Распоряжение правительства о строительстве платных дорог; закон о транспортной безопасности; монетизация льгот - Игорь Левитин - Интервью - 2005-01-13

А. ВОРОБЬЕВ – Я с удовольствием приветствую Игоря Левитина, министра транспорта. Поговорим о многом. Самая болезненная тема, я полагаю, будет монетизация льгот, распоряжение правительства о строительстве платных дорог. Обо всем, что касается сфер вашей деятельности. Не скажу - сферы интересов. Начнем вот с чего. Я был удивлен тем, что вы приехали сюда на метро. Для чего все это?

И. ЛЕВИТИН - Во-первых, я хочу поздравить вас и всех работников российской прессы с праздником.

А. ВОРОБЬЕВ – Печатной прессы.

И. ЛЕВИТИН - Да, вы много действительно работаете над тем, чтобы показывать все, что в стране хорошо, что не получается. Поэтому я желаю, чтобы наше взаимодействие было продуктивное и на пользу слушателей, для которых мы и работаем. Очень много в первые дни января нареканий на работу общественного транспорта и мы сейчас мониторим эту ситуацию, для того чтобы понимать, и метро один из тех видов транспорта, который является очень ощутимым и больным для пассажиров. И я просто хотел самостоятельно посмотреть, как работают кассы, как проверяют документы, для того, чтобы на встречах с руководителями предприятий общественного транспорта эти вопросы обсуждать.

А. ВОРОБЬЕВ – И какие выводы?

И. ЛЕВИТИН - Могу сказать, что в московском метро работа организована, идут постоянно инструкции по радио, где можно понять, что делать человеку, у которого есть льготы, у которого нет, у кого есть деньги, куда им обращаться. Постоянно идет напоминание пассажирам, как поступать в той или иной ситуации. Много развешано инструкций, правил, то есть информирование населения обеспечено.

А. ВОРОБЬЕВ – А вы видели, как в метро проходят люди, которые до сих пор пользуются льготами?

И. ЛЕВИТИН - В этом есть проблема, потому что они должны покупать сегодня билет. Тем, кому заменили льготы. А если нет, то идет проверка документов, потому что одна из проблем, почему общественный транспорт у нас в таком состоянии, это то, что общественным транспортом пользуются даже те люди бесплатно, которым он не положен. При мне несколько человек прошло бесплатно через турникеты. То есть я посмотрел, как этот вопрос можно решить. Это были, правда, студенты, им не положено, но, тем не менее, они легко могут перескочить через турникет и пройти.

А. ВОРОБЬЕВ – Это было всегда, справедливости ради, давайте скажем.

И. ЛЕВИТИН - Но сейчас мы все-таки ужесточили правила и хотим получать. Чтобы понять, о чем идет речь, больше 40 млрд. рублей общественный транспорт в нашей стране не получает денег из-за проезда пассажиров, которым положена льгота.

А. ВОРОБЬЕВ – С этим связано повышение цен на билеты, в том числе в метро?

И. ЛЕВИТИН - Нет, просто есть уровень инфляции, который был определен – 8,5% и стоимость проезда была поднята на уровень инфляции.

А. ВОРОБЬЕВ – Прогнозы инфляции, инфляция-то 12%.

И. ЛЕВИТИН - Да, я говорю о 2005-м. Прогноз - 8,5%. Если где-то случилось так, что стоимость превышает этот показатель, эта норма устанавливается субъектом федерации, поэтому там они просто повысили цены выше того прогноза, который был правительством определен.

А. ВОРОБЬЕВ – И? Санкции какие-то должны быть, либо это относится исключительно к компетенции местных властей.

И. ЛЕВИТИН - Это компетенция местных властей. Все, что касается компетенции правительства РФ, эти тарифы повысились ровно на столько, на сколько был сделан прогноз. Если вы посмотрите то, что регулируется федеральным центром, это тарифы на железнодорожные перевозки, они не увеличились выше прогнозного уровня инфляции. И, кстати, по железной дороге у нас очень мало проблем в связи с монетизацией льгот. Практически этот вопрос был решен. Потому что он решался на централизованном уровне из федерации.

А. ВОРОБЬЕВ – Проблема эта стала очевидной лишь в последние дни, после того как пенсионеры вышли на улицу. Стало очевидным, что есть какие-то нестыковки между субъектами федерации. Если, например, пенсионер из Подмосковья приезжает в Москву, он здесь платит за проезд. Каким образом выглядит эта ситуация? На каком уровне должно происходить взаимодействие. Сегодняшнее сообщение о том, что правительство Москвы и Московской области село за стол переговоров, пытается каким-то образом разрулить эту историю. Почему это не было сделано раньше? Неужели изначально не было понятно то, что такие несостыковки будут?

И. ЛЕВИТИН - Думаю, что руководители регионов не до конца понимали вопросы взаимодействия своих хозяйствующих субъектов, которые работают на общественном транспорте. До этого председатель правительства проводил постоянно совещание, раз в неделю у нас проходит совещание по монетизации льгот. Где мы руководителям регионов, которые приезжают все по очереди на эти совещания, говорили, что транспорт он экстерриториальный. Автобусу нельзя сказать, вот вы доезжайте до московской кольцевой дороги, разворачивайтесь, и все пассажиры должны выйти. Мы говорили, что надо было в регионах создать управляющую компанию по этим вопросам. Не управляющую компанию с точки зрения - отдать собственность, автопарк перевести из муниципальной собственности. Но заместитель губернатора, отвечающий за транспорт, должен был все эти вопросы предусмотреть. И надо было муниципальному образованию и областному заключить между собой договор хозяйствующих субъектов. То есть тех автопарков, которые будут обслуживать. Это было очевидно.

А. ВОРОБЬЕВ – То есть вы сейчас говорите о том, что ответственности федерального центра во всех этой истории нет. Она распределена между субъектами.

И. ЛЕВИТИН - Я как министр транспорта, когда я вижу, что происходит, я же не могу устраниться и сказать, вот видите все нормально, а у вас проблемы. Я хочу сказать о том, что федеральное правительство сделало все предварительно, для того, чтобы эту проблему мы могли ввести своевременно. Но, занимаясь федеральными льготниками, мы понимали, что на местном уровне эти же проблемы тоже могут возникнуть. Поэтому мы встречались с представителями территорий, муниципальных образований, областными, мы говорили: проблема в транспорте будет в ее территориальности. Вот она у нас и получилась. Поэтому мы сейчас этими вопросами занимаемся, и думаю, что чем раньше областные и муниципальные образования между собой составят соглашения по перевозке пассажиров. То есть пассажиру все равно, в каком автобусе ехать. Он садится в автобус, и он едет.

А. ВОРОБЬЕВ – Ему не все равно, куда он привезет.

И. ЛЕВИТИН - Имею в виду, какой по собственности его везет автобус. Частный или государственный, ему все равно. Он должен заплатить деньги и проехать. Или он должен предъявить документ, или билет и проехать. У нас на железной дороге по бесплатному билету, так сказать, можно сегодня проехать в любом пригородном поезде по всей стране. То есть у него годовой билет на электричку в любой город. Почему это нельзя сделать в общественном транспорте – потому что у нас отсутствует система автомобильных перевозчиков, которые как РЖД могла бы на себя взять все эти проблемы. Это та проблема, с которой мы столкнулись сейчас, она просто выяснилась. Она есть, посмотрите какой парк автобусов, какие у нас трамваи, какой троллейбус. Потому что этот вид транспорта никогда не получал полноценной оплаты за проезд.

А. ВОРОБЬЕВ – Как бы вы могли прокомментировать. У нас вчера было голосование. Аудитория пыталась взвесить все "за" и "против", и понять, на ком в большей степени лежит ответственность за кризисную ситуацию, которая сложилась сразу после введения закона о монетизации льгот. 97% из почти 10 тысяч позвонивших заявили о том, что, конечно, на президенте и правительстве, нежели чем на местных и региональных властях.

И. ЛЕВИТИН - Понятно, здесь есть несколько вопросов. Сейчас этой ситуацией хотят воспользоваться люди, которые хотят себе заработать политический капитал. Есть подогревание людей, мы видим только тех людей, которые выходят на дорогу. Но этих же людей кто-то подвозит на эту дорогу, в одном месте собирает. Но как объяснить человеку, что норма провоза или поездки в автобусе, эта норма относится к компетенции мэра или губернатора, которого они избирают. Поэтому естественно, когда людей спрашивают, которые стоят у здания мэрии или у здания областной администрации, кто виноват, конечно, они показывают на федеральный центр.

А. ВОРОБЬЕВ – Час назад на вашем месте сидел Дмитрий Орешкин, политолог. Он ваш ответ примерно, наверняка, назвал бы вертикальным мышлением. Власть привыкла думать вертикально, а в действительности все процессы происходят на горизонтальном уровне. Вы говорите о том, что невозможно собрать людей в одном месте в центре города на площади перед городской администрацией или областной, если за этим всем не стоят организаторы. Послушайте, это касается тысяч людей. И достаточно иметь одного активного соседа в подъезде, чтобы согласиться с ним и пойти на площадь пытаться защитить свои права.

И. ЛЕВИТИН - Я думаю, проблема еще в том, что была слабо проведена работа по информированию населения, какие есть права у населения, для того чтобы реализовать свои жизненные потребности. Поэтому если бы такая работа проводилась на всех уровнях власти в хозяйствующих субъектах, я говорю только о транспорте, я уверен, что такой бы ситуации не было.

А. ВОРОБЬЕВ – Давайте несколько сменим тему. Вопросов очень много, они поступили по Интернету. "Для реализации проекта платной автодороги, какие инвесторы будут привлекаться, иностранные или российские? Какова вообще концепция в этой области?", - Алексей Нестовский, г. Химки.

И. ЛЕВИТИН - Как раз про Химки. Кстати, о Химках. Мы не можем в Химки проехать уже потому, что нормативная загрузка в Химках превышает все возможные нормативы. Федеральный бюджет сегодня может выделить денег ровно столько, сколько нужно на поддержание существующих дорог. Количество автомобилей по России прирастает до 10% в год. Количество дорог не растет. То есть получается, что мы дороги содержим, ремонтируем и модернизируем. Но не увеличиваем. Для того чтобы расшивать такие места как Химки, мы и выстраиваем отношения: пассажир и бизнес. Чтобы пассажир, который может заплатить деньги, и проехать быстрее, прошел по платной дороге, которая будет построена на частные инвестиции.

А. ВОРОБЬЕВ – Кто будет этими инвесторами в большей степени?

И. ЛЕВИТИН - Мы бы хотели, чтобы пришел сюда инвестор как иностранный, так и наш российский.

А. ВОРОБЬЕВ – Предпочтения будут какие-то?

И. ЛЕВИТИН – Почему хотим, чтобы пришел российский. Потому что когда мы говорим с иностранцами, давайте вместе строить, они говорят: а почему же ваши не идут в дороги. Поэтому я думаю, что наш российский бизнес сегодня понимает, что вопросы развития инфраструктуры, от которой, кстати, зависит и бизнес тех людей, которые занимаются этой деятельностью, это также может быть выгодное предприятие. Потому что по новому закону, принятие которого мы ждем сейчас в ГД, о концессионных соглашениях, это даст право передавать в концессию дороги. То, чем собственно Россия и занималась. Мы первые железные дороги строили в концессию. Думаю, что эта модель в России также будет иметь право на жизнь.

А. ВОРОБЬЕВ – Евгений Соколов, инженер-дорожник: "Планируется ли что-либо менять в системе проведения тендеров на дорожные работы? Когда вы положите конец коррупции в этой сфере?" Вообще, каков механизм защиты от коррупции новый?

И. ЛЕВИТИН - Вот почему сегодня и нет бизнеса на дорогах. Потому что бизнес не верит в то, что в дороге все может быть прозрачно. Одну из своих первых задач, которую мы ставим перед собой - это реорганизация системы всего дорожного хозяйства. Сегодня нет мотивации у государственных предприятий строить и ремонтировать дорогу. У них сегодня одна задача – освоить те средства, которые им дали. Как освоить – у них нет никакого стимула к тому, чтобы дорогу ремонтировать раз в 5 лет. Поэтому мы дороги ремонтируем каждый год. Качество сырья, материалов, это все очень большая проблема.

А. ВОРОБЬЕВ – И коррупция.

И. ЛЕВИТИН - Сегодня система прохождения конкурсов такова, что конечный подрядчик проходит через сеть различных наших организаций. Это неправильно и конкурсы в 2005 году, которые мы будем проводить, мы запланировали провести с использованием большой рекламной кампании, различных средств, которые могут дать возможность каждому принять участие. Конечно, сразу эту проблему искоренить нельзя, но у нас есть план, который мы по этому вопросу видим.

А. ВОРОБЬЕВ – Вот любопытный вопрос. Алексей Колесников из Смоленска. "Платные дороги - это хорошо. А что будет со строительством и содержанием федеральных автомагистралей, соединяющих крупные города и регионы? Когда по таким дорогам последний раз ездил сам министр и что он о них думает? Какая из стран, сравнимых по климатическим условиям с Россией (Скандинавские страны, Канада, Аляска) не может успешно решить дорожный вопрос без использования платных дорог? Какое соотношение бесплатных и платных дорог в этих странах?"

И. ЛЕВИТИН - Соотношение бесплатных к платным мы для себя в России планируем, что 2% платных дорог, это будет большой успех. Общая протяженность наших дорог около 600 тысяч км. Мы считаем, что платные дороги нужно строить там, где нагрузка превышает возможности дороги. Таких дорог около 18%. Это в основном возле крупных городов, столиц, и на маршрутах международных коридоров. Я бываю практически каждый месяц по несколько раз в регионах, и я знаю состояние дорог и понимаю, в чем проблема дорожников. То есть я ее понимаю, вижу еще проблему, которая сегодня стоит остро. Это недофинансирование автомобильных дорог. В 2000 году у нас на автомобильные дороги выделялось 2,8% от ВВП. Сегодня 1,5. И когда случилось такое падение объема строительства, выделение средств, здесь и начались все проблемы. То есть примерно для России для ее климатических условий, автомобильные дороги это примерно 3% ВВП. Это то, что можно не только содержать, но и развивать. Но эти деньги нужно брать только под выстроенную антикоррупционную модель дорожного хозяйства. То есть она должна быть не такая как она сегодня, она должна иметь элементы частного бизнеса, это должно быть акционерное общество, за которое можно спросить. Сегодня не с кого спросить.

А. ВОРОБЬЕВ – Предложение министру от пенсионера Марии Ивановны проехать на метро. Мария Ивановна, господин министр сегодня проехал на метро и делился своими впечатлениями в самом начале эфира. Весьма любопытный получился ответ. У нас есть еще минуты 4, для того чтобы попытаться затронуть, в том числе тему авиационного транспорта. Есть много вопросов и по этой теме. Вот, например. "Некоторые российские СМИ сегодня сообщили, что в рамках реорганизации "Пулково", аэропорт может быть приватизирован. Насколько соответствует действительности эта информация?"

И. ЛЕВИТИН - Сейчас по "Пулково" происходит разделение функции на авиакомпанию и на аэропортовую. Собственно это та идеология, которую мы проводим на воздушном транспорте. Мы везде разделяем аэропортовый бизнес и авиационный. Поэтому "Пулково" тоже разделится на авиационную компанию и на аэропортовый бизнес. И в дальнейшем если аэропортовый бизнес мы увидим, что он может хорошо развиваться, и нужны будут инвестиции, то естественно какой-то пакет акции может быть продан.

А. ВОРОБЬЕВ – То есть аэропорт "Пулково", возможно, будет…

И. ЛЕВИТИН - Не весь, но какая-то часть для инвестиции может быть продана.

А. ВОРОБЬЕВ – Большая часть или меньшая? Какова пропорция?

И. ЛЕВИТИН - Это вопрос по "Пулково" мы еще не смотрели. Потому что это сегодня федеральное предприятие. Для того чтобы его продать, его нужно акционировать и сделать из него акционерное общество. И затем заниматься акционированным обществом. Там еще не произошло разделение имущества, и когда мы увидим после разделения имущества, что отнеслось к аэропорту, а что к авиакомпании, тогда уже можно сказать. Но в принципе это не только к "Пулково" относится, любой аэропорт в России, где стопроцентный пакет государства, какая-то часть пакета или весь полностью может быть продан, если мы увидим, что нужны инвестиции для развития этого аэропорта.

А. ВОРОБЬЕВ – В этой истории с "Пулково", какая часть должна быть продана?

И. ЛЕВИТИН - Сейчас трудно сказать. Он еще не разделен. У нас нет стоимости.

А. ВОРОБЬЕВ – Только стоимость имеет значение в этом вопросе.

И. ЛЕВИТИН - Конечно. Прежде чем говорить о продаже, надо понимать при разделении, что останется у аэропорту.

А. ВОРОБЬЕВ – Ладно. По аэропортам есть еще вопросы. Леонид Кислер, авиационный транспортник из Волгограда, вопрос на страницу. Его заинтересовал перечень аэропортов, на реконструкцию которых в ближайшее время планируются государственные инвестиции. И вот в этом списке не был найден Волгоградский аэропорт, в то время как есть аэропорт Астрахани. Он очень удивляется этому обстоятельству и приводит вам несколько доводов. Я передам вам эти вопросы.

И. ЛЕВИТИН - Я понимаю. Я хочу ответить на этот вопрос. Сегодня в аэропортах есть имущество, которое никогда не будет приватизировано. Это взлетно-посадочная полоса, перрон, светосигнальное оборудование. Когда мы говорим о продаже аэропорта, мы не говорим о продаже этого имущества. Это имущество постоянно будет за государством. И поэтому если в Волгограде речь идет о взлетно-посадочной полосе, то она не будет продаваться. А если будет продаваться, то сам аэропорт. Поэтому идеология такова: все, что находится в аэропортах не подлежащее приватизации, будет передано на баланс федеральному государственному унитарному предприятию, администрации гражданских аэропортов. Сейчас такая организация у нас есть, но ей не передано. Я понимаю, о чем был вопрос. За использование этого имущества сегодня государство не получает денег, а деньги получают операторы аэропортов, в том числе и частные. Для того чтобы государство понимало, сколько денег оно получает от использования госимущества, эти все деньги будут направляться на реинвестирование в это же имущество.

А. ВОРОБЬЕВ – Благодарю вас. Игорь Левитин, министр транспорта. Вы начали с поздравления в адрес журналистов печатных СМИ. Я закончу поздравлениями со Старым Новым годом.

И. ЛЕВИТИН - Спасибо.

А. ВОРОБЬЕВ – Знаете, ходит анекдот уже по сети Интернет - мир замер в ожидании: смогут ли русские отпраздновать Старый Новый год, хватит ли им сил. Надеюсь, что сил хватит. Еще раз с наступающим.