Продажа судостроительных верфей Объединеннной промышленной Корпорации - Константин Макиенко, Руслан Пухов - Интервью - 2010-07-13
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: 11 часов и 14 минут, у микрофона Владимир Варфоломеев, и сейчас в прямом эфире рассаживаются в студии наши гости. Это член президиума общественного совета при министерстве обороны Руслан Пухов. Здравствуйте Руслан.
Р. ПУХОВ: Добрый день.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: Наш частый гость и наш частный эксперт по разным проблемам.
Р. ПУХОВ: Очень приятно, что вы нас не забываете.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: Да. И Константин Макиенко, заместитель генерального директора центра "АСТ", давайте вместе расшифруем.
К. МАКИЕНКО: Анализы, стратегии и технологии.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: Добрый день. Ну что же, давайте поговорим о продаже судостроительных верфей. Я-то думал, что все корабли, которые для России возводятся, знаете по примеру «Мистралей», что где-то всё это происходит за границей. Однако у нас ещё существует собственная судостроительная отрасль, как выясняется, обеспечивающая потребности и гражданского флота, и военного?
К. МАКИЕНКО: Надо различать судостроение и кораблестроение, кораблестроение это строительство военных кораблей, судостроение это гражданских.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: Для меня сугубо гражданского и далёкого от этой проблемы человека всё это одно и то же.
К. МАКИЕНКО: Да, судостроение это строительство гражданских судов. В области кораблестроения до последнего времени, до сегодняшнего дня потребности военно-морского флота России обеспечиваются, конечно же, только национальными верфями, до возникновения этой темы с мистралем. Что касается судостроения, оно не то, чтобы отсутствует вовсе в России, но действительно производство гражданских судов находится на невысоком уровне, и в значительной степени те же газовозы, контейнеровозы, это импортируется.
Р. ПУХОВ: Здесь стоит добавить, что существует такая, немножко хромающая аналогия, что крайне сложно делать резиновые тапочки лучше китайцев, они всё равно сделают их быстрее, качественнее и дешевле. Вот то же самое примерно с гражданским судостроением, Советский Союз пытался сохранять у себя высокотехнологичное, очень насыщенное военное кораблестроение. А многое из гражданского было отдано или вообще союзникам по варшавскому договору, странам СФ, в Польшу, или же было не на территории нынешней России, а строилось на Чёрном море. Тогда герои социалистического труда за корвет, фрегат, крейсер было проще получить, чем за газовоз или танкер, а когда холодная война закончилась...
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: Хорошая мотивация.
Р. ПУХОВ: Выяснилось, что самый лакомый, вкусный кусок это как раз работать на открытый рынок, а здесь уже оказались впереди нас и южные корейцы, хорваты, китайцы и даже те же украинцы. Произошла такая парадоксальная ситуация.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: Откуда же возникла тема о продаже верфей объединённой промышленной корпорации?
Р. ПУХОВ: Вы знаете, так получилось, что в середине 90-х годов приватизация затронула, в том числе и оборонную промышленность, и развивалась эта приватизация по-разному. Вот скажем, был или есть такой частный ЗАО «Орский судостроительный завод», вот его постигла крайне тяжёлая судьба, собственные акционеры его разворовали. В результате по просьбе трудового коллектива завод был национализирован, отнят у недобросовестных собственников, и теперь он государственный и выполняет важные задачи, как в области военно-технического сотрудничества, так и национальной безопасности.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: Процветает?
Р. ПУХОВ: Нет, он не процветает, он в тяжёлом состоянии, в том числе и по вине своих нерадивых собственников, часть из которых скрылась за границу и находится в федеральном розыске. А были и другие истории, в частности это касалось двух верфей в Санкт-Петербурге, Балтийского завода, Северной верфи, которые сменили фактически трёх частных владельцев после приватизации, и все эти владельцы крайне трепетно относились к своим активам, активно вкладывали в них, вложили, и нынешний владелец компания «ОПК», и предыдущий владелец группа «Ист», по разным оценкам от 200-т до 300-т миллионов долларов в новое производство, активно выполняли заказы иностранных военно-морских флотов, и предприятия были настолько в хорошей форме, что скажем, министерство обороны в лице военно-морского флота выбрало одну из этих верфей, Северную верфь, как единственного строителя перспективных кораблей класса корвет и фрегат. То есть там есть чем хвастаться.
К. МАКИЕНКО: Кстати это чемпионы по строительству кораблей на экспорт, то о чём Руслан немножко упомянул, «Северная верфь» построила для Китая 4 эсминца за постсоветское время, кажется, что 4 это вроде как немного, но на самом деле по мировым меркам эсминец это довольно крупный корабль, тем более те эсминцы которые они строили, это фактически крейсера, так что это очень большое достижение, и кроме того три фрегата были построены для индийских военно-морских сил. То есть фактически весь экспорт надводных кораблей был сосредоточен как раз на балтийском заводе и Северной верфи.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: Я понимаю, что это одно из наиболее эффективно работающих предприятий в отрасли?
Р. ПУХОВ: Да действительно, причём зачастую мы себе не отдаём отчёт, что нас если не в каждодневной жизни, то очень часто окружают предметы, которые изготовлены на этих предприятиях. В частности, например ракетный крейсер «Пётр великий».
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: Подождите, он меня ещё не окружает.
Р. ПУХОВ: Только что все видели фотосессию визита президента на учения «Восток 2010», мы видели, как он ходил в море, и он выходил на продукции балтийского завода. Этот корабль, реакторный отсек закладывался там, но здесь нужно отметить, что «Балтийский завод» помимо того, что это верфь, это ещё и очень сложное современное машиностроительное предприятие, которое может делать целый ряд не только кораблей и судов. Но вот, например, плавучие АЭС спустили, это сейчас будет первая серийная плавучая АЭС, есть заказы на следующие.
К. МАКИЕНКО: Поэтому всевозможное оборудование, в том числе и для атомного машиностроения.
Р. ПУХОВ: Поэтому эти предприятия являются жемчужиной нашего судо и кораблестроения.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: Поясните, сейчас вот эта жемчужина замечательная, она в чьих руках?
К. МАКИЕНКО: Сейчас пару слов буквально о том, что это всё-таки очень хорошие активы, дело в том, что их локализация очень хорошая.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: О каждой грани жемчужины, хотя у жемчужины граней нет. Хорошо, ещё о чём-то.
К. МАКИЕНКО: Дело в том, что Петербург это город с очень плотной научной средой, плотной высококвалифицированной рабочей силой, вся кораблестроительная наука практически это Петербург, и в этом смысле локализация активов просто очень удачная. «Севмаш» предприятие тоже очень хорошее предприятие, оно большое предприятие оно находится, извините за полярным кругом, и там по определению всё очень дорогое, удалённость очень высокая.
Р. ПУХОВ: Напомню, что есть негативный опыт с тем же «Севмаш» предприятием, «Севмаш» уже неоднократно срывала как экспортные поставки, так и поставки внутрироссийских заказчиков, «Газпром» ждёт не дождётся платформу «Неразломную», всё время как это политкорректно называется, уходит право, то есть опаздывает, а вот «Балтийский завод», «Северная верфь» всегда вовремя и в срок выполняли свои обязательства.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: Поэтому между этими предприятиями серьёзная конкуренция?
Р. ПУХОВ: Между этими предприятиями нет конкуренции, дело в том, что...
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: Я «Севмаш» имею в виду.
К. МАКИЕНКО: Как раз наоборот, сейчас вырисовывается очень точная и логичная специализация, «Севмаш» предприятие специализируется в основном на производстве атомных подводных лодок, причём как стратегических подводных лодок, носителей баллистических ракет, так и многоцелевых подводных лодок. На «Севмаше» правда достраивается «Горшков», который теперь называется (неразборчиво).
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: Который индийцам?
К. МАКИЕНКО: Да, индийцам. То есть единственный сектор, но он очень своеобразный, это единичное строительство, где «Балтзавод» и «Севмаш» пересекаются, это потенциальная возможность строительства авианесущих кораблей. Повторяю, что «Севмаш» это, прежде всего, атомное подводное кораблестроение, а «Балтийский завод» и «Северная верфь» это надводное кораблестроение. Но для обычных сил, для сило общего назначения, то есть в этом смысле они очень чётко разведены. Есть ещё третье предприятие, которое тоже находится в Питере, и которое тоже представляет собой очень хороший актив в руках государства это адмиралтейская верфь, которая соответственно специализируется на строительстве подводных лодок, но не атомных.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: Я возвращаюсь к своему вопросу, жемчужина, которую вы так описывали, весь её блеск, преимущества раковины и так далее, и тому подобное. В чьих руках эта жемчужина?
Р. ПУХОВ: В настоящий момент владельцем этих судостроительных активов является компания «ОПК», которая в свою очередь принадлежит «Межпромбанку», и в настоящий момент идут переговоры с государственной компанией «ОСК», объединённой судостроительной компанией, о продаже ей этих активов. По нашему мнению, моему и целому ряду моих коллег этот актив удачно дополнит ту гамму, которая уже есть сейчас под контролем объединённой судостроительной компании, и вот на базе этих двух предприятий как раз и может возникнуть очередная точка роста, которая сможет выполнять как гражданские, так и военные заказы.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: А какой позиции придерживается владелец группы, если не ошибаюсь, господин Пугачёв?
К. МАКИЕНКО: Насколько я понимаю, он не возражает против продажи этих активов.
Р. ПУХОВ: В настоящий момент речь идёт, как я понимаю, то, что на молодёжном жаргоне называется бодание идёт вокруг цены, понятно, что объединённая судостроительная компания хотела бы заплатить поменьше, а переговорщики Пугачёва хотели бы получить побольше. Я думаю, что справедливая цена будет найдена, она связана с тем, что действительно эти активы являются в отрасли самыми лучшими, действительно у них очень большой портфель заказов военно-морского флота Российской Федерации, и на заказчиков. Но не надо забывать, что конечно можно отдать на «Севмаш» или на какое-нибудь ещё предприятие, вот строить по лицензии «Мистраль», но есть риск, что это превратится в долгострой и будет выполнено некачественно. И если мы действительно хотим локализацию производства, получить какие-то технологии от французов, то, конечно же, строить это должны лидеры. Если это предприятие будет строить ещё два хотя бы, а может быть и три корабля, потому что в настоящий момент один корабль построят французы, а мы три, то ли они два, а мы оставшиеся два, то, конечно же, портфель заказов Северной верфи и Балтийского завода ещё увеличится, и, конечно же, это должно влиять на цену.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: Скажите, а в чём интерес Пугачёва, почему он встал перед возможностью продажи этих своих активов, мы знаем про трудности, которые испытывает один из его банков?
К. МАКИЕНКО: Трудно было бы отрицать, что трудности банка и целого ряда бизнес-проектов можно решить с помощью продажи, но здесь это как дорога с двухсторонним движением, государство само проявляло интерес к этим активам ещё в бытность, когда Пугачёв не владел ими, когда были другие владельцы. Просто тогда руки не дошли до реструктуризации оборонной промышленности. Но надо сказать, что если взять всю оборонную промышленность, то наиболее сложной отраслью является как раз судо и кораблестроение, и у государства до него дошли руки в последнюю очередь. И это вот как раз когда речь пошла о реструктуризации, когда этими верфями как раз владели структуры, офелированные с Пугачёвым. Я думаю, что есть некоторые циклы бизнеса, которые заключаются в том, что сначала кэш, а потом активы, активы, кэш, и так далее. Вот та же группа «ИСТ», которая владела Балтийским заводом до Пугачёва, она, продав «Балтийский завод» вышла в кэш, потом они вошли в металлургию, потом они входили в цветные металлы, снова окэшивались и так далее. То есть это некий нормальный процесс.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: Нет, но всё-таки насколько я знаю, бизнес Пугачёва, он не такой попрыгунчик.
Р. ПУХОВ: Дело в том, что нужно всегда помнить, что когда мы говорим об оборонной промышленности и о её реструктуризации, оборонная промышленность не является чем-то закостенелым, каким-то регидным, костным, она как бы дышит. То корпорация увеличивается, потом в силу каких-то причин она уменьшается. Вот сейчас государство решило консолидировать активы, разобраться с ними с тем, чтобы запустить мощную программу обновления флота, в первую очередь военно-морского флота, потом гражданского на период 30 - 40 лет, ей, конечно, нужно иметь все активы под рукой.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: Правильно я понимаю, что инициатором нынешнего переговорного процесса является именно государство?
Р. ПУХОВ: На первоначальной стадии да, было государство, потом подключился Пугачёв.
К. МАКИЕНКО: Я вообще скажу, что когда эти процессы национализации начинались, они начинались на самом деле не с судостроения, а первая отрасль, где государство активизировало своё присутствие, было авиастроение. Вот в середине нулевых годов мы смотрели на это очень сдержанно, идеологически мы всё-таки либералы в экономической части, в принципе до сих пор я не считаю, что национализация была неизбежным трендом. Но, тем не менее, необходимо признать, что, по крайней мере, две задачи в ходе этих процессов национализации, которые затронули и авиастроение, судостроение, вертолётостроение, как минимум две задачи были решены. Во-первых, это консолидация этих отраслей, то есть собирание разнородных активов, и создание таких национальных чемпионов. Считается, что чем крупнее бизнес, тем более он конкурентоспособен, и конкурировать надо уже на мировом уровне. В этом смысле государство решает, и в значительной степени уже решило эту задачу консолидации. И вторая задача это антикризисная мера, когда начался экономический кризис в 2008-м году, государство, уже имея свои активы, оно в значительной степени оказало финансовую поддержку и разместило заказы в разгар кризиса, если говорить об авиастроении, в разгар кризиса государство начало закупать истребители для военно-воздушных сил. С гражданскими самолётами плохо, государство начинает закупать те платформы, «Илюшин-96», «Туполев-204» для своих нужд. То есть, две задачи в рамках национализации всё-таки были решены.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: А давайте, я к судостроению сейчас верну нас. «ОСК», вот эта государственная компания, которая претендует на активы, насколько она может быть эффективным управленцем и владельцем?
Р. ПУХОВ: Вы знаете, надо отдать должное, что всё-таки кораблестроение по сравнению с авиастроением, двигателестроением, промышленностью, которая производит системы ПВО или для сухопутных войск, это самая сложная отрасль, эта отрасль, не побоюсь этого слова, депрессивная, даже в мировом масштабе. Верфей много, они недозагружены. Так в Европе, так в Америке, я не говорю уж про тех, особенно кто строит корабли. Поэтому да, безусловно, могут возникнуть проблемы с управлением, но парадоксальным образом они возникнут с любой другой верфью, а не с этими. На этих верфях всё настолько отстроено, настолько уже фактически создан такой мини-кластер надводного кораблестроения в Петербурге, что я думаю, что как раз именно эти два предприятия могут явиться неким локомотивом, некой моделью, по которой можно выстраивать бизнес в других частях, на других верфях «ОСК».
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: Я напомню, что у нас в гостях Руслан Пухов и Константин Макиенко из центра анализа стратегий и технологий. Сейчас у нас краткие новости, а затем мы вернёмся к нашему разговору.
ИДУТ НОВОСТИ.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: 11:35, у микрофона Владимир Варфоломеев, и в студии по-прежнему мои гости Руслан Пухов и Константин Макиенко, руководители центра анализа стратегий и технологий, кроме того Руслан ещё и в общественном совете при министерстве обороны России состоит, и мы говорим о том, что возможно следует передать за хорошие, надеюсь всё-таки, деньги наши судостроительные верфи, которые расположены в Питере. Это «Балтийский завод» и «Северная верфь», всё правильно я говорю, в руки государства. Вопрос от Сергея из Томска: «Как вообще так получилось, что у нас оборонной отраслью рулят, в том числе и частники, что всё это не в руках государства»?
К. МАКИЕНКО: Это совершенно естественный процесс, в начале 90-х годов, когда началась приватизация, значительные активы были приватизированы, я скажу, что на базе этих активов там были действительно и неприятные ситуации. Как например, с Амурским судостроительным заводом, о котором Руслан упоминал, но на базе частных активов были созданы и первоклассные совершенно корпорации, например такая авиастроительная корпорация, как «Иркут», просто действительно совершенно мирового уровня.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: А вот скажите мне о мировом опыте. Например, для французов «Мистраль» кто строит, частники или нет?
Р. ПУХОВ: Кораблестроение вообще в мире в значительной степени государственное, если говорить о «Мистрали», то это государственное, но скажем ведущая французская авиастроительная фирма, такой лидер Франции в области боевой авиации «Досо» это полностью частная фирма.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: То есть, возможны варианты?
Р. ПУХОВ: Конечно, «Боинг» это в значительной степени частная фирма, «Локен Мартин» это в значительной степени частная фирма, это американцы уже.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: Если говорить о «Мистрали», насколько я понимаю, проект нашего соглашения, которое официально ещё не закончено, сделка не закрыта, переговоры продолжаются, речь идёт о том, что у французов мы покупаем, по-моему, один корабль, и ещё несколько будут строиться по лицензии у нас?
К. МАКИЕНКО: Совершенно верно, российская позиция заключается в том, что мы покупаем один корабль с полки, как говорится, и три корабля с передачей технологий строим у себя.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: А где эти корабли, в Питере?
К. МАКИЕНКО: Вне всякого сомнения, будут в Питере, это будет или «Северная верфь», или «Балтийский завод», то есть это наиболее естественные кандидаты на строительство Мистраля.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: Если сделка по продаже активов по продаже активов Сергея Пугачёва, если она не состоится, это не поставит под угрозу строительство «Мистралей»?
К. МАКИЕНКО: Не думаю, я думаю, что здесь не имеет значения, кому принадлежит эти активы, имеют значение их возможности производственные.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: То есть, в любом случае «Мистрали» в Питере?
К. МАКИЕНКО: Да, там по этой сделке риски в других областях лежат, передача технологий, то есть Россия не собирается закупать эти корабли без передачи технологий, возможно, что этот вопрос ещё до конца не решён. Продолжаются споры, французы предпочли бы вариант два на два или даже три на один, опять же позиция России один плюс три.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: А какая разница, технологии передаются и в том, и в другом случае?
К. МАКИЕНКО: Рабочие места, генерация кэш-фола, и так далее.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: Понимаю, это другие аргументы. То, что именно на предприятиях объединённой промышленной корпорации ныне принадлежащим могут строиться «Мистрали», это ведь увеличивает сумму сделки с государственной «ОСК»?
Р. ПУХОВ: По идее, когда мы говорим о сумме сделки, она должна складываться из текущего оборота предприятия плюс некая накидка, плюс увеличение цены за перспективный портфель заказов. Соответственно, если мы туда зачитываем два или три Мистраля, то цена некоторым образом растёт.
К. МАКИЕНКО: Повышаем привлекательность актива.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: По вашим оценкам, о каких деньгах идёт речь?
Р. ПУХОВ: Если речь идёт о «Мистрали»?
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: Нет, если речь идёт о покупке.
Р. ПУХОВ: Вилка, по-моему, от 21-го или 22-х миллиардов рублей, которые готова «ОСК» платить, до 89-ти миллиардов рублей, которые запрашивает Пугачёв.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: 21 и 89?
Р. ПУХОВ: Да.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: Ничего себе вилочка.
Р. ПУХОВ: Да, вилка большая. Обычно это стандартный переговорный процесс, и потом встречи...
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: Послушайте, я даже когда на восточном рынке нахожусь, я не срезаю цену сразу в четыре раза, у меня совесть не позволяет.
Р. ПУХОВ: Я думаю, что в данном случае стороны будут идти друг другу навстречу, но анбитром должна будет выступить высшая политическая власть, потому что, конечно же, каждая из сторон имеет набор аргументов, на которых она может делать акцент, а другая сторона другой набор.. Поэтому без высшего руководства страны, которое должно некоторым образом этот торг в какой-то момент прекратить, и принять решение, обойтись я боюсь, не удастся.
К. МАКИЕНКО: Вообще, на мой взгляд, вот эти две верфи с учётом опять же их локализации, масштабов, всё-таки пространственно на три миллиарда долларов тянут. Тот же «Балтийский завод» это Васильевский остров. Если его поджать, 60 гектаров на Ваське, просто даже чисто по девелоперским проектам это очень большие деньги.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: То есть вы скорее склоняетесь к цифре продавца?
К. МАКИЕНКО: Лично я да.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: «Смотрите, есть опасения такого рода» - пишет Михаил из Москвы – «Покупая активы у Пугачёва, может быть, просто государство спасает приближённого банкира от банкротства, и другого смысла, другой логики в этой сделке нет, чисто судостроительной»?
Р. ПУХОВ: Я не знаю, есть спасение или нет, но я знаю, что эти активы, я совершенно точно знаю, они очень удачно дополнят то, чем уже обладает объединённая судостроительная корпорация. Эти активы очень комплиментарные, то есть тогда полный набор будет, «Севмаш» лодки, как мы уже говорили, Алмиралтейская верфь неатомные лодки, и надводное кораблестроение «Балтзавод» и «Северная верфь».
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: Смотрите, вы выражали надежду, что «ОСК» станет эффективным управленцем, а если у них «Севмаш», который вы так критиковали?
Р. ПУХОВ: А вот как раз задача «ОСК» и состоит в том, чтобы навести порядок на амурском судостроительном заводе, на «Севмаше», там дырки финансовые известны, и более-менее известно, куда всё выдувает. И вот как раз надежда заключается в том, что Роман Траценко, руководитель «ОСК», это в высшей степени жёсткий, не знаю эффективный ли, но очень жёсткий менеджер, он уже просто доказал, что он жёсткий менеджер, и одна из главных его задач это наведение порядка на государственных заводах, на государственных верфях.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: Я правильно понимаю, что вы как люди независимые, всё-таки работаете в своём центре?
К. МАКИЕНКО: Мы придерживаемся слова не правительственные.
Р. ПУХОВ: Я очень зависим от моих двух дочерей и жены, поверьте, извините.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: Вы склоняетесь к тому, что для страны в целом, для государства, и, учитывая его оборонные интересы в том числе, было бы правильным, если бы эта сделка состоялась?
Р. ПУХОВ: Да, я бы предпочёл, чтобы полюсом консолидации, теоретически я бы предпочёл, чтобы полюсом консолидации были частные активы, чтобы всё собирали частники. Но есть данность, которая заключается в том, что консолидатором машиностроения в стране выступило государство, и эти процессы должны завершиться, в том числе в судостроении, и раз уж государство начало этот процесс, то оно и должно его завершать.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: «ОСК» относится к числу пресловутых госкорпораций, или это другая форма?
Р. ПУХОВ: Она не является госкорпорацией в том смысле, что мы вкладываем в Роснана, в ростехнологии, в Олимпстрой, в ВТБ, однако это, безусловно, это крупная государственная корпорация в области машиностроения, такая же как объединённая двигательная строительная корпорация.
К. МАКИЕНКО: Это акционерное общество.
Р. ПУХОВ: Да, это акционерное общество, такое же, как ОАК, объединённая строительная корпорация.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: Я просто помню, как президент Медведев критиковал саму такую форму и дальнейшее существование этой госкорпорации.
К. МАКИЕНКО: Это речь шла о таких компаниях, как Ростехнологии, Роснана.
Р. ПУХОВ: Которые являются менее транспарентными, которые не ОАО, к ним даже аудитор толком зайти не может, там оценки эффективности бизнеса более сложные.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: А «ОСК» на 100 процентов государству принадлежит?
К. МАКИЕНКО: Пока да, но я думаю, что в перспективе после завершения консолидации с «Сонас».
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: Правильно, так активов побольше будет.
К. МАКИЕНКО: Когда рынок пойдёт вверх, даст бог, то, конечно же, предполагается вывод части активов на рынок.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: И в завершении, коротко «Мистрали», там сумма, какая предполагается?
К. МАКИЕНКО: Один корабль от 300-т до 400-т миллионов Евро.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: Корабликов четыре?
Р. ПУХОВ: Пока да.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: А за технологии надо отдельно платить, за доступ к ним?
К. МАКИЕНКО: Нет, я думаю, что это совокупный пакет.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: А когда может быть по вашим прогнозам завершено всё это?
К. МАКИЕНКО: Первый корабль, если будет заключена сделка, в моём представлении поставка в течении 12-ти - 15-ти месяцев.
Р. ПУХОВ: Собственно это и есть главная причина, почему мы хотим, мы это ВМФ, хочет купить корабль во Франции, теоретически российские корабелы могут построить такие корабли, универсальные десантные корабли, но это 36 - 50 месяцев, и больше 400-т миллионов Евро.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: Одной из наших питерских верфей сколько потребуется времени для строительства одного?
К. МАКИЕНКО: Я думаю, что если это будет российский проект, или вы о французском проекте говорите?
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: О французском.
К. МАКИЕНКО: Я думаю, получим мы лицензию на строительство такого.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: Какие сроки?
Р. ПУХОВ: 24 - 36 месяцев.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: 3 года тоже не очень долго.
К. МАКИЕНКО: Да, для таких кораблей это нормально.
В. ВАРФОЛОМЕЕВ: Спасибо огромное, это Руслан Пухов и Константин Макиенко из центра анализа стратегий и технологий были сегодня гостями «Эхо Москвы», будем следить за событиями.
Р. ПУХОВ: Спасибо.