Новые проекты ОПК, в частности, «Железная дорога Кызыл-Курагино в Тыве», представленный на международном экономическом форуме «Кубань-2006» - Александр Гнусарев - Интервью - 2006-10-09
О. БЫЧКОВА: У микрофона Ольга Бычкова, добрый день. Итак, наш гость сегодня - Александр Гнусарев, председатель совета директоров Объединенной промышленной корпорации, добрый день, Александр Викторович.
А. ГНУСАРЕВ: Добрый день.
О. БЫЧКОВА: Говорить мы будем о разнообразных проектах корпорации. Начнем, наверное, со строительства железной дороги Кызыл-Курагино в Тыве, правильно, да?
А. ГНУСАРЕВ: Да, абсолютно правильно.
О. БЫЧКОВА: Это факт, сам по себе примечательный, потому что при всем том количестве дорог, которые уже есть, при еще большем, наверное, количестве дорог, которые необходимы, в общем, такие проекты не так часты в действительности, сколько там километров будет?
А. ГНУСАРЕВ: Там 460 км, эта дорога свяжет республику Тыва с сетью железных дорог РФ, на сегодняшний день Тыва - одна из немногих республик, единственная, с которой нет железнодорожного сообщения.
О. БЫЧКОВА: Да вы что, на самом деле?
А. ГНУСАРЕВ: Да.
О. БЫЧКОВА: А как туда попадают, на самолете, по шоссе?
А. ГНУСАРЕВ: На самолете и по автомобильной дороге.
О. БЫЧКОВА: Ага, ничего себе. Вообще нет железной дороги, т.е. это такая проблема последней мили, да, то, что называется?
А. ГНУСАРЕВ: Если считать, что 460 км - это последняя миля, то да.
О. БЫЧКОВА: Ну да, ну да.
А. ГНУСАРЕВ: Очень длинная.
О. БЫЧКОВА: Так это будет часть российских железных дорог, да? Это проект государственный или частный? Как его охарактеризовать?
А. ГНУСАРЕВ: На сегодняшний день этот проект получил одобрение комиссии инвестиционного фонда РФ, ряд проектов сегодня рассматривается в инвестиционном фонде, и строительство железной дороги Кызыл-Курагино - один из этих проектов. Предполагается, что для строительства этой дороги будет образовано частно-государственное партнерство, участниками этого проекта станут государство и Объединенная промышленная корпорация.
О. БЫЧКОВА: В каких частях участвует государство, в каких частях участвует частный бизнес?
А. ГНУСАРЕВ: Сегодняшний объем, необходимый для строительства железной дороги, составляет 74 млрд. руб., планируется, что 22 млрд. будет освоено Объединенной промышленной корпорацией, 52 - за счет средств инвестиционного фонда.
О. БЫЧКОВА: Скажите, пожалуйста, уже там начата какая-то работа или пока только деньги собираете?
А. ГНУСАРЕВ: Нет, пока идет работа по решению вопроса о строительстве этой дороги, т.е., прежде всего, если данный проект будет одобрен инвестиционным фондом, то сначала будет проектирование, конечно, потом уже строительство.
О. БЫЧКОВА: И когда оно появится на самом деле? Когда рельсы лягут и поезда пойдут?
А. ГНУСАРЕВ: К 2011 году.
О. БЫЧКОВА: В общем, это уже не так далеко, на самом.
А. ГНУСАРЕВ: Да.
О. БЫЧКОВА: Да, это уже вполне достаточно близко. О проектах частно-государственного партнерства как-то много сейчас говорят в последнее время, это такая новая вещь для нас, относительно, но там всегда есть проблема доверия между государством и частными компаниями. У вас есть такая проблема, вообще как она решается?
А. ГНУСАРЕВ: Я думаю, что есть другая проблема. Дело в том, что тема государственно-частного партнерства достаточно новая для России, собственно, то, как идет сегодня работа над проектами заявки, которые поданы в инвестиционный фонд, показывает, что проблема не в том, что есть доверие или недоверие, проблема в том, что на сегодняшний день не выработан механизм такого частно-государственного партнерства. И формы, которые сегодня обозначены, а именно это софинансирование, предоставление государственных гарантий, либо участие в акционерном капитале государства и частных инвесторов, пока эти формы находят, скажем, ищут свое содержание, оформляются законодательно, я думаю, что до конца года по тем проектам пилотным, которые сегодня рассматриваются в инвестиционном фонде, будет выработан сам механизм, каким образом это финансирование будет осуществляться.
О. БЫЧКОВА: Вы когда говорите - механизм, вы имеете в виду законодательные какие-то нормы или что?
А. ГНУСАРЕВ: Я думаю, что законодательные нормы существуют, но как это будет положено на документы, как это будет оформлено, сегодня это, в том числе, правительству предстоит решить.
О. БЫЧКОВА: Но, тем не менее, тем не менее, проекты уже начинают как-то осуществляться и разрабатываться.
А. ГНУСАРЕВ: Конечно.
О. БЫЧКОВА: А что еще есть, кроме железной дороги, в вашем ведении?
А. ГНУСАРЕВ: Остальные наши проекты мы осуществляем самостоятельно, и собственно, железная дорога, почему мы обратились в инвестиционный фонд, потому что железная дорога, прежде всего, это социальный проект. Если говорить о других наших проектах, то это проекты в области недвижимости, в области строительства крупнейшей судоверфи в РФ на северо-западе, это Северная верфь - Балтийский завод, управляется Объединенной промышленной корпорацией. Интерес корпорации на сегодняшний день рассредоточены в самых разных отраслях экономики, прежде всего, их объединяет то, что все проекты со значительным потенциалом роста.
О. БЫЧКОВА: Мы поговорим об этих проектах несколько позже. Но тут у нас вопросы идут на наш эфирный пейджер, я напомню слушателям его номер, 725 66 33, это пейджер, и номер для отправки SMS-сообщений - +7 495 970 45 45, Борис из Москвы спрашивает, кому будет принадлежать новая железная дорога, кем она будет эксплуатироваться?
А. ГНУСАРЕВ: Железная дорога будет принадлежать акционерному обществу, которое будет создано для строительства этой железной дороги, в случае, если заявка будет одобрена в том виде, в каком она будет представлена, то 70% в этом обществе будет принадлежать РФ, 30 - частным инвесторам.
О. БЫЧКОВА: Т.е. это вкладывается в эту идею, в этот план приватизация железной дороги, в принципе?
А. ГНУСАРЕВ: Не приватизация, как раз создание новой железной дороги, т.е., соответственно…
О. БЫЧКОВА: Нет, я хочу сказать, что у железной дороги сейчас существует, у РЖД свой собственный план, когда создается акционерное общество, что-то делится на части, по идее, это как-то два этих проекта, два этих направления, они должны сомкнуться, т.е. ваша железная дорога, она должна вписаться в те будущие экономические формы, которые должны возникнуть в РЖД, правильно?
А. ГНУСАРЕВ: Да, но РЖД не владеет железными дорогами, она управляет ими. Т.е. здесь есть владелец, государство. И если продолжить ответ на вопрос, то управлять как раз железной дорогой, как мы полагаем, будет РАО РЖД. Эта дорога станет частью федеральных дорог.
О. БЫЧКОВА: Понятно, а как она будет эксплуатироваться? Это управлять фактически?
А. ГНУСАРЕВ: Да, это и есть.
О. БЫЧКОВА: Т.е. вы не будете уже дальше иметь отношение, я не знаю, к чему, к машинистам, к светофорам?
А. ГНУСАРЕВ: Я думаю, что нет.
О. БЫЧКОВА: А к чему же вы будете иметь?
А. ГНУСАРЕВ: Хотя на сегодняшний день существует, и собственно, это было одним из условий при подаче заявки в инвестиционный фонд, существуют расчеты, показывающие, что эксплуатировать эту железную дорогу может как РАО РЖД, так и любой частный оператор, потому что тариф достаточно выгодный.
О. БЫЧКОВА: Выгодный для частного оператора?
А. ГНУСАРЕВ: Да, к чему мы будем иметь отношение, дело в том, что строительство данной железной дороги позволит освоить одно из богатейших не только в республике, а во всей России месторождений коксующегося угля, запасы которого оцениваются порядка 1 млрд. тонн. Это, повторюсь, одно из богатейших месторождений в России, но из-за отсутствия железной дороги до сих пор этот уголь не добывается. При этом сам факт строительства и дороги, и освоения месторождения позволит создать в республике большое количество новых рабочих мест и превратит Тыву из дотационного региона в регион-донор.
О. БЫЧКОВА: Т.е. по этой железной дороге будут преимущественно возиться промышленные грузы?
А. ГНУСАРЕВ: Общий грузооборот составит порядка 15 млн. тонн в год, порядка 12 - это то, что связано с углем, 3 млн. - остальные грузы.
О. БЫЧКОВА: А эта дорога будет строиться как-то технологически по-новому или еще нет пока разработок?
А. ГНУСАРЕВ: На сегодняшний день в России строятся железные дороги в небольших объемах, поэтому говорить о технологиях, которые будут применяться при строительстве данной железной дороги, наверное, все, что есть лучшее, не только в России, но и в мире, и сегодня ведутся переговоры и с корейскими проектировщиками, и с немецкими проектировщиками, будет использовано при строительстве этой железной дороги.
О. БЫЧКОВА: Но они будут привлекаться как проектировщики или какой-то иностранный капитал будет?
А. ГНУСАРЕВ: Нет, как проектировщики, возможно, как строители.
О. БЫЧКОВА: Но иностранцы не планируются?
А. ГНУСАРЕВ: Нет.
О. БЫЧКОВА: Это почему, кстати? Потому что своих денег достаточно?
А. ГНУСАРЕВ: Потому что в России достаточно своих возможностей для решения, для реализации этого проекта.
О. БЫЧКОВА: Хорошо, расскажите, пожалуйста, о других проектах, вы упомянули судостроительные объединения в Санкт-Петербурге, наверное, я знаю, что у вас еще есть несколько важных проектов в Питере, это мода такая сейчас - в Питер переносить все дела и там так активно работать? Вы вообще в Москве базируетесь, да, как компания?
А. ГНУСАРЕВ: Да, мы базируемся в Москве. Что касается мода, как-то мы не стремились в своей работе следовать каким-то модным тенденциям. В судостроение мы пришли давно, всерьез, пришли надолго, сегодня лучшие заводы, лучшие с точки зрения подготовки производства, с точки зрения производственных возможностей, с точки зрения исполненных контрактов за последние годы управляются Объединенной промышленной корпорацией. Северная верфь - Балтийский завод выполняли самые крупные экспортные контракты по поставке надводных кораблей для традиционных партнеров России, это Индия и Китай.
О. БЫЧКОВА: Вы имеете в виду прошлые годы, да? Или?
А. ГНУСАРЕВ: Вы знаете, последний корабль ушел от стенки буквально сегодня, Северной верфи, для Китайской народной республики.
О. БЫЧКОВА: Вообще, в каком состоянии находится судостроение? Потому что очень много говорят о проблемах в машиностроении, в авиационной промышленности, о том, что там все упало и нужно поднимать. Какая ситуация здесь?
А. ГНУСАРЕВ: Наверное, на сегодняшний день российская экономика находится в той точке роста, когда можно говорить о том, что постепенно меняются акценты, т.е. постепенно экономика перестает быть сырьевой, ориентируется на промышленное производство, на промышленный рост. А если говорить про судостроение в целом, то, конечно же, российские заводы были ориентированы, прежде всего, на строительство боевых кораблей. И сегодня то, что нам недостает, это коммерческое судостроение.
О. БЫЧКОВА: А насколько недостает?
А. ГНУСАРЕВ: Портфель заказов, который должен быть у судостроительного завода, должен быть сбалансирован, я думаю, где-то 50 на 50, военное судостроение - гражданское судостроение. Сегодня российские заводы, как частные, так и государственные делают, я бы так сказал, первые шаги на рынке гражданского судостроения. И наверное, наиболее интересные, наиболее перспективные для российских судостроительных компаний - это заказы в России, потому что Россия умеет строить сложные суда, она умеет строить суда ледового класса, а это то, что будет необходимо российским компаниям при освоении шельфа.
О. БЫЧКОВА: Но вы сказали, что оно делает первые шаги, российское судостроение, а что оно делало раньше, кроме военных судов? Нельзя представить, что первые шаги делаются?
А. ГНУСАРЕВ: В России строились, традиционно строились ледоколы, один из таких, серию этих ледоколов построил Балтийский завод, это атомные ледоколы, уникальное производство, только Советский Союз и сегодня РФ имеют технологии по строительству таких.
О. БЫЧКОВА: А когда был последний ледокол построен?
А. ГНУСАРЕВ: Вы знаете, последний ледокол строится, будет сдан в этом году на Балтийском заводе.
О. БЫЧКОВА: А предпоследний, хорошо?
А. ГНУСАРЕВ: Давно, давно.
О. БЫЧКОВА: Совсем давно?
А. ГНУСАРЕВ: Совсем давно.
О. БЫЧКОВА: А кроме ледоколов? Кроме ледоколов и авианосцев, например, или крейсеров?
А. ГНУСАРЕВ: Кроме ледоколов и авианосцев российские верфи умеют строить сухогрузы, умеют строить танкеры, но все это новое строительство, т.е. во времена бывшего, во времена Советского Союза такое строительство в России не велось.
О. БЫЧКОВА: Да, т.е. тогда покупали их за рубежом?
А. ГНУСАРЕВ: Да.
О. БЫЧКОВА: Это удивительно.
А. ГНУСАРЕВ: Да, и сегодня крупнейшие российские перевозчики, не только российские, наверное, после слияния с "Новошипом" одна из крупнейших судоходных компаний в мире "Совкомфлот" вынуждена заказывать суда во всем мире, у них колоссальный интерес к российским верфям, опыт сотрудничества "Совкомфлота" с Адмиралтейскими верфями говорит о том, что российские верфи могут строить, умеют строить суда, те, которые необходимы коммерческому флоту.
О. БЫЧКОВА: Т.е. перепрофилироваться, да, это не очень большая проблема? Или это серьезно, сложно?
А. ГНУСАРЕВ: В судостроении самое главное - подготовка к производству. И самое сложное - построить первый корабль, пароход, в зависимости от того, военный он или гражданский, серию всегда строить проще. И сегодня мы также ведем переговоры с "Совкомфлотом" о возможном строительстве коммерческих судов на наших верфях.
О. БЫЧКОВА: Коммерческие - это которые будут перевозить уже коммерческие грузы, да?
А. ГНУСАРЕВ: Да, коммерческие - это которые не военные.
О. БЫЧКОВА: Понятно, да, что не военные, и не пассажирские.
А. ГНУСАРЕВ: Нет, и пассажирские.
О. БЫЧКОВА: И пассажирские тоже?
А. ГНУСАРЕВ: Да.
О. БЫЧКОВА: Ага, а вообще судя по тому, что вы говорите, емкость этого рынка, потребность просто, она должна быть колоссальная, наверное. Как она оценивается?
А. ГНУСАРЕВ: Абсолютно правильно, т.е. потребность, емкость этого рынка колоссальная, но, опять же, сегодня Россия занимает на рынке коммерческого судостроения порядка 1%. И поменять ситуацию возможно как изменив отношение, именно поменять акценты, т.е. уйти от менталитета военных судостроителей, потому что это тоже серьезная проблема. Так, и изменив приоритеты у тех компаний, которые заказывают суда.
О. БЫЧКОВА: Это интересная, на самом деле, тема, давайте мы ее продолжим через несколько минут. У нас сейчас краткий выпуск новостей от Оксаны Пашиной, очень небольшая реклама, и продолжение разговора с Александром Гнусаревым, председателем совета директоров Объединенной промышленной корпорации.
НОВОСТИ
О. БЫЧКОВА: Итак, мы продолжаем нашу беседу с Александром Гнусаревым, председателем Совета директоров объединенной промышленной корпорации. Напомню эфирный пейджер, 725 66 33, номер для отправки SMS-сообщений и вопросов, +7 495 970 45 45. Мы начали говорить о большом направлении работы Объединенной промышленной корпорации, связанной с судостроением на Балтийской верфи. Я посмотрела в ваших материалах, что, в свою очередь, одно из направлений этого направления связано с энергетическим комплексом, с транспортировкой или с возможностью будущей транспортировкой нефти и газа, расскажите об этом подробнее, пожалуйста.
А. ГНУСАРЕВ: Я бы хотел начать, два слова сказать еще о военном судостроении, дело в том, что сегодня Северная верфь является заводом, который выполняет самый крупный государственный оборонный заказ. Все основные надводные суда строятся там. Но при этом возможности Северной верфи позволяют существенно увеличить мощности именно в гражданском судостроении. Россия на сегодняшний день активно развивает шельфы, и новые месторождения потребуют новых судов, это и суда ледового класса, и суда для перевозки сжиженного газа. Сегодня таких проектов в России нет, но, тем не менее, у руководство "Совкомфлота" есть твердое намерение заказывать подобные суда именно на российских верфях. Мощности Северной верфи, Балтийского завода позволяют строить такие суда, позволяют в достаточно короткий срок освоить новые технологии. Я думаю, что российские верфи займут достойное место на этом рынке.
О. БЫЧКОВА: Т.е. это должно осуществляться тоже с привлечением частного капитала, да?
А. ГНУСАРЕВ: Это, безусловно, частный капитал.
О. БЫЧКОВА: Или это тоже будет частно-государственное сотрудничество?
А. ГНУСАРЕВ: Нет, на сегодняшний день для этого не нужно частно-государственного партнерства, т.е. мощности, существующие, не требуют для этого какого-то изменения, т.е. та модернизация, которая будет происходить на Северной верфи, объединение двух заводов будет сделано силами Объединенной промышленной корпорации, у нас достаточно для этого сил и средств.
О. БЫЧКОВА: Рабочих мест, наверное, тоже должно быть больше, да, в результате?
А. ГНУСАРЕВ: Да, в результате, рабочих мест будет больше.
О. БЫЧКОВА: Если говорить примерно, как вы думаете, сколько понадобится судов вообще?
А. ГНУСАРЕВ: Если говорить об освоении в России…
О. БЫЧКОВА: Как увеличится объем работы, да?
А. ГНУСАРЕВ: Если говорить об освоении в России шельфа, это речь идет о десятке судов, даже такая интересная деталь, в Гамбурге проходила судостроительная выставка, на которой, как правило, заключаются крупные контракты, и сегодня норвежские и другие крупные судостроительные компании ходили вокруг российских павильонов, интересовались возможностью поучаствовать в тех заказах, которые в скором будущем появятся в России, т.е. сегодня весь судостроительный мир понимает, что Россия станет одним из основных заказчиков на этом рынке. Но мы надеемся, что…
О. БЫЧКОВА: Заказчиков?
А. ГНУСАРЕВ: Судов.
О. БЫЧКОВА: Судов?
А. ГНУСАРЕВ: Да.
О. БЫЧКОВА: Т.е. покупателей?
А. ГНУСАРЕВ: Покупателей.
О. БЫЧКОВА: А вы же говорите о том, что вы сами хотите строить и продавать.
А. ГНУСАРЕВ: Нет, естественно, мы хотим строить, продавать эти суда российским компаниям.
О. БЫЧКОВА: А, я поняла вас, да, заказчиком для российских компаний.
А. ГНУСАРЕВ: Конечно.
О. БЫЧКОВА: Да, т.е. норвежцы и все прочие иностранцы, они будут терять российские заказы, в результате?
А. ГНУСАРЕВ: Нет, они будут бороться за те новые российские заказы, которые сегодня в России появятся, но как мы считаем, что вся логика развития российского судостроения направлена на то, чтобы приоритеты, там, где это возможно, строить в России. Там, где это пока невозможно, осуществлять реконструкцию, реновацию, подготовку производства и все равно строить в России. Т.е. Россия должна занять достойное место среди судостроительных держав мира.
О. БЫЧКОВА: Но отставание на сегодняшний день, оно существует, оно велико?
А. ГНУСАРЕВ: Дело в том, что это все зависит от класса судов, т.е. есть суда, которые в России не строятся серийно.
О. БЫЧКОВА: Например?
А. ГНУСАРЕВ: Сухогрузы, сегодня лидер - это Китай и Южная Корея. Есть суда, которые в России вообще не строятся, это крупные газовозы. И здесь есть несколько стран в мире, поделивших этот рынок.
О. БЫЧКОВА: Это тоже странно, да, газовая держава.
А. ГНУСАРЕВ: Дело в том, что Россия не осуществляет транспортировки сжиженного газа, т.е. первые такие суда России понадобятся через несколько лет, т.е. когда будут освоены месторождения на шельфе, когда будут построены заводы по сжижению газа. Я думаю, что и тогда в России появятся собственные суда.
О. БЫЧКОВА: Да, об этом много говорится в связи с расширением рынка сбыта газа, переходом на другие континенты.
А. ГНУСАРЕВ: Россия сегодня владеет третью мировых запасов природного газа, поэтому логично будет то, что Россия займет серьезное место и на рынке перевозок сжиженного газа.
О. БЫЧКОВА: Да, вы говорили о том, о тех видах судов, которых не делают в России, сухогрузы для перевозки.
А. ГНУСАРЕВ: Нет, я сказал, что их серийно не строят.
О. БЫЧКОВА: Да, что еще? Или уже хватит, уже хватит сухогрузов и газовозов? Все остальное имеем?
А. ГНУСАРЕВ: Я думаю, что все остальное мы построим.
О. БЫЧКОВА: Хорошо. Еще об одном проекте хотела вас спросить, это еще, конечно, более модная история, даже не знаю, подходит ли слово "модная" сюда, но называется этот проект кремлевский, что, будете строить, расширять Кремль?
А. ГНУСАРЕВ: Нет, речь идет о реконструкции зданий средних торговых рядов, расположенных буквально напротив Кремля на Красной площади. Сегодня это здание никак не используется, оно фактически на всем протяжении существования Советского Союза принадлежало министерству обороны, буквально в прошлом году здание было окончательно передано управлению делами президента. На сегодняшний день подписан инвестиционный контракт, в соответствии с которым Объединенная промышленная корпорация будет проводить реконструкцию и реставрацию этого комплекса зданий.
О. БЫЧКОВА: Но у них вид ведь какой-то, у этих зданий, у них вид какой-то совсем просто не жилой, или это только кажется так? Там что сейчас, на самом деле?
А. ГНУСАРЕВ: Абсолютно вы правильно заметили, вид не жилой, потому что там никто не живет.
О. БЫЧКОВА: Там вообще ничего нет?
А. ГНУСАРЕВ: Последние военные выехали из этого здания два месяца назад. И сегодня это здание готовится к реконструкции и к реставрации.
О. БЫЧКОВА: И что там будет в результате?
А. ГНУСАРЕВ: В результате там появится один из самых роскошных отелей в Москве. За право получить адрес Красная площадь, дом 5 сегодня…
О. БЫЧКОВА: С видом на Кремль и Василия Блаженного.
А. ГНУСАРЕВ: Сегодня за это право соревнуются крупнейшие гостиничные операторы мировые, потому что любому оператору, самому крупному, самому известному, иметь среди своих отелей такой адрес - это означает очень и очень многое. Среди операторов, которые сегодня хотят управлять этим отелем, это и такая группа, как Mandarin Oriental, Raffles, даже столь любимые россиянами ОАЭ прислали своих делегатов, это гостиница "Jumeirah", "Арабская башня", известная среди россиян, тоже хотят получить контракт на управление этим отелем.
О. БЫЧКОВА: А кто получит в результате? Или это будет опять российская компания?
А. ГНУСАРЕВ: Я думаю, что в этом роде это будет не российская компания, потому что…
О. БЫЧКОВА: Красную площадь отдадите иностранцам?
А. ГНУСАРЕВ: Нет, Красная площадь никогда не будет отдана иностранцам, а управлять гостиницей, наверное, будет та компания, которая обладает лучшими качествами с точки зрения менеджмента, управления гостиницами.
О. БЫЧКОВА: Когда она будет построена, в результате?
А. ГНУСАРЕВ: В 2008 г. она должна принять своих постояльцев, в конце 2008 года.
О. БЫЧКОВА: Интересно, ну что же, на интересном месте закончим нашу беседу с Александром Гнусаревым, председателем совета директоров Объединенной промышленной корпорации, проекты которой мы сейчас обсуждали.