Игорь Левитин - Интервью - 2004-07-06

6 июля 2004 года

В прямом эфире радиостанции 'Эхо Москвы' И. Левитин - министр транспорта РФ

Эфир ведет Сергей Бунтман

С. БУНТМАН - Наш информированный собеседник Игорь Левитин, министр транспорта РФ, добрый день. С премьерой вас у нас. Вопросы самые разные, виртуальные ходоки со всей России. Вы видели из Мирного, из Владивостока. Сейчас Игорь Левитин уже галочками отмечает наиболее интересные. Я думаю, что одной такой передачи нам не хватит для разъяснения вопросов. 'Спросите вашего гостя, - пишет Алла, - когда реально до конца будет положен асфальт на полотно между Читой и Хабаровском. Будет ли в обозримом будущем построена кольцевая автодорога в Петербурге?' Кстати, автомобильным транспортом мы отдельно займемся в программе 'Парковка'. Один из первых вопросов, который был в Интернете, говорил о том, что Игорь Левитин занимался всем, кроме авиационного транспорта. И как раз сегодня 6 июля вы просто занимались авиационным транспортом.

И. ЛЕВИТИН - Да, был вопрос из Волгограда, звонил Леонид Кислер, что я хочу сказать, мы - Министерство транспорта, в котором 7 отраслей, 7 видов транспорта. Поэтому мы каждому виду транспорта уделяем внимание особое, потому что это целая отрасль, и мы должны уважать традиции отрасли, связи, их международную деятельность, поэтому не всегда лично министр занимается какими-то вопросами, но заместители, директора департаментов занимаются. Я раз в три месяца встречаюсь по каждому виду транспорта. Вот сегодня у нас проходит 'круглый стол' по вопросу развития авиационного транспорта. Я пришел на передачу прямо с этого 'круглого стола', где присутствуют представители авиакомпаний, аэропортов и мы говорим, рассматриваем вопрос о развитии аэропортов и авиационных перевозок.

С. БУНТМАН - Это все связано с традиционно сильной в советские времена и, кстати, в досоветские времена авиационной промышленностью. То есть мы начали чуть не первыми производить самолеты, строить их, не зря самые славные имена у нас есть. Сейчас несколько иная ситуация, ее каким-то образом надо решать, можно решить ее идеологически, взять и установить жесточайший протекционизм, можно решить совсем прагматически, отпустить все. Как намереваетесь вы решать, и государство намеревается решить эту проблему?

И. ЛЕВИТИН - Думаю, что правильно подойти, как правильно вы сказали к историческому вопросу - почему у нас так получилось, что мы были лидерами в авиационном авиастроении, и что получилось. Сегодня действительно самолеты, которые выпускаются западными промышленными авиакомпаниями, они превосходят по эффективности наши самолеты. Но если мы не будем заказывать самолеты в России, не будем помогать авиастроению, мы упустим тот шанс, догнать и стать такой же мировой державой по авиастроению. Какое здесь есть предложение - рынок авиаперевозок за последние 2 года увеличился более чем на 20%, это говорит о том, что нам не хватит того парка самолетов, который есть сегодня. При том, что каждый год выбывают самолеты по ресурсу.

С. БУНТМАН - А сколько примерно каждый год выбывает?

И. ЛЕВИТИН - Порядка 15% от общего парка. Поэтому если мы, таким образом, не будем себя сами обеспечивать самолетами, мы не сможем добиваться таких преимуществ. А преимущество должно быть одно - мы должны быть конкуренты. А конкурентными мы можем быть, если мы будем производить хорошую технику, экономически хорошую, или мы будем всю технику завозить. Поэтому и решено ту технику, и тот парк техники, который мы можем производить сами, его производить и усовершенствовать.

С. БУНТМАН - Каким-то образом обозначаются классы самолетов, и направления, дальние, средние, короткие.

И. ЛЕВИТИН - Да, мы берем по тем классам, которые мы могли и которыми мы всегда занимались. Это дальние, ИЛ-96 сегодня приходит на смену дальнему магистральному ИЛ-62, самолет ТУ-204 пришел на замену среднемагистральному, по ближнемагистральным сейчас презентуются самолеты АН-148, это совместно российско-украинский самолет, но, тем не менее, движение пошло. И в Воронеже на совещании, которое проводили председатели правительства, есть поручение по тому, как мы должны развивать эту промышленность.

С. БУНТМАН - Есть такой способ не совсем очевидный - регулирование именно рынка техники с помощью пошлин, как это вечная борьба в автопроме, о котором отдельный разговор. Что в авиапроме решается и в поставках самолетов.

И. ЛЕВИТИН - Здесь позиция такова, что тот класс самолетов, который мы производим сами, мы должны производить сами или если компания хочет купить самолет на Западе, то здесь не должно быть никаких льгот. По той авиатехнике, которую мы не производим, нужно садиться конкретно с каждой компанией и рассматривать вопрос, где она кочет использовать эту технику. И так сегодня происходит, что авиакомпании обращаются в Министерство транспорта, мы рассматриваем конкретные вопросы, сегодня есть с Ближнего Сахалина такие запросы, с Красноярска. Мы смотрим, где эта техника будет использоваться.

С. БУНТМАН - Скажите, такой индивидуальный подход, наверное, правильный, потому что можно чохом или снять пошлины или их увеличить, но есть другая опасность - опасность гибели каждого запроса в недрах бюрократических систем. Как вы с этим собираетесь бороться?

И. ЛЕВИТИН - Думаю, что как раз административная реформа, которая определила уровни управления - это Министерство транспорта, надзор в сфере транспорта и агентство, как раз эта система мне кажется, удачна, потому что агентство должно работать с имуществом, управлять имуществом и заниматься с каждой компанией конкретно. А министерство вырабатывает общую политику и осуществляет международную деятельность в авиационной промышленности.

С. БУНТМАН - То есть здесь вы намерены именно использовать то, что видится положительными свойствами этой новой структуры. Она странная иногда бывает.

И. ЛЕВИТИН - Мне кажется, что для авиации в целом для транспорта она более конкретизирована, кто, за что отвечает, и кто чем занимается. И мне кажется, что для транспорта это удачная схема.

С. БУНТМАН - Последний вопрос об авиационном транспорте. Вопрос вечного спора, 10 лет он продолжается и предупреждения о несоответствии характеристик самолетов российских и даже бывших советских самолетов тому, что требуют и аэропорты, и экология, то есть шумность и прочее. Сейчас какие вы намерены требования предъявлять производителям авиатранспорта?

И. ЛЕВИТИН - Спасибо за вопрос. Здесь ситуация такова, мы хотим, чтобы та техника, которую будут покупать российские авиакомпании, она бы и на экспорт тоже шла, потому что техника должна придти на баланс предприятия и от этого зависит конкурентоспособность компании. Поэтому основные требования это шумы, по которым сегодня нас держит Европа и самое главное, такой параметр как расход топлива. Сегодня у нас в цене билета до 40% цены топлива, а на западных самолетах это 15-18%.

С. БУНТМАН - Интересно, за счет чего?

И. ЛЕВИТИН - За счет двигателей. В течение последнего года стоимость авиатоплива для самолетов у нас выросла больше чем на 20%. Но билеты не повысили, то есть авиакомпании держат этот удар, чтобы не повышать цены. Но этот вопрос для авиакомпаний очень важен. Поэтому расход топлива это должно быть одно из важных преимуществ нашей техники. Сегодня этого нет.

С. БУНТМАН - Скажите, пожалуйста, у нас много или мало компаний или столько, сколько надо.

И. ЛЕВИТИН - Такой вопрос он волнует всех. Потому что надо понимать, сколько должно быть компаний. Допустим, в США около 2 тысяч эксплуатантов, человек, который купил или фирма, у нас их около 200. И говорят, что это тоже много. Мне кажется, что рынок все на место поставит, просто здесь не должно быть регулировок административных, потому что те, кто не выживут, они или объединятся с большими, или будут думать, как им выживать. Поэтому я бы считал так, что если компания имеет спрос на свою продукцию, а продукция наша это все-таки услуга, если ею пользуются, значит, она имеет право на жизнь. Но есть мнение такое, что их надо объединять, что их много, их должно быть меньше. Мое мнение, что рынок должен сам показать.

С. БУНТМАН - То есть если они будут объединяться или размежевываться, как Владимир Ильич говорил, то это их:

И. ЛЕВИТИН - Это рынок. Я думаю, что государство не должно здесь административно:

С. БУНТМАН - Все вопросы, которые приходят к нам, да и вообще, которые в голове возникают, они связаны, естественно, с деньгами, с вложениями в развитие транспорта. Как системы чего угодно, от дорог проселочных до водных магистралей. Вот здесь, какова стратегия министерства и в целом государства в финансировании:

И. ЛЕВИТИН - Согласно стратегии развития транспорта до 2020 года, а стратегия выполнена таким образом, чтобы Россия использовала свое географическое положение в качестве конкурента в транспортном бизнесе, так чтобы это сделать, нам ежегодно нужно около 600 млрд. рублей на развитие инфраструктуры. Мы сегодня за счет федерального бюджета, за счет внебюджетных источников добираем до 300-350 млрд. но это говорит о том, что мы не выходим на те параметры, которые заложил:

С. БУНТМАН - Что мешает?

И. ЛЕВИТИН - Мешает, наверное, не мешает, а отсутствуют те правовые нормы, которые должны привлечь инвестиции. Конкретно возьмем дорогу автомобильную, которая всех волнует. Это сегодня не рыночная сфера.

С. БУНТМАН - Как же, у нас в Москве мы сразу видим и хорошего, и плохого масса, как дорога, сразу такой рынок:

И. ЛЕВИТИН - Мы в этом рынке не участвуем, поэтому я не могу сказать. Мы хотим, чтобы дорога была привлекательна для бизнеса. Чем она может быть привлекательна? - это придорожная полоса, то есть у каждой дороги должна быть полоса отчуждения, на которой можно размещать рекламу. Она сегодня есть на дороге, но она не принадлежит дорожникам, тем, кто обслуживает дорогу. Просто эти деньги можно было бы взять на содержание дороги, то есть возьмем заправочные станции, всевозможные кафе:

С. БУНТМАН - Торговые супермаркеты.

И. ЛЕВИТИН - Инфраструктуру, мы ставим сегодня вопрос, таким образом, что нет закона о концессии в России. По сути если бы был закон о концессии, можно было бы дорогу как землю, как полотно сдать в концессию, и на 20-30 лет компания, которая хочет построить дорогу, развить инфраструктуру, берет в управление эту дорогу и через 30 лет после окупаемости проекта, это остается в государственной собственности. Так работает весь мир. Из 9 тысяч скоростных дорог Франции, 7 тысяч работают в концессионном управлении.

С. БУНТМАН - И тогда могли бы как в той же Франции решить законодательно проблему платных дорог.

И. ЛЕВИТИН - Я пока не подхожу к этой теме, мы договорились отдельно поговорить, а то сейчас получим массу вопросов. Я хотел поговорить о механизмах. Поэтому если бы все эти законы работали, то наша бы дорога превратилась из того, что мы сегодня видим, в ту сферу, в которой бы развивался бизнес. Самое главное, чем это выгодно для государства - остается в государственной собственности. То есть инвестор ее построил, он ее использовал и передал опять государству.

С. БУНТМАН - А государство может с ним поступить, если захочет, рационально. То есть передать в управление, в развитие:

И. ЛЕВИТИН - Давайте возьмем пример Московской кольцевой автодороги. Ведь, по сути, дорога дала развитие как раз инфраструктуре, что у нас получилось вокруг дороги - современные супермаркеты, магазины и так далее. Вот пример, если бы мы эту землю сдали в концессию, то мы могли бы эту дорогу построить за счет инвесторов. То есть вот это пример того, как можно федеральные дороги, особенно на таких направлениях как Москва-Хельсинки, Москва-Берлин, Москва-Крым, как это надо делать. Потому что вся общественная инфрастуктура интересна, но мы ее передать не можем.

С. БУНТМАН - Вы сказали о кольцевой. Вот в элитных дорогах Ленинградская, Минская, это в переводе на другой язык то, о чем вы говорили, европейские магистрали.

И. ЛЕВИТИН - Конечно, для современной дороги должно быть минимум 20 тысяч автомобилей в сутки, то есть тогда эта дорога привлекательна. Так для примера, чтобы вы понимали, Москва-Минск 120 тысяч в сутки. То есть мы вышли за все параметры, которые :то есть это уже давно привлекаемая часть инвестиций.

С. БУНТМАН - Есть еще одна вещь. Меня немножко задело то, что вы говорите о рекламе, с другой стороны мировая тенденция убирать рекламу со скоростных дорог. Это уже почти везде запрещено, наверное, скорее инфраструктура.

И. ЛЕВИТИН - Я, почему назвал рекламу, вы правильно сказали, что даже если где-то мешает, но мы не можем на нее влиять. Она не наша. Хотя она стоит на дороге.

С. БУНТМАН - То есть главная задача это упорядочение отношений.

И. ЛЕВИТИН - Между территорией, федеральным центром, и муниципальными образованиями.

С. БУНТМАН - Это поиски и финансирования и сколько сейчас выходит всевозможных законов, входит в Думу, пролетает ее со свистом, никто не возражает. А такой закон, почему его нельзя провести достаточно оперативно, разработать и провести?

И. ЛЕВИТИН - Есть законы, которые проходят быстро. Я считаю, что закон о концессиях должен был быть уже настолько давно принят в России, потому что земля в России сегодня недооценена. Дорога делает стоимость земли в десятки раз дороже. Представьте, что сегодня все хотят, чтобы недалеко ездить и все живут за городом до 50 км, а если бы было восьмиполосное движение автобан Москва-Санкт-Петербург, то, что на такой дороге было бы отъехать 150 км. Это час, час двадцать.

С. БУНТМАН - И оставить параллельно существующие:

И. ЛЕВИТИН - Да, потому что вы можете в таком месте жить, которого рядом в районе 50 км даже нет, но мы иногда эти 50 км можем два часа ехать. Я привел пример, что такое дорога. То есть меняется стоимость земли, условия жизни, и другая идеология жизни.

С. БУНТМАН - Скажите, такой вид транспорта как железнодорожный, который совершенно необходим. Нам слушатели говорят о несколько остановленных погибших на юге России, автотрасса 'Дон' была пущена. Я просто то, что господин Семенов нам присылает как пример. Многие проекты, которые даже не начаты или начаты были, как скоростная железная дорога Москва-Петербург, например. Многие другие проекты, когда-то французы предлагали проект пустить ТЖВ через всю Россию. Вы сейчас собираетесь вернуться к каким-то проектам, разработать новые, принципиальные проекты для России?

И. ЛЕВИТИН - Я скажу так, железнодорожный транспорт стал привлекательным после разделения хозяйствующей функции акционерного общества. Вот теперь АО стало привлекательным, потому что стало понятно, что хозяйствующий субъект, взаимоотношения с АО совсем другие, чем с федеральным:

С. БУНТМАН - Опять отношения.

И. ЛЕВИТИН - Потому что у нас в дорожном хозяйстве около 400 федеральных предприятий и когда инвестор говорит: я готов придти, я ему должен назвать федеральное государственное унитарное предприятие, которое не может просто, по сути, заниматься бизнесом. И почему российские железные дороги сегодня станут привлекательными для бизнеса - потому что они поменяли форму собственности. То есть она изменилась, хотя сто процентов осталось в руках государства. И по закону не могут продаваться акции компании. Но, тем не менее, форма собственности сразу дает выход на другие отношения. Сейчас компания получит рейтинг один из самых высоких, компания начнет привлекать средства. То есть начнется нормальный бизнес-процесс компании. Мы должны на транспорте иметь такие системы. И если мы дорожное хозяйство переведем в такие отношения, это будет другое дорожное хозяйство. Просто на это надо решиться, должна быть политическая воля и мы должны это сделать.

С. БУНТМАН - То есть не первостепенно важно, кто собственник, государство может быть точно таким же собственником, как и все остальные.

И. ЛЕВИТИН - Конечно.

С. БУНТМАН - И так же хозяйствовать может. Вот в чем проблема. Мы сегодня так пробежались с вами, Игорь Евгеньевич, по нескольким основным пунктам: по авиатранспорту, затронули автомобильный транспорт, железнодорожный. Есть масса вопросов, у нас истекает время.

И. ЛЕВИТИН - Могу еще на один вопрос ответить. Это морской. Мы о нем не говорили. Борис Равич из Москвы задал вопрос, что российские корабли плавают под флагами Либерии, Кипра и других стран. Это вопрос, который Министерство транспорта в Думу хочет направить как можно быстрее. Мы пока в правительстве не со всеми министерствами договорились. В чем идея - весь мир перешел на международный морской регистр. Что он означает - любое судно под любым флагом в каждом порту имеет одинаковые условия. Если это судно приходит в российский порт, оно имеет плюс 20-25% к другим портам. Вот о чем идет речь. И сегодня мы перевозим своего экспортного груза порядка 6-7%, вот если взять все, что Россия произвела, мы всего 6-7% перевозим под своим флагом. А если бы мы взяли хотя бы процентов 20-30 объема перевозок, это миллиарды долларов. Но система международного реестра не дает такой возможности. Но мы занимаемся.

С. БУНТМАН - Хорошо. Спасибо большое. Игорь Левитин, министр транспорта. Я думаю, что будут у нас и более подробные беседы.

И. ЛЕВИТИН - Спасибо, Сергей, обязательно придем.