемые природные территории Москвы (подчеркиваю), где категорически запрещено любое строительство, и во-вторых, южная часть вот этого всего Молжаниновского района предусмотрена правительством Москвы под развитие крупных инвестпроектов.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Компании «Интеко»?

С. КЕЛЬБАХ: В том числе компании «Интеко».

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Это важный момент был тогда, с вашей точки зрения? И сегодня насколько этот нюанс потерял свою актуальность?

С. КЕЛЬБАХ: Ну хочу подчеркнуть, что даже на тот момент, когда мы получали согласование в правительстве Москвы, в Главархитектуре Москвы, мы же не ставили под определенный, так сказать, прицел, конкретно какая компания. Для нас вот был важен факт: разрешает правительство Москвы, с точки зрения свершившихся планировочных решений этой зоны, нам через этот район либо не пускает. Не важно было бы, «Интеко», RBI или еще какая-то компания. Нас, с точки зрения планировки территории городской, не пустили туда, потому что город не предусматривал прохождения через свою территорию федеральной автомобильной дороги, а предусматривал какие-то иные проекты. Ну, хотя в последнее время, конечно, всему этому придана определенная окраска, но на тот момент для нас не было важно. И получив заключение от правительства Москвы о невозможности прокладки трассы здесь и о необходимости… подчеркиваю: это в заключении правительства Москвы, ну, Главархитектуры, если быть точным, где было предложено уйти севернее, максимально приблизиться к зоне Шереметьево. И проектировщики начали в этом направлении работать. И, собственно говоря, получилась та трасса, которую на сегодняшний день мы видим в так называемом третьем варианте – через территорию Химкинского леса.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Таким образом, я-то спросил с вашей точки зрения, есть ли какие-то альтернативы или нет? Они есть. Да? Вот есть варианты, есть несколько вариантов. Вы сказали, что вообще их девять было изначально, сейчас их четыре. Но с вашей точки зрения, другие альтернативные варианты… ну, можно придумать 150 вариантов, но все они будут…

С. КЕЛЬБАХ: Безусловно, включая, что через Пекин мы можем уйти в Петербург…

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Насколько вот три других варианта, с вашей точки зрения, они, ну, что ли, конкурентоспособны, разумны, логичны?

С. КЕЛЬБАХ: Тут важно заметить, что любой из вариантов несет в себе определенные аспекты и социальной, и экологической нагрузки на тех, кто реализует этот проект – на заказчика проекта. Вариантов выхода из такого крупного мегаполиса, как Москва, без каких-либо сложностей, в принципе, априори нет. Это тоже надо понимать. И в данном случае мы можем по поводу вариантов говорить следующее. Выбран тот вариант, который минимизирует: а) социальную напряженность или социальные осложнения… То есть фактически там два жилых дома только сносятся, и то с этими людьми и договорились, и сделали оценку стоимости, и заключили договоры. Больше ничего. Потому что в другом случае это до 3 тысяч квартир надо снести, а это крайне сложно выбирать. И вторая составная часть любого подобного рода процесса – это, конечно, экологическая составляющая. Я полагаю, ну и опять-таки я буду ссылаться на мнения экспертов и в общественных организациях экологических российских, и мнения Минприроды, и мнения комитета Госдумы по экологии и природопользованию, проект с экологической точки зрения максимально выдержан. Настолько, насколько возможно его… то есть выдержан с точки зрения вредного влияния на экологию, на окружающую среду.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Противники проекта говорят о том, что оптимально проработан проект строительства трассы через Химкинский лес. А остальные проекты, они менее проработаны. Так ли это? И может быть, в этом причина, почему вам видится проект через Химкинский лес более приоритетным? Я понял, что этот вариант вы считаете лучшим. Этот вариант, с вашей точки зрения, с наименьшим ущербом для людей и экологии.

С. КЕЛЬБАХ: Итак, степень проработки вариантов. Процесс проектирования осуществляется поэтапно, и невозможно… Вот на начальном этапе было 9 возможных вариантов: в районе Дмитровского шоссе – 3 варианта, в районе Волоколамского шоссе – 3 варианта и в районе Ленинградки – 3 варианта. Представьте себе глубокую проработку до деталей, до высчитывания стоимости квадратного метра при компенсации затрат каждого из 9 вариантов. При этом 8 из них станут бросовыми. Поэтому при проектировании предусматривается поэтапность, то есть оценка сначала основных показателей или факторов, на основе которых происходит отбрасывание каких-то вариантов, явно не подходящих. Остается некое минимальное число, вот в данном случае 3 по Ленинградке осталось, по ним была сделана следующая фаза более глубокой проработки с точки зрения, в принципе, оценки, когда прямо на возможный путь прокладки трассы наложили космосъемку. Посмотрели, какие дома попадают, какая квартирография, сколько там людей живет, какие объекты с экологической точки зрения могут под это подпасть. И вот при этой второй итерации выбирается тот вариант… Да, запрашиваются по всем этим трем вариантам различные технические условия в ведомства, в государственные какие-то органы, собираются, сравниваются и оцениваются. И определяется, что вот по этому варианту есть такие-то отрицательные аспекты, значит, он не пойдет, по этому – такие-то, по этому – такие-то. И на основе вот этой второй предпроектной фазы определился тот вариант, по которому началась действительно уже глубокая проектная проработка.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: То есть это произошло, в общем, достаточно давно, да?

С. КЕЛЬБАХ: Безусловно. Это с 2004 по 2006 год происходило.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Я имею в виду: альтернативные варианты были совсем отброшены в сторону уже в 2004 году, их уже, в общем-то, инвесторы проекта не рассматривали.

С. КЕЛЬБАХ: Да, безусловно. Та фаза проектирования была закончена в 2006 году, и в Главгосэкспертизу был сдан проект как раз по прокладке по нынешней траектории и согласован акт выбора трассы. Согласован и с правительством Московской области, и, подчеркиваю, с правительством Москвы. Потому что небольшая часть территории у нас все равно проходит по территории Москвы – в Молжаниновском районе, и мы должны были согласовывать и согласовали с Москвой этой прохождение.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Кто инвестор? Я хочу понять, потому что Михаил Блинкин, уважаемый очень мною человек, на слушаниях в Общественной палате сказал, что строительство данного участка дороги – это государственный проект, и частные иностранные инвестиции в нем составляют считанные доли процента. А дорога будет строиться фактически на государственные деньги.

С. КЕЛЬБАХ: Ну это не совсем так. А если быть точным, совсем не так. Итак, проект реализуется в рамках государственно-частного партнерства, в котором доля государства составляет… да, проект стоимостью 66 млрд. рублей. Доля государства составляет, госгрант, 23 млрд. рублей. Частные инвестиции составляют 43 млрд. рублей. И частная компания, которая выступает концессионером в этом проекте, заключив договор с концендентом, то есть с Российской Федерацией, взяла на себя обязательство в этом объеме обеспечить финансирование строительства этого объекта. Еще один важный элемент этого концессионного соглашения - что не менее 15 – 20 процентов компания использует собственных средств, это порядка 8 млрд. рублей в этом проекте. Остальные средства являются заемными. И, по большому счету, не важно… Вот тут вот я с уважаемым Михаилом Яковлевичем готов поспорить, потому не важно, в каких банках эти средства частная компания, то есть концессионер, привлекли – Внешэкономбанк или ЕБРР, или еще какой-то финансовый институт. Говорить о том, что… а я дискутировал уже с господином Блинкиным на эту тему. Говорить о том, что деньги привлекаются от государственных банков, и значит, это государственные деньги – ну это совершенно не верно. Потому что банки-то государственные, но деньги не государственные, это частные деньги. И на сегодняшний день привлекать деньги, допустим, того же Европейского Банка реконструкции и развития, с точки зрения построения общефинансовой схемы, не совсем верно по той причине, что при нестабильном еще курсе рубль/евро, допустим, возникают валютные риски, которые требуют удорожания этих денег, и это невыгодно для проекта. И частный инвестор берет деньги там, где они наиболее дешевы. И в данном случае для наших российских банков, наоборот, очень важно разместить в долгосрочной перспективе эти деньги, имея возможность на протяжении 20 – 25 лет иметь гарантированный доход. Это европейская практика. И наши банки учатся работать с «длинными» деньгами. В стране «длинны» денег мало.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Если можно, очень коротко, потому что мало времени осталось. Финансовая сделка, помнится мне, была закрыта еще в конце апреля.

С. КЕЛЬБАХ: 27 апреля.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Этого года. А с тех пор каким-то образом произошло изменение структуры вот этой финансовой сделки или нет?

С. КЕЛЬБАХ: Нет.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Государственные банки… там же Сбербанк был, если мне не изменяет память. Эти государственные банки предоставляют деньги на каких условиях? Это кредит, или это что?

С. КЕЛЬБАХ: Да, это кредиты. Но кредитные соглашения заключены концессионером и соответствующим кредитным учреждением, это является прерогативой.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Наш слушатель Ирвин, который занимается финансами, паевыми фондами, пенсионным обеспечением, живет в Химках, между прочим, понимает, о чем речь. Спрашивает… ну, там вопрос большой, я задам только часть из него: «Почему строится дублер? Опять в тупиковом варианте, без Северной рокады». Северная рокада – это то, что по Москве должно пройти, а так строится и упирается в МКАД.

С. КЕЛЬБАХ: У нас в госкомпании уже принимается документация и на строительство глубокого входа в Москву – так называемая Северная рокада. Это от Бусиновской развязки до улицы Фестивальной и к 4-му кольцу до улицы Королева. Проект «Северная рокада», он в Москве уже зреет тоже последние лет 7 – 8, ну, достаточно давно. Мы его получили в этом году, включили в программу деятельности госкомпании долгосрочную. Желающие могут ее увидеть, она в открытом доступе находится, эта программа висит на сайте, ее можно посмотреть. И со следующего года мы параллельно со строительством (подчеркиваю: параллельно со строительством) выхода из Москвы 15-58 начинаем строительство и глубокого входа в Москву. То есть весь транспортный поток не будет упираться в МКАД, он будет рассредоточиваться по улично-дорожной сети Москвы.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Все-таки я еще раз обращусь к нашему слушателю, ну все-таки человек финансами занимается. Откуда такая безумная цена – 1,5 млрд. за километр. Я посчитал. Да, получается 1,5 миллиарда. 66 млрд., вы сказали, общая сумма трассы протяженностью от 15-го до 58-го километра. Правильно?

С. КЕЛЬБАХ: 43 километра, да.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Ну точно 1,5 миллиарда, тютелька в тютельку. Откуда такая безумная цена? Это коррупционная составляющая? Уж извините, я так вас спрашиваю…

С. КЕЛЬБАХ: Достаточно избитая тема – коррупционная составляющая. Нет. Дело в том, что, во-первых, значительная часть этих средств – это затраты на подготовку территории. Всю эту землю, необходимую для полосы отвода автомобильной дороги, мы выкупаем. Мы – то есть государство выкупает. И цены в Химкинском районе на землю… Да, и выкупает, подчеркиваю, по рыночным ценам. Кстати говоря, не много стран в мире работают по этим правилам. В данном случае российское государство весьма демократично подходит к своим гражданам. Это повсеместно, по всей России. Мы должны покупать по рыночным ценам.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: А кто продает?

С. КЕЛЬБАХ: Физические лица. На этом делаются спекулятивные сделки, земли рядом выкупаются. Причем делается это все значительно раньше, государство крайне неповоротливо в этих вопросах, крайне неповоротливо. К моменту начала строительства трассы мы уже имеем целый букет решенных земельных вопросов физическими лицами.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Сергей Валентинович, к сожалению, закончилось наше время. Я рискну предположить, что, может быть, не все, но некоторые из этих физических лиц знали о предполагающемся проекте. Это, может быть, инсайд. Не исключаете ли вы такого?

С. КЕЛЬБАХ: К сожалению, именно так и происходит.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Сергей Кельбах, первый заместитель председателя правления госкомпании «Автодор», был у нас в гостях. «О развитии дорожной инфраструктуры» - так звучала наша тема, и об этом мы говорили. Еще раз спасибо, Сергей Валентинович.

С. КЕЛЬБАХ: Спасибо. Приглашайте, если есть вопросы.