Состояние российского автопрома - Анатолий Лейрих - Интервью - 2008-12-24

Н. БОЛТЯНСКАЯ: 12 часов 8 минут. Вы слушаете «Эхо Москвы». Здравствуйте! У микрофона Нателла Болтянская. В нашей студии президент компании «Группа ХИМЭКС» Анатолий Андреевич Лейрих. Здравствуйте!

А. ЛЕЙРИХ: Говорим мы с вами на грустную тему, говорим о состоянии российского автопрома. И должна вам сказать, что передо мной два листа вопросов, пришедших в ваш адрес по интернету, и смысл их сводится к одному. Один человек, более или менее благожелательный, пишет: «25 лет ездил на «волге», она даже за эти годы не развалилась. Продал на ходу. Потом пересел на «Оку» - рассыпалась за два года». Теперь у меня идут дальше названия иномарок.., «…с ней рядом по качеству стыдно поставить любую нашу машину. Вывод такой: Русский автопром еще лет 25 назад мог производить нечто приличное, но теперь разучился совсем. Его надо закрыть и забыть как страшный сон». Это вам Владимир из Москвы пишет. Будете отвечать? Придется.

А. ЛЕЙРИХ: Конечно, Владимир затронул тему обыкновенную, я думаю, что уже это не новая тема, и не раз люди говорили о том, что… выражали свое мнение в отношении качества наших автомобилей. Но, к сожалению, эти разговоры не помогают, качество не улучшается. Причин здесь, наверное, много – и наш экономический переход от социализма к капитализму, который не давал предприятиям средства на развитие новых продуктов. Ну, и наверное, есть какая-то наша собственная специфика. Наверно, что-то есть такое внутри нас, почему никак мы не можем сделать хороший автомобиль.

Н. БОЛТЯНСКАЯ: А вы как думаете? Почему?

А. ЛЕЙРИХ: Я думаю, что неразвит у нас… Понимаете, когда множество идей и множество людей участвуют в создании каких-то концепций, ноу-хау, конструкции автомобилей… Как это происходит на Западе? Посмотрите, для крупнейших концернов машины разрабатывают довольно таки небольшие фирмы дизайнерские, которые работают и на американские компании, и на европейские компании. Они не только разрабатывают внешний облик автомобиля, но и уже предполагают наличие каких-то новых современных систем.

Н. БОЛТЯНСКАЯ: Анатолий Андреевич, вы говорите о категории «лакшери» или…

А. ЛЕЙРИХ: Нет, любых автомобилях. Это конкуренция, она дает, во-первых, возможность из этих многих вариантов выбирать самый лучший, который экономичный в производстве, и тех, которые нравятся людям. А бизнесу, тем маленьким фирмам и средним фирмам, которые этой работой занимаются, дают возможность зарабатывать свой хлеб. Надо как бы раскрепостить вот этот потенциал творческий людей, дать им возможность этим заниматься и предлагать тогда сборочным заводам ставить на поток эти автомобили, менять их своевременно. Ведь, например, замена моделей у иностранных компаний , она довольно быстрая. Я знаю, например, что компания «Хонда», которая выпускает порядка 7-8 моделей легковых автомобилей, имеет просто в своих планах обязательный полугодовой выпуск новой модификации.

Н. БОЛТЯНСКАЯ: Анатолий Андреевич, у меня к вам сразу группа вопросов. Все-таки мы с вами сегодня говорим не о состоянии импортного автопрома, а о состоянии отечественного автопрома…

А. ЛЕЙРИХ: Ну у нас вопросы-то от людей какие? Почему человек попробовавший иностранную машину, не хочет садиться на нашу?

Н. БОЛТЯНСКАЯ: Вы знаете что? Вот на сегодняшний день идет достаточно жесткое противостояние людей, которые не хотят, условно говоря, идти на поводу у тех, кто повышает пошлины на ввоз импортных автомобилей. Ведь на самом деле, можно говорить о том, что повышение пошлин на импортные машины не новые, оно связано с тем, что… ребята, ездите на отечеством автопроме, да? Более того, в свое время…

А. ЛЕЙРИНХ: Повышение пошлин создаст заградительные меры, чтобы защитить внутренний рынок. Безусловно.

Н. БОЛТЯНСКАЯ: Более того, в свое время - конечно, сейчас уже история ушла вперед, - люди, которым везло, и они покупали новую отечественную машину, первое, что они делали с этой машиной, знаете, да? Доводили ее до ума у знакомого механика.

А. ЛЕЙРИХ: Я не думаю, что с сегодняшними машинами так, но раньше это была просто процедура. Раньше каждый человек обязан был уметь и разбирать, и собирать, и все делать, 20-30 лет назад это был отдельный вид спорта. И мало было людей с машинами.

Н. БОЛТЯНСКАЯ: На ваш взгляд, учитывая то предложение, которое вы высказали, и которое неплохо бы нам взять на вооружение, связанное с разработкой концепций, в том числе и автомобилей массового производства, реально ли не репрессивными мерами, а мерами экономическими пересадить отечественного потребителя на отечественную машину?

А. ЛЕЙРИХ: Для это надо отечественную машину сделать такой, чтобы она могла конкурировать технически.

Н. БОЛТЯНСКАЯ: Это сослагательное наклонение.

А. ЛЕЙРИХ: Что для этого нужно сделать? Для этого нужно прежде всего, конечно, получить качественные модели. Я, например, считаю, что производители компоненты, наши производители компонентов, они выпускают свои изделия по техническим требованиям заводов-изготовителей. И они соответствуют этим требованиям. Вот требования эти не совсем соответствуют тому, что ожидает покупатель. Покупатель хочет сидеть в удобном автомобиле, если он нажимает педаль газа, то автомобиль начинает двигаться, если он нажимает тормоз, то плавно тормозит. И это должен быть безопасный при ударе автомобиль.

Н. БОЛТЯНСКАЯ: Комфортный…

А. ЛЕЙРИХ: И красивый еще, наверное, да? Наверное, еще каждый выбирает по своему вкусу. И вот здесь, вы знаете, концентрация… как бы неизменность вот той закостеневшей структуры, которая досталась от советского автопрома, она не позволяет быстро реагировать на какие-то изменения автомобильной моды, на применение новых систем в автомобилях. Вы знаете, в Европе скоро будет как стандарт стоять система анти-заносная, которая не позволяет автомобилю поменять направление движения на любой дороге. И тем самым, введя эти системы как стандарт, Европа будет закрыта, скажем, для экспорта всех наших автомобилей, поскольку таких систем у нас просто нет. Но опять же, я хочу сказать, что если все это пытаться концентрировать в рамках огромных компаний, таких как, допустим, АвтоВАЗ у нас, или КамАЗ – наверное, других таких крупных у нас больше нет – то здесь все хоронится за такой рутинной работой. Это план, который должен утверждать генеральный директор, должны стратегические, тактические…и так далее, и так далее.

Н. БОЛТЯНСКАЯ: То есть, система не права и человеческий фактор мешает. Так?

А. ЛЕЙРИХ: Я считаю, что труд надо раскрепостить. Лучше передать на контракт какой-то, пуская небольшой фирме, отдельные вопросы, и она сможет сделать и подготовку производства, и спроектировать. Ведь сегодня автомобильные заводы – западные, американские , да и японские заводы, и заводы, находящиеся в Западной Европе – они ведь только осуществляют сборку автомобилей. А поставку компонентов – не отдельных деталей, а целых узлов – поставляют другие совершенно сборщики, которые интегрируют эти детали, собирают, тестируют. Очень часто проектируют, и тем самым снимают затраты , связанные с подготовкой производства, с автопроизводителя, оптимизируя его деятельность.

Н. БОЛТЯНСКАЯ: Вопрос от Алекса: «Насколько, по вашему мнению, в нынешней рыночной ситуации реально снижение себестоимости продукции российских автопроизводителей? Учитывая снижение цен на металл, комплектующие и так далее.» Вопрос по адресу, насколько я понимаю, да?

А. ЛЕЙРИХ: Вопрос по адресу. Безусловно, снижение стоимости комплектующих в связи со снижением стоимости металла должно происходить у тех, кто использует металл. Если снижается стоимость пластмассы, то будет снижаться и стоимость на эти детали. Но я хочу вам сказать, что в России уже, начиная с начала 2008 года невыгодно производить. Невыгодно производить, потому что себестоимость наших затрат при производстве различной продукции, особенно машинотехнической, особенно продукции машиностроения, она стала такой высокой, что крайне сложно конкурировать с импортными аналогами. Сегодня ведь очень много компонентов компании наши, российские закупают за рубежом. Потому что там они дешевле и даже лучше качеством. Проблема заключается в том, что за этот период так называемых – я кавычки поставлю! -«экономических реформ» наши предприятия машиностроения не приобрели новых технологий. Что такое новые технологии? Это экономный расход энергии. Это меньшее количество людей. Это более высокая производительность. То есть, сами затраты на производство единицы детали ниже. Ну какая мне выгода, что у нас газ стоит в три раза дешевле, чем в Германии, если я его трачу на производство в пять раз по объему больше, потому что несовершенное оборудование, где идут большие потери в трубопроводах…

Н. БОЛТЯНСКАЯ: Системный подход надо менять.

А. ЛЕЙРИХ: Нужно вводить новые технологии, нужно вводить экономические производство, которое позволяло бы сделать главное – снизить затраты на производство. И я думаю, что вот это понижение сейчас цены на металлы, ну, оно отразится. А потом сколько оно будет продолжаться? Мы сейчас, пока с вами поговорим, может быть, металл уже поднимется, да? Или к концу года он опять поднимется. Вот цена на нефть упала, а как упала цена на бензин на бензоколонках?

Н. БОЛТЯНСКАЯ: Да слабо очень упала цена на бензин. Если сравнить, например, с Америкой, где бензин очень сильно упал, то…

А. ЛЕЙРИХ: Ну, а почему так происходит?

Н. БОЛТЯНСКАЯ: Вы меня спрашиваете? По моему, здесь вопросы задаю я.

А. ЛЕЙРИХ: Я не вас спрашиваю – я себя спрашиваю. Я думаю, потому что, наверное, и у тех, кто продает бензин, есть какие-то свои проблемы, а не только желание нажиться, и они пытаются эти проблемы сегодня решить. Я думаю, что у тех, кто производит компоненты автомобилей, очень большое количество проблем, и вот это понижение цены на металл и любое исходное сырье – это опять же для них такая возможность как бы скомпенсировать вот эти старые свои болячки, проблемы.

Н. БОЛТЯНСКАЯ: Анатолий Андреевич, а скажите, пожалуйста – на ваш взгляд, в какой степени сегодня завышены цены на изделия отечественного автопрома?

А. ЛЕЙРИХ: Они не завышены. Я вас уверяю. Я уверяю, что ни на компоненты, ни на автомобили не завышены. Никто не имеет сверхприбылей, наоборот, сегодня все работают на пределе рентабельности и даже ниже этой самой рентабельности. Это не та отрасль, где есть какие-то сверхдоходы. Это та отрасль, которая еле-еле сводит концы с концами. И крайне тяжело, потому что когда, по сути дела, открылся российский рынок, и на него хлынули иномарки, то российский автопром эту битву проиграл. Может быть, он не снизил драматически объемы своего производства, потому что он их выдерживает – немножко есть снижение, но это очень маленький процент. Но если мы возьмем 5-6 лет назад, то наши традиционные бренды, они составляли порядка 80-85 процентов российского рынка. А сегодня они составляют порядка 20 процентов российского рынка в 2008 году. То есть, объемы-то мы, может, сохранили, а рынок потеряли.

Н. БОЛТЯНСКАЯ: Ну, хорошо. Тогда скажите, пожалуйста, вот еще. Когда вы говорите о том, что мы открыли рынок и тем самым дали хороший удар по отечественному автопрому, на сегодняшний день ведь существуют западные компании, которые сборку осуществляют на территории России.

А. ЛЕЙРИХ: Да, я думаю, что вот эти западные компании, они похоронят наших традиционных производителей, если наши традиционные производители не станут предметом их покупок или если наши традиционные производители не найдут каких-то иных способов кардинально поменять номенклатуру выпускаемой продукции. То есть, начать выпускать новый автомобиль. Не новый по году выпуска, а новый по содержанию, по смыслу, да.

Н. БОЛТЯНСКАЯ: Борис задает вопрос: «Как известно, в начале этого года «Рено» купил блокирующий пакет АвтоВАЗа. Почему не чувствуется влияние французской компании на уровне операционного управления?»

А . ЛЕЙРИХ: Ну, это вопрос, наверное, больше к руководству АвтоВАЗа. Хотя я хорошо эту компанию и знаю, какое там сегодня положение. «Рено» на самом деле после покупки контрольного пакета, вошла в состав управляющих органов АвтоВАЗа, и приступила к работе по снижению непроизводственных затрат. Но, вы знаете, что до сих пор наши предприятия, они там социальные какие-то выполняют функции, которые во Франции, например, не принято выполнять. Но , к сожалению, вот так не повезло, наверное, АвтоВАЗу в этом проекте, что случился этот финансовый кризис, и «Рено» само находится сегодня на грани, близко к тому, что сможет ли оно в том состоянии существовать, какое было до сих пор, несмотря на помощь французского правительства своему автопрому. «Рено закрывает заводы ведь сегодня в некоторых странах. И во Франции в том числе.

Н. БОЛТЯНСКАЯ: Опять же вы говорите, что наш рынок будет похоронен, если…

А. ЛЕЙРИХ: Не рынок, не рынок!

Н. БОЛТЯНСКАЯ: Автомобильное производство.

А. ЛЕЙРИХ: Вот рынок – это наш самый, знаетее… Рынок – это самое дорогое, что у нас есть, и то, что он вырос, это вот…

Н. БОЛТЯНСКАЯ: Так что, наш автопром будет похоронен, если не учтут отечественные производители веяний, так скажем, нового времени. А какова, с вашей точки зрения, вероятность того, что они учтут? В процентах. 10 процентов, 5 процентов?

А. ЛЕЙРИХ: Вот смотрите. Прежде чем ответить на этот вопрос, давайте прокомментируем, проанализируем, что происходит. Вот три американские корпорации – «Дженерал моторс», «Крайслер» и «Форд» – выпускающие, по меньшей мере, в 20 раз больше автомобилей, чем выпускает наша промышленность. Они просят помощь в 25 миллиардов, и дали им, если мне память не изменяет, пока только 16. Согласились дать. На что они просят деньги? Почему они просят деньги? Они просят деньги на то, чтобы – «Дженерал моторс» мотивировал, во всяком случае, президент, когда выступал на сенатской комиссии, президент «Дженерал моторс» - он говорил, что ему крайне необходимы эти деньги для того, чтобы завершить, не прерывать инвестиции в программу экологического автомобиля. Уних, например, сегодня би-топливные автомобили, которые совмещают газ и электрический движитель, они у них уже очень сильно распространены. С этого года уже «мерседес» будут продавать, на американском рынке свои автомобили, по требованию американцев с такими двигательными установками. Поэтому «Дженерал моторс» просит деньги на будущее. Понимаете?

Н. БОЛТЯНСКАЯ: Замечательно!

А. ЛЕЙРИХ: Он просит деньги на развитие! Он не просит деньги на то, что… давайте, я сейчас поддержу свою дилерскую сеть, и давайте, обнулим тарифы для поставки автомобилей на Аляску. Таких вопросов «Дженерал Моторс» не ставит. Теперь посмотрите – 20, минимум в 20 раз объем производства американских компаний выше , чем наших. И 25 миллиардов просят. То есть, мы, в принципе, для нас 2 с половиной миллиарда это то же, что для американцев 25. По тому, что сегодня уже озвучено, собираются предоставить автопрому около 200 миллиардов рублей в различных видах. Это примерно 7 миллиардов долларов. Причем, как это объясняется правительством, эти деньги будут предоставляться, в основном, на поддержку продаж…

Н. БОЛТЯНСКАЯ: То есть, дилерской сети?

А. ЛЕЙРИХ: …на оборотные средства, на бесплатную доставку по нулевой ставке автомобилей на Дальний Восток…

Н. БОЛТЯНСКАЯ: Все, что не имеет касательства непосредственно к производству!

А. ЛЕЙРИХ: Но нигде не сказано, что хоть какие-то деньги пойдут на то, чтобы создать новый продукт. И вот в этой связи я бы хотел одну интересную вспомнить вещь. Вы знаете, вот сейчас идут различные фильмы документальные, которые рассказывают об истории развития отдельных направлений науки, индустрии в Советском Союзе, в советское время. И вот очень интересные примеры, когда , например, в 43-м году, когда еще ничего не было, когда еще Курской битвы не было, рассказывается о том, что были заложены программы создания гражданского самолета или гражданского автомобиля. То есть, понимаете, да? Не было у страны лишних ресурсов в 43-м году! Но тогда все равно такие проекты уже закладывали для того, чтобы в свое время, когда-нибудь, когда война закончится, эту продукцию иметь. И я считаю, что сегодня текущие вопросы должны решать автопроизводители сами, а вот государство должно бы им сегодня помогать именно в разработке новых. Но опять – как помогать? Кому давать эти деньги? Существуют ли у них сегодня такие центры, которые способны были разработать?

Н. БОЛТЯНСКАЯ: Вот вы сами и ответили на этот вопрос.

А. ЛЕЙРИХ: По моим знаниям и людей, этих центров, я скажу, что нет.

Н. БОЛТЯНСКАЯ: Не существует…

А. ЛЕЙРИХ: Не существует.

Н. БОЛТЯНСКАЯ: Таким образом, вкладывание вот этих 200 миллиардов рублей в дилерскую сеть, нулевую доставку… - что там у нас еще? – это все мертвому припарки.

А. ЛЕЙРИХ: Это, знаете, как говорят? Хорошее слово такое «подушка». Но я всегда добавляю – кислородная подушка. Потому что кислород закончится и нет ничего!

Н. БОЛТЯНСКАЯ: Это не кислородная подушка, Анатолий Андреевич. Это, когда подключают электричество к недвижимому телу, и оно спазматически двигается. Не согласны вы со мной?

А. ЛЕЙРИХ: Почему недвижимое? Тело движимое – там люди живые работают, много людей.

Н. БОЛТЯНСКАЯ: Да, там работают живые люди. Но просто каждый считает, что он то честно делает свое дело, но в итоге получается, что автомобиль неконкурентоспособен по целому ряду причин. И изменять в комплексе эти причины никто не собирается. Так? Вот те люди, которые дают 200 миллиардов на то, что вы говорили, они не соображают, что давать нужно на другое? Это что? Как это? Пользуясь термином сталинского периода – вредительство? Недомыслие? Или они руководствуются совершенно другими соображениями, а не целесообразностью модернизации. А. ЛЕЙРИХ: Я думаю, что люди, принимающие такие решения в правительстве, они…

Н. БОЛТЯНСКАЯ: Не в курсе пьесы?

А. ЛЕЙРИХ: Не в курсе, да. Я думаю, что они не понимают. Вы знаете, я тут..по этому автопрому тоже так маленький шажок сделать и сказать следующую вещь, что вот посмотрите на , скажем, деятельность нашего экономического блока нашего правительства. Такие , например, вы знаете, программы, целью которых и результатом которых было бы генерирование дополнительного дохода государства? Вот в государстве у нас такие программы создавались? Вот, например, развили какую-то небывалую до сих пор индустрию. Или даже в какую-то традиционную вложили и вдруг она стала генерировать какой-то доход. У нас все программы, государственные, которые реализовывались – а это же все планирует экономический блок, он их разрабатывает – они все расходные. Национальные проекты все расходные! Более того, скажем, национальные проекты – это просто, на мой взгляд, как бы исполнение государством своих конституционных обязанностей. Это здравоохранение, образование, доступное жилье, которое тысячу лет уже всем обещали… И так далее. Поэтому мне кажется, что правительству надо задуматься над тем, как использовать пока еще имеющиеся у нас деньги. Почему я говорю пока? Ведь сегодня идут разговоры о том, что теперь мы уже не сможем, наверное, обойтись без помощи международных финансовых организаций. Уже с нашей стороны такие заявления пошли, а Международный Валютный фонд уже об этом заявлял на прошлой неделе. Это что, мы опять попадем в то ельцинское время, когда если не переведут и платить нечем будет? Как это все будет происходить? Конечно, нужны дополнительные источники. Вот есть такие примеры – Арабские Эмираты, которые снизили доходы от нефти в общих доходах государства до цифры менее 30 процентов. А все остальное у них это развитие электроники, каких-то новых технологий, конструирование… и так далее, и так далее. Вот так люди использовали эти деньги.

Н. БОЛТЯНСКАЯ: Напоследок я вынуждена все-таки повторить вопрос, с которого мы начали. Если отбросить все, что было после запятой, если не производить каких-то принципиальных изменений в технологии, можно ли говорить о том, что есть некие тенденции к улучшению состояния отечественного автопрома? Все, что у вас было после запятой, я оставила за скобками.

А. ЛЕЙРИХ: Без улучшения технологий не добиться, разумеется.

Н. БОЛТЯНСКАЯ: Вот именно на этом месте я ставлю точку. Я благодарю нашего гостя. Напомню, сегодня у нас в гостях Анатолий Лейрих, президент компании «Группа ХИМЭКС». И говорили мы о грустном состоянии отечественного автопрома. Спасибо.