итоги первого этапа реформы РЖД - Анна Белова - Интервью - 2003-11-28
28 ноября 2003 г.
В прямом эфире радиостанции "Эхо Москвы" Анна Белова вице-президент ОАО "Российские железные дороги".
Эфир ведет Нателла Болтянская.
Н. БОЛТЯНСКАЯ 15:08, вы слушаете "Эхо Москвы". В нашей студии Анна Белова вице-президент ОАО "Российские железные дороги". Добрый день.
А. БЕЛОВА Здравствуйте.
Н. БОЛТЯНСКАЯ И говорим мы с Анной Григорьевной об итогах первого этапа реформы российской железной дороги. Они утешительны, эти итоги?
А. БЕЛОВА Я бы даже сказала обнадеживающие, поскольку буквально в течение двух заседаний правительства, вчера и неделю назад, правительство рассматривало бюджет, инвестиционную программу и сами итоги, вопрос о становлении структуры акционерного общества "Российские железные дороги", и на первом заседании Михаил Михайлович просто поблагодарил все руководство, всех руководителей Министерства путей сообщения, а теперь уже акционерного общества "Российские железные дороги" за проделанную работу.
Н. БОЛТЯНСКАЯ А вот скажите, пожалуйста, существуют предприятия, чья желаемая задача это принести прибыль государству, а существует некое ведомство, которое ругают или хвалят, или надеются на него потребители. Вот вы для кого?
А. БЕЛОВА В первую очередь мы, естественно, и для государства, поскольку нашим единственным акционером сегодня является государство, и задача, которую акционер поставил перед АО это наиболее эффективная работа. Дело в том, что мы не только должны заработать прибыль, зарабатывание прибыли задача любой компании, кстати, не все они работают на государство, в основном они работают на своих собственников, а вот в части АО "Российские железные дороги" задача более сложная. Если мы будем даже менее прибыльны, но более эффективны, сумеем снизить свои издержки, а часть прибыли пустить именно на программы ресурсосбережения, по итогам мы сможем снизить тариф. А любое снижение тарифа это тот самый абсолютно необходимый толчок для оживления экономической ситуации, для роста экономики, что абсолютно необходимо, чтобы к 2010 году удвоить валовой внутренний продукт.
Н. БОЛТЯНСКАЯ Вопрос, присланный вам по Интернету из Москвы: "Анна Григорьевна, вы участвовали в недавней сессии Давосского экономического форума в Москве. Расскажите, пожалуйста, о реакции мировой общественности на происходящие в российской железнодорожной отрасли реформы".
А. БЕЛОВА Как в рамках сессии, которая проходила в Москве, так и в рамках отдельного исследования, президент Владимир Владимирович Путин, когда был с визитом во Франции, встречался с руководителем организации, которая называется ОЭСР, организация по экономическому развитию и сотрудничеству в Европе, и были предварительно оговорены условия вступления России в эту организацию, одним из необходимых условий является проведение обзора специалистов-экспертов этой организации в части реформы регулирования, на каком этапе рыночного развития находится страна кандидат для вступления в эту организацию. И контракт на проведение такого обследования был подготовлен, заключен. Одним из составляющих частей этого контракта был обзор реформ регулирования на железнодорожном транспорте и заключение международных экспертов, которое сегодня представлено официально Министерству экономического развития и торговли, могут быть озвучены следующим образом: таких темпов реализации реформ на железнодорожном транспорте ни одна другая европейская страна не демонстрировала последние 30 лет. Они дают высочайшую оценку проделанной работе и говорят, что, безусловно, на следующем этапе, это был фундаментальный первый этап, второй этап это нужно сконцентрироваться на включении рыночных механизмов, инструмента конкуренции, для того чтобы снижать издержки и уже переходить от единого хозяйствующего субъекта к структуре холдинговой, к структуре разветвленной, с зависимыми дочерними обществами.
Н. БОЛТЯНСКАЯ А может быть, это означает, что в какой-то степени нам деваться некуда. Во многих так называемый развитых странах железнодорожное сообщение это такая экзотика, причем, знаете, не дешевая экзотика. Грузы перевозятся шоссейными дорогами, там все идеально в этом плане. А вот что касается поезда, это, действительно, еще раз повторю, неспешная экзотика. У нас ведь это не так, да?
А. БЕЛОВА У нас это совсем не так. Именно по этой причине в самом начале пути, когда только разрабатывалась программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, а ведь методология реализации зависит именно от тех целей и задач, которые ставятся перед реформой, сравнивая с европейскими странами, где средняя дальность перевозки 150-200 километров, и реформа железнодорожного транспорта нужна ровно для того, чтобы перенести грузопоток с автомобильных трасс и решить экологические вопросы, чтобы облегчить перемещение населения. И при этом соответствующие правительства и региональные субъекты идут на то, чтобы дотировать железнодорожные перевозки, для того чтобы каким-то образом решить комплексную транспортную проблему. Для России железнодорожный транспорт является просто абсолютно необходимым звеном в его экономической политике. 83% груза всей экономики, не считая трубопроводный транспорт это в России железные дороги. Такого процента нет ни в одной другой стране мира.
Н. БОЛТЯНСКАЯ Николай задает вопрос на пейджер. Кстати, номер пейджера 961-22-22, для абонента "Эхо Москвы". "Когда и где состоится выставка железнодорожного транспорта?" Знаете вы про это?
А. БЕЛОВА Я не могу сказать точно, когда будет именно выставка. Хотя кроме выставок проходит целый ряд мероприятий. Ведь у нас сохранены уникальные музеи железнодорожной техники, находящиеся в Санкт-Петербурге, в Новосибирске, куда подобрана техника, начиная с самых первых технических приспособлений прошлого века. Ведь нам сегодня, уже можно смело говорить, мы третий век на железных колесах и на железнодорожном пути. А что касается мероприятий, то 3 декабря в Кремлевском дворце съездов состоится большая конференция, посвященная уже детализации аспектов транспортной стратегии, в том числе стратегии развития железнодорожной отрасли.
Н. БОЛТЯНСКАЯ Я вам задам вопрос, но отвечать вы на него будете уже после новостей. Сергей Николаевич спрашивает: "На каком основании на Московской железной дороге существуют турникеты на выход?" Он считает, что это нарушение решения суда. Это так?
А. БЕЛОВА Нет.
Н. БОЛТЯНСКАЯ Вот сейчас мы продолжим отвечать на этот вопрос. Я вам брошу сразу еще один вопрос. Это такой литературный вопрос. От Анны Карениной" до "Москва-Петушки". А вот какая сегодня литературная реальность железных дорог? Тут я делаю паузу. Анна Григорьевна Белова будет отвечать на этот и другие вопросы сразу после выпуска новостей. В студии уже есть Александр Климов с новостями.
-
Н. БОЛТЯНСКАЯ Итак, насчет нарушения решения суда. Речь идет о турникетах на Московской железной дороге.
А. БЕЛОВА Дело в том, что решение суда было вынесено на основании пакета документов, которые были подготовлены в соответствии с действующим законом о железнодорожном транспорте, но который не учитывал того, что с 19 мая 2003 года, в соответствии с решением президента, он подписал принятые Госдумой и одобренные Советом Федерации новые законы реформирования железнодорожной отрасли. Новый закон о железнодорожном транспорте РФ содержит нормы, которые позволяют трактовать о необходимости иметь проездной документ во время всей поездки, включая площади нахождения на вокзалах. Поэтому в настоящее время юристы ОАО "Российские железные дороги" в установленном порядке обоснуют позицию, связанную с фактом вступления в силу нового закона, который дает основания ставить турникеты. Что касается реальной житейской практики, сегодня 27 миллиардов рублей это те деньги, которые вынимаются из кармана грузоотправителей экономики и идут на дотацию убытков от пригородных пассажирских перевозок. Если мы устанавливаем турникеты, и уже достаточно продолжительный опыт использования этого инструментального средства на ряде дорог, повышают выручку ровно в два с половиной раза.
Н. БОЛТЯНСКАЯ Анна Григорьевна, новые поезда, от экспресса "Москва Мытищи" до "Пекинский экспресс", это так называется? Это правда все?
А. БЕЛОВА Это все правда.
Н. БОЛТЯНСКАЯ Это дорого?
А. БЕЛОВА Это дорого, но это нужно.
Н. БОЛТЯНСКАЯ Это вам дорого. А нам дорого?
А. БЕЛОВА Для вас это будет посильно. Поскольку сегодня мы говорим: если мы запускаем новый поезд, который мы хотим делать самоокупаемым, рентабельным, а акционерному обществу нет выбора, то подход к решению этой задачи ровно такой, как решается аналогичная задача во всем мире. Если есть очень комфортабельная и очень удобная железная дорога либо автомобильная дорога, но если она платная, то рядом должна быть аналогичная, менее комфортная, более длительная, но бесплатная альтернатива. Именно по такому пути мы и пойдем.
Н. БОЛТЯНСКАЯ "Расскажите о новых тарифах на места в вагоне поезда от общего до СВ", это просьба из Пятигорска.
А. БЕЛОВА Я могу сказать, что индексация тарифов производится ежегодно, в соответствии с индексом, устанавливаемом регулятором, Федеральной энергетической комиссией на основании решения Тарифной комиссии под председательством вице-премьера Христенко. Это не вопрос, который решается в одностороннем порядке каким бы то ни было хозяйственным субъектом. При этом есть зоны, где тариф дерегулирован, это СВ, фирменные поезда и купе. Плацкарт жестко регулируется. Вводятся элементы сезонного регулирования. В этих условиях остаются неизменными места на боковые и плацкартные полки в вагонах. Мы проводим ряд экспериментов, например, в новогоднюю ночь ровно в два раза будет снижена цена на билеты во всех категориях проезда.
Н. БОЛТЯНСКАЯ Вы ответили на следующий вопрос. А я задаю третий вопрос: "Остаются ли льготы на стоимость билетов для студентов в каникулы, по студенческому билету?"
А. БЕЛОВА Остаются.
Н. БОЛТЯНСКАЯ Тогда еще такой вопрос к вам, что касается перспектив. А сами дороги-то стоятся новые?
А. БЕЛОВА Очень хороший вопрос. Потому что, на самом деле, задача развития инфраструктуры это задача государства, задача бизнеса развиваться и действовать экономически эффективно, а государство должно создавать условия, как законодательные, так и инфраструктурные. Но, к сожалению, сегодня в тарифе, которым регулируется деятельность железнодорожного транспорта, инвестиционная составляющая не заложена. Тем не менее, понимая необходимость развития железных дорог, мы находим новые пути, например, недавно созданное акционерное общество на Свердловской дороге с участием администрации Ямало-Ненецкого автономного округа и "Газпрома" позволяет привлекать деньги частных инвесторов и регионов, для того чтобы развивать железнодорожную инфраструктуру. С другой стороны, мы, естественно, развиваем подходы к портам, строительство новой ветки к порту Оля на Каспии, строительство подходов и расширения в районе Санкт-Петербурга к новому портовому комплексу. Все это проекты, которые сегодня находятся в инвестиционной программе 2004 года.
Н. БОЛТЯНСКАЯ Анна Григорьевна, вот скоро у вас будет торжество, будете открывать Северомуйский тоннель. Это БАМ, о необходимости и о спорности необходимости постройки которого очень долго твердили все, кто мог твердить. А вам это зачем сейчас? 15 лет вы его строили.
А. БЕЛОВА Даже больше, 15 лет строили только тоннель, БАМ строили гораздо дольше. Дело в том, что государство вложило сюда огромный ресурс, который сегодня может давать отдачу. Более того, БАМ, являясь частью железнодорожной инфраструктуры сегодня для акционерного общества, является той самой частью, которая приносит убытки, 5 млрд. рублей в год. Специфика экономики такова, что независимо от того, идет 100 поездов или 5 поездов, основные затраты постоянны. И поэтому если мы сможем путем открытия эффективного транспортного потока через БАМ привлечь на него грузы, то мы существенным образом снизим издержки и улучшим качество работы всей системы. Кроме экономических внутренних причин есть совершенно понятные экономические внешние причины. Наличие инфраструктуры это реальный стимул к развитию экономики региона, плюс рассматриваемый в Думе закон о концессиях. Я думаю, что в этом направлении следует двигаться.
Н. БОЛТЯНСКАЯ "Почему до организации ОАО "Российские железные дороги" мосты и тоннели, пассажирские платформы убирались от снега, посыпались песком во время гололеда, было нормально. Теперь эти объекты не убираются", это вопрос от Елены Павловны.
А. БЕЛОВА Я абсолютно не уверена, что теперь эти объекты не убираются, поскольку сегодня поставлена задача, особенно на этапе переходного периода, когда возникает масса задач, вопросы безопасности пассажиров грузовых и пассажирских перевозок стоят во главе угла. Если в каком-то конкретном месте есть явные просчеты на этот счет, пожалуйста, информируйте нас.
Н. БОЛТЯНСКАЯ Как к вам попасть? Куда?
А. БЕЛОВА Пожалуйста, 262-77-66, телефон моей приемной.
Н. БОЛТЯНСКАЯ Еще такой вопрос. Скажите, пожалуйста, какова сегодня, так скажем, реальная часть пассажиров, всех пассажиров, которые путешествуют по нашей стране, которые ездят поездами, т.е. ваш процент, он какой?
А. БЕЛОВА У нас очень большой процент. Из всего пассажирооборота на МПС приходится 47%, т.е. практически половина от всего и ровно вторая половина на все другие виды транспорта, включая автомобиль. Мы в год перевозим полтора миллиарда человек.
Н. БОЛТЯНСКАЯ Вчера в журнале, если не ошибаюсь, "Экспресс", железнодорожный журнал, я прочитала, что вообще железнодорожная отрасль убыточна. Это так?
А. БЕЛОВА Железнодорожная отрасль вообще является регулируемой отраслью, естественной монополией. Поэтому вопросы ее прибыльности или убыточности, они зависят от того индекса тарифа, который государство дает отрасли. Оно может решением правительства сделать ее прибыльной, сделать ее убыточной. Решение правительства если скажет 15% дивидендной политики на стол значит она будет убыточна. Это совершенно особый хозяйствующий субъект. Именно поэтому все финансовые решения принимаются на уровне совета директоров и правительственных комиссий.
Н. БОЛТЯНСКАЯ "Когда будет длительный популистский тариф на грузовые перевозки? Вы разоряете производителя", так считает Евгений.
А. БЕЛОВА Какой?
Н. БОЛТЯНСКАЯ Популистский. Вспомнили новогодние скидки, считают, что это мера популистская, и спрашивают, когда будет такая же популистская мера по поводу грузоперевозок.
А. БЕЛОВА Я думаю, что для пассажиров у нас есть в части пассажиров система приоритетов. Во-первых, пассажир это гражданин нашей страны, и он должен не через 10 лет почувствовать реальную отдачу от реформы, когда сработает та самая положительная обратная связь, когда начнется рост экономики, когда она будет давать деньги в бюджет, когда эти бюджетные деньги будут правильно распределяться, в том числе на зарплату военным, чтобы они сами платили за свой бюджет, а не ездили бесплатно
Н. БОЛТЯНСКАЯ По льготам, да.
А. БЕЛОВА по железным дорогам по льготам. Вот когда все это закончится, тогда, наверное, пассажиры успеют увидеть, почувствовать результаты. Но должно пройти достаточное количество времени. Мы считаем, что они должны видеть эти результаты каждый день. Именно поэтому возникают проекты, связанные с "Москва Мытищи", "Домодедово Павелецкий вокзал"
Н. БОЛТЯНСКАЯ Очень хорошая, кстати, электричка.
А. БЕЛОВА Удачный проект. И много таких проектов по всей стране. Это не только проекты для Москвы, для Санкт-Петербурга. Есть некая система, которая заставляет каждый год вводить success story, на вопрос, что сделала вам реформа, рассказать о конкретном примере.
Н. БОЛТЯНСКАЯ Success story это история успеха.
А. БЕЛОВА История успеха, для пассажира.
Н. БОЛТЯНСКАЯ Анна Григорьевна, но ведь электрички тоже не очень прибыльное дело.
А. БЕЛОВА Как дальние поезда пассажирские, так и пригородные поезда не прибыльные.
Н. БОЛТЯНСКАЯ Я смотрю на наш пейджер. Основное количество претензий связано как раз с электричками. Что делать-то с ними?
А. БЕЛОВА Вообще международная практика, она уже давно решила эту проблему. Электричка относится к одному из видов муниципального или регионального транспорта. На мой взгляд, субъект федерации или руководители муниципальных образований, утверждая свой бюджет, должны очень четко спланировать свои транспортные потребности. Потому что именно они работают для людей, проживающих на их территориях. И они должны принять решение либо они в своем бюджете выделяют необходимое количество денег на обеспечение перевозок пассажиров электричками, либо заменяют это комфортабельными микроавтобусами. Так или иначе, исходя от транспортной потребности, выставляя за билеты соответствующую цену. Сегодня мы уже разрешили местным властям выставлять соответствующие цены. Однако уровень компенсации убытков не превышает 70%. Это абсолютно недостаточно. Законодательно этот вопрос не решен.
Н. БОЛТЯНСКАЯ Вот когда мы говорим о микроавтобусах, в Москве, по-моему, этот вид транспорта не ругал только ленивый. А что касается именно безопасности, что касается электричек. Это безопасный вид транспорта, как вы считаете?
А. БЕЛОВА Вообще железнодорожный вид транспорта сегодня, по подсчетам всех статистик всех видов, является самым безопасным видом транспорта в России.
Н. БОЛТЯНСКАЯ Вот Сергей из Зеленограда задает вопрос: "Почему на фоне разговоров о росте экономики я лично плачу за железнодорожный билет все больше и больше?"
А. БЕЛОВА Ровно потому, что индексация цен на железнодорожные билеты идет в пределах инфляции. Потому что вся страна из-за инфляции платит за газ, за свет, за металл больше.
Н. БОЛТЯНСКАЯ Анна Григорьевна, последний вопрос.
А. БЕЛОВА Кстати, индекс роста заработной платы превышает индекс инфляции.
Н. БОЛТЯНСКАЯ Сейчас у нас конец ноября 2003 года. Через год, в декабре 2004 года, в каком случае вы скажете, что за этот год "Российские железные дороги" большие молодцы? Вот что вы будете считать своими успехами?
А. БЕЛОВА Своими успехами я бы в первую очередь считала во-первых, не своими, а успехами правления ОАО "Российские железные дороги". Если два года назад система была абсолютно убыточна и обременена долгами, если в этом году мы, может быть, сведем на ноль и практически погасим реструктуризированные налоговые обязательства, а это 66 млрд., у нас останется один хвостик на 2004 год, если к концу 2004 года мы освободимся от всех долгов, которые нам достались при начале реформы, а в других европейских странах, кстати, налоговые заложенности просто списывали, мы отдали все налоги государству, тем самым дав возможность нашему бюджету выполнить все свои социальные функции. Так вот если мы заработаем прибыль и при этом рост себестоимости будет ниже внутреннего, нашего бизнеса, уровня инфляции, а мы ставим себе такую задачу, это означает, что мы сработаем сверхэффективно. Тогда будет считаться, что эта реформа это победа.
Н. БОЛТЯНСКАЯ Ну что ж, успехов нам с вами. Я напомню, что в студии "Эхо Москвы" Анна Белова вице-президент ОАО "Российские железные дороги". Спасибо.