Реформирование пассажирского комплекса российских железных дорог - Владимир Каляпин - Интервью - 2004-04-29

29 апреля 2004 года

В прямом эфире радиостанции "Эхо Москвы" Владимир Каляпин, зам. начальника международных связей ОАО "РЖД".

Эфир ведет Алексей Воробьев.

А. ВОРОБЬЕВ Еще раз добрый день, у микрофона Алексей Воробьев. Владимир Каляпин, зам. начальника международных связей ОАО РЖД, гость нашей студии, добрый день.

В. КАЛЯПИН Добрый день.

А. ВОРОБЬЕВ Ну что, совершенно очевидный информационный повод существует. Вчера и сегодня заседало правление РЖД. Насколько я понимаю, уже есть итоги?

В. КАЛЯПИН Да, действительно, подведены первые итоги. Был заслушан довольно-таки серьезный, хороший доклад руководителя пассажирского комплекса Козырева Сергея Витальевича, это вице-президент, о том, каким должен быть пассажирский комплекс в будущем.

А. ВОРОБЬЕВ Каким он должен быть?

В. КАЛЯПИН С октября министерство путей сообщения преобразовано в АО РЖД.

А. ВОРОБЬЕВ Да, это известно.

В. КАЛЯПИН Соответственно, после октября и поменялся несколько подход. Если МПС раньше было государственным органом, который должен был в первую очередь выполнять социальный заказ и следить за этим, то АО РЖД это та организация, которая должна, в первую очередь, руководствоваться прибылью. Всевозможные организационные и прочие нововведения, которые должны быть в этой отрасли, должны, в первую очередь, быть только лишь, исходя из инвестиционной привлекательности, из получения прибыли от этой операции.

А. ВОРОБЬЕВ Как любая коммерческая компания, совершенно очевидный подход.

В. КАЛЯПИН Да.

А. ВОРОБЬЕВ Так вот, вы утверждаете, что пассажирские перевозки убыточны?

В. КАЛЯПИН Объективности ради за 2003-й год 36.1 млн. руб. мы получили убытков от пассажирских перевозок. Вы знаете, не бывает ведь чудес, когда в поезде едут пассажиры, которые не оплачивают билет, а получают его в кассе взамен либо талонов, либо имея государственную скидку, либо тариф, либо льготу от местных администраций.

А. ВОРОБЬЕВ Т.е. очень много категорий льготников имеют возможность ездить бесплатно?

В. КАЛЯПИН Порядка 70 категорий льготников, которые имеют как 50% скидку, так и полностью не платят за проезд. Плюс к этому еще и сопровождающие, т.е. понятно, что железные дороги это та отрасль, которая является социально значимой. Ею пользуются практически, будем так говорить, она доступна для 80% граждан России. Поэтому здесь мы прекрасно понимаем, что мы должны перевозить этих пассажиров, но мы хотим с государством играть в открытую. Мы для чего делаем федеральную пассажирскую компанию? Мы хотим показать баланс, реально наши доходы, наши расходы, какая нам необходима дотация.

А. ВОРОБЬЕВ Фактически вы цифрами хотите подтвердить существующее ныне положение дел, таким образом пролоббировать свои интересы?

В. КАЛЯПИН В первую очередь, да. Любая реорганизация, любые перестановки, в первую очередь, предполагают какие-то финансовые интересы. Поэтому, может быть, это слово не очень хорошее, но, действительно, пролоббировать. Действительно, мы хотим убедить государство в том, что мы готовы. Мы готовы из этих 36 млн. найти порядка 18 млн. для того, чтобы затянуть потуже пояс, для того, чтобы уменьшить эти убытки. Но 18 это те деньги, которые мы, скорей всего, должны получить у государства либо у той администрации, которая дает льготу. Ведь для этого существует масса механизмов.

А. ВОРОБЬЕВ Скажите, а государство не компенсирует льготный проезд?

В. КАЛЯПИН Пока нет. Вы строчку в бюджете видели? Я нет.

А. ВОРОБЬЕВ А раньше?

В. КАЛЯПИН И раньше также. Ведь у нас закон о бюджете есть? Есть. Бюджет принимается. Если есть строчка в бюджете, значит, мы реально можем рассчитывать на те деньги, которые будут предусмотрены. Если нет, то всевозможные разговоры, увещевания либо рассказ о том, что мы должны это делать или мы должны получить когда-то, мы не получим.

А. ВОРОБЬЕВ Господин Каляпин, вы выступаете, таким образом, за существенное сокращение категории льготников, которые могут пользоваться проездом по железным дорогам со скидками?

В. КАЛЯПИН Нет, я бы сказал не так. Мы хотим реально не сокращать, а адресно, чтобы государство адресно этим льготникам предоставляло бы возможность пользоваться нашим железнодорожным транспортом. Я сейчас объясню, как.

А. ВОРОБЬЕВ По сути, все равно ведь это отмена льгот и замена их адресными денежными компенсациями?

В. КАЛЯПИН Совершенно верно. Но есть разные механизмы. Пожалуйста, можно это сделать путем транспортной карты. Великолепно, т.е. мы реально можем определить, сколько раз ездил пассажир, на какое расстояние ездил пассажир, от какой зоны и какая дата, вплоть до того, какой номер поезда либо электропоезда. Просто сейчас настолько техника шагнула вперед, что при небольших инвестициях можно этого добиться. Я думаю, что и для государства выгодно посмотреть реально, сколько мы можем заработать, сколько пассажирский комплекс может реально получить денег, какая ему нужна помощь. Ведь вы согласитесь, что приобретение подвижного состава, закупка дорогостоящих вагонов это не только лишь задача компании. Да, в первую очередь, компании, потому что она осуществляет эти перевозки. Но вагоны делаются из металла, у нас вы знаете, что металл это тот продукт, который имеет свойство дорожать. А мы цены, четко об этом заявил Геннадий Матвеевич Фадеев, не будем подымать, вернее, не будем индексировать больше, чем на 12%, больше, чем в настоящее время разговор идет об инфляции. Если, конечно, это будет снижено, значит, соответственно, и тарифы будут индексироваться именно на эту величину.

А. ВОРОБЬЕВ Поговорим обо всем этом, давайте, через минуту, на "Эхе" новости.

НОВОСТИ

А. ВОРОБЬЕВ Идем далее, еще 14 минут прямого эфира вплоть до новостей середины часа. Давайте вернемся к льготникам. Скидки порой до 100% на проезд по железным дорогам. Скажите, не кажется ли вам, что отмена льгот для определенных категорий людей, в том числе для ветеранов ВОВ, для инвалидов, и замена этих льгот адресными денежными компенсациями вовсе несопоставимые вещи? Глава кабинета Михаил Фрадков сегодня признал, что объем социальных обязательств многократно превышает имеющиеся возможности их финансирования. Это цитата.

В. КАЛЯПИН Вы знаете, давайте называть вещи своими именами. Государство это, в первую очередь, тот орган, который должен заботиться о своих гражданах. Железная дорога это отрасль государственная. Поэтому здесь нужно реально смотреть и находить компромиссы. Ведь никто не говорит о том, что мы должны что-то отменить. Наоборот, мы хотим тем же самым льготникам, которые поедут, предоставить лучшие вагоны. Мы этим льготникам хотим предоставить более комфортабельные вагоны, более комфортабельные вокзалы, более комфортабельные услуги на вокзалах. Т.е. мы же ведь не говорим о том, что это нужно отменить. Нет, давайте находить золотую середину, давайте в программе развития транспортного комплекса РФ предусмотрим эти инвестиции, предусмотрим возможность получения каких-то компенсационных мер, допустим, закупка вагонов, подвижного состава, локомотивов, т.е. это должна быть серьезная государственная программа, которая и должна включать в себя решение всех вопросов. Почему железная дорога должна нести на себе бремя этих расходов? Согласитесь, когда она была МПС, это одно дело, но когда она стала АО, ведь это нонсенс, если мы сейчас говорим, что мы заявляем о том, что создаем федеральную пассажирскую компанию, в которой будет 36 млн. убытков, любой нормальный человек скажет, как это так, коммерческая структура убыточная? Ведь она должна за счет чего-то тогда содержаться. Значит, дочернюю компанию должна содержать основная. Значит, она тогда должна платить налоги за те деньги, которые она будет передавать от перекрестного субсидирования этой дочерней компании. Т.е. мы если вошли в рынок, то мы не должны обманывать сами себя и не должны обманывать пассажиров. Ведь мы это все делаем, в первую очередь, для них. Нас интересует, как можно больше чтобы пользовались железнодорожным транспортом, чтобы человек, входя в наш поезд, мог сказать я уважаю себя, я стал человеком, я получил то, что мне нужно, я получил то, что я заслуживаю.

А. ВОРОБЬЕВ Еще хорошо, чтобы он так чувствовал себя, даже не входя в вагон железнодорожный.

В. КАЛЯПИН Для этого и есть программа реформирования транспорта, до 2010 г., которая именно будет и предусматривать полностью перестройку всего транспортного комплекса России.

А. ВОРОБЬЕВ Подождем развития событий. Вопрос еще один, каким образом вы собираетесь привлечь инвестиции? За счет каких средств? Понятно, один источник финансирования это государственный бюджет. Рассчитываете ли вы привлечь инвестиции каким-то другим способом? Частные деньги?

В. КАЛЯПИН Конечно. Вы знаете, в первую очередь, когда образовалось ОАО РЖД, одной из корпоративных задач, которую поставил Геннадий Матвеевич Фадеев, наш президент, это была инвестиционная привлекательность. Ведь мы реально понимаем, что у нас не хватит денег для того, чтобы постоянно обновлять подвижной состав. Он у нас и так сейчас, объективности ради, устарел практически на 55%. Т.е. основные средства у нас изношены. Мы реально понимаем, что тех денег, которые запланировала компания на реновацию, на приобретение новых вагонов, их все равно не хватит. В настоящее время компания эксплуатирует порядка 25.5 тыс. вагонов, их нужно реформировать, их нужно все содержать. Здесь мы хотим показать, насколько привлекательный бизнес открытие новых частных железных дорог, новых частных компаний, которые бы осуществляли перевозку пассажиров. Ведь ни для кого не секрет, Ямало-Ненецкая компания, которая в будущем явится прообразом первой частной железной дороги, она ведь существует. И мы бы хотели бизнесменам предложить открытость, мы предложить готовы им привлекательность. Почему мы говорим об открытом балансе, почему мы говорим, что нужна адресная компенсация? Для того, чтобы реально бизнесмен мог посмотреть, стоит ли ему сюда вкладывать деньги. В первую очередь, мы все это делаем только лишь для пассажиров. Нас не интересует получение сверхприбылей, нас интересует качество обслуживания пассажиров.

А. ВОРОБЬЕВ Вы не лукавите?

В. КАЛЯПИН Вы, наверное, просто давно не ездили на железнодорожном транспорте.

А. ВОРОБЬЕВ Действительно, давно, года четыре уже.

В. КАЛЯПИН Давайте мы вам организуем поездку из Москвы в Санкт-Петербург или из Москвы в Нижний Новгород в вагоне категории люкс. Я понимаю, что вы сейчас мне скажете плацкартный, общий вагон. Да, мы это делаем. Но вы знаете, ведь плацкартный вагон практически убыточный чуть ли ни на все 100%, на 88%. Купейный это на 47%. У нас единственный прибыльный вагон это вагон СВ. Что бы мы ни говорили, но в нем ездят всего лишь 1.5% пассажиров. Что бы мы ни говорили, мы, в первую очередь, должны ту категорию пассажиров, которая платежеспособна, как компания, которая должна зарабатывать прибыль, должны эту прибыль и получить.

А. ВОРОБЬЕВ Предлагать различные продукты различным категориям граждан?

В. КАЛЯПИН Совершенно верно.

А. ВОРОБЬЕВ Обычная стратегия любой коммерческой компании, я понимаю. Позвольте несколько вопросов с пейджера. Андрей спрашивает, кстати говоря, у вас есть льготы для проезда?

В. КАЛЯПИН У железнодорожников?

А. ВОРОБЬЕВ У вас лично.

В. КАЛЯПИН Конечно, есть. Это не льгота.

А. ВОРОБЬЕВ Вы готовы отказаться?

В. КАЛЯПИН Я готов, потому что я вам могу сказать, что один раз в год, я почетный железнодорожник, почетному железнодорожнику дается право проезда в вагоне категории СВ, значит, один раз в год я могу этим правом воспользоваться.

А. ВОРОБЬЕВ Вы не пользовались этим правом?

В. КАЛЯПИН Я пользовался этим правом, но так получилось, что в прошлом году я в отпуске не был. Значит, не воспользовался.

А. ВОРОБЬЕВ Идем далее. Любопытное сообщение, к сожалению, без подписи, но я думаю, что по понятным причинам: "я работал корреспондентом РИА-Новости во Франции, когда меня спрашивали, есть ли льготы на железнодорожный транспорт, я отвечал, что не знаю. Узнав мой возраст (60 лет), мне снижали стоимость проезда от Парижа до Страсбурга, есть ли у нас такое?"

В. КАЛЯПИН У нас, я вам уже сказал, сколько категорий льготников, мы не по документам работаем. Если есть право льготы, которая дается государством, значит, мы тогда эту льготу реализуем в билетной кассе. Если такого нет, то увы, мы со слов и исходя из возраста пассажира не можем определить ему скидку.

А. ВОРОБЬЕВ Депутаты тоже пользуются скидками?

В. КАЛЯПИН Депутат такой же гражданин нашего общества. В соответствии с нашими нормами и инструкциями, естественно, депутат пользуется этими льготами.

А. ВОРОБЬЕВ Когда расформировывали МПС, пишет Виктор, вы клятвенно клялись, что не будут повышаться цены и тарифы, вы будете нести социальную нагрузку, в том числе и для льготников.

В. КАЛЯПИН Что мы и делаем сейчас.

А. ВОРОБЬЕВ Прибыль РАО РЖД за 2003 год составила 12 млрд. руб. или 420 у.е., ничего не понятно.

В. КАЛЯПИН РЖД ведь не только пассажиров перевозят, а еще и перевозят грузы. Если бы не грузовые перевозки, я вас уверяю, мы бы уже сегодня не в состоянии были осуществлять эти перевозки.

А. ВОРОБЬЕВ Давайте поговорим, 5 минут до конца эфира, о предстоящем сезоне. Насколько я знаю, около 40 новых маршрутов вы достаточно экспансивно развиваете, более масштабно, что ли, охватываете рынки, в том числе и туристические.

В. КАЛЯПИН Конечно. У нас очень пока слабо уделялось внимание организации туристических перевозок. А это довольно-таки серьезная отрасль, которая имеет возможность дать компании реально прибыль. Я вам могу сказать, что один только лишь маршрут поезда из Москвы в Эрлянь дает порядка 70-80 тыс. долларов прибыли. Поэтому РЖД заинтересована в том, чтобы, в первую очередь, организовывать такие туристические маршруты. Я вам могу сказать, что в прошлом году порядка 14 таких было организовано маршрутов. И реально мы имеем возможность и в этом году эту цифру довести до 16 маршрутов.

А. ВОРОБЬЕВ "Не понимаете элементарного, что народ объективировал свой труд в форме железных дорог и т.д., чтобы все функционировало в режиме самоокупаемости, а не для приноса прибыли", Сергей Сергеевич.

В. КАЛЯПИН Вы знаете, когда было МПС, нет вопросов. Когда АО, цель любого АО это получение прибыли.

А. ВОРОБЬЕВ Мы неоднократно это говорили, таким образом государство может позволить себе работать в убыток, а коммерческая компания нет.

В. КАЛЯПИН Вы знаете, тут давайте называть вещи своими именами. Вы хотите ездить в хороших, комфортабельных вагонах? Вы хотите, чтобы наконец-то мы из Москвы в Адлер приезжали менее, чем за сутки? Хотите? Если хотите, значит, нужно реально сказать, сколько это стоит. Ведь не бывает чудес, ниоткуда эти деньги не возьмутся, это нужен путь, нужен подвижной состав, нужны локомотивы. Сегодня я вам могу сказать, реально у нас есть подвижной состав, есть локомотив, но путь это очень дорогостоящее удовольствие. Для того, чтобы проследовать этот участок со скоростью 200 км/ч, как сейчас следует поезд из Москвы в Санкт-Петербург, для этого нужно вложить довольно-таки серьезные деньги.

А. ВОРОБЬЕВ Кстати говоря, давайте по объемам поговорим, у нас еще пара минут есть до конца эфира. Так сколько нужно денег для того, чтобы из Москвы в Адлер со скоростью 200 км/ч долететь по земле, по железным рейсам?

В. КАЛЯПИН Я вам могу сказать только одно-единственное, что НИИ, который занимается проектированием железных дорог, значит, когда будет поставлена такая задача, такую цифру даст. Но если говорить о том, насколько это капиталоемко, то это серьезные инвестиции.

А. ВОРОБЬЕВ "Уважаемые господа, вы говорите о льготах, я инвалид второй группы, мне никогда не давали билет с 50% скидкой. В феврале ехала в вагоне СВ, никакого сервиса нет, противно слушать, с уважением, Лариса Андреевна".

В. КАЛЯПИН Вы знаете, как, прежде, чем приобретать билет, необходимо посмотреть, какой это поезд. У нас есть и фирменные поезда, где великолепный сервис, где проводники готовы полностью удовлетворить весь спектр услуг, который бы хотел получить пассажир. От питания до постели, до газеты, до звонка по телефону, до всевозможного, можно принести ужин в купе.

А. ВОРОБЬЕВ В постель.

В. КАЛЯПИН Если хотите, да, даже можно в постель. Т.е. реально сейчас курсирует порядка 100 фирменных поездов, где можно получить очень высокий уровень сервисного обслуживания пассажиров.

А. ВОРОБЬЕВ Пока, насколько я понимаю, даже в этом сезоне на юг пойдут поезда без кондиционеров, общие вагоны, плацкартные, с ужасными запахами?

В. КАЛЯПИН Нет, я вам могу сказать точно, что порядка 140 плацкартных вагонов Тверским вагоностроительным заводом в прошлом году выпущено. Все они, в первую очередь, пойдут на юг. Вы посмотрите наши детские поезда, в которых ездят наши детки, там все плацкартные вагоны оборудованы кондиционером. Так что вы тут не правы. Но для этого нам нужно реально подойти к вопросу о льготниках, об адресной компенсации.

А. ВОРОБЬЕВ Ждем развития событий, посмотрим, как они будут развиваться. Я благодарю вас, Владимир Иванович.