Российский рынок нефтепродуктов - Яков Рудерман - Интервью - 2010-02-22

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: 12-08 в столице. Добрый день еще раз. Алексей Дыховичный у микрофона. У нас в гостях Яков Рудерман – генеральный директор исследовательской группы «Петромаркет». Здравствуйте, Яков Львович.

Я. РУДЕРМАН: Здравствуйте. Здравствуйте, уважаемые слушатели.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Работает смс (985) 970-4545. Мы говорим о российском рынке нефтепродуктов и о нефтепереработке. Отрыв российского рынка от западных, он на сегодняшний день существует ли? И если существует, то насколько он велик.

Я. РУДЕРМАН: Да, безусловно, такой отрыв существует, он достаточно велик. Причина этого отрыва, точнее характер этого отрыва состоит в технологической отсталости российской нефтепереработки, следствием которой является довольно низкое качество продуктов, низкий выход светлых нефтепродуктов, или то, что называется низкая глубина переработки. Мне бы хотелось объяснить, что такое глубина переработки, потому что очень часто этот термин используется, и, может быть, он не всем понятен.

Из нефти получается определенный набор так называемых светлых нефтепродуктов, это то, что все знают, – бензин, дизельное топливо, авиационный керосин, сжиженные газы. Остается мазут, остается газ, который сжигают, как правило, для топливных нужд на самом заводе, остаются остатки. Вот то, что считается полезным, вот этот набор светлых продуктов, процент их выхода из нефти является глубиной переработки. В России средняя глубина переработки сегодня примерно 70%, в развитых странах она превышает 90%, на лучших заводах она выше 95%.

Причиной того, что в России нефтепереработка оказалась в таком состоянии, является низкий уровень инвестиций: в переработку до 2004 года, может быть, с перестроечных времен практически ничего не вкладывалось. Причина была в том, что переработка была малоэффективной, действовала такая система таможенных пошлин, которая делала экспорт нефтепродуктов невыгодным, и на внутреннем рынке были очень низкие цены, поэтому прибыль переработчиков была низкой, и деньги в переработку не шли, в ее модернизацию.

После 2004 года ситуация радикально изменилась. Та система таможенных пошлин, которая действует сейчас, она стала стимулировать, объемы переработки стали увеличиваться, пошли инвестиции в переработку. Но значительное время было потеряно. К сожалению, для того чтобы сегодня выйти или, точнее, для того чтобы когда-нибудь выйти на современный уровень переработки, потребуются десятки миллиардов долларов. И этот процесс может занять несколько лет, может быть, до десяти лет, если даже вкладывать деньги достаточно интенсивно.

Тем не менее, мне кажется, очень важно сказать о том, что для инвесторов остаются риски, достаточно серьезные, которые, может быть, препятствуют тому, чтобы поток инвестиций был интенсивным. Первый риск – это нестабильность таможенного регулирования. Как я сказал, сейчас эта система благоприятна для переработчиков, по крайней мере, при ценах на нефть выше 50 долларов за баррель. Но есть предложение сблизить таможенные пошлины на нефтепродукты с пошлинами на нефть. Это было бы крайне неприятно для переработки, и она вернулась бы в то состояние, в каком она была до этого момента.

Второй опасный момент – это само снижение цен на нефть на мировом рынке. Дело в том, что эта система таможенных пошлин, она эффективна для переработчиков при ценах на нефть сегодня выше 50 долларов за баррель. Если бы цены сегодня опустились бы ниже этого уровня, то у переработчиков были бы большие проблемы. Здесь, видимо, нужно было бы государственным органам подумать о том, как защитить интересы переработчиков при низких ценах на нефть.

Наконец, есть еще третий риск – это вмешательство государства в ценообразование на внутреннем рынке. Если это будет интересно, об этом можно будет поговорить отдельно. Но здесь тоже кроется определенная опасность снижения эффективности переработки, а следовательно, интереса инвесторов для вложения в эту отрасль.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Давайте по порядку, может быть, за исключение второго пункта. Потому что если цены на нефть снизятся ниже 50 долларов и это будет длительно, то плохо будет не только переработчикам, государству будет не до спасения конкретно этой отрасли.

Я. РУДЕРМАН: Я согласен.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: А вот первый и третий пункты давайте рассматривать. Вы сказали, 2004 год – точка отсчета. Уже больше пяти лет действует достаточно благоприятный фон для переработчиков. Что-то позитивное с тех пор произошло?

Я. РУДЕРМАН: Конечно. Ряд компаний проводят последовательную программу модернизации собственных заводов, улучшают качество продукции.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Как-то без энтузиазма, извините, вы это говорите.

Я. РУДЕРМАН: Просто этот процесс развивается несколько медленнее, чем хотелось, и даже, может быть, чем возможно. Я, к сожалению, не могу говорить в эфире, какие компании быстро проводят модернизацию, какие медленно, какие с большим энтузиазмом, какие более осторожно. Но мне кажется, что те, которые более осторожные, для них риски изменения инвестиционного климата в отрасли, они являются более существенными, они их воспринимают более серьезно. Поэтому я и говорю это без большого энтузиазма. Хотя еще раз хочу сказать, что ряд заводов сейчас достаточно близко подошли по своему технологическому уровню, может быть, не к лучшим образцам, но, по крайней мере, к средним образцам европейских заводов.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Как нужно, с вашей точки зрения, говорить о нефтепереработке? Применительно исключительно к российскому рынку? У нас тоже люди ездят на машинах, они тоже хотят иметь качественный бензин. Как я понимаю – и вы это подтверждаете, – сегодняшний российский бензин уступает по качеству западному.

Я. РУДЕРМАН: Это очень важная тема, о ней имеет смысл поговорить. Когда я говорю о качестве, это как раз, может быть, то качество, которое не чувствует российский потребитель. Потому что речь идет об экологических качествах топлив. Мы всё время сравниваем наше топливо с европейским, вот эти знаменитые «евро-2, 3, 4 и 5» (наверное, про это слышали многие слушатели «Эхо Москвы») – это на самом деле разный уровень, всё более и более жесткий, экологических свойств топлив. Потребительские свойства топлив это практически не затрагивает.

Т.е. если вы заправляетесь бензином, который действительно выпущен российскими заводами, или дизельным топливом, которое выпущено российскими заводами, то вы получаете достаточно качественное топливо, чтобы ваш двигатель нормально работал и чтобы у вас не было никаких неприятностей, если не говорить о тех неприятностях, которые возникают у тех, кто дышит выхлопами вашего двигателя.

А когда люди говорят о том, что они сталкиваются с некачественным топливом, то эта ситуация мало связана с тем топливом, которое выпускается нефтеперерабатывающими заводами. Вот если ваш двигатель заглох или с ним что-то случилось худшее из-за некачественного топлива, то здесь претензии нужно обращать не к заводу, поскольку этот бензин произведен точно не на заводе, а произведен в другом месте путем смешения, возможно, и заводского бензина с некими добавками, которые бывают весьма зловредными в отношении двигателя и заведомо зловредными для выхлопов.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Тут спрашивает инженер из Самары, что такое самоварный бензин. Это вот об этом речь, да?

Я. РУДЕРМАН: Не совсем.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Т.е. есть еще другая гадость.

Я. РУДЕРМАН: Да, есть еще другая тема. Эта тема «самоваров», или более грамотно их называют мини-НПЗ. Но не все мини-НПЗ можно назвать «самоварами», потому что в эту категорию попадают заводы, где перерабатываются от 10 тысяч до 500 тысяч тонн нефти в год. Таких заводов довольно много, но, тем не менее, их вклад в переработку мизерный: на их долю приходится не более 3% всей переработки нефти в России. В принципе, если эти заводы действуют по правилам, т.е. если они покупают нефть или перерабатывают собственную нефть, если они платят налоги, если они не фальсифицируют топливо, то это нормальный бизнес, не лучше и не хуже любого другого. До тех пор, пока это запрещено – а у нас разрешено, я надеюсь, всё, что не запрещено, – они имеют право на существование.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Таких много? Такие есть?

Я. РУДЕРМАН: Безусловно, такие есть. Но есть заводы, которые работают, может быть, даже на ворованном сырье, которые не соблюдают определенных правил при реализации топлив, я имею в виду в отношении качества. Поскольку они нелегальные, вероятно, они не платят налоги. Но это тема скорее правоохранительных органов, а не собственно тема переработки.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: А как эта бадяга, простите меня, получаемая путем смешения нормального, качественного бензина со всякой непонятной, как в известном фильме, ослиной мочой, и второй вариант – это «самоварный» бензин, мини-НПЗ, которые работают по схемам, близким к криминальным, – как вся эта бадяга встраивается в систему сбыта и в конечном итоге доходит до потребителя, у которого глохнет машина?

Я. РУДЕРМАН: Я бы все-таки хотел решительно отвергнуть ту идею, что мини-НПЗ – это некие криминальные или полукриминальные…

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Часть.

Я. РУДЕРМАН: Как и в любом другом бизнесе есть и криминальные элементы. Что делает обычный мини-НПЗ. Он берет нефть и получает из нее, по существу, три продукта (можно так сказать для простоты). Это так называемый самогонный бензин, который служить основой для бадяги, но, с другой стороны, это нормальное сырье для нефтехимической промышленности, абсолютно хорошее, даже замечательное, хороший экспортный товар. Они получают дизельное топливо, не очень хорошего качества, но, тем не менее, вполне достаточного для того, чтобы на нем работали трактора и другая внедорожная техника. И третье – это так называемый прямогонный мазут. Это то, что никому не нравится, что получается прямогонный мазут. Но на самом деле это тоже очень хороший продукт, им можно топить, но, в принципе, это отличное сырье для процесса вакуумной перегонки нефти, это замечательно идет на экспорт.

Этим балуются не только мини-НПЗ, но, скажем, такой крупный завод, как «Кириши», он производит, экспортирует очень большие объемы этого прямогонного мазута, и никто ему ничего плохого не говорит, и правильно делает. Но дальше начинается следующая фаза. Вот этот прямогонный бензин, если мини-НПЗ его реализовали законным образом, это хорошо. Если они сами с его помощью бадяжат какой-то некачественный бензин, суррогатное топливо делают из него или продают его производителям этого суррогатного топлива, то это, конечно, вот та самая тема для анализа, для работы правоохранительных органов. Но я хочу сказать, что опять же это мизерная проблема.

Гораздо большая проблема – это суррогатное топливо, скажем так, 95-й бензин. С тем бензином, который производят эти мини-НПЗ пользователи практически не сталкиваются, может быть, только в тех регионах, где стоят эти мини-НПЗ. Потому что там очень маленькие объемы производства. А вот то, что у нас имеется в стране скрытый дефицит 95-го бензина, т.е. его заводы не могут произвести столько, сколько реализуется на заправках, и что вот эта разница заполняется бензином, полученным смешением на нефтебазах, а не на заводе, это действительно проблема, это проблема достаточно серьезная. Но мне кажется, что про эту проблему было бы даже интереснее поговорить не со мной, а с представителями Ростехнадзора.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: В крупных городах и в крупных компаниях такое тоже происходит?

Я. РУДЕРМАН: Нет. Крупные компании чрезвычайно болезненно относятся к любым случаям, когда на их заправке неожиданно появляется некачественное топливо.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Некачественное с какой точки зрения?

Я. РУДЕРМАН: Сфальсифицированное, суррогатное.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: 95-й, который на самом деле не 95-й.

Я. РУДЕРМАН: Он 95-й по октановому числу. Но есть много других параметров, которые не выдерживаются.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Крупные компании к такому бензину относятся…

Я. РУДЕРМАН: Крайне отрицательно. Проникновение такого бензина на заправки нефтяных компаний, т.е. на те заправки, на которых висит бренд этих нефтяных компаний, возможно только тогда, когда сами заправщики покупают и реализуют левое топливо. Это практически единственный случай, по крайней мере в крупных городах. За этим контроль достаточно серьезный.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Давайте поговорим о Европе. В Европе стали делать более качественный бензин, с точки зрения экологии. Что сподвигло европейцев на производство такого бензина, если его потребительские свойства, как я понял, ничем не отличаются от менее качественного, с точки зрения экологии, бензина?

Я. РУДЕРМАН: Проблема заключается в том, что Европа – это очень густо населенный регион мира. Большое количество автомобилей, они представляют реальную угрозу для здоровья человека. В России ситуации несколько иная. Я бы сказал так. У нас пытаются напрямую следовать за решениями Европейского союза в отношении качества топлив. Возможно, это избыточный пуризм, что ли. Потому что у нас ситуация несколько иная. Для Москвы, безусловно, это было бы очень актуальным, если бы в Москве было бы разрешено использование топлив с минимальным содержанием вредных веществ. И для других крупных городов. Но территория России безмерна. Есть территории, очень мало населенные, для них эта проблема не актуальна.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Что сподвигло европейского производителя вкладывать деньги в новые технологии и производить более качественный бензин, который с потребительской точки зрения точно такой же?

Я. РУДЕРМАН: Это государственная политика, она затрагивает не только топливо, но она в первую очередь затрагивает автомобильные двигатели. Потому что когда мы говорим о «евро-2, 3, 4, 5», то это требование не только к топливу, но и к соответствующим двигателям. Т.е. она затрагивает автомобильную промышленность и нефтеперерабатывающую промышленность. И нефтеперерабатывающая промышленность не может больше производить в Европе топливо, которое не соответствует тем стандартам Европейского союза, которые там действуют.

Ровно этим же путем пытается идти и Россия. Введен в действие технический регламент, который устанавливает достаточно жесткие сроки перехода в России на топливо высших экологических классов, т.е. 3, 4 и 5. Однако здесь, как известно, суровость наших законов замечательно сочетается с необязательностью их исполнения. Потому что на сегодняшний день у нас бензина «евро-5» не производится ни капли или, может быть, какие-то капли, слезы, а «евро-4» – 5% всего бензинового фонда. Поэтому шансы, что российская переработка сможет к 2015 году, когда, в соответствии с техническим регламентом, она должна выпускать только «евро-5», вряд ли она сможет это сделать. Здесь опять придется искать какой-то компромисс между жесткостью государственного регулирования и реальными возможностями нефтепереработчиков.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Экспортом нефтяных продуктов мы вообще занимаемся?

Я. РУДЕРМАН: А как же? У нас, для того чтобы обеспечивать исключительно внутренний рынок, может быть, столько нефтепродуктов и не нужно было бы перерабатывать. Конечно, у нас в значительной степени переработка ориентирована на экспорт. Есть известные продукты, которые всегда экспортировались в достаточно большом объеме еще с советских времен. Это дизельное топливо, это топочный мазут. Но уже и бензина достаточно много экспортируется (хотя это непростая проблема, его экспортировать), и другие продукты, тот же самый прямогонный бензин, сжиженный газ. Это нормальный бизнес, который ориентируется не только на внутренний рынок, но и на внешний.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Перспективы развития. «Мировой бизнес, – пишет наш слушатель, пожарный из Казани – не заинтересован в том, чтобы в России нефть перерабатывали на нефтепродукты, поэтому будет сложно продвинуться хотя бы на малость в этом направлении».

Я. РУДЕРМАН: Я бы сказал, что зарубежный бизнес, зарубежный покупатель, он прагматичен и циничен. Если российские продукты будут качественные и дешевые, приемлемые по цене для него, то он будет их покупать не хуже, чем любой другой. Дело в том, что это как раз такие продукты, что если они соответствуют сертификату качества, то они неотличимы – произведено это в России или произведено в Испании, в Греции или в Голландии на нефтеперерабатывающем заводе. Поэтому с этой точки зрения, если российские производители обеспечат необходимое качество продуктов и – это самое главное – будут конкурентными по цене, т.е. им будет выгодно продавать на внешнем рынке свои продукты, то тогда, конечно, будут покупать. А заинтересованы или не заинтересованы… Есть же конкуренция и, как во всякой конкуренции, есть победители и побежденные.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Т.е. если правильно поставить бизнес, то никто их спрашивать не будет. Но вот это «если», оно насколько…

Я. РУДЕРМАН: На самом деле есть серьезные проблемы. Сейчас, допустим, российское дизельное топливо достаточно хорошо продается, экспортируется в Европу, потому что в Европе ощущается дефицит дизельного топлива. Я не буду рассказывать почему и как, но может произойти некое смещение рынка – может быть, повезут дизельное топливо из США в Европу, и тогда российскому дизельному топливу придется конкурировать с американским. Нужно будет просто посмотреть, насколько мы окажемся конкурентоспособными в этой области.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Яков Львович, у нас мало времени. Регулирование внутреннего рынка и ФАС, вот эту тему тоже хотелось бы затронуть.

Я. РУДЕРМАН: Я постараюсь быть кратким. ФАС, насколько я понимаю, руководствуется неким тезисом, что нефтепереработчики не должны на внутреннем рынке зарабатывать больше, чем на внешнем. Это считается неким справедливым принципом. Это достаточно спорный принцип, он очень трудно реализуется на практике. Сейчас идет достаточно серьезная дискуссия и в ФАСе, и в Министерстве энергетики по поводу того, как этот принцип можно было бы реализовать в жизни, а в прямом виде его, видимо, не удастся реализовать. И мы будем ждать того, что ФАС и нефтяные компании придут к разумному компромиссу, где ФАС сохранит лицо, а нефтяники получат возможность работать на рынке по тем ценам, которые у них сейчас действуют.

А. ДЫХОВИЧНЫЙ: Спасибо вам. Яков Рудерман, генеральный директор исследовательской группы «Петромаркет», был у нас в гостях. Мы говорили о рынке нефтепродуктов. Яков Львович, спасибо.

Я. РУДЕРМАН: Спасибо всем.